用于車輛的慣性滑行控制的設(shè)備和方法
【專利摘要】考慮到制動(dòng)操作時(shí)對制動(dòng)力的放大作用，基于制動(dòng)助力器(42)是否可以充滿負(fù)壓，提供了啟動(dòng)自由行駛慣性滑行和空檔慣性滑行的執(zhí)行的制動(dòng)操作力(Brk)的上限(α,β)之間的差異。因此，在保證制動(dòng)操作時(shí)的制動(dòng)力的同時(shí)，可以擴(kuò)大執(zhí)行慣性滑行的制動(dòng)操作力(Brk)的范圍，并且可以實(shí)現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性的改進(jìn)。
【專利說明】用于車輛的慣性滑行控制的設(shè)備和方法
[0001] 發(fā)明背景

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0002] 本發(fā)明涉及用于車輛的控制設(shè)備和控制方法，并且特別地，涉及進(jìn)一步改進(jìn)燃料 經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)保證可以慣性滑行（coast)，S卩，以比發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)過程中的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力 小的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力行進(jìn)（行駛）的車輛中的對制動(dòng)操作時(shí)的制動(dòng)力的放大作用的領(lǐng)域。

【背景技術(shù)】
[0003] 對于其中發(fā)動(dòng)機(jī)和車輪連接在一起并且車輛以通過發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)的發(fā) 動(dòng)機(jī)制動(dòng)而行駛的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)，為了通過延長行進(jìn)距離來改進(jìn)燃料經(jīng)濟(jì)性起見，設(shè)想 了慣性滑行，其中車輛以小于發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力行駛。在日本專利申請公開 No. 2002-227885 (JP-A-2002-227885)中描述的設(shè)備就是這樣的例子。已經(jīng)提出了雙控制 模式，即，（a)第一慣性滑行，其中車輛行駛而發(fā)動(dòng)機(jī)停止旋轉(zhuǎn)，和（b)第二慣性滑行，其中 車輛行駛并且允許發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)。具體地，第一慣性滑行是自由行駛慣性滑行，其中釋放離合 器，以便將發(fā)動(dòng)機(jī)從車輪斷開，并且停止給發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)燃料，因此發(fā)動(dòng)機(jī)停止旋轉(zhuǎn)。第二慣 性滑行是空檔慣性滑行，其中釋放離合器，以便將發(fā)動(dòng)機(jī)從車輪斷開，并且給發(fā)動(dòng)機(jī)提供燃 料，因此發(fā)動(dòng)機(jī)操作（自主旋轉(zhuǎn)）。這種第一慣性滑行和這種第二慣性滑行不被特別地加以 區(qū)分，并且在一定條件下執(zhí)行它們中的一個(gè)。
[0004] 順便說明，在上述的日本專利申請公開No. 2002-227885 (JP2002-227885 A)中， 如果制動(dòng)踏板的操作量，即，制動(dòng)要求量變?yōu)榈扔诨蛘叽笥陬A(yù)定值，慣性滑行控制模式被取 消，而不彼此區(qū)分上述的兩種類型的慣性滑行。即，制動(dòng)踏板的操作意指駕駛員對減速的要 求。因此，如果制動(dòng)要求量是大的，則取消慣性滑行，以便恢復(fù)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)，其中獲得較 大的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力。此外，如果制動(dòng)要求量在這種情況下等于或者大于預(yù)定值，則不能進(jìn)入 慣性滑行控制模式。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005] 在發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)彼此不同的第一慣性滑行和第二慣性滑行之間存在制動(dòng)性能的 差異。然而，在日本專利申請公開No. 2002-227885(JP-2002-227885 A)中，不加區(qū)分地執(zhí)行 第一慣性滑行和第二慣性滑行，并且仍然存在改進(jìn)燃料經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)保證制動(dòng)操作時(shí)的制 動(dòng)力的改進(jìn)空間。即，車輛一般配備有制動(dòng)助力器，制動(dòng)助力器通過使用通過發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)產(chǎn) 生的負(fù)壓來放大制動(dòng)力。然而，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止旋轉(zhuǎn)的第一慣性滑行中，制動(dòng)助力器不能充滿 負(fù)壓，制動(dòng)力的放大作用可能通過反復(fù)的制動(dòng)操作而退化。在另一方面，在允許發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn) 的第二慣性滑行中，制動(dòng)助力器連續(xù)地充滿負(fù)壓，并且因此連續(xù)地獲得制動(dòng)力的放大作用。 然而，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)并且產(chǎn)生能量損失，與第一慣性滑行相比，燃料經(jīng)濟(jì)性退化了。以這 種方式，雖然第一慣性滑行和第二慣性滑行具有關(guān)于燃料經(jīng)濟(jì)性和制動(dòng)力的不同特性，在 日本專利申請公開No. 2002-227885 (JP-2002-227885 A)中當(dāng)執(zhí)行慣性滑行時(shí)，根本不考慮 發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)當(dāng)旋轉(zhuǎn)（第二慣性滑行）還是應(yīng)當(dāng)停止（第一慣性滑行）。從燃料經(jīng)濟(jì)性和制動(dòng) 力兩者的觀點(diǎn)出發(fā)，這對于執(zhí)行慣性滑行來說是不完善的狀態(tài)。
[0006] 本發(fā)明提供了用于車輛的控制設(shè)備和控制方法，使得在可以慣性滑行，S卩，以小于 發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力行進(jìn)（行駛）的車輛中，進(jìn)一步改進(jìn)燃料經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)保證 制動(dòng)操作時(shí)的制動(dòng)力的放大作用。
[0007] 本發(fā)明的第一方面涉及一種用于車輛的控制設(shè)備。所述車輛配備有：發(fā)動(dòng)機(jī)，基于 駕駛員的制動(dòng)要求量被操作的制動(dòng)操作部件，和制動(dòng)助力器，通過使用通過發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn) 而產(chǎn)生的負(fù)壓，所述制動(dòng)助力器放大制動(dòng)力。所述控制設(shè)備包括控制器。所述控制器配置 為執(zhí)行允許執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)連接行進(jìn)，在發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)中，發(fā)動(dòng)機(jī)連接到 車輪并且通過車輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)，從而車輛在實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的情況下行駛。控制 器配置為如果制動(dòng)要求量等于或者小于預(yù)定的第一標(biāo)準(zhǔn)值，則執(zhí)行第一慣性滑行。所述控 制器配置為如果制動(dòng)要求量等于或者小于預(yù)定的第二標(biāo)準(zhǔn)值，則執(zhí)行第二慣性滑行，第二 標(biāo)準(zhǔn)值大于第一標(biāo)準(zhǔn)值。所述控制器配置為將第一慣性滑行或者第二慣性滑行過程中的發(fā) 動(dòng)機(jī)制動(dòng)力設(shè)置為小于發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)過程中的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力。所述控制器配置為在第一 慣性滑行過程中停止所述發(fā)動(dòng)機(jī)，并且使得車輛行進(jìn)。所述控制器配置為在第二慣性滑行 過程中旋轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，并且使得車輛行進(jìn)。
[0008] 在這種用于車輛的控制設(shè)備中，在制動(dòng)要求量等于或者小于第一標(biāo)準(zhǔn)值的條件 下，啟動(dòng)車輛行駛而發(fā)動(dòng)機(jī)停止旋轉(zhuǎn)的第一慣性滑行的執(zhí)行。在這種第一慣性滑行中，制動(dòng) 助力器不能充滿負(fù)壓，但是第一慣性滑行的執(zhí)行僅僅在制動(dòng)要求量取等于或者小于第一標(biāo) 準(zhǔn)值的相對小的值的范圍內(nèi)啟動(dòng)。因此，限制制動(dòng)助力器的負(fù)壓的下降，并且同時(shí)保證制動(dòng) 操作產(chǎn)生的車輛制動(dòng)力，執(zhí)行第一慣性滑行，并且發(fā)動(dòng)機(jī)停止旋轉(zhuǎn)，直到制動(dòng)要求量達(dá)到第 一標(biāo)準(zhǔn)值。因此，獲得了實(shí)現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性的改進(jìn)的優(yōu)異性能。
[0009] 在另一方面，在制動(dòng)要求量取等于或者小于第二標(biāo)準(zhǔn)值的相對大的值的條件下， 啟動(dòng)車輛行駛而允許發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)的第二慣性滑行的執(zhí)行。因此，通過發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)適當(dāng)?shù)?獲得了制動(dòng)助力器對制動(dòng)力的放大作用。在保證制動(dòng)操作產(chǎn)生的車輛制動(dòng)力的同時(shí)，獲得 了比發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)過程中更優(yōu)異的燃料經(jīng)濟(jì)性。
[0010] 即，如果著重于燃料經(jīng)濟(jì)性，均勻地增加分別執(zhí)行第一慣性滑行和第二慣性滑行 的制動(dòng)要求量的上限（第一標(biāo)準(zhǔn)值和第二標(biāo)準(zhǔn)值），則制動(dòng)操作時(shí)的制動(dòng)力的放大作用可 能在發(fā)動(dòng)機(jī)停止旋轉(zhuǎn)的第一慣性滑行過程中退化。相反地，如果著重于制動(dòng)力的放大作用， 均勻地減少分別執(zhí)行第一慣性滑行和第二慣性滑行的制動(dòng)要求量的上限（第一標(biāo)準(zhǔn)值和 第二標(biāo)準(zhǔn)值），則盡管制動(dòng)助力器連續(xù)地充滿負(fù)壓，并且適當(dāng)?shù)乇３至酥苿?dòng)力的放大作用， 慣性滑行的執(zhí)行范圍變得太窄而不能獲得產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)的第二慣性滑行中的燃料經(jīng)濟(jì) 性的改進(jìn)的足夠性能。相對照地，在本申請的發(fā)明中，考慮到制動(dòng)操作時(shí)的制動(dòng)力的放大作 用，基于制動(dòng)助力器是否可被充滿負(fù)壓，提供了分別啟動(dòng)第一慣性滑行的執(zhí)行和第二慣性 滑行的執(zhí)行的制動(dòng)要求量的上限之間的差異。因此，在保證由于制動(dòng)操作產(chǎn)生的車輛制動(dòng) 力的同時(shí)，增大了執(zhí)行慣性滑行的制動(dòng)要求量的范圍，因此可以產(chǎn)生燃料經(jīng)濟(jì)性的進(jìn)一步 改進(jìn)。
[0011] 在上述的控制設(shè)備中，控制器可被配置為在發(fā)動(dòng)機(jī)連接行進(jìn)時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行 進(jìn)過程中，停止給發(fā)動(dòng)機(jī)提供燃料，并且根據(jù)車輛速度驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)?？刂破骺杀慌渲脼?如果制動(dòng)要求量超過第二標(biāo)準(zhǔn)值，則執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)。
[0012] 在所述控制設(shè)備中，還可以在制動(dòng)要求量超過第二標(biāo)準(zhǔn)值的范圍內(nèi)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)制 動(dòng)行進(jìn)，其中停止提供燃料，并且獲得大的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力。因此，特別是在駕駛員的制動(dòng)要 求量大的情況下執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)。因此，除了由于制動(dòng)助力器產(chǎn)生制動(dòng)力的放大作用 之外，獲得了大的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力，并且通過制動(dòng)操作獲得大的制動(dòng)力。在慣性滑行過程中， 可以由車輛產(chǎn)生的制動(dòng)力的最大值總體上相應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力的減小而減小，但是通過轉(zhuǎn) 換為發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)，保證了足夠的制動(dòng)力。
[0013] 在上述的控制設(shè)備中，控制器可被配置為根據(jù)路面坡度設(shè)置第一標(biāo)準(zhǔn)值和第二標(biāo) 準(zhǔn)值?？刂破骺杀慌渲脼閷⒙访媸窍缕缕露鹊那闆r下的第一標(biāo)準(zhǔn)值和第二標(biāo)準(zhǔn)值分別設(shè)置 為小于路面是平坦道路的情況下的第一標(biāo)準(zhǔn)值和第二標(biāo)準(zhǔn)值。
[0014] 在所述控制設(shè)備中，使得第一標(biāo)準(zhǔn)值和第二標(biāo)準(zhǔn)值兩者在下坡坡度的情況下比平 坦道路（基本上水平的路面）的情況小。因此，制動(dòng)助力器不能充滿負(fù)壓的第一慣性滑行 的執(zhí)行范圍變窄，并且發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力小的第二慣性滑行的執(zhí)行范圍變窄。因此，相應(yīng)地增大 了獲得大的制動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)的范圍。因此，可以在下坡坡度上保證大的車輛制動(dòng) 力。
[0015] 在上述的控制設(shè)備中，控制器可被配置為根據(jù)路面坡度設(shè)置第一標(biāo)準(zhǔn)值和第二標(biāo) 準(zhǔn)值。所述控制器可被配置為將路面是上坡坡度的情況下的第一標(biāo)準(zhǔn)值和第二標(biāo)準(zhǔn)值分別 設(shè)置為大于路面是平坦道路的情況下的第一標(biāo)準(zhǔn)值和第二標(biāo)準(zhǔn)值。
[0016] 在所述控制設(shè)備中，使得第一標(biāo)準(zhǔn)值和第二標(biāo)準(zhǔn)值兩者在上坡坡度的情況下比平 坦道路（基本上水平的路面）的情況大，但是在上坡坡度上對制動(dòng)力的要求相對小。因此， 在保證由于制動(dòng)操作產(chǎn)生的車輛制動(dòng)力的同時(shí)，延長了由于第一慣性滑行或者第二慣性滑 行產(chǎn)生的行進(jìn)距離，因此產(chǎn)生了燃料經(jīng)濟(jì)性的進(jìn)一步改進(jìn)。
[0017] 在上述的控制設(shè)備中，所述控制器可被配置為在第一慣性滑行的執(zhí)行過程中，如 果制動(dòng)要求量超過了第一標(biāo)準(zhǔn)值，則進(jìn)行到第二慣性滑行的轉(zhuǎn)變。所述控制器可被配置為 在第二慣性滑行的執(zhí)行過程中，如果制動(dòng)要求量超過了第二標(biāo)準(zhǔn)值，則進(jìn)行到發(fā)動(dòng)機(jī)連接 行進(jìn)的轉(zhuǎn)變。
[0018] 在如果制動(dòng)要求量在第一慣性滑行過程中超過第一標(biāo)準(zhǔn)值，進(jìn)行到第二慣性滑行 的轉(zhuǎn)變的情況下，和在如果制動(dòng)要求量在第二慣性滑行過程中超過了第二標(biāo)準(zhǔn)值，則恢復(fù) 到發(fā)動(dòng)機(jī)連接行進(jìn)的情況下，所述控制設(shè)備使得可以根據(jù)制動(dòng)要求量獲得由于制動(dòng)助力器 產(chǎn)生的制動(dòng)力的放大作用，并且進(jìn)一步能夠獲得由于發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)產(chǎn)生的大的發(fā)動(dòng)機(jī)制 動(dòng)力。因此，在適當(dāng)?shù)乇ＷC制動(dòng)操作時(shí)的制動(dòng)力的同時(shí)，如果制動(dòng)要求量等于或者小于第一 標(biāo)準(zhǔn)值，則執(zhí)行第一慣性滑行，并且如果制動(dòng)要求量超過第一標(biāo)準(zhǔn)值，并且變?yōu)榈扔诨蛘咝?于第二標(biāo)準(zhǔn)值，則執(zhí)行第二慣性滑行。因此，獲得了實(shí)現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性的改進(jìn)的優(yōu)異性能。
[0019] 在上述的控制設(shè)備中，第一慣性滑行可以是發(fā)動(dòng)機(jī)從車輪斷開，并且停止給發(fā)動(dòng) 機(jī)提供燃料，從而發(fā)動(dòng)機(jī)停止的慣性滑行（自由行駛慣性滑行），并且第二慣性滑行可以 是發(fā)動(dòng)機(jī)從車輪斷開，并且給發(fā)動(dòng)機(jī)提供燃料，從而發(fā)動(dòng)機(jī)操作的慣性滑行（空檔慣性滑 行）。
[0020] 在所述控制設(shè)備中，作為第一慣性滑行執(zhí)行自由行駛慣性滑行，并且作為第二慣 性滑行執(zhí)行空檔慣性滑行。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力比發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)過程中小，并且由于慣性 滑行產(chǎn)生的行進(jìn)距離比發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)過程中長，并且可以實(shí)現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性的改進(jìn)。
[0021] 在上述的空檔慣性滑行中，通過提供燃料操作發(fā)動(dòng)機(jī)（自主旋轉(zhuǎn)）。因此，與自由 行駛慣性滑行相比，燃料經(jīng)濟(jì)性相應(yīng)地退化，但是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)被從車輪斷開，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力 基本上為0,由于慣性滑行所產(chǎn)生的行進(jìn)距離變長，并且再加速的頻率變低。因此，與發(fā)動(dòng)機(jī) 制動(dòng)行進(jìn)相比，總體上可以實(shí)現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性的改進(jìn)。
[0022] 在上述的控制設(shè)備中，第一慣性滑行可以是發(fā)動(dòng)機(jī)從車輪斷開并且停止給發(fā)動(dòng)機(jī) 提供燃料，從而發(fā)動(dòng)機(jī)停止的慣性滑行（自由行駛慣性滑行）；并且第二慣性滑行可以是發(fā) 動(dòng)機(jī)和車輪彼此斷開，停止給發(fā)動(dòng)機(jī)提供燃料，并且發(fā)動(dòng)機(jī)的多個(gè)汽缸中的至少一個(gè)汽缸 內(nèi)的一個(gè)或者多個(gè)活塞的操作以及進(jìn)氣排氣閥的操作中的至少一個(gè)停止的慣性滑行（氣 缸停止慣性滑行）。
[0023] 在所述控制設(shè)備中，作為第一慣性滑行執(zhí)行自由行駛慣性滑行，并且作為第二慣 性滑行執(zhí)行氣缸停止慣性滑行。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力小于發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)過程中的發(fā)動(dòng)機(jī) 制動(dòng)力。因此，由于慣性滑行所產(chǎn)生行進(jìn)距離變長，并且可以實(shí)現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性的改進(jìn)。
[0024] 在上述的氣缸停止慣性滑行中，曲軸旋轉(zhuǎn)以便被根據(jù)車輛速度等等驅(qū)動(dòng)。然而，在 該活塞停止或者該多個(gè)活塞停止的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力相應(yīng)于由泵送效應(yīng)所引起的損失 (轉(zhuǎn)動(dòng)阻力）的缺乏而減小。此外，在進(jìn)氣排氣閥也在其關(guān)閉或開啟狀態(tài)下停止的情況下， 由泵送損失所引起損失小于進(jìn)氣排氣閥與曲軸同步地開啟/關(guān)閉的情況，因此發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng) 力減小。
[0025] 此外，發(fā)動(dòng)機(jī)的多個(gè)汽缸中的僅僅一個(gè)或者一些汽缸停止，并且其余多個(gè)汽缸或 者其余汽缸與曲軸同步地開啟/關(guān)閉。因此，通過汽缸或者多個(gè)汽缸的泵送效應(yīng)給制動(dòng)助 力器提供負(fù)壓，并且制動(dòng)力可被放大。
[0026] 本發(fā)明的第二方面涉及一種用于車輛的控制方法。所述車輛包括：發(fā)動(dòng)機(jī)，基于駕 駛員的制動(dòng)要求量被操作的制動(dòng)操作部件，和制動(dòng)助力器，通過使用通過發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)而 產(chǎn)生的負(fù)壓，所述制動(dòng)助力器放大制動(dòng)力。所述控制方法包括：執(zhí)行允許執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行 進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)連接行進(jìn)，在發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)被連接到車輪并且通過車輪的旋 轉(zhuǎn)被驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)，使得車輛在實(shí)現(xiàn)引擎制動(dòng)的情況下行進(jìn)，如果制動(dòng)要求量等于或者小于預(yù) 定的第一標(biāo)準(zhǔn)值，執(zhí)行第一慣性滑行，如果制動(dòng)要求量等于或者小于預(yù)定的大于第一標(biāo)準(zhǔn) 值的第二標(biāo)準(zhǔn)值，執(zhí)行第二慣性滑行，將第一慣性滑行或者第二慣性滑行過程中的發(fā)動(dòng)機(jī) 制動(dòng)力設(shè)置為小于發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)過程中的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力，在第一慣性滑行過程中停止發(fā) 動(dòng)機(jī)并且使得車輛行進(jìn)，以及在第二慣性滑行過程中旋轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)并且使得車輛行進(jìn)。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0027] 下面將參考附圖描述本發(fā)明的示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)點(diǎn)和技術(shù)以及工業(yè)意義， 其中類似的標(biāo)號表示類似的元件，并且其中
[0028] 圖1是示出了根據(jù)一個(gè)實(shí)施例的控制系統(tǒng)的基本部分的示意方框圖，以及根據(jù)本 發(fā)明的該實(shí)施例的車輛驅(qū)動(dòng)單元的概略圖，本發(fā)明被優(yōu)選地應(yīng)用于該實(shí)施例；
[0029] 圖2是示出了由圖1的車輛驅(qū)動(dòng)單元執(zhí)行的三個(gè)行進(jìn)模式的視圖；
[0030] 圖3是示出了對于制動(dòng)操作力Brk，由圖1的車輛驅(qū)動(dòng)單元執(zhí)行的自由行駛慣性滑 行和空檔慣性滑行的執(zhí)行范圍之間的差異的視圖；
[0031] 圖4是示出了根據(jù)路面坡度Φ設(shè)置圖3的標(biāo)準(zhǔn)值α和β時(shí)的數(shù)據(jù)圖的例子的 視圖；
[0032] 圖5是示出了由圖1的電子控制單元執(zhí)行的關(guān)于慣性滑行的執(zhí)行的啟動(dòng)的確定的 操作的流程圖；
[0033] 圖6是示出了在根據(jù)圖5的流程圖，啟動(dòng)自由行駛慣性滑行的執(zhí)行，并且當(dāng)制動(dòng)操 作力Brk改變時(shí)，轉(zhuǎn)換到空檔慣性滑行并且進(jìn)一步轉(zhuǎn)換到正常行進(jìn)的情況下，相應(yīng)部分的 操作狀態(tài)的改變的時(shí)序圖的例子。
[0034] 圖7是示出了在根據(jù)圖5的流程圖啟動(dòng)空檔慣性滑行的執(zhí)行的情況下，相應(yīng)部分 的操作狀態(tài)的改變的時(shí)序圖的例子；和
[0035] 圖8是示出了本發(fā)明的其它實(shí)施例的視圖，以及示出了由圖1的車輛驅(qū)動(dòng)單元執(zhí) 行的三個(gè)行進(jìn)模式的視圖。

【具體實(shí)施方式】
[0036] 本發(fā)明被應(yīng)用于配備有至少一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)力源的車輛，并且優(yōu)選地，應(yīng)用 于以發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的車輛。然而本發(fā)明還適用于配備有電動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)一發(fā)電機(jī)以及發(fā)動(dòng)機(jī) 作為驅(qū)動(dòng)力源的混合型車輛等等。發(fā)動(dòng)機(jī)是通過燃料的燃燒產(chǎn)生動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)等等。由駕 駛員根據(jù)制動(dòng)要求量被操作的制動(dòng)操作部件是例如通過以駕駛員的腳踩下而操作的制動(dòng) 踏板，并且制動(dòng)要求量是下壓操作力、下壓沖程等等。還可以使用以對應(yīng)于制動(dòng)要求量的方 式，通過機(jī)械或者電控制通過制動(dòng)助力器產(chǎn)生的制動(dòng)液壓力等等作為制動(dòng)要求量。
[0037] 將發(fā)動(dòng)機(jī)和車輪彼此連接/斷開的斷開/連接設(shè)備被設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)和車輪之間， 并且配置為使得發(fā)動(dòng)機(jī)可被從車輪上斷開。作為斷開/連接設(shè)備，優(yōu)選地使用摩擦接合離 合器或者制動(dòng)器，但是可以采用各種斷開/連接設(shè)備。例如，還可以通過對反作用力的電控 制連接/斷開動(dòng)能的傳輸。還可以利用配備有多個(gè)離合器和制動(dòng)器，并且可以建立空檔范 圍的自動(dòng)傳動(dòng)裝置。
[0038] 在發(fā)動(dòng)機(jī)連接行進(jìn)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)的所有汽缸旋轉(zhuǎn)以便被驅(qū) 動(dòng)，因此由轉(zhuǎn)動(dòng)阻力（諸如泵送損失、摩擦轉(zhuǎn)矩等等）產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力。希望發(fā)動(dòng)機(jī)處于 停止供應(yīng)燃料的燃料切斷（F/C)狀態(tài)。然而，發(fā)動(dòng)機(jī)還可以處于提供預(yù)定的量的燃料的操 作狀態(tài)，諸如空轉(zhuǎn)狀態(tài)等等。即使在空轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)的所有汽缸也旋轉(zhuǎn)，以便被 以對應(yīng)于車輛的速度等等的轉(zhuǎn)速驅(qū)動(dòng)，從而產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力。
[0039] 第一慣性滑行是自由行駛慣性滑行，其中發(fā)動(dòng)機(jī)由例如所述斷開/連接設(shè)備從車 輪斷開，并且停止燃料的供應(yīng)，以便停止發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)等等。此外，第二慣性滑行是空檔慣性 滑行，其中在由例如所述斷開/連接設(shè)備從車輪斷開的狀態(tài)中，給發(fā)動(dòng)機(jī)提供燃料以便操 作（自主旋轉(zhuǎn)）；氣缸停止慣性滑行，其中停止給發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)燃料，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)和車輪由所 述斷開/連接設(shè)備連接在一起，并且多個(gè)汽缸中的一個(gè)或者一些汽缸中的一個(gè)或者多個(gè)活 塞的操作和進(jìn)氣排氣閥的操作中的至少一個(gè)停止等等?；钊瓦M(jìn)氣排氣閥可通過例如斷 開設(shè)置在它們和曲軸之間的離合器機(jī)構(gòu)機(jī)械地停止。例如，在使用可被獨(dú)立于曲軸的旋轉(zhuǎn) 控制開啟/關(guān)閉的電磁類型等等的進(jìn)氣排氣閥的情況下，停止進(jìn)氣排氣閥的操作是可接受 的。例如，進(jìn)氣排氣閥兩者被關(guān)閉的位置適合于作為進(jìn)氣排氣閥的停止位置。然而，適當(dāng)?shù)?確定進(jìn)氣排氣閥的停止位置。進(jìn)氣排氣閥可以停止在它們兩者開啟的位置。本發(fā)明也適 用于根據(jù)情況的類別，執(zhí)行空檔慣性滑行和氣缸停止慣性滑行兩者作為第二慣性滑行的情 況。在該情況下，第二標(biāo)準(zhǔn)值可以取相同值或者不同值。
[0040] 在上述的第二慣性滑行過程中，車輛在允許發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)并且發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力小于發(fā) 動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)過程中的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力的情況下行駛（行進(jìn)），并且通過發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)，可以 給制動(dòng)助力器提供負(fù)壓。因此，上述的氣缸停止慣性滑行配置為使得多個(gè)汽缸中的一個(gè)或 一些汽缸停止，并且其余多個(gè)汽缸或其余汽缸中的一個(gè)或者多個(gè)活塞和進(jìn)氣排氣閥與曲軸 的旋轉(zhuǎn)同步地操作。例如，在八缸發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下，采用一種配置，其中僅僅半數(shù)的汽缸， 即，4個(gè)汽缸停止，并且其余4個(gè)汽缸操作；或者采用這樣的配置，其中僅僅6個(gè)汽缸停止， 并且其余2個(gè)汽缸操作。另外，在所有汽缸停止以便執(zhí)行慣性滑行的情況下，制動(dòng)助力器對 制動(dòng)力的放大作用退化。因此，如第一慣性滑行的情況，希望在相對小的制動(dòng)要求量（諸 如，第一標(biāo)準(zhǔn)值等等）的情況下結(jié)束，并且恢復(fù)到發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)。
[0041] 本發(fā)明涉及一種關(guān)于第一慣性滑行和第二慣性滑行的執(zhí)行的啟動(dòng)的確定，并且所 述確定的啟動(dòng)條件包括制動(dòng)要求量，但是除了制動(dòng)要求量之外，被適當(dāng)?shù)卮_定為例如加速 器操作量的輸出要求量等等是〇(加速器關(guān)閉）的條件。確定第一慣性滑行和第二慣性滑 行執(zhí)行的啟動(dòng)的情況的類別，從而例如如果制動(dòng)要求量等于或者小于第一標(biāo)準(zhǔn)值，則啟動(dòng) 第一慣性滑行，并且如果制動(dòng)要求量超過第一標(biāo)準(zhǔn)值并且變?yōu)榈扔诨蛘咝∮诘诙?biāo)準(zhǔn)值， 則啟動(dòng)第二慣性滑行的執(zhí)行。此外，在第二慣性滑行過程中，可以通過發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)由交流 發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電力。因此，如果蓄電池的剩余電荷狀態(tài)等于或者小于一個(gè)預(yù)定的量等等，根據(jù) 對電能的需要限制第一慣性滑行的執(zhí)行的啟動(dòng)，并且即使制動(dòng)要求量等于或者小于第一標(biāo) 準(zhǔn)值也執(zhí)行第二慣性滑行是可接受的。如果制動(dòng)助力器的負(fù)壓箱內(nèi)的負(fù)壓（制動(dòng)器負(fù)壓） 等于或者小于預(yù)定值（接近大氣壓力），則不能獲得對制動(dòng)力的放大作用。因此，即使在制 動(dòng)要求量等于或者小于第一標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)也執(zhí)行第二慣性滑行也是可接受的。根據(jù)車輛狀態(tài)、 行進(jìn)狀態(tài)等等適當(dāng)?shù)卮_定啟動(dòng)每一種慣性滑行的執(zhí)行的條件，或允許每一種慣性滑行執(zhí)行 的條件。
[0042] 適當(dāng)?shù)卮_定作為結(jié)束上述第一慣性滑行和上述第二慣性滑行的執(zhí)行的條件的結(jié) 束條件。例如，如果不滿足上述的執(zhí)行啟動(dòng)條件，則結(jié)束所述執(zhí)行是可接受的。然而，還可 以確定不同于執(zhí)行啟動(dòng)條件的結(jié)束條件。例如，即使輸出要求量由于加速器踏板的下壓操 作從截止改變?yōu)榻油?，也繼續(xù)第一慣性滑行和第二慣性滑行，直到輸出要求量變?yōu)榈扔诨?者大于預(yù)定值是可接受的。分別為執(zhí)行啟動(dòng)條件和結(jié)束條件將制動(dòng)要求量設(shè)置為不同的值 也是可接受的，并且結(jié)束條件可以缺少關(guān)于制動(dòng)要求量的條件。
[0043] 可以停止燃料的供應(yīng)，并且可以執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)。然而，還可以在以預(yù)定的提 供最低量的燃料的操作狀態(tài)，諸如，空轉(zhuǎn)狀態(tài)等等下操作發(fā)動(dòng)機(jī)的同時(shí)，執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行 進(jìn)。僅僅在制動(dòng)要求量超過第二標(biāo)準(zhǔn)值的范圍內(nèi)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)是可接受的。然而， 還可以在等于或者小于第二標(biāo)準(zhǔn)值的范圍，即，執(zhí)行第一慣性滑行和第二慣性滑行的范圍 內(nèi)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)。在第一慣性滑行或者第二慣性滑行的執(zhí)行不能實(shí)現(xiàn)或者不適當(dāng)?shù)?情況下執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)也是可接受的。
[0044] 上述的第一標(biāo)準(zhǔn)值和上述的第二標(biāo)準(zhǔn)值可被根據(jù)路面的坡度設(shè)置。然而，第一標(biāo) 準(zhǔn)值和第二標(biāo)準(zhǔn)值不是絕對需要根據(jù)坡度設(shè)置，而是可以是恒定的值。取代根據(jù)路面坡度 設(shè)置，還可以根據(jù)車輛狀態(tài)或者行進(jìn)狀態(tài)例如蓄電池的剩余電荷狀態(tài)等等，可變地設(shè)置第 一標(biāo)準(zhǔn)值和第二標(biāo)準(zhǔn)值。僅僅使得第一標(biāo)準(zhǔn)值和第二標(biāo)準(zhǔn)值中的一個(gè)可變也是可接受的。 在這種可變設(shè)置中，標(biāo)準(zhǔn)值可被連續(xù)地改變或者分級改變例如分兩級，并且被根據(jù)數(shù)據(jù)圖、 算術(shù)表達(dá)式等等事先確定。
[0045] 如果在第一慣性滑行的執(zhí)行過程中制動(dòng)要求量超過第一標(biāo)準(zhǔn)值，可以進(jìn)行到第二 慣性滑行的轉(zhuǎn)變。然而，恢復(fù)到發(fā)動(dòng)機(jī)連接行進(jìn)或者轉(zhuǎn)變到其中發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)的另一種行進(jìn) 模式是可接受的。從第一慣性滑行轉(zhuǎn)變到第二慣性滑行并不總是不可缺少的。在一定條件 下簡單地進(jìn)行這種轉(zhuǎn)變是可接受的。
[0046] 下面將參考附圖詳細(xì)地描述本發(fā)明的實(shí)施例。圖1是示出了控制系統(tǒng)的基本部分 的示意方框圖，以及可優(yōu)選地應(yīng)用本發(fā)明的車輛驅(qū)動(dòng)單元10的概略圖。車輛驅(qū)動(dòng)單元10 配備有發(fā)動(dòng)機(jī)12作為驅(qū)動(dòng)力源，發(fā)動(dòng)機(jī)12是內(nèi)燃機(jī)，諸如汽油機(jī)、柴油機(jī)等等，其通過燃料 的燃燒產(chǎn)生動(dòng)能。發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出通過差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)18從自動(dòng)傳動(dòng)裝置16傳輸?shù)阶笥?車輪20。在發(fā)動(dòng)機(jī)12和自動(dòng)傳動(dòng)裝置16之間提供動(dòng)力傳動(dòng)設(shè)備，諸如阻尼器設(shè)備、扭矩變 換器等等，但是也可以設(shè)置作為驅(qū)動(dòng)力源的電動(dòng)機(jī)一發(fā)電機(jī)。
[0047] 交流發(fā)電機(jī)22通過皮帶等等連接到發(fā)動(dòng)機(jī)12。交流發(fā)電機(jī)22通過在發(fā)動(dòng)機(jī)12 旋轉(zhuǎn)時(shí)旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生電力，從而給蓄電池24充電。此外，根據(jù)該本發(fā)明的該實(shí)施例的車輛驅(qū)動(dòng) 單元10配備有防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS)設(shè)備46,其通過使用蓄電池24的電力來電控制車輪 制動(dòng)器34的油壓（制動(dòng)力），并且通過例如在駕駛員的制動(dòng)操作時(shí)限制車輪20的滑動(dòng)（鎖 定），適當(dāng)?shù)刂苿?dòng)車輛。
[0048] 上述的發(fā)動(dòng)機(jī)12配備有發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備30,其具有發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出控制所需的 各種裝置，諸如電子節(jié)流閥、燃料注入設(shè)備等等、氣缸停止設(shè)備等等。電子節(jié)流閥控制吸入 空氣的量，并且燃料注入設(shè)備控制燃料的供應(yīng)量，并且主要被根據(jù)作為駕駛員的輸出要求 量的加速器踏板操作量（加速器操作量）S acc控制。即使在車輛的行進(jìn)過程中，當(dāng)加速器 截止，即，當(dāng)加速器操作量Θ acc是〇時(shí)，燃料注入設(shè)備可以停止燃料的供應(yīng)（執(zhí)行燃料切 斷F/C)等等。氣缸停止設(shè)備可以在通過離合器機(jī)構(gòu)等等機(jī)械地將汽缸或者多個(gè)汽缸從曲 軸斷開之后，停止多個(gè)汽缸（例如8個(gè)汽缸等等）中的一個(gè)、一些或者所有進(jìn)氣排氣閥，并 且例如將進(jìn)氣排氣閥停止在所有進(jìn)氣排氣閥關(guān)閉的位置。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)12旋轉(zhuǎn)以便在上述 的燃料切斷狀態(tài)下被驅(qū)動(dòng)時(shí)的泵送損失減小，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力減小，并且可以延長慣性滑行 的行進(jìn)距離。無論一個(gè)、一些還是所有汽缸停止，交流發(fā)電機(jī)22連接到曲軸，并且通過在曲 軸旋轉(zhuǎn)時(shí)被旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生電力。
[0049] 自動(dòng)傳動(dòng)裝置16是行星齒輪類型等等的多級自動(dòng)傳動(dòng)裝置，其中根據(jù)多個(gè)液壓 摩擦接合設(shè)備（離合器和制動(dòng)器）被接合還是被釋放，建立具有不同速度比e的多個(gè)不同 齒輪級。通過在油壓控制設(shè)備32中提供的電磁油壓閥、電磁開關(guān)閥等等執(zhí)行移位控制。離 合器Cl作為自動(dòng)傳動(dòng)裝置16的輸入離合器，并且以與油壓控制設(shè)備32相同的方式接受接 合/釋放控制。該離合器Cl等同于將發(fā)動(dòng)機(jī)12和車輪20彼此連接或者斷開的斷開/連 接設(shè)備。作為上述的自動(dòng)傳動(dòng)裝置16,還可以使用皮帶式等等的無級傳動(dòng)裝置，而不是多級 自動(dòng)傳動(dòng)裝置。
[0050] 車輪20分別配備有車輪制動(dòng)器34,并且根據(jù)通過駕駛員的腳的下壓而被操作的 制動(dòng)踏板40的制動(dòng)操作力（下壓力）Brk產(chǎn)生制動(dòng)力。制動(dòng)操作力Brk等同于制動(dòng)要求量。 在本發(fā)明的該實(shí)施例中，根據(jù)制動(dòng)操作力Brk通過制動(dòng)助力器42從制動(dòng)主缸44機(jī)械地產(chǎn) 生制動(dòng)器液壓力。制動(dòng)力主要由制動(dòng)器液壓力產(chǎn)生，并且通過ABS設(shè)備46根據(jù)需要調(diào)節(jié)制 動(dòng)器液壓力，從而限制車輪20的滑動(dòng)。制動(dòng)助力器42通過使用通過發(fā)動(dòng)機(jī)12的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生 的負(fù)壓放大制動(dòng)操作力Brk。從制動(dòng)主缸44輸出的制動(dòng)器液壓力被放大，并且獲得大的制 動(dòng)力。制動(dòng)踏板40等同于制動(dòng)操作部件。
[0051] 如上所述配置的車輛驅(qū)動(dòng)單元10配備有電子控制單元50。電子控制單元50配置 為包括具有〇?11?01、狀1、輸入/輸出接口等等的所謂的微型計(jì)算機(jī)，利用狀1的臨時(shí)存儲(chǔ) 器功能，根據(jù)事先存儲(chǔ)在ROM內(nèi)的程序執(zhí)行信號處理。指示制動(dòng)操作力Brk的信號被從制 動(dòng)操作量傳感器60提供給電子控制單元50,并且指示加速器操作量Θ acc的信號被從加速 器操作量傳感器62提供給電子控制單元50。此外，指示發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速（發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速） 的信號NE被從發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器64提供電子控制單元50,并且指示路面坡度Φ的信號被 從路面坡度傳感器66提供給電子控制單元50。路面坡度傳感器66是加速度（G)傳感器 等等，但是也可以通過根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出、車輛速度V的改變等等的計(jì)算獲得路面坡度。 此外，指示蓄電池24的剩余電荷狀態(tài)SOC的信號被提供給電子控制單元50。例如，讀出蓄 電池24的電壓值作為剩余電荷狀態(tài)S0C，但是根據(jù)充電/放電量計(jì)算剩余電荷狀態(tài)SOC也 是可接受的。另外，給電子控制單元50提供各種類型的控制所需的各種信息片段。
[0052] 上述的電子控制單元50在功能上配備有正常行進(jìn)部分52、自由行駛慣性滑行部 分54、空檔慣性滑行部分56和行進(jìn)模式轉(zhuǎn)換控制部分58。正常行進(jìn)部分52、自由行駛慣性 滑行部分54和空檔慣性滑行部分56被設(shè)計(jì)為分別執(zhí)行圖2所示的3個(gè)行進(jìn)模式。正常行 進(jìn)部分52執(zhí)行正常行進(jìn)。在正常行進(jìn)過程中，離合器Cl接合，并且車輛以動(dòng)力傳輸狀態(tài)行 進(jìn)（行駛），其中發(fā)動(dòng)機(jī)12和車輪20通過自動(dòng)傳動(dòng)裝置16連接在一起。除了車輛在發(fā)動(dòng) 機(jī)12被根據(jù)加速器操作量Θ acc操作的情況下行駛的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行進(jìn)之外，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行 進(jìn)也是可行的，其中發(fā)動(dòng)機(jī)12旋轉(zhuǎn)以便在空轉(zhuǎn)狀態(tài)或者在燃料供應(yīng)被停止的燃料切斷（F/ C)狀態(tài)下根據(jù)車輛速度V被驅(qū)動(dòng)。在發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)12的所有汽缸旋轉(zhuǎn)以 便被驅(qū)動(dòng)，從而由于泵送損失、摩擦轉(zhuǎn)矩等等產(chǎn)生相對大的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)。在本發(fā)明的該實(shí)施 例中，執(zhí)行燃料切斷（F/C)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)，其中在某個(gè)條件下停止給發(fā)動(dòng)機(jī)12供應(yīng)燃料。 這種正常行進(jìn)等同于發(fā)動(dòng)機(jī)連接行進(jìn)。
[0053] 在上述的正常行進(jìn)過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)12被以預(yù)定的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)地驅(qū)動(dòng)或者旋轉(zhuǎn)以便 被驅(qū)動(dòng)。因此，適當(dāng)?shù)孬@得了制動(dòng)助力器42通過使用通過發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的負(fù)壓對制 動(dòng)操作力Brk的放大作用。圖2中的〃負(fù)壓的提供〃指示是否給制動(dòng)助力器42的負(fù)壓箱 提供負(fù)壓（制動(dòng)助力器42的負(fù)壓箱是否充滿負(fù)壓）。在不提供負(fù)壓的情況"X"下，通過制 動(dòng)踏板40的反復(fù)操作，負(fù)壓箱中的負(fù)壓下降（接近大氣壓力），并且制動(dòng)操作力Brk的放大 作用退化。此外，在上述的正常行進(jìn)過程中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)12旋轉(zhuǎn)時(shí)，交流發(fā)電機(jī)22被旋轉(zhuǎn)，從 而蓄電池24被充電。
[0054] 自由行駛慣性滑行部分54根據(jù)預(yù)定的執(zhí)行條件，諸如加速器截止等等的條件執(zhí) 行自由行駛慣性滑行。在自由行駛慣性滑行過程中，離合器Cl被釋放以便將發(fā)動(dòng)機(jī)12從 車輪20斷開，執(zhí)行燃料切斷F/C以便停止給發(fā)動(dòng)機(jī)12供應(yīng)燃料，并且車輛行駛而發(fā)動(dòng)機(jī)12 停止旋轉(zhuǎn)。在這種情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力小于發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)過程中的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力，并且 由于離合器Cl的釋放，基本上為0。因此，行進(jìn)阻力變小，延長了由于慣性滑行所產(chǎn)生的行 進(jìn)距離，并且停止了發(fā)動(dòng)機(jī)12的燃料供應(yīng)。因此，可以實(shí)現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性的顯著改進(jìn)。在另 一方面，發(fā)動(dòng)機(jī)12停止旋轉(zhuǎn)，并且因此制動(dòng)助力器42通過使用通過發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的 負(fù)壓對制動(dòng)操作力Brk的放大作用退化了。此外，作為發(fā)動(dòng)機(jī)12停止旋轉(zhuǎn)的結(jié)果，交流發(fā) 電機(jī)22也停止旋轉(zhuǎn)，從而不能給蓄電池24充電。在本發(fā)明的該實(shí)施例中，作為第一慣性滑 行執(zhí)行自由行駛慣性滑行。
[0055] 空檔慣性滑行部分56根據(jù)預(yù)定的執(zhí)行條件，諸如加速器截止等等的條件，執(zhí)行空 檔慣性滑行。在空檔慣性滑行過程中，在離合器Cl被釋放以便將發(fā)動(dòng)機(jī)12從車輪20斷開 的同時(shí)，車輛在給發(fā)動(dòng)機(jī)12提供燃料并且在空轉(zhuǎn)狀態(tài)（自主旋轉(zhuǎn)）下操作的情況下行駛。 在這種情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力也小于發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)過程中的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力，并且由于離 合器Cl的釋放，基本上為0。因此，行進(jìn)阻力變小，并且延長了由于慣性滑行所產(chǎn)生的行進(jìn) 距離，從而可以實(shí)現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性的改進(jìn)。發(fā)動(dòng)機(jī)12在空轉(zhuǎn)狀態(tài)下操作，并且因此消耗燃料。 然而，與發(fā)動(dòng)機(jī)12被連接到車輪20的正常發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)期間相比，慣性滑行的距離變長 并且重新加速的頻率變低。因此，總體上實(shí)現(xiàn)了燃料經(jīng)濟(jì)性的改進(jìn)。在另一方面，發(fā)動(dòng)機(jī)12 在空轉(zhuǎn)狀態(tài)下旋轉(zhuǎn)。因此，適當(dāng)?shù)孬@得了制動(dòng)助力器42通過使用通過發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)所產(chǎn)生 的負(fù)壓對制動(dòng)操作力Brk的放大作用，并且保證了由于制動(dòng)操作所產(chǎn)生的車輛制動(dòng)力。此 夕卜，交流發(fā)電機(jī)22在發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)時(shí)旋轉(zhuǎn)，從而給蓄電池24充電。在本發(fā)明的該實(shí)施例中， 作為第二慣性滑行執(zhí)行空檔慣性滑行。
[0056] 行進(jìn)模式轉(zhuǎn)換控制部分58實(shí)現(xiàn)三個(gè)行進(jìn)模式，S卩，上述的正常行進(jìn)、上述的自由 行駛慣性滑行和上述的空檔慣性滑行之間的轉(zhuǎn)換。行進(jìn)模式轉(zhuǎn)換控制部分58根據(jù)例如圖 3的情況（a)到（c)中的任意一項(xiàng)所示的情況的（執(zhí)行條件）類別，轉(zhuǎn)換制動(dòng)操作力Brk。 確定情況的這種類別，從而使得包括制動(dòng)操作力Brk是可接受的，并且根據(jù)不是制動(dòng)操作 力Brk的條件的啟動(dòng)或者結(jié)束執(zhí)行也是可接受的。圖3示出了關(guān)于制動(dòng)操作力Brk的自由 行駛慣性滑行和空檔慣性滑行的執(zhí)行啟動(dòng)條件。然而，在本發(fā)明的該實(shí)施例中，在這種自由 行駛慣性滑行和這種空檔慣性滑行的執(zhí)行過程中，根據(jù)與關(guān)于制動(dòng)操作力Brk的執(zhí)行啟動(dòng) 條件相同的條件進(jìn)行行進(jìn)模式之間的轉(zhuǎn)換。
[0057] 在圖3的情況（a)中，如果制動(dòng)操作力Brk等于或者小于第一標(biāo)準(zhǔn)值α，包括制動(dòng) 截止（不被操作）時(shí)，則執(zhí)行自由行駛慣性滑行，如果制動(dòng)操作力Brk超過第一標(biāo)準(zhǔn)值α， 變?yōu)榈扔诨蛘咝∮诘诙?biāo)準(zhǔn)值β，則執(zhí)行空檔慣性滑行，并且如果制動(dòng)操作力Brk超過第 二標(biāo)準(zhǔn)值β，則執(zhí)行F/C發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)。第一標(biāo)準(zhǔn)值α是啟動(dòng)自由行駛慣性滑行的執(zhí)行 的上限。如果制動(dòng)操作力Brk超過該第一標(biāo)準(zhǔn)值α，則自由行駛慣性滑行結(jié)束。此外，第二 標(biāo)準(zhǔn)值β是啟動(dòng)空檔慣性滑行的執(zhí)行的上限。如果制動(dòng)操作力Brk超過該第二標(biāo)準(zhǔn)值β， 則空檔慣性滑行結(jié)束。第一標(biāo)準(zhǔn)值α小于第二標(biāo)準(zhǔn)值β。在通過下壓操作制動(dòng)踏板40的 情況下，在制動(dòng)操作力Brk小于空檔慣性滑行期間的制動(dòng)操作力的范圍內(nèi)執(zhí)行自由行駛慣 性滑行。另外，還可以在制動(dòng)操作力Brk等于或者小于第二標(biāo)準(zhǔn)值β的范圍內(nèi)執(zhí)行F/C發(fā) 動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)。即使在等于或者小于第二標(biāo)準(zhǔn)值β并且慣性滑行的執(zhí)行不能實(shí)現(xiàn)或者不 適當(dāng)?shù)姆秶鷥?nèi)，如果F/C發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)的執(zhí)行是可能的，則執(zhí)行F/C發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)。這 也適用于圖3的情況（b)和（c)。
[0058] 情況（b)與情況（a)在如果制動(dòng)操作力Brk等于或者小于第一標(biāo)準(zhǔn)值α，包括當(dāng) 制動(dòng)截止時(shí)，則執(zhí)行自由行駛慣性滑行方面是相同的，但是在如果制動(dòng)操作力Brk等于或 者小于第二標(biāo)準(zhǔn)值β，包括當(dāng)制動(dòng)截止時(shí)，則執(zhí)行空檔慣性滑行方面與情況（a)不同。在這 種情況下，如果制動(dòng)操作力Brk等于或者小于第一標(biāo)準(zhǔn)值α，根據(jù)預(yù)定的情況類別執(zhí)行自 由行駛慣性滑行和空檔慣性滑行。例如，在空檔慣性滑行過程中，通過發(fā)動(dòng)機(jī)12的旋轉(zhuǎn)可 以由交流發(fā)電機(jī)22產(chǎn)生電力。因此例如如果蓄電池24的剩余電荷狀態(tài)SOC等于或者小于 預(yù)定的量等等，根據(jù)對電能的需要限制自由行駛慣性滑行，并且即使制動(dòng)操作力Brk等于 或者小于第一標(biāo)準(zhǔn)值α，也執(zhí)行空檔慣性滑行。以這種方式，可以基于行進(jìn)狀態(tài)或者車輛狀 態(tài)設(shè)置各種執(zhí)行條件。在這種情況下，如果在制動(dòng)操作力Brk等于或者小于第一標(biāo)準(zhǔn)值α 時(shí)的自由行駛慣性滑行的執(zhí)行過程中制動(dòng)操作力Brk超過第一標(biāo)準(zhǔn)值α，希望實(shí)現(xiàn)到空檔 慣性滑行的轉(zhuǎn)換。然而，立即恢復(fù)到正常行進(jìn)（F/C發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)）也是可接受的。
[0059] 情況（c)與上述的情況（b)基本相同。然而，獨(dú)立于制動(dòng)截止時(shí)制動(dòng)操作力Brk =〇,確定執(zhí)行空檔慣性滑行的下限的第三標(biāo)準(zhǔn)值γ，并且其被設(shè)置為小于第一標(biāo)準(zhǔn)值α 的值。在這種情況下，如果制動(dòng)操作力Brk小于第三標(biāo)準(zhǔn)值γ，不論蓄電池24的剩余電荷 狀態(tài)SOC如何，執(zhí)行自由行駛慣性滑行，并且如果制動(dòng)操作力Brk變?yōu)榈扔诨蛘叽笥诘谌龢?biāo) 準(zhǔn)值γ，則根據(jù)需要實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)換到空檔慣性滑行是可接受的。然而，如果制動(dòng)操作力Brk等于 或者大于第三標(biāo)準(zhǔn)值γ，執(zhí)行空檔慣性滑行，而不執(zhí)行自由行駛慣性滑行也是可接受的。
[0060] 可以事先確定恒定的值作為上述的標(biāo)準(zhǔn)值α和β，但是如例如圖4所示，使用路 面坡度Φ作為一個(gè)參數(shù)設(shè)置上述的標(biāo)準(zhǔn)值α和β也是可接受的。即，在具有負(fù)路面坡度 的下坡坡度上一般需要比基本水平的平坦道路（Φ ~〇)上更大的制動(dòng)力。因此，使得標(biāo)準(zhǔn) 值α和β小，并且以小的制動(dòng)操作力Brk進(jìn)行從自由行駛慣性滑行到空檔慣性滑行的轉(zhuǎn) 變，從而適當(dāng)?shù)孬@得制動(dòng)助力器42對制動(dòng)操作力Brk的放大作用?？商鎿Q地，恢復(fù)到正常 行進(jìn)（F/C發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)），從而獲得大的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力。相反地，在具有正路面坡度的上 坡坡度上，對制動(dòng)力的需求比基本水平的平坦道路(φ=〇)低。因此，標(biāo)準(zhǔn)值α和β被設(shè)置 得大，并且自由行駛慣性滑行和空檔慣性滑行的執(zhí)行范圍增大，從而可以實(shí)現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性 的進(jìn)一步改進(jìn)。根據(jù)數(shù)據(jù)圖、算術(shù)表達(dá)式等等事先確定這種標(biāo)準(zhǔn)值α和β。如同標(biāo)準(zhǔn)值 α和β的情況，使用路面坡度Φ作為一個(gè)參數(shù)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)值γ也是可接受的。
[0061] 圖5是上述的行進(jìn)模式轉(zhuǎn)換控制部分58進(jìn)行關(guān)于自由行駛慣性滑行和空檔慣性 滑行的執(zhí)行啟動(dòng)的確定時(shí)的操作的流程圖。在步驟S1，確定是否滿足啟動(dòng)自由行駛慣性滑 行或者空檔慣性滑行的執(zhí)行的先決條件。所述先決條件是例如加速器操作量0 acc基本上 等于〇的加速器截止（不被操作）狀態(tài)持續(xù)了一定時(shí)間或更多。如果滿足該先決條件，則 執(zhí)行從步驟S2開始的步驟。
[0062] 在步驟S2,確定制動(dòng)操作力Brk是否等于或者小于第一標(biāo)準(zhǔn)值α。如果Brk> α， 則執(zhí)行從步驟S5開始的步驟。然而，如果BrkS α，則執(zhí)行步驟S3。在步驟S3中，根據(jù)預(yù) 定的執(zhí)行可能性條件，確定是否可以執(zhí)行自由行駛慣性滑行（是適當(dāng)?shù)模Ｈ缓?，如果滿足 該執(zhí)行可能性條件，在步驟S4開始自由行駛慣性滑行的執(zhí)行。此外，如果不滿足執(zhí)行可能 性條件，則執(zhí)行步驟S6。這樣確定該執(zhí)行可能性條件，從而使得如果對電能的需求是高的 例如如果蓄電池24的剩余電荷狀態(tài)SOC等于或者小于預(yù)定的量等等，不能獲得交流發(fā)電機(jī) 22對蓄電池24的充電作用的自由行駛慣性滑行的執(zhí)行被抑制。
[0063] 在另一方面，如果步驟S2的確定的結(jié)果是否（負(fù)），S卩，如果制動(dòng)操作力Brk超過 第一標(biāo)準(zhǔn)值α，則在被執(zhí)行的步驟S5中，確定制動(dòng)操作力Brk是否等于或者小于第二標(biāo)準(zhǔn) 值β。然后，如果Brk < β，在步驟S6啟動(dòng)空檔慣性滑行的執(zhí)行。如果Brk> β，在步驟S7 執(zhí)行正常行進(jìn)。
[0064] 圖5的上述流程圖涉及關(guān)于慣性滑行的執(zhí)行的啟動(dòng)的確定。然而，即使在自由行 駛慣性滑行或者空檔慣性滑行的執(zhí)行過程中，對于制動(dòng)操作力Brk執(zhí)行類似于從步驟S2開 始的步驟，并且根據(jù)制動(dòng)操作力Brk的改變，在自由行駛慣性滑行和空檔慣性滑行之間適 當(dāng)?shù)剡M(jìn)行轉(zhuǎn)換。此外，如果步驟S3中的確定是否（負(fù)），或者如果步驟S5的確定為是（正）， 則在步驟S6 -致地啟動(dòng)空檔慣性滑行的執(zhí)行。然而，單獨(dú)確定用于確定空檔慣性滑行是否 可以執(zhí)行（是適當(dāng)?shù)模┑膱?zhí)行可能性條件。如果滿足該執(zhí)行可能性條件，則啟動(dòng)空檔慣性滑 行的執(zhí)行；并且如果不滿足該執(zhí)行可能性條件，則執(zhí)行步驟S7的正常行進(jìn)，也是可接受的。
[0065] 圖6是一個(gè)時(shí)序圖的例子，示出了在根據(jù)圖5的上述流程圖執(zhí)行慣性滑行的情況 下，相應(yīng)部分的操作狀態(tài)的改變，并且圖3的情況（a)到（c)中的任意一項(xiàng)是可能的。圖6 示出了如果制動(dòng)操作力Brk等于或者小于第一標(biāo)準(zhǔn)值α，則啟動(dòng)自由行駛慣性滑行的執(zhí)行 的情況。在時(shí)刻tl，加速器截止。在經(jīng)過某個(gè)時(shí)間之后（在時(shí)刻t2)，步驟Sl到S3中的所 有確定結(jié)果為是（正）。執(zhí)行步驟S4,啟動(dòng)自由行駛慣性滑行的執(zhí)行，釋放離合器Cl (截 止），并且停止燃料供應(yīng)。然后，如果制動(dòng)操作在時(shí)刻t3開始，并且在自由行駛慣性滑行的 執(zhí)行過程中制動(dòng)操作力Brk超過第一標(biāo)準(zhǔn)值α (在時(shí)刻t4)，實(shí)現(xiàn)到空檔慣性滑行的轉(zhuǎn)變， 恢復(fù)燃料注入，并且發(fā)動(dòng)機(jī)12以空轉(zhuǎn)狀態(tài)操作（自主旋轉(zhuǎn)）。此外，如果在空檔慣性滑行的 執(zhí)行過程中制動(dòng)操作力Brk進(jìn)一步增加從而超過第二標(biāo)準(zhǔn)值β (在時(shí)刻t5)，恢復(fù)正常行 進(jìn)，離合器Cl接合（接通），并且停止燃料供應(yīng)，從而執(zhí)行F/C發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)。
[0066] 圖7示出了在加速器關(guān)閉（時(shí)刻tl)之后立即執(zhí)行制動(dòng)操作的情況，并且其中當(dāng) 慣性滑行在時(shí)間t2開始時(shí)，制動(dòng)操作力Brk大于第一標(biāo)準(zhǔn)值α，并且等于或者小于第二標(biāo) 準(zhǔn)值β，并且情況（a)到（c)中的任意一項(xiàng)是可能的。在這種情況下，步驟S2的確定結(jié)果 是否（負(fù)），并且步驟S5的確定結(jié)果為是（正）。因此，執(zhí)行步驟S6,啟動(dòng)空檔慣性滑行的 執(zhí)行，釋放（截止）離合器C1，并且控制發(fā)動(dòng)機(jī)12處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)。
[0067] 以這種方式，在根據(jù)本發(fā)明的該實(shí)施例的車輛驅(qū)動(dòng)單元10中，車輛行駛而發(fā)動(dòng)機(jī) 12停止旋轉(zhuǎn)的自由行駛慣性滑行和車輛行駛并且允許發(fā)動(dòng)機(jī)12旋轉(zhuǎn)的空檔慣性滑行兩者 被作為慣性滑行而被執(zhí)行。在制動(dòng)操作力Brk等于或者小于第一標(biāo)準(zhǔn)值α的條件下，啟動(dòng) 自由行駛慣性滑行，其中車輛行駛而發(fā)動(dòng)機(jī)12停止旋轉(zhuǎn)。在這種自由行駛慣性滑行過程 中，制動(dòng)助力器42不能充滿負(fù)壓。然而，因?yàn)閮H僅在制動(dòng)操作力Brk取等于或者小于第一 標(biāo)準(zhǔn)值α的相對小的值的范圍內(nèi)執(zhí)行自由行駛慣性滑行，因此，阻止了制動(dòng)助力器42的負(fù) 壓的下降。在保證由于制動(dòng)操作所產(chǎn)生的車輛制動(dòng)力的同時(shí)，執(zhí)行自由行駛慣性滑行，以便 停止發(fā)動(dòng)機(jī)12旋轉(zhuǎn)，直到制動(dòng)操作力Brk達(dá)到第一標(biāo)準(zhǔn)值α。因此，獲得了產(chǎn)生燃料經(jīng)濟(jì) 性的改進(jìn)的優(yōu)異性能。
[0068] 在另一方面，在制動(dòng)操作力Brk等于或者小于作為相對大的值的第二標(biāo)準(zhǔn)值β的 條件下，執(zhí)行空檔慣性滑行，其中車輛行駛并且允許發(fā)動(dòng)機(jī)12旋轉(zhuǎn)。因此，適當(dāng)?shù)孬@得了制 動(dòng)助力器42通過發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)對制動(dòng)力的放大作用。在保證制動(dòng)操作所產(chǎn)生的車輛制動(dòng) 力的同時(shí)，獲得了比發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)過程中更優(yōu)異的燃料經(jīng)濟(jì)性。
[0069] S卩，考慮到制動(dòng)操作時(shí)對制動(dòng)力的放大作用，基于制動(dòng)助力器42是否可以充滿負(fù) 壓，提供了啟動(dòng)自由行駛慣性滑行和空檔慣性滑行的執(zhí)行的制動(dòng)操作力Brk的上限（α和 β)之間的差異。因此，在保證由于制動(dòng)操作所產(chǎn)生的車輛制動(dòng)力的同時(shí)，增大了執(zhí)行慣性 滑行的制動(dòng)操作力Brk的范圍，因此可以實(shí)現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性的進(jìn)一步改進(jìn)。
[0070] 此外，在本發(fā)明的該實(shí)施例中，可以執(zhí)行獲得大的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力的F/C發(fā)動(dòng)機(jī)制 動(dòng)行進(jìn)，包括制動(dòng)操作力Brk超過第二標(biāo)準(zhǔn)值β的范圍。尤其是，如果制動(dòng)操作力Brk> β， 則執(zhí)行F/C發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)。因此，除了制動(dòng)助力器42對制動(dòng)力的放大作用之外，獲得了 大的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力，從而通過制動(dòng)操作適當(dāng)?shù)孬@得大的制動(dòng)力。
[0071] 此外，在本發(fā)明的該實(shí)施例中，在下坡坡度的情況下，將第一標(biāo)準(zhǔn)值α和第二標(biāo) 準(zhǔn)值β兩者設(shè)置為比平坦道路（基本水平的路面）上的小。因此，制動(dòng)助力器不能充滿負(fù) 壓的自由行駛慣性滑行的執(zhí)行范圍變窄，并且發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力小的空檔慣性滑行的執(zhí)行范圍 變窄。因此，相應(yīng)地增大了獲得大的制動(dòng)力的F/C發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)的范圍。因此，可以在下 坡坡度上保證大的車輛制動(dòng)力。
[0072] 此外，在上坡坡度的情況下，第一標(biāo)準(zhǔn)值α和第二標(biāo)準(zhǔn)值β兩者被設(shè)置為比平坦 道路（基本水平的路面）上的大，但是在上坡坡度上對制動(dòng)力的需求相對小。因此，在保證 由于制動(dòng)操作所產(chǎn)生的車輛制動(dòng)力的同時(shí)，延長了由于自由行駛慣性滑行和空檔慣性滑行 所產(chǎn)生的行進(jìn)距離，因此實(shí)現(xiàn)了燃料經(jīng)濟(jì)性的進(jìn)一步改進(jìn)。
[0073] 此外，如圖6所示，在如果在自由行駛慣性滑行的執(zhí)行過程中制動(dòng)操作力Brk超過 第一標(biāo)準(zhǔn)值α，則實(shí)現(xiàn)到空檔慣性滑行的轉(zhuǎn)變，以及如果在空檔慣性滑行的執(zhí)行過程中制 動(dòng)操作力Brk超過第二標(biāo)準(zhǔn)值β，則實(shí)現(xiàn)到F/C發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)的轉(zhuǎn)換的情況下，根據(jù)制動(dòng) 操作力Brk獲得了制動(dòng)助力器42對制動(dòng)力的放大作用。此外，獲得了由于F/C發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng) 行進(jìn)所產(chǎn)生的大的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力。因此，在適當(dāng)?shù)乇ＷC由于制動(dòng)操作所產(chǎn)生的車輛制動(dòng)力 的同時(shí)，如果制動(dòng)操作力Brk等于或者小于第一標(biāo)準(zhǔn)值α，則執(zhí)行自由行駛慣性滑行，并且 如果制動(dòng)操作力Brk超過第一標(biāo)準(zhǔn)值α，從而變?yōu)榈扔诨蛘咝∮诘诙?biāo)準(zhǔn)值β，則執(zhí)行空 檔慣性滑行。因此，獲得了產(chǎn)生燃料經(jīng)濟(jì)性的改進(jìn)的優(yōu)異性能。
[0074] 在另一方面，在本發(fā)明的該實(shí)施例中，在提供ABS設(shè)備46的情況下，即使在慣性滑 行時(shí)，由于ABS設(shè)備46的操作，可能消耗蓄電池24的電力。在該情況下，因?yàn)榻涣靼l(fā)電機(jī) 22在自由行駛慣性滑行過程中不能產(chǎn)生電力，如果蓄電池24的電力由于ABS設(shè)備46的操 作被消耗，剩余電荷狀態(tài)SOC將減少。然而，僅僅在制動(dòng)操作力Brk取等于或者小于第一標(biāo) 準(zhǔn)值α的相對小的值的范圍內(nèi)執(zhí)行自由行駛慣性滑行。因此，剩余電荷狀態(tài)SOC的減少量 是小的，并且阻止了蓄電池24作為剩余電荷狀態(tài)SOC的改變的結(jié)果而退化。另外，發(fā)動(dòng)機(jī) 12在空檔慣性滑行或者F/C發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)過程中旋轉(zhuǎn)，并且通過交流發(fā)電機(jī)22的電力產(chǎn) 生，蓄電池24被充電。因此，不論由ABS設(shè)備46的操作所產(chǎn)生的電力消耗如何，蓄電池24 的剩余電荷狀態(tài)SOC的減少不會(huì)引起任意問題。
[0075] 接著，將描述本發(fā)明的其它實(shí)施例。在本發(fā)明的上述實(shí)施例中，作為第二慣性滑行 執(zhí)行空檔慣性滑行。然而，如圖8所示，執(zhí)行氣缸停止慣性滑行而不是空檔慣性滑行也是可 接受的。即，取代空檔慣性滑行部分56,提供氣缸停止慣性滑行部分，從而執(zhí)行氣缸停止慣 性滑行。在氣缸停止慣性滑行過程中，在離合器Cl保持接合以便保持將發(fā)動(dòng)機(jī)12和車輪 20連接在一起的同時(shí)，停止給發(fā)動(dòng)機(jī)12提供燃料（燃料切斷F/C)，并且發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備30 的氣缸停止設(shè)備將發(fā)動(dòng)機(jī)12停止在多個(gè)汽缸中的一個(gè)或者一些（例如，一半）的所有進(jìn)氣 排氣閥被關(guān)閉的位置。在這種情況下，曲軸旋轉(zhuǎn)以便被根據(jù)車輛速度V或者自動(dòng)傳動(dòng)裝置 16的齒輪級驅(qū)動(dòng)，但是進(jìn)氣排氣閥停止在它們的關(guān)閉狀態(tài)。因此，與進(jìn)氣排氣閥與曲軸同步 地開啟/關(guān)閉的情況相比，由于泵送效應(yīng)所產(chǎn)生的損失小，并且實(shí)現(xiàn)了比發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn) 過程中小的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力。因此，由慣性滑行所產(chǎn)生行進(jìn)距離變長，并且可以實(shí)現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì) 性的改進(jìn)。此外，多個(gè)汽缸中的僅僅一個(gè)或者一些汽缸停止，并且在其余多個(gè)汽缸或者其余 汽缸內(nèi)，進(jìn)氣排氣閥與曲軸同步地開啟/關(guān)閉。因此，給制動(dòng)助力器42提供由于多個(gè)汽缸 或者汽缸所產(chǎn)生的泵送效應(yīng)所引起的負(fù)壓，并且獲得了對制動(dòng)操作力Brk的放大作用。此 夕卜，與汽缸或者多個(gè)汽缸的停止無關(guān)，當(dāng)曲軸旋轉(zhuǎn)時(shí)，交流發(fā)電機(jī)22旋轉(zhuǎn)。因此，給蓄電池 24充電。
[0076] 因此，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力比空檔慣性滑行過程中的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力大，并且由于慣性滑 行所產(chǎn)生的行進(jìn)距離變?yōu)橄鄬Χ?。然而，停止給發(fā)動(dòng)機(jī)12提供燃料，并且發(fā)動(dòng)機(jī)12只是旋 轉(zhuǎn)以便被驅(qū)動(dòng)。因此，對于燃料經(jīng)濟(jì)性，獲得了與空檔慣性滑行過程中相同的效率，或者比 空檔慣性滑行過程中更高的效率。此外，僅僅一個(gè)或者一些汽缸停止，并且通過關(guān)于剩余的 多個(gè)汽缸或者剩余汽缸的泵送效應(yīng)產(chǎn)生負(fù)壓，如同空檔慣性滑行的情況，獲得了制動(dòng)助力 器42對制動(dòng)操作力Brk的放大作用。因此，即使在本發(fā)明的上述實(shí)施例中執(zhí)行氣缸停止慣 性滑行，而不是空檔慣性滑行，也獲得了類似于本發(fā)明的上述實(shí)施例的操作和效果。在該情 況下，當(dāng)進(jìn)行從自由行駛慣性滑行到氣缸停止慣性滑行的轉(zhuǎn)變時(shí)，接合離合器Cl從而發(fā)動(dòng) 機(jī)12旋轉(zhuǎn)以便被驅(qū)動(dòng)，并且以氣缸停止設(shè)備將一個(gè)或者一些汽缸的進(jìn)氣排氣閥停止在它 們的關(guān)閉位置，是可接受的。此外，當(dāng)進(jìn)行從氣缸停止慣性滑行到F/C發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)的恢 復(fù)時(shí)，由氣缸停止設(shè)備取消進(jìn)氣排氣閥的停止，并且將進(jìn)氣排氣閥連接到曲軸，從而使得進(jìn) 氣排氣閥被驅(qū)動(dòng)以便開啟/關(guān)閉，是可接受的。
[0077] 作為啟動(dòng)上述氣缸停止慣性滑行的執(zhí)行的制動(dòng)操作力Brk的上限的第二標(biāo)準(zhǔn)值 β可以與本發(fā)明的上述實(shí)施例相同，但是可以被設(shè)置為不同的值。此外，作為第二慣性滑 行，確保根據(jù)情況類別執(zhí)行空檔慣性滑行和氣缸停止慣性滑行兩者也是可接受的。
[0078] 上面已經(jīng)基于附圖詳細(xì)地描述了本發(fā)明的實(shí)施例。然而，這些僅僅是本發(fā)明的實(shí) 施例，并且本發(fā)明可被在基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)以各種方式進(jìn)行修改和改進(jìn)之后實(shí) 現(xiàn)。
【權(quán)利要求】
1. 一種用于車輛的控制設(shè)備，所述車輛包括：發(fā)動(dòng)機(jī)；基于駕駛員的制動(dòng)要求量被操 作的制動(dòng)操作部件；和制動(dòng)助力器，所述制動(dòng)助力器通過使用通過所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)而產(chǎn) 生的負(fù)壓來放大制動(dòng)力，所述控制設(shè)備包括： 控制器，配置為執(zhí)行允許執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)連接行進(jìn)，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng) 行進(jìn)過程中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)被連接到車輪并且通過所述車輪的旋轉(zhuǎn)被驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)，從而使得車 輛在實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的情況下行進(jìn)，所述控制器配置為如果所述制動(dòng)要求量等于或者小于 預(yù)定的第一標(biāo)準(zhǔn)值，則執(zhí)行第一慣性滑行，所述控制器配置為如果所述制動(dòng)要求量等于或 者小于預(yù)定的大于所述第一標(biāo)準(zhǔn)值的第二標(biāo)準(zhǔn)值，則執(zhí)行第二慣性滑行，所述控制器配置 為在所述第一慣性滑行或者所述第二慣性滑行過程中將發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力設(shè)置為小于所述發(fā) 動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)過程中的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力，所述控制器配置為在所述第一慣性滑行過程中停止 所述發(fā)動(dòng)機(jī)并且使得所述車輛行進(jìn)，并且所述控制器配置為在所述第二慣性滑行過程中旋 轉(zhuǎn)所述發(fā)動(dòng)機(jī)并且使得所述車輛行進(jìn)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制設(shè)備，其中 所述控制器配置為在所述發(fā)動(dòng)機(jī)連接行進(jìn)時(shí)的所述發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)過程中，停止給所 述發(fā)動(dòng)機(jī)提供燃料，并且根據(jù)車輛速度驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)所述發(fā)動(dòng)機(jī)，并且 所述控制器配置為如果所述制動(dòng)要求量超過所述第二標(biāo)準(zhǔn)值，則執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng) 行進(jìn)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或者2所述的控制設(shè)備，其中 所述控制器配置為根據(jù)路面的坡度設(shè)置所述第一標(biāo)準(zhǔn)值和所述第二標(biāo)準(zhǔn)值，并且 所述控制器配置為將所述路面是下坡坡度的情況下的所述第一標(biāo)準(zhǔn)值和所述第二標(biāo) 準(zhǔn)值分別設(shè)置為小于所述路面是平坦道路的情況下的所述第一標(biāo)準(zhǔn)值和所述第二標(biāo)準(zhǔn)值。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1到3中任意一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中 所述控制器配置為根據(jù)路面的坡度設(shè)置所述第一標(biāo)準(zhǔn)值和所述第二標(biāo)準(zhǔn)值，并且 所述控制器配置為將所述路面是上坡坡度的情況下的所述第一標(biāo)準(zhǔn)值和所述第二標(biāo) 準(zhǔn)值分別設(shè)置為大于所述路面是平坦道路的情況下的所述第一標(biāo)準(zhǔn)值和所述第二標(biāo)準(zhǔn)值。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1到4中任意一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中 所述控制器配置為在所述第一慣性滑行的執(zhí)行過程中，如果所述制動(dòng)要求量超過了所 述第一標(biāo)準(zhǔn)值，則轉(zhuǎn)變到所述第二慣性滑行，并且 所述控制器配置為在所述第二慣性滑行的執(zhí)行過程中，如果所述制動(dòng)要求量超過了所 述第二標(biāo)準(zhǔn)值，則轉(zhuǎn)變到所述發(fā)動(dòng)機(jī)連接行進(jìn)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1到5中任意一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中 所述第一慣性滑行是這樣的慣性滑行，在所述慣性滑行期間，所述發(fā)動(dòng)機(jī)從所述車輪 斷開并且停止給所述發(fā)動(dòng)機(jī)提供燃料從而使得所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止，并且 所述第二慣性滑行是這樣的慣性滑行，在所述慣性滑行期間，所述發(fā)動(dòng)機(jī)從所述車輪 斷開并且給所述發(fā)動(dòng)機(jī)提供燃料從而使得所述發(fā)動(dòng)機(jī)操作。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1到5中任意一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中 所述第一慣性滑行是這樣的慣性滑行，在所述慣性滑行期間，所述發(fā)動(dòng)機(jī)從所述車輪 斷開并且停止給所述發(fā)動(dòng)機(jī)提供燃料，從而使得所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止，并且 所述第二慣性滑行是這樣的慣性滑行，在所述慣性滑行期間，所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述車輪 彼此斷開，停止給所述發(fā)動(dòng)機(jī)提供燃料，并且所述發(fā)動(dòng)機(jī)的多個(gè)汽缸中的至少一個(gè)汽缸內(nèi) 的一個(gè)或者多個(gè)活塞的操作以及進(jìn)氣排氣閥的操作中的至少一個(gè)停止。
8. -種用于車輛的控制方法，所述車輛包括：發(fā)動(dòng)機(jī)；基于駕駛員的制動(dòng)要求量被操 作的制動(dòng)操作部件；和制動(dòng)助力器，所述制動(dòng)助力器通過使用通過所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)而產(chǎn) 生的負(fù)壓來放大制動(dòng)力，所述控制方法包括： 執(zhí)行允許執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)連接行進(jìn)，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)過程中，所 述發(fā)動(dòng)機(jī)連接到車輪，并且通過所述車輪的旋轉(zhuǎn)被驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)，從而使得所述車輛在實(shí)現(xiàn)發(fā) 動(dòng)機(jī)制動(dòng)的情況下行進(jìn)； 如果所述制動(dòng)要求量等于或者小于預(yù)定的第一標(biāo)準(zhǔn)值，則執(zhí)行第一慣性滑行； 如果所述制動(dòng)要求量等于或者小于預(yù)定的大于所述第一標(biāo)準(zhǔn)值的第二標(biāo)準(zhǔn)值，則執(zhí)行 第二慣性滑行； 在所述第一慣性滑行或者所述第二慣性滑行過程中將發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力設(shè)置為小于所述 發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)行進(jìn)過程中的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力； 在所述第一慣性滑行過程中停止所述發(fā)動(dòng)機(jī)并且使得所述車輛行進(jìn)；和 在所述第二慣性滑行過程中旋轉(zhuǎn)所述發(fā)動(dòng)機(jī)并且使得所述車輛行進(jìn)。
【文檔編號】B60W10/06GK104487299SQ201380039167
【公開日】2015年4月1日 申請日期:2013年10月21日 優(yōu)先權(quán)日:2012年10月24日
【發(fā)明者】黑木煉太郎, 平井琢也, 光安正記, 金種甲, 松永昌樹, 木戶康成, 鈴木健明, 小暮隆行, 岡村由香里, 佐藤彰洋, 木下裕介 申請人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社