本發(fā)明涉及車輛的自動(dòng)行駛控制。

背景技術(shù)：

作為車輛的自動(dòng)行駛控制的一種，已知有進(jìn)行控制以避免車輛偏離車道的車道保持控制。在車道保持控制中需要對車道進(jìn)行檢測。根據(jù)專利文獻(xiàn)1～3，作為路面的標(biāo)識線的白線被用于車道檢測。具體而言，針對從車輛拍攝路面而得到的圖像實(shí)施用于檢測標(biāo)識線的圖像處理。

另外，在專利文獻(xiàn)1中，記載了即使標(biāo)識線為虛線也能恰當(dāng)?shù)貦z測出車道的技術(shù)。專利文獻(xiàn)2中，記載有在利用雷達(dá)裝置檢測到障礙物的情況下允許偏離車道的控制。此外，在專利文獻(xiàn)3中，記載有下述技術(shù)，即：對因本車輛行駛的道路上的白線的飛白和污垢而導(dǎo)致車道保持控制無法實(shí)施的地點(diǎn)的信息進(jìn)行登記，并基于該登記信息將不能進(jìn)行車道保持控制的地點(diǎn)事先通知給駕駛員。

此外，在專利文獻(xiàn)4中記載有通過檢測埋設(shè)于道路的磁道釘所產(chǎn)生的磁場分布來檢測車道的技術(shù)。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本專利特開2006-151123號公報(bào)

專利文獻(xiàn)2：日本專利特開2012-79118號公報(bào)

專利文獻(xiàn)3：日本專利特開2004-126888號公報(bào)

專利文獻(xiàn)4：日本專利特開2001-167388號公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的技術(shù)問題

在專利文獻(xiàn)1～4的技術(shù)中，僅對自動(dòng)行駛打開和自動(dòng)行駛關(guān)閉這兩個(gè)狀態(tài)進(jìn)行切換。因此，可認(rèn)為駕駛員會對狀態(tài)的切換、尤其是從自動(dòng)行駛打開切換到自動(dòng)行駛關(guān)閉感到有駕駛負(fù)擔(dān)。其結(jié)果是，搭載自動(dòng)行駛功能反而可能會導(dǎo)致駕駛負(fù)擔(dān)增大。

本發(fā)明的目的在于提供一種用于減輕與自動(dòng)行駛控制相關(guān)聯(lián)的駕駛負(fù)擔(dān)的技術(shù)。

解決技術(shù)問題的技術(shù)方案

本發(fā)明所涉及的自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)包含：預(yù)定路徑確定部，該預(yù)定路徑確定部對行駛控制的對象車輛確定行駛預(yù)定路徑；信息存儲部，該信息存儲部存儲有設(shè)備清晰度信息，所述設(shè)備清晰度信息中對每個(gè)道路區(qū)間記錄有設(shè)置于對象車輛的車道檢測系統(tǒng)作為檢測對象物來利用的道路設(shè)備的清晰度即設(shè)備清晰度；設(shè)備清晰度確定部，該設(shè)備清晰度確定部進(jìn)行設(shè)備清晰度確定處理，所述設(shè)備清晰度確定處理基于設(shè)備清晰度信息來確定行駛預(yù)定路徑所包含的道路區(qū)間即預(yù)定區(qū)間的設(shè)備清晰度；以及行駛控制管理部，該行駛控制管理部進(jìn)行自動(dòng)行駛設(shè)定處理，并按照設(shè)備清晰度越高則在多個(gè)自動(dòng)化等級中選擇越高等級的控制內(nèi)容這樣的自動(dòng)化等級條件，來進(jìn)行自動(dòng)行駛設(shè)定處理，所述自動(dòng)行駛設(shè)定處理基于預(yù)定區(qū)間的設(shè)備清晰度來設(shè)定行駛預(yù)定路徑中自動(dòng)行駛的控制內(nèi)容。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明所涉及的自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)，通過多個(gè)自動(dòng)化等級來控制自動(dòng)行駛。因此，能夠抑制行駛控制的內(nèi)容的急劇變化。從而能夠減輕與自動(dòng)行駛控制相關(guān)聯(lián)的駕駛員所感受到的駕駛負(fù)擔(dān)。

本發(fā)明的目的、特征、以及優(yōu)點(diǎn)通過以下詳細(xì)的說明和附圖會變得更為明了。

附圖說明

圖1是關(guān)于實(shí)施方式1的自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)的框圖。

圖2是關(guān)于實(shí)施方式1的自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)的框圖。

圖3是說明關(guān)于實(shí)施方式1的白線清晰度信息(設(shè)備清晰度信息)的圖。

圖4是說明關(guān)于實(shí)施方式1的行駛預(yù)定路徑的圖。

圖5是說明關(guān)于實(shí)施方式1的白線清晰度特定處理(設(shè)備清晰度特定處理)的圖。

圖6是說明關(guān)于實(shí)施方式1的自動(dòng)行駛設(shè)定處理的圖。

圖7是說明關(guān)于實(shí)施方式1的自動(dòng)行駛設(shè)定處理的結(jié)果的圖。

圖8是說明關(guān)于實(shí)施方式1的自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)的動(dòng)作的流程圖。

圖9是說明關(guān)于實(shí)施方式1的自動(dòng)行駛設(shè)定處理的圖(將磁性設(shè)備用于車道檢測的情況)。

圖10是說明關(guān)于實(shí)施方式2的自動(dòng)行駛設(shè)定處理的圖。

圖11是說明關(guān)于實(shí)施方式2的自動(dòng)行駛設(shè)定處理的結(jié)果的圖。

圖12是說明關(guān)于實(shí)施方式3的控制內(nèi)容的切換時(shí)刻的圖。

圖13是說明關(guān)于實(shí)施方式4的頻繁變化區(qū)域的圖。

圖14是說明關(guān)于實(shí)施方式5的自動(dòng)行駛設(shè)定處理的圖。

圖15是說明關(guān)于實(shí)施方式5的自動(dòng)行駛設(shè)定處理的圖(包含自動(dòng)行駛模式的解除的情況)。

圖16是說明關(guān)于實(shí)施方式5的自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)與服務(wù)器協(xié)同工作的情況的框圖。

圖17是關(guān)于實(shí)施方式6的自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)的框圖。

圖18是關(guān)于實(shí)施方式7的自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)的框圖。

圖19是關(guān)于實(shí)施方式7的地圖圖像的顯示例的圖。

圖20是說明關(guān)于實(shí)施方式8的自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)的動(dòng)作的流程圖。

圖21是說明關(guān)于實(shí)施方式8的自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)的動(dòng)作的流程圖。

圖22是說明關(guān)于實(shí)施方式8的自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)的動(dòng)作的流程圖。

圖23是關(guān)于實(shí)施方式9的自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)的框圖。

圖24是關(guān)于實(shí)施方式10的自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)的框圖。

圖25是說明關(guān)于實(shí)施方式10的清晰度關(guān)聯(lián)信息的圖。

圖26是關(guān)于實(shí)施方式11的自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)的框圖。

圖27是關(guān)于實(shí)施方式12的自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)的框圖。

圖28是關(guān)于實(shí)施方式12的自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)的框圖。

圖29是關(guān)于實(shí)施方式12的自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)的框圖。

圖30是關(guān)于實(shí)施方式12的自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)的框圖。

圖31是關(guān)于實(shí)施方式12的自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)的框圖。

具體實(shí)施方式

<實(shí)施方式1>

<自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)10>

圖1示出實(shí)施方式1所涉及的自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)10的框圖。圖1中，自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)10的整體搭載于行駛控制的對象車輛5。以下，有時(shí)也將對象車輛5稱為本車輛5。

自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)10決定行駛控制的內(nèi)容，根據(jù)該決定的控制內(nèi)容來控制對象車輛5的行駛系統(tǒng)20。行駛系統(tǒng)20是實(shí)現(xiàn)行駛的基本功能即加速、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向的裝置組。行駛系統(tǒng)20包含動(dòng)力發(fā)生源(發(fā)電機(jī)和電動(dòng)機(jī)中的至少一個(gè))、動(dòng)力傳遞裝置、制動(dòng)裝置、轉(zhuǎn)向裝置等。

自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)10通過控制加速和制動(dòng)來實(shí)現(xiàn)自動(dòng)速度控制。自動(dòng)速度控制可應(yīng)用于車間距離控制、定速行駛控制等。此外，自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)10通過控制轉(zhuǎn)向來實(shí)現(xiàn)自動(dòng)轉(zhuǎn)向控制。自動(dòng)轉(zhuǎn)向控制可應(yīng)用于車道保持控制、超車控制等。

對象車輛5具有與行駛沒有直接關(guān)系的裝置組即車身系統(tǒng)22。車身系統(tǒng)22包含雨刷、燈光、方向指示器、車門的開關(guān)裝置、車窗的開關(guān)裝置等。其中，例如方向指示器被使用于超車控制。按該方式伴隨著基本功能的執(zhí)行而使用的裝置設(shè)為由自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)10來控制。

圖1中，自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)10與操作裝置30和信息輸出裝置32相連。操作裝置30是用于供對象車輛5的用戶(例如駕駛員)操作自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)10的裝置。信息輸出裝置32是用于從自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)10向用戶提供信息的裝置。信息輸出裝置32由以視覺方式輸出信息的顯示裝置、以聽覺方式輸出信息的音響裝置中的至少一個(gè)構(gòu)成。另外，也可以將移動(dòng)電話、智能手機(jī)、平板電腦終端等信息終端作為操作裝置30和信息輸出裝置32一體化后得到的裝置來使用。

自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)10包含自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40、車輛控制部46、車道檢測部48、行駛環(huán)境檢測部50、位置檢測部52、地圖數(shù)據(jù)庫存儲部54。另外，有時(shí)也將數(shù)據(jù)庫稱為DB。自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40經(jīng)由車內(nèi)LAN(Local Area Network：局域網(wǎng))58與車輛控制部46、車道檢測部48、行駛環(huán)境檢測部50、行駛系統(tǒng)20及車身系統(tǒng)22相連。

自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40進(jìn)行與自動(dòng)行駛控制相關(guān)的各種處理、例如決定控制內(nèi)容的處理。自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40包含信息處理部42和信息存儲部44。信息處理部42由微處理器和半導(dǎo)體存儲器構(gòu)成。微處理器執(zhí)行半導(dǎo)體存儲器內(nèi)的程序，由此來實(shí)現(xiàn)信息處理部42的各種功能。信息存儲部44由半導(dǎo)體存儲器、硬盤裝置等存儲裝置構(gòu)成，存儲與自動(dòng)行駛管理相關(guān)的各種信息。自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40將在后文中詳細(xì)描述。另外，信息處理部42也可以進(jìn)行自動(dòng)行駛控制以外的處理，例如與導(dǎo)航相關(guān)的處理。

車輛控制部46是基于自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40所決定的控制內(nèi)容來控制行駛系統(tǒng)20的系統(tǒng)(車輛控制系統(tǒng))。另外，如超車控制時(shí)的方向指示器的控制那樣，車輛控制部46有時(shí)也對車身系統(tǒng)22進(jìn)行控制。

車輛控制部46根據(jù)控制內(nèi)容獲取用于執(zhí)行控制內(nèi)容的信息即控制基礎(chǔ)信息?？刂苹A(chǔ)信息是與行駛系統(tǒng)20的狀態(tài)相關(guān)的信息(速度、轉(zhuǎn)向角等信息)?；蛘撸刂苹A(chǔ)信息是車道檢測部48、行駛環(huán)境檢測部50或位置檢測部52的檢測結(jié)果的信息?；蛘撸刂苹A(chǔ)信息是地圖信息。

例如在車道保持控制中，車道檢測部48和位置檢測部52的檢測結(jié)果的信息包含在控制基礎(chǔ)信息中。車輛控制部46基于控制基礎(chǔ)信息，判斷本車輛5正在行駛的車道、以及在該車道內(nèi)的本車輛5的位置。此外，在車間距離控制中，由行駛環(huán)境檢測部50測定得到的車間距離包含在控制基礎(chǔ)信息中。

車道檢測部48是將道路設(shè)備作為線索來檢測車道的系統(tǒng)(車道檢測系統(tǒng))。以下，列舉作為線索的道路設(shè)備是為了劃分車道而在路面上繪制出的白線的示例。另外，白線的形狀(實(shí)線、虛線和雙劃線)并沒有特別的限制。鑒于一般情況下白線是標(biāo)識線的代表性的存在，并且也將標(biāo)識線稱為白線，因而此處黃色的標(biāo)識線(所謂的黃線)也包含在白線中。

車道檢測部48利用攝像頭從本車輛5對前方進(jìn)行拍攝，并對該拍攝圖像執(zhí)行白線檢測用的圖像分析，由此檢測車道的位置。另外，也可以使用多個(gè)攝像頭，除了前方之外還對其他方向進(jìn)行拍攝。

行駛環(huán)境檢測部50是檢測與本車輛5的行駛環(huán)境相關(guān)的信息的系統(tǒng)(行駛環(huán)境檢測系統(tǒng))。行駛環(huán)境檢測部50從本車輛5向前方射出激光以作為基準(zhǔn)波，并對其反射光進(jìn)行觀測，由此來獲取物體的存在、大小、相對位置、距離等信息?；鶞?zhǔn)波可以是激光、毫米波、微波或超聲波。還可以不觀測基準(zhǔn)波的反射波而對基準(zhǔn)波的散射進(jìn)行觀測，或者在觀測基準(zhǔn)波的反射的基礎(chǔ)上對基準(zhǔn)波的散射進(jìn)行觀測。基準(zhǔn)波也可以向前方以外的方向射出。

行駛環(huán)境檢測部50可以通過下述方式構(gòu)成，即：對利用攝像頭從本車輛5拍攝得到的圖像執(zhí)行物體檢測用的圖像分析?；蛘?，若利用車車間通信裝置構(gòu)成行駛環(huán)境檢測部50，則可基于通過車車間通信所接收到的信息來獲取與其他車輛的相對位置、距離等信息。

由此，行駛環(huán)境檢測部50可通過各種各樣的方式來構(gòu)成。此外，若將多種方式的行駛環(huán)境檢測部50搭載于對象車輛5，則能夠同時(shí)檢測出多種物體。根據(jù)上述的圖像分析方式，通過識別拍攝圖像中的道路標(biāo)識來取代物體檢測，或者在物體檢測的基礎(chǔ)上還對拍攝圖像中的道路標(biāo)識進(jìn)行識別，從而能夠獲取其標(biāo)識內(nèi)容(法定速度、禁止停車等)。若利用路車間通信裝置構(gòu)成行駛環(huán)境檢測部50，則能夠通過路車間通信獲取道路標(biāo)識信息。

位置檢測部52是檢測本車輛5的當(dāng)前位置的系統(tǒng)(位置檢測系統(tǒng))。例如，位置檢測部52接收GPS(Global Positioning System：全球定位系統(tǒng))電波，根據(jù)該接收信號計(jì)算位置信息。也可以不利用GPS而采用根據(jù)加速度傳感器、陀螺儀、車速信號等信息求出位置信息的方式，或者在GPS的基礎(chǔ)上采用根據(jù)加速度傳感器、陀螺儀、車速信號等信息求出位置信息的方式。

地圖DB存儲部54由半導(dǎo)體存儲器、硬盤裝置等存儲裝置構(gòu)成，存儲系統(tǒng)性整理或管理地圖信息的地圖DB56。

<自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40>

圖2示出自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40的框圖。如圖2所示，信息存儲部44中存儲有設(shè)備清晰度信息70。設(shè)備清晰度信息70中記錄了車道檢測部48作為檢測對象物來利用的道路設(shè)備的清晰度即設(shè)備清晰度。如上述那樣車道檢測部48為了進(jìn)行車道檢測而對路面的白線進(jìn)行檢測，因此以下將設(shè)備清晰度稱為白線清晰度。

圖3示出白線清晰度信息70的說明圖。如圖3所示，白線清晰度信息70中對每個(gè)道路區(qū)間記錄有白線清晰度。圖3舉例示出單側(cè)兩車道的信息。白線清晰度信息70中的道路區(qū)間設(shè)為與地圖DB56中為了管理道路網(wǎng)而采用的道路區(qū)間(所謂的道路鏈路)相同。圖3中，L1、L2、…是道路區(qū)間的標(biāo)識(所謂的ID)。

白線清晰度由白線距離(換言之，道路設(shè)備距離)來表示，所述白線距離是指從行駛地點(diǎn)起在行駛方向上延伸且可由車道檢測部48進(jìn)行檢測的白線的距離?？捎绍嚨罊z測部48進(jìn)行檢測的白線是指具有車道檢測部48能夠檢測的清晰度的狀態(tài)的白線。換言之，因飛白、污垢等而導(dǎo)致清晰度下降從而處于車道檢測部48無法檢測的狀態(tài)的白線除外。若參照圖3中左車道的白線清晰度，則在道路區(qū)間L1的整個(gè)區(qū)間中，最低的白線清晰度為125米。即，在道路區(qū)間L1中，始終提供125米以上的白線清晰度。同樣地，在道路區(qū)間L2的整個(gè)區(qū)間中最低的白線清晰度為110米，在道路區(qū)間L2中始終提供110米以上的白線清晰度。

此外，在上述內(nèi)容中，即使白線中只有一部分處于缺損、飛白等無法檢測的狀態(tài)，也仍作為在該地點(diǎn)白線中斷的情況來設(shè)定白線清晰度。與此相對，在僅有極其短的一部分處于無法檢測的狀態(tài)、但通過一般的白線推定處理能夠?qū)⑵渥R別為連續(xù)的白線的情況下，也可以將白線作為沒有中斷的情況來設(shè)定白線清晰度。例如，在直線道路和較平緩的曲線道路的情況下，即使有幾米的缺損、飛白等，也能夠進(jìn)行白線推定，從而可以不將白線清晰度設(shè)定得較短。由于上述情況也取決于白線檢測方式，因此，也可以對每個(gè)道路區(qū)間來記錄與白線檢測方式的種類相對應(yīng)的多個(gè)白線清晰度。

返回圖2，信息處理部42包含預(yù)定路徑確定部72、白線清晰度確定部(換言之設(shè)備清晰度確定部)74、行駛控制管理部76。

預(yù)定路徑確定部72確定關(guān)于對象車輛5的行駛預(yù)定路徑。具體而言，預(yù)定路徑確定部72參照地圖DB56搜索從第1地點(diǎn)到第2地點(diǎn)的路徑，并將所得到的路徑?jīng)Q定為行駛預(yù)定路徑。第1地點(diǎn)和第2地點(diǎn)可以由用戶預(yù)先指定，在該情況下，可基于用戶的指定內(nèi)容和地圖DB56來預(yù)先獲取第1地點(diǎn)和第2地點(diǎn)的位置信息。在第1地點(diǎn)為當(dāng)前地的情況下，可利用位置檢測部52來獲取當(dāng)前地的位置信息。即使是沒有指定第2地點(diǎn)的情況(例如，導(dǎo)航功能關(guān)閉的情況)，預(yù)定路徑確定部72也可以暫時(shí)設(shè)定一個(gè)或多個(gè)第2地點(diǎn)。例如，可以將從當(dāng)前地起向前方延伸的路徑上的地點(diǎn)且離開當(dāng)前地預(yù)先設(shè)定的距離的地點(diǎn)設(shè)定作為第2地點(diǎn)?？蛇m當(dāng)?shù)刂匦滦拚龝憾ǖ牡?地點(diǎn)。

此處，如圖4所示那樣，確定了由道路區(qū)間L1、L2、L3、L4、L5構(gòu)成的行駛預(yù)定路徑73。有時(shí)也將行駛預(yù)定路徑73所包含的道路區(qū)間稱為預(yù)定區(qū)間。

白線清晰度確定部74進(jìn)行基于白線清晰度信息70來確定預(yù)定區(qū)間的白線清晰度的處理即白線清晰度確定處理(換言之，設(shè)備清晰度確定處理)。圖5示出在圖4的行駛預(yù)定路徑73中基于圖3的白線清晰度信息70來確定的白線清晰度。圖5中設(shè)為對象車輛5在左車道行駛。

返回圖2，行駛控制管理部76進(jìn)行基于預(yù)定區(qū)間的白線清晰度來設(shè)定行駛預(yù)定路徑73中的自動(dòng)行駛的控制內(nèi)容的處理即自動(dòng)行駛設(shè)定處理。自動(dòng)行駛設(shè)定處理中，預(yù)先規(guī)定有多個(gè)自動(dòng)化等級，根據(jù)預(yù)定區(qū)間的白線清晰度來選擇該預(yù)定區(qū)間的自動(dòng)化等級。即，根據(jù)白線清晰度越高則選擇越高等級的控制內(nèi)容這一自動(dòng)化等級條件，來設(shè)定各預(yù)定區(qū)間的自動(dòng)行駛的控制內(nèi)容。參照圖6說明自動(dòng)行駛設(shè)定處理。

圖6中，關(guān)于行駛控制的自動(dòng)化等級規(guī)定有等級1～3。等級的值越大，自動(dòng)化等級越高。最低等級1的控制內(nèi)容中分配了車間距離控制和定速行駛控制。等級2的控制內(nèi)容中，在等級1的控制內(nèi)容的基礎(chǔ)上還分配有車道保持控制。最高等級3的控制內(nèi)容中，在等級2的行駛控制內(nèi)容的基礎(chǔ)上還分配有超車控制。即，控制內(nèi)容可從車間距離控制、定速行駛控制、車道保持控制及超車控制中進(jìn)行選擇，包含越多的控制，自動(dòng)化等級越高。

另外，等級3中，幾乎沒有駕駛員進(jìn)行的駕駛操作。等級2中，駕駛員需要在超車時(shí)進(jìn)行方向盤操作和油門操作。等級1中，駕駛員需要進(jìn)行方向盤操作。

各等級1～3與白線清晰度相關(guān)聯(lián)。即，利用白線清晰度來作為用于采用各等級的控制內(nèi)容的條件。具體而言，為了采用最高等級3的控制內(nèi)容，要求本車道的白線清晰度為前方100米以上且其他車道的白線清晰度為前方100米以上。關(guān)于等級2，要求本車道的白線清晰度為前方100米以上，沒有規(guī)定對其他車道的白線清晰度的要求。關(guān)于等級1，規(guī)定有本車道的白線清晰度為小于前方100米來作為采用條件。

另外，圖6中，對于最低等級1，未規(guī)定白線清晰度的下限。對此，在設(shè)有下限的情況下，在小于該下限的預(yù)定區(qū)間中自動(dòng)行駛模式自動(dòng)關(guān)閉，變?yōu)槭謩?dòng)行駛模式。換言之，基于圖6的自動(dòng)行駛模式會因用戶進(jìn)行預(yù)先決定的操作而關(guān)閉。

圖6中，除了白線清晰度越高則選擇越高等級的控制內(nèi)容這一自動(dòng)化等級條件以外，還加入了自動(dòng)轉(zhuǎn)向條件。自動(dòng)轉(zhuǎn)向條件是對白線清晰度滿足自動(dòng)轉(zhuǎn)向基準(zhǔn)的預(yù)定區(qū)間選擇包含利用了車道檢測部48的自動(dòng)轉(zhuǎn)向控制的控制內(nèi)容的條件。具體而言，圖6中，自動(dòng)轉(zhuǎn)向基準(zhǔn)規(guī)定本車道的白線清晰度為前方100米以上。此外，包含自動(dòng)轉(zhuǎn)向控制的控制內(nèi)容規(guī)定在等級3、2中，

圖6中，加入了白線清晰度越高則選擇包含越高等級的自動(dòng)轉(zhuǎn)向控制的控制內(nèi)容這一自動(dòng)轉(zhuǎn)向等級條件。具體而言，包含車道保持控制和超車控制的等級3與包含車道保持控制而不包含超車控制的等級2相比，等級3要求更高的白線清晰度。

圖6的內(nèi)容設(shè)為在自動(dòng)行駛設(shè)定處理的程序中使用并編入條件判斷式等。其中，可以將圖6的內(nèi)容存儲到信息存儲部44，行駛控制管理部76通過參照該內(nèi)容來設(shè)定自動(dòng)行駛的控制內(nèi)容。

圖7示出基于圖3～圖6來設(shè)定的控制內(nèi)容(的等級)。

<動(dòng)作>

圖8示出說明自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)10的動(dòng)作的流程圖。根據(jù)圖8的動(dòng)作流程S10，在步驟S11中，預(yù)定路徑確定部72確定行駛預(yù)定路徑73。接著，在步驟S12中白線清晰度確定部74進(jìn)行白線清晰度確定處理，在步驟S13中行駛控制管理部76進(jìn)行自動(dòng)行駛設(shè)定處理。接著，在步驟S14中，行駛控制管理部76對車輛控制部46指示各預(yù)定區(qū)間的控制內(nèi)容，由此車輛控制部46根據(jù)控制內(nèi)容來控制對象車輛5的行駛。在切換預(yù)定區(qū)間的時(shí)刻、即到達(dá)預(yù)定區(qū)間的切換地點(diǎn)的時(shí)刻進(jìn)行控制內(nèi)容的切換。動(dòng)作流程S10在行駛預(yù)定路徑73每次變化時(shí)執(zhí)行。此外，也可以每隔一定時(shí)間執(zhí)行動(dòng)作流程S10。

<效果>

根據(jù)實(shí)施方式1，利用多個(gè)自動(dòng)化等級來控制自動(dòng)行駛。因此，能夠抑制行駛控制的內(nèi)容急劇變化。從而能夠減輕與自動(dòng)行駛控制相關(guān)聯(lián)的駕駛員所感受到的駕駛負(fù)擔(dān)。另外，自動(dòng)化等級的數(shù)量設(shè)為2以上即可，例如即使省略圖6中等級1～3中的一個(gè)等級，也能獲得上述效果。

<道路設(shè)備的其他示例>

此處，在上述內(nèi)容中，對以下情況進(jìn)行了說明，即：車道檢測部48為了進(jìn)行車道檢測而利用的道路設(shè)備是路面的白線，通過對拍攝圖像執(zhí)行白線檢測用的圖像分析來檢測車道的位置。將按此方式通過對拍攝圖像執(zhí)行道路設(shè)備檢測用的圖像分析而檢測出的道路設(shè)備稱為拍攝型設(shè)備。

拍攝型設(shè)備的顏色可以是白色以外的可視區(qū)域的顏色。并且，若車道檢測部48使用紅外線攝像頭、紫外線攝像頭等，則拍攝型設(shè)備的顏色可以是可視區(qū)域外的顏色。拍攝型設(shè)備的形狀可以是實(shí)線、虛線、雙劃線、字符、記號等任意符號。即，能夠利用繪制于路面的各種各樣的道路標(biāo)識來作為拍攝型設(shè)備。拍攝型設(shè)備的繪制可通過在路面涂布涂料來實(shí)現(xiàn)。或者，可通過改變鋪路材料的顏色來繪制拍攝型設(shè)備。

也可以利用產(chǎn)生磁場的磁性設(shè)備(所謂的磁道釘)、發(fā)出電波的電波型設(shè)備、發(fā)出光的發(fā)光型設(shè)備、發(fā)出聲音的音響型設(shè)備中的任意設(shè)備。在磁性設(shè)備的情況下，利用磁傳感器來構(gòu)成車道檢測部48。在電波型設(shè)備的情況下，利用電波接收器來構(gòu)成車道檢測部48。在發(fā)光型設(shè)備的情況下，利用光傳感器來構(gòu)成車道檢測部48?；蛘?，也可以利用從攝像頭拍攝得到的圖像中檢測發(fā)光部位的方式，在該情況下，可將發(fā)光型設(shè)備分類為拍攝型設(shè)備。在音響型設(shè)備的情況下，利用集音器來構(gòu)成車道檢測部48。關(guān)于利用磁性設(shè)備作為一個(gè)示例的情況，圖9示出相當(dāng)于圖6的自動(dòng)行駛設(shè)定處理的說明圖。

無論哪一種道路設(shè)備均設(shè)置于道路，但道路設(shè)備也可以設(shè)置于沿著道路的墻壁等。

<實(shí)施方式2>

實(shí)施方式2中，參照圖10說明實(shí)施方式1所涉及的自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)10執(zhí)行與圖6不同的其他自動(dòng)行駛設(shè)定處理的情況。圖10中，增加了比等級1要高、比等級2要低的等級1.5。為了便于將圖10與圖6進(jìn)行比較而使用等級1.5這樣的表示方式，但也可以將圖10的四個(gè)等級1、1.5、2、3稱為等級1、2、3、4。

等級1.5中，雖然分配了與等級2相同的控制內(nèi)容，但根據(jù)白線清晰度來改變應(yīng)用于定速行駛控制的恒定速度(換言之、上限速度)。即，預(yù)定區(qū)間的白線清晰度越低，應(yīng)用于該預(yù)定區(qū)間的恒定速度設(shè)定得越低。此外，為了采用等級1.5，要求本車道的白線清晰度為前方50米以上且小于100米。另外，圖10中等級1的采用條件變更為本車道的白線清晰度小于前方50米。等級2、3與圖6相同。圖11示出基于圖3～圖5和圖10來進(jìn)行設(shè)定的控制內(nèi)容(的等級)。

根據(jù)等級1.5，與白線清晰度為90米的預(yù)定區(qū)間中的恒定速度相比，白線清晰度為70米的預(yù)定區(qū)間中的恒定速度被設(shè)定得較低。同樣地，與白線清晰度為70米的預(yù)定區(qū)間中的恒定速度相比，白線清晰度為50米的預(yù)定區(qū)間中的恒定速度被設(shè)定得較低。

等級1.5時(shí)所應(yīng)用的恒定速度例如是從停止距離的觀點(diǎn)來設(shè)定的。此處，停止距離是從判斷出駕駛員踩下制動(dòng)器的地點(diǎn)起到車輛實(shí)際停止的地點(diǎn)為止的距離。停止距離通過空走距離與制動(dòng)距離的合計(jì)來得到?？兆呔嚯x是從判斷出駕駛員踩下制動(dòng)器的時(shí)刻到制動(dòng)器開始起作用的時(shí)刻為止車輛前進(jìn)的距離。制動(dòng)距離是從制動(dòng)器開始起作用的時(shí)刻到車輛停止的時(shí)刻為止車輛前進(jìn)的距離。停止距離取決于車速，車速越高停止距離越長。

作為定速行駛控制時(shí)的恒定速度，將用戶所設(shè)定的用戶設(shè)定速度設(shè)為Vset[千米/小時(shí)]，將以用戶設(shè)定速度行駛的情況下的停止距離設(shè)為Lstop[米]。此外，將白線清晰度設(shè)為Ld[米]，將停止距離變?yōu)長d的情況下的速度設(shè)為Vld[千米/小時(shí)]。行駛控制管理部76選擇用戶設(shè)定速度Vset、基于白線清晰度(Ld)和停止距離的速度Vld中的一方作為白線清晰度為Ld的預(yù)定區(qū)間中的恒定速度。該選擇基于Ld和Lstop的比較來進(jìn)行。即，在Ld≧Lstop情況下，選擇Vset，在Ld＜Lstop的情況下，選擇Vld。其中，需要遵守法定速度(設(shè)為Vreg[千米/小時(shí)])。因此，在Ld≧Lstop的情況下，Vset和Vreg中較低的速度被設(shè)定為恒定速度。另一方面，在Ld＜Lstop的情況下，Vld和Vreg中較低的速度被設(shè)定為恒定速度。

例如，假設(shè)對于法定速度Vreg為80千米/小時(shí)的道路，用戶設(shè)定速度Vset被設(shè)定為80千米/小時(shí)。對應(yīng)于該Vset的停止距離Lstop設(shè)為75米。該情況下，對于白線清晰度Ld為75米以上的預(yù)定區(qū)間，用戶設(shè)定速度Vset(＝80千米/小時(shí))被設(shè)定作為恒定速度。另一方面，對白線清晰度Ld小于75米的情況、例如Ld＝60米的情況進(jìn)行探討。若停止距離為Ld(＝60米)的速度Vld為70千米/小時(shí)，則該預(yù)定區(qū)間中的恒定速度被設(shè)定為Vld。

此處，上述的停止距離取決于車速。停止距離與車速的關(guān)系可通過行駛控制管理部76可利用的形式(數(shù)學(xué)式、數(shù)據(jù)庫等)來預(yù)先準(zhǔn)備。另外，關(guān)于停止距離與車速的關(guān)系已發(fā)表了各種數(shù)據(jù)，使用該發(fā)表數(shù)據(jù)即可。此外，也可以考慮車速以外的影響要因、例如路面和輪胎的狀態(tài)，并設(shè)置用于獲取影響要因的信息的行駛環(huán)境檢測部50。

法定速度記錄在地圖DB56中，行駛控制管理部76從地圖DB56獲取法定速度的信息。或者，根據(jù)圖像分析方式的行駛環(huán)境檢測部50，能夠從拍攝圖像中的道路標(biāo)識中識別法定速度?；蛘?，根據(jù)由路車間通信裝置構(gòu)成的行駛環(huán)境檢測部50，能夠通過路車間通信來獲取道路標(biāo)識信息。

根據(jù)實(shí)施方式2，通過定速行駛控制中的速度調(diào)整，能夠進(jìn)一步抑制行駛控制的內(nèi)容急劇變化。因此，能夠進(jìn)一步減輕駕駛負(fù)擔(dān)。

<實(shí)施方式3>

實(shí)施方式1、2中，設(shè)為在到達(dá)預(yù)定區(qū)間的切換地點(diǎn)的時(shí)刻進(jìn)行控制內(nèi)容的切換。圖12示出實(shí)施方式3中控制內(nèi)容的切換時(shí)刻。圖12示出對象車輛5從預(yù)定區(qū)間L2進(jìn)入預(yù)定區(qū)間L3的狀況。若參照圖5、圖10和圖11，則預(yù)定區(qū)間L2的白線清晰度為110米，預(yù)定區(qū)間L2的等級為2。并且，預(yù)定區(qū)間L3的白線清晰度為80米，預(yù)定區(qū)間L3的等級為1.5。

考慮預(yù)定區(qū)間L2中(即等級2中)車道檢測部48的檢測范圍(換言之，檢測對象距離)Srange如圖12所示那樣跨過預(yù)定區(qū)間L2、L3的切換地點(diǎn)PA的情況。檢測范圍Srange(設(shè)為100米)中進(jìn)入預(yù)定區(qū)間L3的長度若比預(yù)定區(qū)間L3的白線清晰度(80米)要長，則車道檢測部48無法捕捉預(yù)定區(qū)間L2用(即等級2用)的檢測范圍Srange程度的白線。因此，優(yōu)選在變?yōu)檫@種狀況之前，使預(yù)定區(qū)間L2用(即等級2用)的控制內(nèi)容結(jié)束，開始預(yù)定區(qū)間L3用(即等級1.5用)的控制內(nèi)容。

如上所述，將預(yù)定區(qū)間L2中車道檢測部48的檢測范圍設(shè)為Srange[米]。將預(yù)定區(qū)間L3的白線清晰度設(shè)為Ldd[米]。此外，將從預(yù)定區(qū)間L2中對象車輛5的當(dāng)前位置到預(yù)定區(qū)間L3的開始地點(diǎn)為止的距離設(shè)為D[米]。該情況下，在滿足D＝Srange-Ldd的地點(diǎn)PB處，檢測范圍Srange中進(jìn)入預(yù)定區(qū)間L3的長度與預(yù)定區(qū)間L3的白線清晰度Ldd相等。因此，行駛控制管理部76在D＜Srange-Ldd成立之前(即，到達(dá)地點(diǎn)PB之前)，使預(yù)定區(qū)間L3的控制內(nèi)容開始。具體而言，在D＝Srange-Ldd成立的時(shí)刻，使預(yù)定區(qū)間L3的控制內(nèi)容開始?；蛘?，為了留有余量，可以在D＝Srange-Ldd成立的時(shí)刻之前使預(yù)定區(qū)間L3的控制內(nèi)容開始。

控制內(nèi)容的切換時(shí)刻的調(diào)整不限于從預(yù)定區(qū)間L2進(jìn)入預(yù)定區(qū)間L3的情況。即，在白線清晰度因從第1預(yù)定區(qū)間進(jìn)入第2預(yù)定區(qū)間而下降的情況下，在進(jìn)入第2預(yù)定區(qū)間之前使第2預(yù)定區(qū)間的控制內(nèi)容開始是有用的。

根據(jù)實(shí)施方式3，控制內(nèi)容的切換時(shí)刻的調(diào)整有助于更為適當(dāng)?shù)貓?zhí)行控制內(nèi)容。由此，能夠進(jìn)一步減輕駕駛負(fù)擔(dān)。

<實(shí)施方式4>

實(shí)施方式4中，說明在白線清晰度頻繁變化的情況下的控制內(nèi)容。假設(shè)在行駛預(yù)定路徑73中，存在白線清晰度以規(guī)定頻度以上的頻度變化的區(qū)域即頻繁變化區(qū)域LF(參照圖13)。規(guī)定頻度例如將下述情況作為內(nèi)容，即：在以當(dāng)前車速持續(xù)行駛的情況下白線清晰度在1小時(shí)內(nèi)每隔10分鐘的時(shí)間間隔發(fā)生變化。該情況下，規(guī)定頻度以上的頻度意味著每一個(gè)小時(shí)出現(xiàn)一次以上白線清晰度的變化間隔為10分鐘以下的現(xiàn)象。

在存在頻繁變化區(qū)域LF的情況下，行駛控制管理部76將基于頻繁變化區(qū)域LF中最低的白線清晰度的控制內(nèi)容應(yīng)用于該頻繁變化區(qū)域LF的整個(gè)區(qū)域。圖13的示例中，由于頻繁變化區(qū)域LF中最低的白線清晰度屬于等級1，因此在頻繁變化區(qū)域LF的整個(gè)區(qū)域應(yīng)用等級1的控制內(nèi)容。

根據(jù)實(shí)施方式4，能夠抑制伴隨著白線清晰度的頻繁變化而發(fā)生的控制內(nèi)容的頻繁切換。由此，能夠進(jìn)一步減輕駕駛負(fù)擔(dān)。

<實(shí)施方式5>

實(shí)施方式5中，說明發(fā)生了對行駛控制內(nèi)容的執(zhí)行造成障礙的狀況即障礙狀況的情況。行駛控制管理部76在獲取到障礙狀況的信息的情況下，不僅基于預(yù)定區(qū)間的白線清晰度，還基于該預(yù)定區(qū)間的障礙狀況來設(shè)定控制內(nèi)容。

作為障礙狀況，可列舉會給車道檢測部48的車道檢測造成障礙的狀況即車道檢測障礙狀況。更具體而言，設(shè)想因雨、雪、霧、浮游粒子等造成的視野不良。圖14示出該情況下的自動(dòng)行駛設(shè)定處理的說明圖。若將圖14與圖10進(jìn)行比較可知，對于等級3，增加了視野為100米以上的要求。對于等級2也同樣。對于等級1.5，增加了視野為50米以上且小于100米的要求。對于等級1，規(guī)定了視野小于50米來作為采用條件。

在行駛控制管理部76基于障礙狀況(此處為車道檢測障礙狀況)判斷為不適合進(jìn)行自動(dòng)行駛的情況下，行駛控制管理部76可以解除自動(dòng)行駛模式。圖15示出該情況下的自動(dòng)行駛設(shè)定處理的說明圖。若將圖15與圖14進(jìn)行比較可知，在最低等級1下，規(guī)定了在視野小于20米的情況下解除自動(dòng)行駛模式這一內(nèi)容。另外，自動(dòng)行駛模式的解除條件并不限于本例的情況。

視野可通過搭載有霧傳感器等的行駛環(huán)境檢測部50來進(jìn)行測定。測定結(jié)果即視野的信息從行駛環(huán)境檢測部50提供給行駛控制管理部76?；蛘撸陕奋囬g通信裝置構(gòu)成的行駛環(huán)境檢測部50可通過路車間通信來獲取視野的信息。

或者，行駛控制管理部76可以經(jīng)由外部通信部100訪問服務(wù)器102(參照圖16)，獲取服務(wù)器102所保有的視野的信息。另外，圖16的自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)10B中的自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40B具有向已述的自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40增加了外部通信部100后得到的結(jié)構(gòu)。外部通信部100設(shè)置于對象車輛5，但也可以利用移動(dòng)電話、智能手機(jī)、平板電腦終端等信息終端來作為外部通信部100。

除視野不良以外，因積雪而導(dǎo)致看不到白線這一狀況也包含在車道檢測障礙狀況中。積雪的信息可從服務(wù)器102獲取，或者通過路車間通信來獲取。

在白線等拍攝型設(shè)備以外的道路設(shè)備的情況下，基于車道檢測障礙狀況來設(shè)定控制內(nèi)容，或者解除自動(dòng)行駛模式。對于磁性設(shè)備、電波型設(shè)備、發(fā)光型設(shè)備及音響型設(shè)備，外部干擾是車道檢測障礙狀況的原因。例如，對磁性設(shè)備的外部干擾是磁暴等磁障礙。此外，在電波型設(shè)備、發(fā)光型設(shè)備及音響型設(shè)備的情況下，停電等設(shè)備故障成為車道檢測障礙狀況的原因。

執(zhí)行行駛控制內(nèi)容時(shí)的障礙狀況不限于車道檢測障礙狀況。例如，行駛環(huán)境檢測部50進(jìn)行的車間距離的測定若受到氣象狀況或外部干擾的妨礙，則會導(dǎo)致測定精度的下降以及無法測定。該情況下，對于車間距離控制的執(zhí)行就會發(fā)生障礙。

此外，事故、堵塞等交通障礙狀況也包含在執(zhí)行行駛控制內(nèi)容時(shí)的障礙狀況中。交通障礙的信息可從保有這種信息的服務(wù)器獲取，或者通過路車間通信來獲取。

根據(jù)實(shí)施方式5，能夠?qū)崿F(xiàn)切合實(shí)際狀況的自動(dòng)行駛控制。

<實(shí)施方式6>

圖17示出實(shí)施方式6所涉及的自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40C的框圖。自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40C可替代自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40應(yīng)用于已述的自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)10、10B。自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40C包含實(shí)施方式6所涉及的信息處理部42C和已述的信息存儲部44。信息處理部42C具有向已述的信息處理部42增加了通知控制部78后得到的結(jié)構(gòu)。

通知控制部78從行駛控制管理部76獲取自動(dòng)化等級發(fā)生變化的時(shí)刻，并使信息輸出裝置32輸出自動(dòng)化等級發(fā)生變化的通知即等級變化通知。在等級變化通知包含字符、圖形等視覺形態(tài)的情況下，通知控制部78使信息輸出裝置32的顯示裝置輸出等級變化通知。在等級變化通知包含語音、響聲等聽覺形態(tài)的情況下，通知控制部78使信息輸出裝置32的音響裝置輸出等級變化通知。通知控制部78在自動(dòng)化等級發(fā)生變化的時(shí)刻之前的時(shí)刻輸出等級變化通知。另外，自動(dòng)行駛模式與手動(dòng)行駛模式的切換也包含在自動(dòng)化等級的變化中。

根據(jù)實(shí)施方式6，駕駛員能夠事先獲知自動(dòng)化等級的變化。由此，能夠進(jìn)一步減輕駕駛負(fù)擔(dān)。

<實(shí)施方式7>

圖18示出實(shí)施方式7所涉及的自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40D的框圖。自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40D可替代自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40應(yīng)用于已述的自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)10、10B。自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40D包含實(shí)施方式7所涉及的信息處理部42D和已述的信息存儲部44。信息處理部42D具有向已述的信息處理部42增加了地圖顯示控制部80后得到的結(jié)構(gòu)。

地圖顯示控制部80利用地圖DB56生成顯示用的地圖圖像數(shù)據(jù)，將所生成的地圖圖像數(shù)據(jù)提供給信息輸出裝置32的顯示裝置，由此使顯示裝置顯示地圖圖像。地圖顯示控制部80在地圖圖像數(shù)據(jù)的生成對象區(qū)域包含有行駛預(yù)定路徑73的情況下，根據(jù)該預(yù)定區(qū)間的自動(dòng)化等級來設(shè)定生成對象區(qū)域所包含的預(yù)定區(qū)間的顯示形態(tài)。此時(shí)，地圖顯示控制部80從行駛控制管理部76獲取預(yù)定區(qū)間的道路區(qū)間標(biāo)識(所謂的ID)，由此來判斷生成對象區(qū)域中是否包含有行駛預(yù)定路徑73。地圖顯示控制部80還從行駛控制管理部76獲取預(yù)定區(qū)間的自動(dòng)化等級的信息。

圖19示出地圖圖像的顯示例。圖19中，等級2的預(yù)定區(qū)間L2通過基準(zhǔn)設(shè)定的顯示方式來進(jìn)行顯示，等級3的預(yù)定區(qū)間L1顯示得較粗。對于等級1.5的預(yù)定區(qū)間L3、L4，道路本身一邊通過基準(zhǔn)設(shè)定的顯示方式來進(jìn)行顯示，一邊沿著道路顯示有虛線。等級1的預(yù)定區(qū)間L5由虛線來進(jìn)行顯示?？梢愿鶕?jù)自動(dòng)化等級來控制道路的顯示色。此時(shí)，可以使等級1.5中所附加的虛線的顏色不同于道路的顏色。

此外，圖19中，根據(jù)預(yù)定區(qū)間的顯示形態(tài)的不同來顯示自動(dòng)化等級的變化地點(diǎn)。即，由于預(yù)定區(qū)間L1的結(jié)束地點(diǎn)是等級變化地點(diǎn)，因此，預(yù)定區(qū)間L1顯示為在結(jié)束地點(diǎn)附加有黑色圓形標(biāo)記的形狀。預(yù)定區(qū)間L2顯示為在結(jié)束地點(diǎn)附加有白色圓形標(biāo)記的形狀，預(yù)定區(qū)間L4顯示為在結(jié)束地點(diǎn)附加有白色圓形標(biāo)記和星形標(biāo)記的形狀。另外，也可以在預(yù)定區(qū)間的開始地點(diǎn)附加黑色圓形標(biāo)記等。此外，所附加的標(biāo)記的形狀和顏色不限于圖19的示例。

根據(jù)實(shí)施方式7，駕駛員能夠從地圖圖像上獲知自動(dòng)化等級及其變化。由此，能夠進(jìn)一步減輕駕駛負(fù)擔(dān)。

<實(shí)施方式8>

實(shí)施方式8中，說明預(yù)定路徑確定部72通過路徑搜索來找到多個(gè)路徑作為行駛預(yù)定路徑73的情況。圖20示出用于說明實(shí)施方式8所涉及的動(dòng)作的流程圖。根據(jù)圖20的動(dòng)作流程S10B，在步驟S21中，預(yù)定路徑確定部72為確定行駛預(yù)定路徑73而搜索路徑。

在路徑搜索的結(jié)果是找到多個(gè)行駛預(yù)定路徑73的情況下(參照步驟S22)，在步驟S23中，白線清晰度確定部74分別對所找到的多個(gè)行駛預(yù)定路徑73進(jìn)行白線清晰度確定處理。接著，行駛控制管理部76在步驟S24中，對所找到的多個(gè)行駛預(yù)定路徑73分別進(jìn)行自動(dòng)行駛設(shè)定處理，在步驟S25中基于自動(dòng)行駛設(shè)定處理的結(jié)果，選擇自動(dòng)化等級變化最少的一個(gè)行駛預(yù)定路徑73。自動(dòng)化等級的變化設(shè)為基于變化次數(shù)和變化幅度中的至少一個(gè)來進(jìn)行判斷。接著，在步驟S26中，行駛控制管理部76對車輛控制部46指示所選擇的行駛預(yù)定路徑73的控制內(nèi)容，由此車輛控制部46根據(jù)控制內(nèi)容來控制對象車輛5的行駛。

與此相對，在路徑搜索的結(jié)果是只找到一個(gè)行駛預(yù)定路徑73的情況下(參照步驟S22)，基于所找到的行駛預(yù)定路徑73，進(jìn)行與已述的步驟S12、S13(參照圖8)相同的步驟S33、S34。接著，基于步驟S34的自動(dòng)行駛設(shè)定處理的結(jié)果，進(jìn)行步驟S26。

根據(jù)動(dòng)作流程S10B，能夠搜索自動(dòng)化等級的變化得以抑制的路徑。由此，能夠進(jìn)一步減輕駕駛負(fù)擔(dān)。

圖21示出其他的動(dòng)作流程S10C。根據(jù)動(dòng)作流程S10C，將圖20的動(dòng)作流程S10B中的步驟S25變更為步驟S25C。步驟S25C中，行駛控制管理部76基于步驟S24中獲得的各行駛預(yù)定路徑73的自動(dòng)行駛設(shè)定處理的結(jié)果，計(jì)算沿各行駛預(yù)定路徑73行駛所花費(fèi)的成本。接著，行駛控制管理部76選擇成本最低的一個(gè)行駛預(yù)定路徑73。步驟S25C之后，進(jìn)行步驟S26。

行駛預(yù)定路徑73的成本可由能量成本、能量消耗量、時(shí)間成本等來表示。此外，也可以通過組合多種成本(例如通過進(jìn)行加法運(yùn)算)來表示行駛預(yù)定路徑73的成本。

作為基于自動(dòng)行駛設(shè)定處理的結(jié)果的成本，存在有所謂的鏈路成本。具體而言，行駛預(yù)定路徑73所包含的每個(gè)預(yù)定區(qū)間的成本可基于通過自動(dòng)行駛設(shè)定處理對該預(yù)定區(qū)間所設(shè)定的速度(即定速行駛控制時(shí)的恒定速度)、該預(yù)定區(qū)間的距離(可從地圖DB56來獲取)來進(jìn)行計(jì)算。接著，通過對每個(gè)預(yù)定區(qū)間的成本進(jìn)行累計(jì)計(jì)算，可獲得行駛預(yù)定路徑73的成本。

此外，作為基于自動(dòng)行駛設(shè)定處理的結(jié)果的成本，也可以新導(dǎo)入基于自動(dòng)化等級的變化來定義的成本。將花費(fèi)的成本稱為自動(dòng)化等級變化成本。例如，行駛預(yù)定路徑73中自動(dòng)化等級的變化次數(shù)越多，自動(dòng)化等級變化成本設(shè)定得越高。

基于自動(dòng)行駛設(shè)定處理的結(jié)果的成本可以通過對鏈路成本和自動(dòng)化等級變化成本進(jìn)行組合而得到(例如可以進(jìn)行加法運(yùn)算)。此外，在行駛預(yù)定路徑73的選擇中，也可以追加考慮不基于自動(dòng)行駛設(shè)定處理的結(jié)果的成本，例如節(jié)點(diǎn)成本(通過鏈路的連接部分即節(jié)點(diǎn)時(shí)的成本)。

根據(jù)動(dòng)作流程S10C，能夠抑制選擇極端繞遠(yuǎn)的行駛預(yù)定路徑73的情況。由此，能夠進(jìn)一步減輕駕駛負(fù)擔(dān)。

圖22還示出其他的動(dòng)作流程S10D。根據(jù)動(dòng)作流程S10D，從圖20的動(dòng)作流程S10B省略了步驟S24、S25，增加了步驟S44。在步驟S44中，行駛控制管理部76基于步驟S23的白線清晰度確定處理的結(jié)果，選擇白線清晰度的變化最少的一個(gè)行駛預(yù)定路徑73，并對該選擇的行駛預(yù)定路徑73進(jìn)行自動(dòng)行駛設(shè)定處理。步驟S44之后，進(jìn)行步驟S26。

根據(jù)動(dòng)作流程S10D，能夠搜索抑制了自動(dòng)化等級的變化的路徑。由此，能夠進(jìn)一步減輕駕駛負(fù)擔(dān)。

<實(shí)施方式9>

圖23示出實(shí)施方式9所涉及的自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40E的框圖。自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40E可替代自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40應(yīng)用于已述的自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)10、10B。自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40E包含已述的信息處理部42和實(shí)施方式9所涉及的信息存儲部44E。信息存儲部44E除了已述的白線清晰度信息70以外，還存儲有白線屬性信息(換言之，設(shè)備屬性信息)82。白線屬性信息82被提供給車道檢測部48，車道檢測部48利用白線屬性信息82來進(jìn)行白線的檢測處理。

白線屬性信息82是與白線的屬性有關(guān)的信息，是與白線的形狀(實(shí)線、虛線和雙劃線)的區(qū)別有關(guān)的信息。并且，(如實(shí)施方式1中所述那樣為了便于說明，黃線也包含在白線中，)白線屬性信息82是關(guān)于白線與黃線的區(qū)別的信息。

根據(jù)實(shí)施方式9，能夠提高車道檢測部48的白線檢測的精度。由此，能夠提高自動(dòng)行駛控制、尤其是利用白線的自動(dòng)轉(zhuǎn)向控制的精度。

另外，磁性設(shè)備的設(shè)備屬性信息是磁性設(shè)備的設(shè)置地點(diǎn)的緯度和經(jīng)度、磁道釘?shù)呐帕行螤畹刃畔?。電波型設(shè)備、發(fā)光型設(shè)備及音響型設(shè)備也同樣。此外，電波型設(shè)備的設(shè)備屬性信息是使用頻率的信息。發(fā)光型設(shè)備和音響型設(shè)備也同樣。

<實(shí)施方式10>

圖24示出實(shí)施方式10所涉及的自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40F的框圖。自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40F可替代自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40應(yīng)用于已述的自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)10、10B。自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40F包含信息處理部42F和信息存儲部44F。信息處理部42F具有向已述的信息處理部42增加了存儲信息管理部84后得到的結(jié)構(gòu)。

信息存儲部44F除了已述的白線清晰度信息70以外，還存儲有與白線清晰度信息相關(guān)聯(lián)的信息即清晰度關(guān)聯(lián)信息86。存儲信息管理部84從自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40F的外部獲取清晰度關(guān)聯(lián)信息86，并存儲于信息存儲部44F。清晰度關(guān)聯(lián)信息86包含車道檢測結(jié)果信息88和清晰度影響信息90中的至少一個(gè)(參照圖25)。

車道檢測結(jié)果信息88可從對象車輛5的車道檢測部48獲取。車道檢測結(jié)果信息88是車道檢測部48能夠檢測出白線的距離(稱為檢測成功距離)。或者，車道檢測結(jié)果信息88也可以是檢測成功距離相對于規(guī)定距離(例如10米)的比例?；蛘撸嚨罊z測結(jié)果信息88也可以是車道檢測部48不能夠檢測出白線的距離(稱為檢測不成功距離)。此外，車道檢測結(jié)果信息88還可以包含信息的準(zhǔn)確度(車道檢測部48的性能和檢測環(huán)境所引起)。

車道檢測結(jié)果信息88中附有該車道檢測結(jié)果信息88所關(guān)聯(lián)的地點(diǎn)的信息，由此能夠確定車道檢測結(jié)果信息88所關(guān)聯(lián)的道路區(qū)間。或者，存儲信息管理部84基于上述附有的地點(diǎn)信息，對每個(gè)道路區(qū)間整理車道檢測結(jié)果信息88，然后再將車道檢測結(jié)果信息88存儲到信息存儲部44F。

另外，車道檢測結(jié)果信息88可以不是使用前方攝像頭檢測到的信息。即，即使利用停車用的后方攝像頭等也能獲取車道檢測結(jié)果信息88。

存儲信息管理部84僅在所獲取到的車道檢測結(jié)果信息88滿足管理基準(zhǔn)的情況下，將該車道檢測結(jié)果信息88存儲到信息存儲部44F內(nèi)。管理基準(zhǔn)例如規(guī)定下述情況，即：所獲取到的車道檢測結(jié)果信息88與信息存儲部44F內(nèi)的白線清晰度信息70的差異在預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)以上。

此處，車道檢測結(jié)果信息88可以是通過其他車輛的車道檢測系統(tǒng)(相當(dāng)于對象車輛5的車道檢測部48)獲得的信息。即，存儲信息管理部84經(jīng)由外部通信部100(參照圖16)獲取其他車輛7(參照圖16)的車道檢測結(jié)果信息88。該情況下，通過應(yīng)用要求其他車輛7預(yù)先登記的管理基準(zhǔn)，可確保車道檢測結(jié)果信息88的可靠性。

車道檢測結(jié)果信息88用于白線清晰度確定處理。即，白線清晰度確定部74通過相同預(yù)定區(qū)間的車道檢測結(jié)果信息88來修正從白線清晰度信息70讀取出的白線清晰度。

清晰度影響信息90是對白線清晰度造成影響的信息，例如是實(shí)施方式5中所說明的障礙狀況的信息。障礙狀況的信息如實(shí)施方式5中所說明的那樣，可從行駛環(huán)境檢測部50和外部的服務(wù)器102(參照圖16)獲取。從外部的服務(wù)器102獲取到的信息以滿足管理基準(zhǔn)(例如為可信賴的服務(wù)器)作為條件來存儲到信息存儲部44F內(nèi)。與車道檢測結(jié)果信息88同樣地，清晰度影響信息90也存儲于信息存儲部44F，使其能夠判別相關(guān)聯(lián)的道路區(qū)間。清晰度影響信息90可用于行駛控制管理部76進(jìn)行的自動(dòng)行駛設(shè)定處理。

根據(jù)實(shí)施方式10，能夠?qū)崿F(xiàn)切合實(shí)際狀況的自動(dòng)行駛控制。

<實(shí)施方式11>

圖26示出實(shí)施方式11所涉及的自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40G的框圖。自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40G可替代自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40應(yīng)用于已述的自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)10、10B。自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40G包含實(shí)施方式11所涉及的信息處理部42G和已述的信息存儲部44。信息處理部42G具有向已述的信息處理部42增加了存儲信息管理部84G后得到的結(jié)構(gòu)。

存儲信息管理部84G與實(shí)施方式10所涉及的存儲信息管理部84(參照圖24)基本相同。其中，存儲信息管理部84G使用從自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40G的外部獲取到的清晰度關(guān)聯(lián)信息86來更新信息存儲部44內(nèi)的白線清晰度信息70。

根據(jù)實(shí)施方式11，與實(shí)施方式10同樣，能夠?qū)崿F(xiàn)切合實(shí)際狀況的自動(dòng)行駛控制。

<實(shí)施方式12>

在上述內(nèi)容中，對自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40的整體搭載于對象車輛5的情況進(jìn)行了說明。但是，自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40的一部分或整體也可以設(shè)置在對象車輛5的外部。其他的自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40B、40C、40D、40E、40F、40G也同樣。圖27～圖31示出實(shí)施方式12所涉及的自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)10H、10I、10J、10K、10L的框圖。

圖27的自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)10H包含自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40H。自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40H中，信息處理部42搭載于對象車輛5，另一方面，信息存儲部44設(shè)置于服務(wù)器110H。

服務(wù)器110H除了信息存儲部44之外，還包含外部通信部112和信息提供部114。信息提供部114經(jīng)由對象車輛5側(cè)的外部通信部100和服務(wù)器110H側(cè)的外部通信部112獲取設(shè)置于對象車輛5的信息處理部42的請求。然后，信息提供部114根據(jù)信息處理部42的請求讀取信息存儲部44內(nèi)的白線清晰度信息70中的至少一部分。然后，信息提供部114經(jīng)由外部通信部112將讀取出的信息發(fā)送給信息處理部42。從外部通信部112發(fā)送來的信息經(jīng)由對象車輛5側(cè)的外部通信部100被信息處理部42獲取。另外，圖27中，外部通信部100、112經(jīng)由互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行通信，但外部通信部100、112也可以通過無線通信來直接進(jìn)行通信。

根據(jù)自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40H，能夠?qū)崿F(xiàn)與實(shí)施方式1～5相同的動(dòng)作，能夠通過該動(dòng)作獲得效果。

圖28的自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)10I包含自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40I。自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40I中，信息處理部42搭載于對象車輛5，另一方面，實(shí)施方式10所涉及的信息存儲部44F設(shè)置于服務(wù)器110I。服務(wù)器110I除了信息存儲部44F、外部通信部112和信息提供部114之外還包含實(shí)施方式10所涉及的存儲信息管理部84。因此，利用設(shè)置于對象車輛5的信息處理部42和設(shè)置于服務(wù)器110I的存儲信息管理部84來構(gòu)成實(shí)施方式10所涉及的信息處理部42F(參照圖24)。因此，根據(jù)自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40I，能夠?qū)崿F(xiàn)與實(shí)施方式10相同的動(dòng)作，能夠通過該動(dòng)作獲得效果。

圖29的自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)10J包含自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40J。自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40J中，信息處理部42搭載于對象車輛5，另一方面，信息存儲部44設(shè)置于服務(wù)器110J。服務(wù)器110J除了信息存儲部44、外部通信部112和信息提供部114之外還包含實(shí)施方式11所涉及的存儲信息管理部84G。因此，利用設(shè)置于對象車輛5的信息處理部42和設(shè)置于服務(wù)器110J的存儲信息管理部84G來構(gòu)成實(shí)施方式11所涉及的信息處理部42G(參照圖26)。因此，根據(jù)自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40J，能夠?qū)崿F(xiàn)與實(shí)施方式11相同的動(dòng)作，能夠通過該動(dòng)作獲得效果。

圖30的自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)10K中，自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40整體設(shè)置于服務(wù)器110K。另外，在對象車輛5側(cè)設(shè)置有控制對象車輛5側(cè)的通信功能等的信息處理部92。

這里，如上所述，可利用信息終端作為外部通信部100。鑒于這一點(diǎn)，如圖31的自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)10L那樣，也可以將自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40整體搭載于信息終端120L。另外，在對象車輛5側(cè)設(shè)有用于與信息終端120L的外部通信部122進(jìn)行通信的外部通信部100L。外部通信部100L、122之間的通信可以是無線和有線中的任一種。

此外，可以將自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)40的構(gòu)成要素分散設(shè)置于對象車輛5、服務(wù)器及信息終端。

若考慮到實(shí)施方式1～11和它們的組合，則上述的各種結(jié)構(gòu)僅是一個(gè)示例。

＜變形例＞

本發(fā)明可以在該發(fā)明的范圍內(nèi)對各實(shí)施方式自由地進(jìn)行組合，或?qū)Ω鲗?shí)施方式進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖冃巍⑹÷浴?/p>

雖然對本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說明，但上述的說明在所有的方式中均為例示，本發(fā)明并不限于此。應(yīng)該認(rèn)為在不脫離本發(fā)明范圍的情況下未例示出的無數(shù)個(gè)變形例是能想到的。

標(biāo)號說明

5 行駛控制的對象車輛

7 其他車輛

10、10B、10H、10I、10J、10K、10L 自動(dòng)行駛控制系統(tǒng)

32 信息輸出裝置

40、40B、40C、40D、40E、40F、40G、40H、40I、40J 自動(dòng)行駛管理系統(tǒng)

42、42C、42D、42F、42G 信息處理部

44、44E、44F 信息存儲部

48 車道檢測部(車道檢測系統(tǒng))

70 白線清晰度信息(設(shè)備清晰度信息)

72 預(yù)定路徑確定部

73 行駛預(yù)定路徑

74 設(shè)備清晰度確定部

76 行駛控制管理部

78 通知控制部

80 地圖顯示控制部

82 設(shè)備屬性信息

84、84G 存儲信息管理部

86 清晰度關(guān)聯(lián)信息

88 車道檢測結(jié)果信息

90 清晰度影響信息

110H、110I、110J、110K 服務(wù)器

114 信息提供部

120L 信息終端

LF 頻繁變化區(qū)域

S12、S23、S33 白線清晰度確定處理(設(shè)備清晰度確定處理)

S13、S24、S34、S44 自動(dòng)行駛設(shè)定處理