本發(fā)明涉及車輛領域，具體地，涉及一種車輛制動和轉(zhuǎn)向的組合系統(tǒng)。

背景技術：

在現(xiàn)有的車輛中，尤其是電動車輛中，大多采用兩臺電機分別驅(qū)動空壓機和轉(zhuǎn)向油泵，空壓機用于為整車制動系統(tǒng)提供氣壓，轉(zhuǎn)向油泵為整車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供助力。通過這種方式，會較多地占用底盤上的布置空間，并且還會增加整車自重和制造成本。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種車輛制動和轉(zhuǎn)向的組合系統(tǒng)，其能夠解決現(xiàn)有技術中的相關問題。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種車輛制動和轉(zhuǎn)向的組合系統(tǒng)，包括空壓機、轉(zhuǎn)向油泵、電機、第一行星減速箱、第二行星減速箱和控制器，其中，所述電機具有兩端輸出的電機軸，該電機軸的一端連接到所述第一行星減速箱的太陽輪，另一端連接到所述第二行星減速箱的太陽輪，所述第一行星減速箱的行星架連接到所述轉(zhuǎn)向油泵，所述第二行星減速箱的行星架通過電磁離合器連接到所述空壓機，所述控制器用于控制所述電磁離合器接合或者分離。

通過上述技術方案，采用兩個行星減速箱，可以使空壓機、第二行星減速箱、電機、第一行星減速箱和轉(zhuǎn)向油泵同軸布置，整個組合系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更加緊湊，噪音小，傳動效率和可靠性高。另外，由于具有兩個行星減速箱，可以采用設計轉(zhuǎn)速更高、體積更小的電機，因而可以降低成本。同時，兩個行 星減速箱可以分別根據(jù)空壓機和轉(zhuǎn)向油泵的需求而設計不同的減速比，即電機、轉(zhuǎn)向油泵和空壓機的轉(zhuǎn)速可以靈活設計，然后通過兩個行星減速箱的減速比完成匹配。

本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點將在隨后的具體實施方式部分予以詳細說明。

附圖說明

附圖是用來提供對本發(fā)明的進一步理解，并且構(gòu)成說明書的一部分，與下面的具體實施方式一起用于解釋本發(fā)明，但并不構(gòu)成對本發(fā)明的限制。在附圖中：

圖1是根據(jù)本發(fā)明第一實施方式的組合系統(tǒng)的油路設計的原理示意圖。

圖2是根據(jù)本發(fā)明第二實施方式的組合系統(tǒng)的油路設計的原理示意圖。

圖3是根據(jù)本發(fā)明第三實施方式的組合系統(tǒng)的油路設計的原理示意圖。

圖4是根據(jù)本發(fā)明第四實施方式的組合系統(tǒng)的油路設計的原理示意圖。

圖5是根據(jù)本發(fā)明一種實施方式的組合系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設計的原理示意圖。

圖6是根據(jù)本發(fā)明另一種實施方式的組合系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設計的原理示意圖。

附圖標記說明

10 空壓機

12 單向閥 13 排氣閥

20 電機 22 電機殼體

30 轉(zhuǎn)向油泵 31 轉(zhuǎn)向進油路

32 油泵安裝殼體 33 低壓油罩

34 低壓油腔 35 高壓油腔

40 控制器 50 電磁離合器

60 儲氣罐 61 壓力傳感器

70 轉(zhuǎn)向器 71 轉(zhuǎn)向回油路

72 轉(zhuǎn)角傳感器 80 油箱

81 吸油路 82 過濾器

90 散熱器 91 油溫傳感器

100 第一行星減速箱 102 第一行星減速箱殼體

200 第二行星減速箱 202 第二行星減速箱殼體

具體實施方式

以下結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實施方式進行詳細說明。應當理解的是，此處所描述的具體實施方式僅用于說明和解釋本發(fā)明，并不用于限制本發(fā)明。

組合系統(tǒng)

如圖1所示，根據(jù)本發(fā)明的一種實施方式，公開了一種車輛制動和轉(zhuǎn)向的組合系統(tǒng)，包括空壓機10、電機20、轉(zhuǎn)向油泵30、第一行星減速箱100、第二行星減速箱200和控制器40，其中，所述電機20具有兩端輸出的電機軸，該電機軸的一端連接到所述第一行星減速箱100的太陽輪，另一端連接到所述第二行星減速箱200的太陽輪，所述第一行星減速箱100的行星架連接到所述轉(zhuǎn)向油泵30，所述第二行星減速箱200的行星架通過電磁離合器50連接到所述空壓機10，所述控制器40用于控制所述電磁離合器50接合或者分離。

具體地，電機軸的一端通過第一行星減速箱100連接到轉(zhuǎn)向油泵30，用于驅(qū)動該轉(zhuǎn)向油泵30工作，以向車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)供油，為車輛的轉(zhuǎn)向操作提供助力；另一端通過第二行星減速箱200和電磁離合器50連接到空壓機10，通過控制器40控制該電磁離合器50接合或者分離，可以選擇性地驅(qū)動 空壓機10工作，并根據(jù)需要向車輛的制動系統(tǒng)提供氣壓。更具體地，轉(zhuǎn)向油泵30用于向轉(zhuǎn)向器70提供液壓油，空壓機10用于向儲氣罐60提供氣壓。另外，電機20通常也可以通過控制器40來控制。當然，電機20的運行也可以通過其他控制方式或者起停開關來控制。

通過這種實施方式，空壓機10、第一行星減速箱100、電機20、第二行星減速箱200和轉(zhuǎn)向油泵30可以同軸緊密布置，因而整個組合系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊，噪音小，并且傳動效率和可靠性較高。另外，由于電機20通過兩個行星減速箱100、200驅(qū)動轉(zhuǎn)向油泵30和空壓機10，因此可以采用設計轉(zhuǎn)速更高、體積更小的電機，因而可以降低成本。同時，兩個行星減速箱100、200可以分別根據(jù)空壓機10和轉(zhuǎn)向油泵30的需求而設計不同的減速比，即電機、轉(zhuǎn)向油泵和空壓機的轉(zhuǎn)速可以靈活設計，然后通過兩個行星減速箱的減速比完成匹配。

此外，第二行星減速箱200的第二行星減速箱殼體202、電機20的電機殼體22、第一行星減速箱100的第一行星減速箱殼體102以及轉(zhuǎn)向油泵30的油泵安裝殼體32可以依次通過緊固件可拆卸地連接在一起以構(gòu)成一個整體外殼，這樣可以保證二者的結(jié)構(gòu)更加緊湊，節(jié)省底盤的布置空間，并且裝配方便。

控制器40可以是本發(fā)明的組合系統(tǒng)專用的控制器，也可以采用整車控制器。

組合系統(tǒng)的控制方案

如圖1所示，本發(fā)明的組合系統(tǒng)包括儲氣罐60，該儲氣罐60上設置有壓力傳感器61，空壓機10通過氣路連接到儲氣罐60，氣路上設置有單向閥12，控制器40根據(jù)壓力傳感器61檢測的氣壓值來控制電磁離合器50接合或者分離。

在此方案中，壓力傳感器61可以用來實時檢測儲氣罐60中的氣壓值，并將該氣壓值的信號發(fā)送給控制器40，控制器40可以根據(jù)該氣壓值來判斷是否需要接合電磁離合器50使空壓機10工作。

通常，儲氣罐60具有第一設定氣壓值和第二設定氣壓值，第一設定氣壓值大于所述第二設定氣壓值。

當壓力傳感器61采集的氣壓值小于第二設定氣壓值時，控制器40控制電磁離合器50從分離狀態(tài)切換到接合狀態(tài)，電機20驅(qū)動空壓機10工作，通過氣路上的單向閥12向儲氣罐60中提供氣壓，以保證車輛的制動系統(tǒng)能夠正常工作。

當壓力傳感器61采集的氣壓值達到所述第一設定氣壓值時，控制器40控制電磁離合器50從接合狀態(tài)切換到分離狀態(tài)，空壓機10不再運轉(zhuǎn)，停止向儲氣罐60繼續(xù)提供氣壓。

在本發(fā)明中，在空壓機10和單向閥12之間的氣路上還旁接有排氣閥13，控制器40用于控制排氣閥13打開或者閉合。通過該排氣閥13，可以對電磁離合器50的突然接合或者分離進行緩沖，不僅可以減小電磁離合器50的磨損，還能夠緩沖由于空壓機10突然工作或者停止而對轉(zhuǎn)向器70的轉(zhuǎn)向操作造成的沖擊。

具體地，作為一種優(yōu)選的實施方式，當壓力傳感器61采集的氣壓值小于第二設定氣壓值時，控制器40首先控制所述電磁離合器50從分離狀態(tài)切換到接合狀態(tài)，然后再控制排氣閥13從打開狀態(tài)切換到閉合狀態(tài)。在電磁離合器50接合之前，排氣閥13處于打開狀態(tài)，因此電磁離合器50可以實現(xiàn)空載接合，從而可以減少對電磁離合器50的磨損。同時，在電磁離合器50接合之后，雖然空壓機10開始運轉(zhuǎn)，但是空壓機10產(chǎn)生的氣體會通過氣路上旁接的排氣閥13排出，因而基本上并無負載，所以也不會對轉(zhuǎn)向器70的轉(zhuǎn)向操作造成明顯的沖擊。

進一步優(yōu)選地，在電磁離合器50接合之后，所述控制器40控制所述排氣閥13從打開狀態(tài)緩慢地逐漸切換到閉合狀態(tài)，即實現(xiàn)空壓機10的緩慢加載，而不是突然加載，從而可以更好地緩沖對轉(zhuǎn)向器70的轉(zhuǎn)向操作造成的沖擊，盡可能地減少對駕駛員轉(zhuǎn)向操作過程中手感的不利影響。

排氣閥13從打開狀態(tài)緩慢切換到閉合狀態(tài)的時間可以根據(jù)具體情況進行調(diào)試，例如，空壓機功率較大時，時間可以適當長一些，反之，空壓機功率較小時，時間可以適當短一些。只要排氣閥13的切換過程適當?shù)木徛恍諌簷C10就可以逐漸加載，轉(zhuǎn)向油泵60的運轉(zhuǎn)情況不會突然發(fā)生變化，轉(zhuǎn)向進油路31中的油壓亦不會突然變化，從而不會對轉(zhuǎn)向器70的轉(zhuǎn)向操作造成明顯沖擊而影響轉(zhuǎn)向操作手感。

上面對空壓機10加載的控制過程進行了描述。同樣地，在空壓機10卸載時，也可以通過對排氣閥13和離合器的合理控制來減小對轉(zhuǎn)向器70的轉(zhuǎn)向操作的沖擊。

具體地，當壓力傳感器61采集的氣壓值達到第一設定氣壓值時，控制器40首先控制排氣閥13從閉合狀態(tài)切換到打開狀態(tài)，然后再控制電磁離合器50從接合狀態(tài)切換到分離狀態(tài)。

由于在電磁離合器50分離之前，排氣閥13已經(jīng)打開，所以空壓機10的載荷將通過排氣閥13而得到釋放，從而可以緩沖對轉(zhuǎn)向器70的轉(zhuǎn)向操作的沖擊。之后，電磁離合器50在空壓機10空載的情況下分離。

同樣優(yōu)選地，在電磁離合器50分離之前，控制器40也是優(yōu)選控制排氣閥13從閉合狀態(tài)緩慢地逐漸切換到打開狀態(tài)，即實現(xiàn)空壓機10的緩慢卸載，而不是突然卸載，從而可以更好地緩沖對轉(zhuǎn)向器70的轉(zhuǎn)向操作的沖擊，盡可能地減少對駕駛員轉(zhuǎn)向操作過程中手感的不利影響。

因為排氣閥13是從閉合狀態(tài)逐漸切換到打開狀態(tài)，從而空壓機10可以逐漸卸載，轉(zhuǎn)向油泵30的運轉(zhuǎn)情況不會突然發(fā)生變化，轉(zhuǎn)向進油路31中的 油壓亦不會突然變化，從而不會對轉(zhuǎn)向器70的轉(zhuǎn)向操作造成明顯沖擊而影響轉(zhuǎn)向操作手感。

在本發(fā)明中，排氣閥13可以使用換向閥、比例閥、開關閥、阻尼孔等形式，只要能實現(xiàn)上述功能即可，本發(fā)明對此不作限制。另外，排氣閥13的排氣口一般可以直接通向大氣。作為選擇方案，排氣閥13的排氣口也可以通向另外的儲氣罐或者其他需要的場所。

如圖1所示，所述轉(zhuǎn)向油泵30通過轉(zhuǎn)向進油路31連接到轉(zhuǎn)向器70，為轉(zhuǎn)向器70的轉(zhuǎn)向操作提供助力。轉(zhuǎn)向器70上設置有轉(zhuǎn)角傳感器72，用來檢測轉(zhuǎn)向器70的轉(zhuǎn)角信號，以判斷轉(zhuǎn)向器70是否處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)。

作為一種優(yōu)選實施方式，當壓力傳感器61采集的氣壓值達到第一設定氣壓值時，空壓機10需要停止對儲氣罐60繼續(xù)提供氣壓，在此之前，首先判斷轉(zhuǎn)向器70是否處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)。

具體地，當通過轉(zhuǎn)角傳感器72檢測到轉(zhuǎn)向器70處于非轉(zhuǎn)向狀態(tài)時，控制器40可以控制排氣閥13從閉合狀態(tài)切換到打開狀態(tài)，然后再控制電磁離合器50從接合狀態(tài)切換到分離狀態(tài)。此過程可以與上文描述的過程相同，不再贅述。

當通過轉(zhuǎn)角傳感器72檢測到轉(zhuǎn)向器70處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)時，控制器40可以控制排氣閥13從閉合狀態(tài)切換到打開狀態(tài)，然后等待轉(zhuǎn)向器70回位到非轉(zhuǎn)向狀態(tài)之后，再控制電磁離合器50從接合狀態(tài)切換到分離狀態(tài)。通過這種控制方式，在轉(zhuǎn)向器70處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)時，電磁離合器50暫時并不分離，避免空壓機10停止工作而影響轉(zhuǎn)向操作手感。

另外需要說明的是，在此實施方式中，排氣閥13的打開和閉合方式可以與上文中描述的情況相同，即緩慢地逐漸切換，以盡可能地減小對轉(zhuǎn)向進油路31的沖擊。

在本發(fā)明的另一種優(yōu)選的實施方式中，儲氣罐60具有設定的最高氣壓 值、次高氣壓值和最低氣壓值，次高氣壓值小于最高氣壓值并大于最低氣壓值。根據(jù)不同的情形，上文中的第一設定氣壓值可以選擇最高氣壓值或者次高氣壓值。優(yōu)選地，次高氣壓值可以選擇為最高氣壓值的75％-85％。

具體地，當通過轉(zhuǎn)角傳感器72檢測到轉(zhuǎn)向器70處于非轉(zhuǎn)向狀態(tài)時，第一設定氣壓值為最高氣壓值，第二設定氣壓值為最低氣壓值；當通過轉(zhuǎn)角傳感器72檢測到轉(zhuǎn)向器70處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)時，第一設定氣壓值為次高氣壓值，第二設定氣壓值為最低氣壓值。

換言之，在轉(zhuǎn)向器70處于非轉(zhuǎn)向狀態(tài)時，利用最高氣壓值和最低氣壓值來判斷空壓機10是否需要工作。而在轉(zhuǎn)向器70處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)時，則利用次高氣壓值和最低氣壓值來判斷空壓機10是否需要工作。

儲氣罐60中的氣壓越高，空壓機10工作所需的功率也就越高，即載荷越大；另外，轉(zhuǎn)向器70工作時轉(zhuǎn)向速度越快、轉(zhuǎn)角越大，所需的轉(zhuǎn)向進油路31中的油壓也就越高，即轉(zhuǎn)向油泵30所需的功率也就越高。通過上述方案，可以使轉(zhuǎn)向器70和空壓機10彼此錯開峰值功率進行工作，從而可以選擇設計功率相對較小的電機20，從而可以降低成本。另外，在轉(zhuǎn)向器70處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)時，空壓機10為儲氣罐60提供氣壓的條件是儲氣罐60中的次高氣壓值，而不是最高氣壓值，因此空壓機10的負載變化也會更小一些，從而空壓機的起停對轉(zhuǎn)向進油路31中油壓的沖擊也會更小，可以最大限度的減小甚至消除對轉(zhuǎn)向操作手感的不利影響。

上文中對組合系統(tǒng)的控制方案進行了詳細說明。另外，對于電機20而言，其同樣也可以通過本發(fā)明的控制器40進行控制，即，在優(yōu)選的實施方式中，根據(jù)儲氣罐60中的氣壓值和轉(zhuǎn)向器70的工作狀態(tài)，控制器40不僅可以對排氣閥13和電磁離合器50進行控制，還可以對電機20進行相應的控制，以通過一個控制器和一臺電機實現(xiàn)車輛制動和轉(zhuǎn)向的二合一，使得整個組合系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊且設計靈活。

組合系統(tǒng)的油路設計

與組合系統(tǒng)的油路相關的，本發(fā)明的組合系統(tǒng)主要包括電機20、第一行星減速箱100、第二行星減速箱200、轉(zhuǎn)向油泵30、油箱80、轉(zhuǎn)向器70和控制器40。另外，還可以選擇性地包括過濾器82、散熱器90和油溫傳感器91。下面首先對組合系統(tǒng)的油路進行概括說明。

所述油箱80中的油液通過轉(zhuǎn)向油泵30提供給轉(zhuǎn)向器70，為轉(zhuǎn)向器70提供轉(zhuǎn)向助力，并且該油液還可以經(jīng)過控制器40、電機20、第一行星減速箱100和/或第二行星減速箱200，為其提供散熱或潤滑。在此實施方式中，為轉(zhuǎn)向器70提供轉(zhuǎn)向助力的油液還可以選擇性地用來為控制器40、電機20、第一行星減速箱100和/或第二行星減速箱200提供散熱或潤滑，而不需要再為其提供額外的散熱或潤滑裝置，從而使得整個組合系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上更加緊湊，并能降低成本。

圖1顯示了根據(jù)本發(fā)明第一實施方式的組合系統(tǒng)的油路的原理示意圖。

如圖1所示，轉(zhuǎn)向油泵30通過吸油路81連接到油箱80，并通過轉(zhuǎn)向進油路31連接到轉(zhuǎn)向器70，轉(zhuǎn)向器70通過轉(zhuǎn)向回油路71依次經(jīng)過控制器40、電機20、第一行星減速箱100和第二行星減速箱200而連接到油箱80，其中，在油箱80和轉(zhuǎn)向油泵30之間的吸油路81上還可以設置過濾器82，在轉(zhuǎn)向器70和控制器40之間的轉(zhuǎn)向回油路71上還可以設置散熱器90。

優(yōu)選地，在散熱器90和控制器40之間的轉(zhuǎn)向回油路81上還可以設置油溫傳感器91，控制器40可以根據(jù)該油溫傳感器91檢測的油溫信號來控制散熱器90運轉(zhuǎn)，如控制散熱器90中的風扇的轉(zhuǎn)速或者風扇的起停等。

過濾器82可以用來過濾油液中的雜質(zhì)，以保護轉(zhuǎn)向油泵30和轉(zhuǎn)向器70。當然，在本發(fā)明的技術方案中，過濾器82并非必不可少的，假如油液的純度較高而無需過濾，則過濾器82也可以省略。

從轉(zhuǎn)向器70中流出的油液溫度相對較高，而控制器40對冷卻油液的溫度要求較高(一般需小于70度)，因此，散熱器90優(yōu)選設置在控制器40的轉(zhuǎn)向回油路71的上游以對油液進行冷卻。油溫傳感器91可以設置在散熱器90和控制器40之間，對經(jīng)過散熱器90冷卻的油液的溫度進行檢測，當檢測的油溫較高時，可以通過控制器40控制散熱器提高散熱能力，如提高散熱器90中風扇的轉(zhuǎn)速；反之，若檢測的油溫較低時，可以通過控制器40控制散熱器90降低其散熱能力，甚至停止工作。在下文描述的其他實施方式中，同樣可以設置該油溫傳感器91，本發(fā)明對此不再贅述。

從控制器40流出的油液進入電機20中，為電機20提供散熱，當然，也可以同時為電機20提供潤滑。油液經(jīng)過控制器40后溫度會有所上升，但由于電機20的耐高溫能力較強，所以足以滿足電機20的散熱要求。然后，從電機20中流出的油液可以分別流入到兩側(cè)的第一行星減速箱100和第二行星減速箱200中，為該兩個行星減速箱中的齒輪提供潤滑。最后，從兩個行星減速箱100中流出的油液可以返回到油箱80中。

在此實施方式中，來自油箱80的油液不僅用來為轉(zhuǎn)向器70提供助力，而且還可以用來為控制器40和電機20提供散熱，同時還可以為兩個行星減速箱100、200提供潤滑，因此整個組合系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，設計構(gòu)思巧妙，可以顯著降低成本。

圖2顯示了根據(jù)本發(fā)明第二實施方式的組合系統(tǒng)的油路的原理示意圖。

如圖2所示，轉(zhuǎn)向油泵30可以通過吸油路81連接到油箱80，并通過轉(zhuǎn)向進油路31連接到轉(zhuǎn)向器70，所述轉(zhuǎn)向器70通過轉(zhuǎn)向回油路71經(jīng)過控制器40而連接到油箱80，其中，在油箱80和轉(zhuǎn)向油泵30之間的吸油路81上設置有過濾器82，在轉(zhuǎn)向器70和控制器40之間的轉(zhuǎn)向回油路71上設置有散熱器90，電機20、第一行星減速箱100和第二行星減速箱200位于轉(zhuǎn)向油泵30的進油口和過濾器82之間的吸油路81上。

在這種實施方式中，如圖2中的油路所示，油箱80中的油液在進入轉(zhuǎn)向油泵30之前，首先在第一行星減速箱100、電機20和第二行星減速箱200中循環(huán)流動，為其提供散熱或潤滑，電機的散熱效果更好，兩個行星減速箱的潤滑效果也更好。。

圖3顯示了根據(jù)本發(fā)明第三實施方式的組合系統(tǒng)的油路的原理示意圖。

如圖3所示，所述轉(zhuǎn)向油泵30通過吸油路81連接到所述油箱80，并通過轉(zhuǎn)向進油路31連接到所述轉(zhuǎn)向器70，所述轉(zhuǎn)向器70通過轉(zhuǎn)向回油路71依次經(jīng)過所述控制器40和電機20而連接到油箱80，其中，在油箱80和轉(zhuǎn)向油泵30之間的吸油路81上設置有過濾器82，在轉(zhuǎn)向器70和控制器40之間的轉(zhuǎn)向回油路71上設置有散熱器90，所述第一行星減速箱100和第二行星減速箱200的內(nèi)部分別儲存有油液以用于潤滑。

在這種實施方式中，從電機20中流出的油液直接返回到油箱80，而不再經(jīng)過第一行星減速箱100。另外，第一行星減速箱100和第二行星減速箱200的內(nèi)部可以分別儲存有油液以用于潤滑。因為兩個行星減速箱100、200中儲存有單獨的油液用于潤滑，該油液通常位于行星減速箱殼體的底部，因而可以減小行星減速箱中的齒輪在轉(zhuǎn)動時產(chǎn)生的攪油損耗。

圖4顯示了根據(jù)本發(fā)明第四實施方式的組合系統(tǒng)的油路的原理示意圖。

如圖4所示，所述油箱80還可以形成于所述第一行星減速箱100中，例如由第一行星減速箱100的殼體的下部儲存油液，作為油箱80使用。

所述轉(zhuǎn)向油泵30通過吸油路81連接到所述油箱80，即第一行星減速箱100中，并通過轉(zhuǎn)向進油路31連接到所述轉(zhuǎn)向器70，轉(zhuǎn)向器70通過轉(zhuǎn)向回油路71依次經(jīng)過所述控制器40和電機20而連接到油箱80，其中，在油箱80和轉(zhuǎn)向油泵30之間的吸油路81上設置有過濾器82，該過濾器82也可以直接布置在第一行星減速箱100中。另外，在轉(zhuǎn)向器70和控制器40之間的轉(zhuǎn)向回油路71上可以設置有散熱器90。所述第二行星減速箱200的內(nèi)部可 以單獨儲存油液以用于潤滑。

在這種實施方式中，油箱80直接形成于第一行星減速箱100中，過濾器82也可以直接設置在第一行星減速箱102中，因此整體結(jié)構(gòu)更加緊湊，有利于節(jié)省底盤空間，降低成本。另外，第一行星減速箱殼體102中的油液還可以同時為其中的齒輪提供潤滑。

組合系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設計

在本發(fā)明中，作為一種優(yōu)選實施方式，還可以對電機20、轉(zhuǎn)向油泵30、第一行星減速箱100和第二行星減速箱200的結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化設計，下面對此進行詳細描述。

圖5顯示了根據(jù)本發(fā)明一種實施方式的組合系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設計的原理示意圖。該實施方式的結(jié)構(gòu)中所顯示的油路方向為圖1所示實施方式中的油路方向，其也可以應用于其他實施方式中的油路方向，本發(fā)明對此不再重復描述。

如圖5所示，作為一種實施方式，轉(zhuǎn)向油泵30包括油泵安裝殼體32和位于該油泵安裝殼體32外側(cè)的低壓油罩33，該低壓油罩33和油泵安裝殼體32之間形成為低壓油腔34，所述油泵安裝殼體32的內(nèi)側(cè)形成為高壓油腔35。

在工作中，低壓油腔34可以與轉(zhuǎn)向油泵30的進油口連通，內(nèi)部將含有或者充滿低壓油液，即在轉(zhuǎn)向油泵泵送之前而與油箱連通的油液。通過這種方式，可以有效利用油液，結(jié)構(gòu)簡單，容易實現(xiàn)。作為一種選擇，低壓油腔34中也可以單獨封裝有低壓油液。通過這種方式，由于低壓油液單獨封裝在低壓油腔34中，而不參與循環(huán)流動，因此濾波隔音效果更好。

類似地，在工作中，高壓油腔35可以與轉(zhuǎn)向油泵30的出油口連通，因此內(nèi)部將含有或者充滿高壓油液，即在轉(zhuǎn)向油泵泵送之后而與轉(zhuǎn)向器連通的油液。作為一種選擇，高壓油腔35中也可以單獨封裝有高壓油液。

通過這種方式，轉(zhuǎn)向油泵30工作時產(chǎn)生的噪音將依次經(jīng)過高壓油腔35 中的高壓油液、油泵安裝殼體32、低壓油腔34中的低壓油液和低壓油罩33的多重吸收阻隔，從而傳播到外界的噪音將大大降低。同時，由于轉(zhuǎn)向油泵30輸出的油液一般都會有脈動，高壓油腔35的存在可以有效緩沖和抑制油液的脈動，使得提供給轉(zhuǎn)向器70的油壓更加穩(wěn)定，有利于轉(zhuǎn)向器70的轉(zhuǎn)向操作。

另外，作為一種優(yōu)選實施方式，電機20包括電機殼體22，第一行星減速箱100包括第一行星減速箱殼體102，第二行星減速箱200包括第二行星減速箱殼體202。第二行星減速箱殼體202、電機殼體22、第一行星減速箱殼體102和油泵安裝殼體32可以依次從左到右(圖5中所示的方向)連接在一起，例如通過緊固件可拆卸地連接在一起。通過這種實施方式，整個結(jié)構(gòu)更加緊湊，可以節(jié)省布置空間。

圖6顯示了根據(jù)本發(fā)明另一種實施方式的組合系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設計的原理示意圖。該實施方式的結(jié)構(gòu)中所顯示的油路方向為圖1所示實施方式中的油路方向，其也可以應用于其他實施方式中的油路方向，本發(fā)明對此不再重復描述。

如圖6所示，該實施方式不同的地方在于，將油箱80形成于第一行星減速箱100中，同時可以將過濾器82布置在第一行星減速箱100中。另外，在此實施方式中，低壓油腔34可以與油箱80連通，以利用油箱80中的油液。通過這種方式，可以有效利用油液，結(jié)構(gòu)簡單，容易實現(xiàn)。作為一種選擇，即圖6中所示的方案，低壓油腔34中也可以單獨封裝有低壓油液。通過這種方式，由于低壓油液單獨封裝在低壓油腔34中，而不參與循環(huán)流動，因此濾波隔音效果更好。

以上結(jié)合附圖詳細描述了本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，但是，本發(fā)明并不限于上述實施方式中的具體細節(jié)，在本發(fā)明的技術構(gòu)思范圍內(nèi)，可以對本發(fā)明的技術方案進行多種簡單變型，這些簡單變型均屬于本發(fā)明的保護范圍。

另外需要說明的是，在上述具體實施方式中所描述的各個具體技術特征，在不矛盾的情況下，可以通過任何合適的方式進行組合。為了避免不必要的重復，本發(fā)明對各種可能的組合方式不再另行說明。

此外，本發(fā)明的各種不同的實施方式之間也可以進行任意組合，例如，針對組合系統(tǒng)的控制方案的多種實施方式、組合系統(tǒng)的油路設計的多種實施方式以及組合系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設計的多種實施方式，在不產(chǎn)生矛盾的情況下均可以進行任意組合，只要其不違背本發(fā)明的思想，其同樣應當視為本發(fā)明所公開的內(nèi)容。