本發(fā)明涉及混合動力車輛控制領(lǐng)域，尤其涉及一種混合動力車輛多動力源分配的控制方法和系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

混合動力車輛是指車輛驅(qū)動系統(tǒng)由兩個或更多個能同時運(yùn)轉(zhuǎn)的驅(qū)動系統(tǒng)聯(lián)合組成的車輛，車輛的行駛功率依據(jù)實(shí)際的車輛行駛狀態(tài)可由一個驅(qū)動系統(tǒng)單獨(dú)提供或由多個驅(qū)動系統(tǒng)共同提供。

通常所說的混合動力車輛，一般是指油電混合動力車輛，即采用傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)作為動力源。

對于混合動力車輛多動力源分配的控制方法，需要考慮諸多因素，比如車輛的行駛狀態(tài)、電池的充電狀態(tài)、駕駛者的需求等。

已知的一些混合動力車輛多動力源分配的控制方法，多是盡量將需求扭矩分配給電機(jī)，而讓發(fā)動機(jī)扮演輔助性的角色。然而對于某些類型的車輛，比如客車這些重型車，電機(jī)本身可能不足以作為主要的動力源提供扭矩，而仍然需要依靠發(fā)動機(jī)作為主要的動力源，電機(jī)則作為輔助的動力源。這時，就需要一種能夠適應(yīng)這樣的硬件設(shè)置的混合動力車輛多動力源分配的控制方法和系統(tǒng)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明所解決的技術(shù)問題在于克服了現(xiàn)有技術(shù)中的至少一個缺陷，提供一種混合動力車輛多動力源分配的控制方法和系統(tǒng)。

本發(fā)明通過以下技術(shù)方案解決上述技術(shù)問題。

一種混合動力車輛多動力源分配的控制方法，包括以下步驟：

確定當(dāng)前狀態(tài)下發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩，以及當(dāng)前狀態(tài)下電機(jī)所能輸出的最大扭矩；

根據(jù)當(dāng)前擋位、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速或車速以及加速踏板開度，確定當(dāng)前的總需求扭矩；以及

比較總需求扭矩與發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩，以基于比較結(jié)果并根據(jù)當(dāng)前的動力電池電量和所述總需求扭矩分別確定發(fā)動機(jī)需求扭矩和電機(jī)需求扭矩；

當(dāng)所述總需求扭矩小于所述發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩時，根據(jù)當(dāng)前的動力電池電量和所述總需求扭矩確定發(fā)電扭矩，所述發(fā)電扭矩與所述總需求扭矩之和作為所述發(fā)動機(jī)需求扭矩，所述發(fā)電扭矩的負(fù)值作為所述電機(jī)需求扭矩；以及

當(dāng)所述總需求扭矩大于所述發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩時，根據(jù)當(dāng)前的動力電池電量和所述總需求扭矩確定驅(qū)動分配扭矩，所述總需求扭矩減去所述驅(qū)動分配扭矩作為所述發(fā)動機(jī)需求扭矩，所述驅(qū)動分配扭矩作為所述電機(jī)需求扭矩。

較佳地，確定當(dāng)前狀態(tài)下發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩包括：

在控制器中存儲發(fā)動機(jī)理想最大特性扭矩和發(fā)動機(jī)持續(xù)運(yùn)行最大扭矩；發(fā)動機(jī)實(shí)際扭矩除以所述發(fā)動機(jī)理想最大特性扭矩得到發(fā)動機(jī)實(shí)際輸出負(fù)荷率；對所述發(fā)動機(jī)實(shí)際輸出負(fù)荷率進(jìn)行平均值計算；根據(jù)所述發(fā)動機(jī)實(shí)際輸出負(fù)荷率的平均值，確定所述發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩，所述發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩介于所述發(fā)動機(jī)理想最大特性扭矩與所述發(fā)動機(jī)持續(xù)運(yùn)行最大扭矩之間。

較佳地，確定電機(jī)所能輸出的最大扭矩包括：

在控制器中存儲電機(jī)理想最大特性扭矩和電機(jī)持續(xù)運(yùn)行最大扭矩；電機(jī)實(shí)際扭矩除以所述電機(jī)理想最大特性扭矩得到電機(jī)實(shí)際輸出負(fù)荷率；對所述電機(jī)實(shí)際輸出負(fù)荷率進(jìn)行平均值計算；根據(jù)所述電機(jī)實(shí)際輸出負(fù)荷率的平均值，確定所述電機(jī)當(dāng)前最大扭矩，所述電機(jī)當(dāng)前最大扭矩介于所述電機(jī)理想最大特性扭矩與所述電機(jī)持續(xù)運(yùn)行最大扭矩之間，將所述電機(jī)當(dāng)前最大扭矩作為電機(jī)所能輸出的最大扭矩。

較佳地，確定所述電機(jī)所能輸出的最大扭矩進(jìn)一步包括：

根據(jù)電池管理系統(tǒng)的輸入和當(dāng)前電機(jī)轉(zhuǎn)速，確定電池功率對所述電機(jī)所能輸出的最大扭矩的限制值；將所述電機(jī)當(dāng)前最大扭矩與電池功率對所 述電機(jī)所能輸出的最大扭矩限制值取小，確定為最終的電機(jī)所能輸出的最大扭矩。

較佳地，所述總需求扭矩包括基礎(chǔ)需求扭矩和助力需求扭矩，其中，所述基礎(chǔ)需求扭矩以發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩為上限，根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速或車速、加速踏板開度以及所述發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩得到；所述助力需求扭矩以所述電機(jī)所能輸出的最大扭矩為上限，根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速或車速、加速踏板開度以及所述電機(jī)所能輸出的最大扭矩得到。

一種混合動力車輛多動力源分配的控制系統(tǒng)，其中，其包括發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩確定模塊、電機(jī)所能輸出的最大扭矩確定模塊、總需求扭矩確定模塊、扭矩分配模塊；其中：

所述發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩確定模塊用于確定當(dāng)前狀態(tài)下發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩；

所述電機(jī)所能輸出的最大扭矩確定模塊用于確定當(dāng)前狀態(tài)下電機(jī)所能輸出的最大扭矩；

所述總需求扭矩確定模塊用于根據(jù)當(dāng)前擋位、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速或車速以及加速踏板開度，確定當(dāng)前的總需求扭矩；

所述扭矩分配模塊用于比較總需求扭矩與發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩，以基于比較結(jié)果并根據(jù)當(dāng)前的動力電池電量和所述總需求扭矩分別確定發(fā)動機(jī)需求扭矩和電機(jī)需求扭矩；

在所述扭矩分配模塊中，按以下方式確定發(fā)動機(jī)需求扭矩和電機(jī)需求扭矩：

當(dāng)所述總需求扭矩小于所述發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩時，根據(jù)當(dāng)前的動力電池電量和所述總需求扭矩確定發(fā)電扭矩，所述發(fā)電扭矩與所述總需求扭矩之和作為所述發(fā)動機(jī)需求扭矩，所述發(fā)電扭矩的負(fù)值作為所述電機(jī)需求扭矩；以及

當(dāng)所述總需求扭矩大于所述發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩時，根據(jù)當(dāng)前的動力電池電量和所述總需求扭矩確定驅(qū)動分配扭矩，所述總需求扭矩減去所述驅(qū)動分配扭矩作為所述發(fā)動機(jī)需求扭矩，所述驅(qū)動分配扭矩作為所述電機(jī)需求扭矩。

較佳地，在所述發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩確定模塊中，按以下方式 確定所述發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩：

在控制器中存儲發(fā)動機(jī)理想最大特性扭矩和發(fā)動機(jī)持續(xù)運(yùn)行最大扭矩；發(fā)動機(jī)實(shí)際扭矩除以所述發(fā)動機(jī)理想最大特性扭矩得到發(fā)動機(jī)實(shí)際輸出負(fù)荷率；對所述發(fā)動機(jī)實(shí)際輸出負(fù)荷率進(jìn)行平均值計算；根據(jù)所述發(fā)動機(jī)實(shí)際輸出負(fù)荷率的平均值，確定所述發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩，所述發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩介于所述發(fā)動機(jī)理想最大特性扭矩與所述發(fā)動機(jī)持續(xù)運(yùn)行最大扭矩之間。

較佳地，在所述電機(jī)所能輸出的最大扭矩確定模塊中，按以下方式確定電機(jī)所能輸出的最大扭矩：

在控制器中存儲電機(jī)理想最大特性扭矩和電機(jī)持續(xù)運(yùn)行最大扭矩；電機(jī)實(shí)際扭矩除以所述電機(jī)理想最大特性扭矩得到電機(jī)實(shí)際輸出負(fù)荷率；對所述電機(jī)實(shí)際輸出負(fù)荷率進(jìn)行平均值計算；根據(jù)所述電機(jī)實(shí)際輸出負(fù)荷率的平均值，確定所述電機(jī)當(dāng)前最大扭矩，所述電機(jī)當(dāng)前最大扭矩介于所述電機(jī)理想最大特性扭矩與所述電機(jī)持續(xù)運(yùn)行最大扭矩之間，將所述電機(jī)當(dāng)前最大扭矩作為電機(jī)所能輸出的最大扭矩。

較佳地，在所述電機(jī)所能輸出的最大扭矩確定模塊中，按以下方式進(jìn)一步確定電機(jī)所能輸出的最大扭矩：

根據(jù)電池管理系統(tǒng)的輸入和當(dāng)前電機(jī)轉(zhuǎn)速，確定電池功率對所述電機(jī)所能輸出的最大扭矩的限制值；將所述電機(jī)當(dāng)前最大扭矩與電池功率對所述電機(jī)所能輸出的最大扭矩限制值取小，確定為最終的電機(jī)所能輸出的最大扭矩。

較佳地，在所述總需求扭矩確定模塊中，按以下方式確定總需求扭矩：

所述總需求扭矩包括基礎(chǔ)需求扭矩和助力需求扭矩，其中，所述基礎(chǔ)需求扭矩以發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩為上限，根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速或車速、加速踏板開度以及所述發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩得到；所述助力需求扭矩以所述電機(jī)所能輸出的最大扭矩為上限，根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速或車速、加速踏板開度以及所述電機(jī)所能輸出的最大扭矩得到。

本發(fā)明的積極效果在于：通過綜合考慮駕駛者需求與動力電池電量來分配發(fā)動機(jī)與電機(jī)之間的扭矩，實(shí)現(xiàn)加速、爬坡過程中較好的動力性和綜合行駛工況中較好的排放與燃油經(jīng)濟(jì)性。

附圖說明

圖1是根據(jù)本發(fā)明的混合動力車輛多動力源分配的控制方法的一流程圖。

圖2是根據(jù)本發(fā)明的混合動力車輛多動力源分配的控制方法的另一流程圖。

具體實(shí)施方式

下面通過實(shí)施例的方式進(jìn)一步說明本發(fā)明，但并不因此將本發(fā)明限制在所述的實(shí)施例范圍之中。

為了便于更好地理解本發(fā)明，需要先做一下解釋和說明。

首先，本發(fā)明提到的各種邁普圖是一種標(biāo)定數(shù)據(jù)的離散存儲方式，一般為一維或二維表格。對于一維表格，輸入一個變量作為查表的輸入量，通過對表內(nèi)與該變量相鄰的兩個數(shù)據(jù)點(diǎn)進(jìn)行插值計算，得到一個輸出值；對于二維表格，輸入兩個變量作為查表的輸入量，通過對表內(nèi)與該變量相鄰的四個數(shù)據(jù)點(diǎn)進(jìn)行插值計算，得到一個輸出值。本發(fā)明中的邁普圖可以依據(jù)算法通過仿真計算取得。這些邁普圖可以以離線的方式存儲在車輛的控制器例如ECU中。在需要時，可以以一個或多個輸入值查詢邁普圖，得到所需要的輸出值。

其次，本發(fā)明主要針對多動力源并聯(lián)模式，即各動力源(例如發(fā)動機(jī)和電機(jī))能并聯(lián)地直接提供動力。

再者，本發(fā)明發(fā)動機(jī)主要是指傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)(柴油機(jī)或汽油機(jī))，當(dāng)然也不排除使用其他替代燃料(例如壓縮天然氣、丙烷和乙醇燃料等)的發(fā)動機(jī)。

本發(fā)明提供一種混合動力車輛多動力源分配的控制方法，如圖1、圖2所示，其包括以下步驟：

步驟101：確定當(dāng)前狀態(tài)下發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩，以及當(dāng)前狀態(tài)下電機(jī)所能輸出的最大扭矩，該步驟101包括：

在控制器中利用邁普圖離線記錄下發(fā)動機(jī)理想最大特性扭矩和發(fā)動機(jī)持續(xù)運(yùn)行最大扭矩；發(fā)動機(jī)實(shí)際扭矩除以發(fā)動機(jī)理想最大特性扭矩得到發(fā) 動機(jī)實(shí)際輸出負(fù)荷率；對發(fā)動機(jī)實(shí)際輸出負(fù)荷率進(jìn)行平均值計算；根據(jù)發(fā)動機(jī)實(shí)際輸出負(fù)荷率的平均值，通過查詢邁普圖，確定發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩，發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩介于發(fā)動機(jī)理想最大特性扭矩與發(fā)動機(jī)持續(xù)運(yùn)行最大扭矩之間；以及

在控制器中利用邁普圖離線記錄下電機(jī)理想最大特性扭矩和電機(jī)持續(xù)運(yùn)行最大扭矩；電機(jī)實(shí)際扭矩除以電機(jī)理想最大特性扭矩得到電機(jī)實(shí)際輸出負(fù)荷率；對電機(jī)實(shí)際輸出負(fù)荷率進(jìn)行平均值計算；根據(jù)電機(jī)實(shí)際輸出負(fù)荷率的平均值，通過查詢邁普圖，確定電機(jī)當(dāng)前最大扭矩，電機(jī)當(dāng)前最大扭矩介于電機(jī)理想最大特性扭矩與電機(jī)持續(xù)運(yùn)行最大扭矩之間；根據(jù)電池管理系統(tǒng)的輸入(該輸入是與動力電池電量相關(guān)的值，比如電池所能輸出的功率)和當(dāng)前電機(jī)轉(zhuǎn)速，確定電池功率對電機(jī)所能輸出的最大扭矩的限制值；將電機(jī)當(dāng)前最大扭矩與電池功率對電機(jī)所能輸出的最大扭矩限制值取小，確定為最終的電機(jī)所能輸出的最大扭矩；

步驟102：根據(jù)當(dāng)前擋位、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速或車速、加速踏板開度和動力電池電量(在此步驟也可以不考慮動力電池電量)，確定當(dāng)前狀態(tài)下的總需求扭矩；

總需求扭矩包括基礎(chǔ)需求扭矩和助力需求扭矩，其中，基礎(chǔ)需求扭矩以發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩為上限，以發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(或車速)、加速踏板開度作為輸入查詢基礎(chǔ)扭矩踏板邁普圖，得到第一百分比，以第一百分比乘以發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩得到基礎(chǔ)需求扭矩；助力需求扭矩以電機(jī)所能輸出的最大扭矩為上限，以發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(或車速)、加速踏板開度作為輸入查詢助力扭矩踏板邁普圖，得到第二百分比，以第二百分比乘以電機(jī)所能輸出的最大扭矩得到助力需求扭矩；

不同擋位下采用不同的基礎(chǔ)扭矩踏板邁普圖和不同的助力踏板扭矩踏板邁普圖；

步驟103：在發(fā)動機(jī)和電機(jī)之間進(jìn)行扭矩分配：

當(dāng)總需求扭矩小于發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩時，以當(dāng)前的動力電池電量和總需求扭矩作為輸入查詢發(fā)電扭矩分配邁普圖，得到發(fā)電扭矩，發(fā)電扭矩與總需求扭矩之和作為發(fā)動機(jī)需求扭矩，發(fā)電扭矩的負(fù)值作為電機(jī)需求扭矩；

例如，總需求扭矩為100Nm，根據(jù)發(fā)電扭矩分配邁普圖得到的發(fā)電扭矩為10Nm，則發(fā)動機(jī)需求扭矩為100+10＝110Nm，電機(jī)需求扭矩為10*-1＝-10Nm；

當(dāng)總需求扭矩大于發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩時，以當(dāng)前的動力電池電量和總需求扭矩作為輸入查詢驅(qū)動扭矩分配邁普圖，得到驅(qū)動分配扭矩，總需求扭矩減去驅(qū)動分配扭矩作為發(fā)動機(jī)需求扭矩，驅(qū)動分配扭矩作為電機(jī)需求扭矩；

例如，總需求扭矩為400Nm，發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩為300Nm，此時電池電量較高，根據(jù)驅(qū)動扭矩分配邁普圖得到的驅(qū)動分配扭矩為150Nm，則發(fā)動機(jī)需求扭矩為400-150＝250Nm，電機(jī)需求扭矩則為150Nm。即在電池電量較高時，并非優(yōu)先將發(fā)動機(jī)扭矩用到當(dāng)前最大值。

上述的發(fā)電扭矩分配邁普圖和驅(qū)動扭矩分配邁普圖根據(jù)發(fā)動機(jī)和電機(jī)能夠獲得的優(yōu)化總效率而事先得到并存儲于車輛控制器中。

應(yīng)當(dāng)理解的是，上述方法中的一些步驟并不需要局限于上文所描述的那樣。例如，在上述步驟101中，并不需要局限于上文所描述的確定當(dāng)前狀態(tài)下發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩的方法，也可以采用其它方法。例如，可以直接采用發(fā)動機(jī)理想最大特性扭矩作為發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩，或者可以采用發(fā)動機(jī)持續(xù)運(yùn)行最大扭矩作為發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩等等。

類似地，在上述步驟101中，并不需要局限于上文所描述的確定當(dāng)前狀態(tài)下電機(jī)所能輸出的最大扭矩的方法，也可以采用其它方法。例如，不采用將電機(jī)當(dāng)前最大扭矩與電池功率對電機(jī)所能輸出的最大扭矩限制值取小作為最終的電機(jī)所能輸出的最大扭矩，而是采用電機(jī)當(dāng)前最大扭矩作為電機(jī)所能輸出的最大扭矩。再例如，可以直接采用電機(jī)理想最大特性扭矩作為電機(jī)所能輸出的最大扭矩，或者可以采用電機(jī)持續(xù)運(yùn)行最大扭矩作為電機(jī)所能輸出的最大扭矩等等。

當(dāng)然，上述方法中給出的確定發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩的方法以及電機(jī)所能輸出的最大扭矩的方法是較佳的方法，根據(jù)發(fā)動機(jī)與電機(jī)的實(shí)際負(fù)荷限制其當(dāng)前最大扭矩，能夠充分保證部件的耐久壽命。

從上述方法也可以看出，本發(fā)明通過綜合考慮駕駛者需求與動力電池 電量來分配發(fā)動機(jī)與電機(jī)之間的扭矩，實(shí)現(xiàn)加速、爬坡過程中較好的動力性和綜合行駛工況中較好的排放與燃油經(jīng)濟(jì)性。

需要注意的是，雖然本發(fā)明考慮以發(fā)動機(jī)作為主要動力源，電機(jī)作為輔助動力源，但是發(fā)動機(jī)和電機(jī)的整體效率也是重要考慮因素，同時還要兼顧當(dāng)前的動力電池電量。比如在電池電量較高時，并非優(yōu)先將發(fā)動機(jī)扭矩用到當(dāng)前最大值，而是以追求發(fā)動機(jī)和電機(jī)的整體效率而在發(fā)動機(jī)和電機(jī)之間進(jìn)行合理的扭矩分配。當(dāng)然，如果當(dāng)前的動力電池電量較低，則為了盡量滿足總需求扭矩，可能會犧牲一部分整體效率，而會將發(fā)動機(jī)扭矩發(fā)揮到其當(dāng)前最大值。另外，如果出現(xiàn)總需求扭矩小于發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩，同時當(dāng)前的動力電池電量充足時，可能就不再需要向電池充電，或甚至可能需要電池也輸出一定的功率。

為了實(shí)現(xiàn)上述方法，本發(fā)明提供一種混合動力車輛多動力源分配的控制系統(tǒng)，其包括發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩確定模塊、電機(jī)所能輸出的最大扭矩確定模塊、總需求扭矩確定模塊、扭矩分配模塊；其中：

發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩確定模塊用于確定當(dāng)前狀態(tài)下發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩；

在發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩確定模塊中，按以下方式確定發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩：

在控制器中利用邁普圖離線記錄下發(fā)動機(jī)理想最大特性扭矩和發(fā)動機(jī)持續(xù)運(yùn)行最大扭矩；發(fā)動機(jī)實(shí)際扭矩除以所述發(fā)動機(jī)理想最大特性扭矩得到發(fā)動機(jī)實(shí)際輸出負(fù)荷率；對所述發(fā)動機(jī)實(shí)際輸出負(fù)荷率進(jìn)行平均值計算；根據(jù)所述發(fā)動機(jī)實(shí)際輸出負(fù)荷率的平均值，通過查詢邁普圖，確定發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩，發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩介于發(fā)動機(jī)理想最大特性扭矩與發(fā)動機(jī)持續(xù)運(yùn)行最大扭矩之間；

電機(jī)所能輸出的最大扭矩確定模塊用于確定當(dāng)前狀態(tài)下電機(jī)所能輸出的最大扭矩；

在電機(jī)所能輸出的最大扭矩確定模塊中，按以下方式確定電機(jī)所能輸出的最大扭矩：

在控制器中利用邁普圖離線記錄下電機(jī)理想最大特性扭矩和電機(jī)持續(xù)運(yùn)行最大扭矩；電機(jī)實(shí)際扭矩除以電機(jī)理想最大特性扭矩得到電機(jī)實(shí)際輸 出負(fù)荷率；對電機(jī)實(shí)際輸出負(fù)荷率進(jìn)行平均值計算；根據(jù)電機(jī)實(shí)際輸出負(fù)荷率的平均值，通過查詢邁普圖，確定電機(jī)當(dāng)前最大扭矩，電機(jī)當(dāng)前最大扭矩介于電機(jī)理想最大特性扭矩與電機(jī)持續(xù)運(yùn)行最大扭矩之間；根據(jù)電池管理系統(tǒng)的輸入(該輸入是與動力電池電量相關(guān)的值，比如電池所能輸出的功率)和當(dāng)前電機(jī)轉(zhuǎn)速，確定電池功率對電機(jī)所能輸出的最大扭矩的限制值；將電機(jī)當(dāng)前最大扭矩與電池功率對電機(jī)所能輸出的最大扭矩限制值取小，確定為最終的電機(jī)所能輸出的最大扭矩；

總需求扭矩確定模塊用于根據(jù)當(dāng)前擋位、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速或車速、加速踏板開度和動力電池電量(在此步驟也可以不考慮動力電池電量)，確定當(dāng)前的總需求扭矩，總需求扭矩包括需要由發(fā)動機(jī)輸出的基礎(chǔ)需求扭矩和需要由電機(jī)輸出的助力需求扭矩；

在總需求扭矩確定模塊中，基礎(chǔ)需求扭矩以發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩為上邊界，以發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(或車速)、加速踏板開度作為輸入查詢基礎(chǔ)扭矩踏板邁普圖，得到第一百分比，以第一百分比乘以發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩得到基礎(chǔ)需求扭矩；助力需求扭矩以電機(jī)所能輸出的最大扭矩為上邊界，以發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(或車速)、加速踏板開度作為輸入查詢助力扭矩踏板邁普圖，得到第二百分比，以第二百分比乘以電機(jī)所能輸出的最大扭矩得到助力需求扭矩。

不同擋位下采用不同的基礎(chǔ)扭矩踏板邁普圖和不同的助力踏板扭矩踏板邁普圖；

扭矩分配模塊用于在發(fā)動機(jī)和電機(jī)之間進(jìn)行扭矩分配，在扭矩分配模塊中，判定總需求扭矩與發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩之間的大?。?/p>

當(dāng)總需求扭矩小于發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩時，以當(dāng)前的動力電池電量和總需求扭矩作為輸入查詢發(fā)電扭矩分配邁普圖，得到發(fā)電扭矩，發(fā)電扭矩與總需求扭矩之和作為發(fā)動機(jī)需求扭矩，發(fā)電扭矩的負(fù)值作為電機(jī)需求扭矩；

當(dāng)總需求扭矩大于發(fā)動機(jī)所能輸出的最大扭矩時，以當(dāng)前的動力電池電量和總需求扭矩作為輸入查詢驅(qū)動扭矩分配邁普圖，得到驅(qū)動分配扭矩，總需求扭矩減去驅(qū)動分配扭矩作為發(fā)動機(jī)需求扭矩，驅(qū)動分配扭矩作為電機(jī)需求扭矩。

雖然以上描述了本發(fā)明的具體實(shí)施方式，但是本領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，這僅是舉例說明，本發(fā)明的保護(hù)范圍是由所附權(quán)利要求書限定的。本領(lǐng)域的技術(shù)人員在不背離本發(fā)明的原理和實(shí)質(zhì)的前提下，可以對這些實(shí)施方式做出多種變更或修改，但這些變更和修改均落入本發(fā)明的保護(hù)范圍。