根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分，本發(fā)明從機(jī)動車電氣動彈簧儲能制動裝置出發(fā)，所述電氣動彈簧儲能制動裝置包含用于產(chǎn)生至少代表“制動壓緊”和“制動松開”狀態(tài)的電的制動操作信號的器件、接收該制動操作信號的電子控制裝置、由控制電子裝置根據(jù)操作信號控制的電氣動閥裝置以及至少一個(gè)氣動地操作的彈簧儲能制動缸，其中，該電氣動閥裝置通過與壓縮空氣氣源連接給至少一個(gè)彈簧儲能制動缸充氣，并且通過與降壓口連接來通風(fēng)，并且，其中，存在著電氣動閥裝置的、能夠由所述電子控制裝置導(dǎo)致的最大充氣狀態(tài)，在該最大充氣狀態(tài)下，該電氣動閥裝置開啟在所述壓縮空氣氣源和所述至少一個(gè)彈簧儲能氣缸之間的最大的流動橫截面。

背景技術(shù)：

例如從DE 10 2007 052 521 A1或者從DE 10 2008 007 877 B3已知機(jī)動車的、尤其重型商用車的這種電氣動彈簧儲能制動裝置，其中，電氣動閥裝置與電子控制裝置共同構(gòu)成駐車制動模塊，該駐車制動模塊連接在壓縮空氣氣源和至少一個(gè)彈簧儲能制動缸之間。根據(jù)用例如入口閥、出口閥、雙穩(wěn)閥、中繼閥的電磁閥的裝配范圍，除了停車制動功能和行駛功能之外，由這樣的電氣動彈簧儲能制動裝置通常還能夠?qū)嵤┝硗獾墓δ?，在所述停車制動功能和行駛功能的情況下，在車輛靜止不動的情況下，所述至少一個(gè)彈簧儲能制動缸被帶到制動壓緊位置或者說制動松開位置。

例如測試功能屬于這些另外的功能，在測試功能的情況下，牽引車的彈簧儲能制動器壓緊并且掛車的行車制動器在靜止不動的狀態(tài)下松開，以便測試被制動的牽引車是否能夠使未被制動的掛車保持在靜止?fàn)顟B(tài)。此外，在電氣動彈簧儲能制動裝置中，也能夠設(shè)置防折刀制動功能，在所述防折刀制動功能的情況下，在牽引車-掛車組合處于行駛中時(shí)僅僅能夠操作掛車的制動器，以便例如在無意的彎折的情況下伸直所述牽引車-掛車組合。

所謂的輔助制動功能尤其也是有意義的，在所述輔助制動功能中，例如在并行存在的電氣動的或者氣動的行車制動器損壞的情況下，彈簧儲能制動器作為緊急制動器或者輔助制動器來使用。然后，就在至少一個(gè)彈簧儲能制動缸中出現(xiàn)的壓力而言，也能夠調(diào)節(jié)所述輔助制動器或者緊急制動器。

如果制動操作信號例如由能夠由駕駛員操作的、例如呈操作杠桿形式的制動操作機(jī)構(gòu)產(chǎn)生，則該操作杠桿具有行駛位置、停車位置以及位于其間的輔助制動位置，在所述輔助制動位置中，根據(jù)調(diào)節(jié)桿的旋轉(zhuǎn)角在彈簧儲能制動缸中產(chǎn)生確定的壓力，并且與此同時(shí)實(shí)現(xiàn)確定的輔助制動效果。然后，在停車位置中施加最大的輔助制動力。

這樣的彈簧儲能制動缸涉及所謂的被動的制動缸，在所述被動的制動缸中，通過給彈簧儲能制動室充氣來將彈簧儲能制動活塞逆著至少一個(gè)儲能彈簧的作用帶至制動松開位置中，并且通過使彈簧儲能制動室通風(fēng)將其帶至制動壓緊位置中。大多數(shù)情況下，這種彈簧儲能制動缸布置在重型載貨車的后軸上并且與行車制動器的氣動的行車制動缸作為組合氣缸來安裝。

然而，在這樣的彈簧儲能制動缸中成問題的是，為了通過給彈簧儲能制動室充氣來對抗儲能彈簧的作用以進(jìn)行制動松開，由于摩擦影響，首先必須克服一定的起動力，直到彈簧儲能制動活塞能夠運(yùn)動到制動松開位置中，這在例如壓力調(diào)節(jié)的輔助制動的框架下會導(dǎo)致不利的動態(tài)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

與之相對地，本發(fā)明基于這樣的任務(wù)，進(jìn)一步開發(fā)開篇所提到的類型的、機(jī)動車的電氣動彈簧儲能制動裝置，使得所述電氣動彈簧儲能制動裝置具有改進(jìn)的動態(tài)。

根據(jù)本發(fā)明，該任務(wù)通過權(quán)利要求1的特征解決。

根據(jù)本發(fā)明設(shè)置，構(gòu)造電子控制裝置，使得在車輛行駛期間進(jìn)行從“制動壓緊”到“制動松開”的狀態(tài)的變更時(shí)，所述電磁閥裝置被電子控制裝置這樣長時(shí)間地控制在最大充氣狀態(tài)下，直到在至少一個(gè)彈簧儲能制動缸中的壓力從輸出壓力值出發(fā)以第一梯度跳躍式地提高到與其相比更高的、但是還在完全松開彈簧儲能制動缸的制動松開壓力之下的第一壓力值上，并且，在達(dá)到該第一壓力值之后被控制在一種狀態(tài)下，在這種狀態(tài)下，為了占據(jù)部分松開位置或者完全松開位置，在至少一個(gè)彈簧儲能制動缸中的壓力從該第一壓力值出發(fā)以相對于所述第一梯度更小的第二梯度提高到相對于該第一壓力值更高的第二壓力值上。

在從“制動壓緊”狀態(tài)到“制動松開”狀態(tài)變更或者過渡時(shí)立即產(chǎn)生最大充氣狀態(tài)、也就是說以非常高的壓力梯度產(chǎn)生所述至少一個(gè)彈簧儲能制動缸的最大充氣的狀態(tài)，通過上述方式，跳躍式地或者突然地產(chǎn)生作用到所述至少一個(gè)彈簧儲能制動缸的彈簧儲能制動活塞上的第一壓力值，該第一壓力值導(dǎo)致松開力，該松開力優(yōu)選地至少與在彈簧儲能制動缸內(nèi)部的彈簧儲能制動活塞的起動力同樣大。由此，以快速的方式補(bǔ)償在這樣的彈簧儲能制動缸的情況下的典型的滯后，并且，彈簧儲能制動活塞通過克服摩擦力而突然地掙脫。由此，在制動操作機(jī)構(gòu)的位置從“制動壓緊”調(diào)節(jié)到“制動松開”時(shí)出現(xiàn)高的動態(tài)，所述高的動態(tài)恰恰在彈簧儲能制動器或者停車制動器在行駛期間作為輔助制動器使用的情況下是非常有利的，因?yàn)閷?shí)現(xiàn)了制動器的靈敏的計(jì)量。

第一壓力值、也就是說優(yōu)選用于克服起動力所必需的壓力已經(jīng)能夠由技術(shù)人員在彈簧儲能制動缸的生產(chǎn)的最后通過試驗(yàn)容易地求取。

當(dāng)在至少一個(gè)彈簧儲能制動缸中達(dá)到第一壓力值時(shí)(這例如可以通過與電子控制裝置共同起作用的壓力傳感器探測)，以相對于第一梯度更小的第二梯度進(jìn)行所述至少一個(gè)彈簧儲能制動缸的進(jìn)一步的松開，其方式是，例如電氣動閥裝置被控制裝置控制在充氣狀態(tài)，在該充氣狀態(tài)下，至少一個(gè)彈簧儲能制動缸的充氣處于最大充氣狀態(tài)之下，并且因此進(jìn)行所述至少一個(gè)彈簧儲能制動缸的緩慢的松開。技術(shù)人員能夠任意地確定和按需要調(diào)整第一和第二梯度。

如果制動操作信號由能夠由駕駛員操作的制動操作機(jī)構(gòu)產(chǎn)生，則通過在車輛行駛期間進(jìn)行的從“制動壓緊”位置到“制動松開”位置的操作機(jī)構(gòu)的位置來進(jìn)行從“制動壓緊”狀態(tài)到“制動松開”狀態(tài)的變更。

通過在從屬權(quán)利要求中所列舉的措施實(shí)現(xiàn)了在獨(dú)立權(quán)利要求中所指出的發(fā)明有利的改進(jìn)方案和改善。

特別優(yōu)選地，用于產(chǎn)生電的制動操作信號的器件包含能夠由駕駛員操作的制動操作機(jī)構(gòu)，如分別具有“壓緊”和“制動松開”兩個(gè)位置的或者分別具有“制動壓緊”、“中性”和“制動松開”三個(gè)位置的蹺板式開關(guān)、調(diào)節(jié)桿或者按鈕。

替代地或者附加地，所述制動操作信號也能夠由另外的電子控制裝置自動地并且沒有駕駛員協(xié)助地產(chǎn)生，例如由如例如坡道駐車系統(tǒng)這樣的駕駛員輔助系統(tǒng)的控制裝置產(chǎn)生。

如以上已經(jīng)提到的，第一壓力值至少這樣大并且特別優(yōu)選正如下述壓力值一樣大，所述壓力值產(chǎn)生壓力到所述至少一個(gè)彈簧儲能制動缸的彈簧儲能制動活塞上，該壓力恰好相當(dāng)于彈簧儲能制動活塞關(guān)于彈簧儲能制動缸的起動力。然后，在制動松開的第一階段中，恰好平衡彈簧儲能制動活塞的起動力。

此外，根據(jù)一種改進(jìn)方案，電磁閥裝置被電子控制裝置這樣控制，使得代表“制動松開”狀態(tài)的制動操作信號的信號持續(xù)時(shí)間越長，則第二壓力值越大并且最大相當(dāng)于制動松開壓力，在所述制動松開壓力下，所述至少一個(gè)彈簧儲能制動缸處于完全松開位置中。在制動操作信號由能夠由駕駛員操作的制動操作機(jī)構(gòu)產(chǎn)生的情況，所述松開壓力值取決于制動操作機(jī)構(gòu)在“制動松開”位置中的保持持續(xù)時(shí)間，從而駕駛員能夠計(jì)量所述制動松開。

替代地，在達(dá)到代表消除滯后的第一壓力值之后，所述制動松開也能夠在沒有由駕駛員或者由自動地起作用的系統(tǒng)施加影響的情況下進(jìn)行，其方式是，例如以第二梯度將制動壓力提高到完全松開壓力，也就是說提高到對于所述完全松開狀態(tài)所必需的壓力值。換言之，所描述的完全松開過程僅僅由從“制動壓緊”狀態(tài)到“制動松開”狀態(tài)的變更導(dǎo)致，而代表“制動松開”狀態(tài)的制動操作信號的信號持續(xù)時(shí)間對所述松開壓力值的高度沒有影響，例如由于駕駛員使制動操作機(jī)構(gòu)在確定的持續(xù)時(shí)間上停留在“制動松開”位置中。

為了一般性地實(shí)現(xiàn)制動松開，電磁閥裝置能夠具有至少一個(gè)電磁閥，該電磁閥具有在壓縮空氣氣源和至少一個(gè)彈簧儲能制動缸之間建立連接的通流位置和阻斷這種連接的截止位置，所述電磁閥例如在占據(jù)或者保持“制動松開”狀態(tài)時(shí)由電子控制裝置交替式或者脈沖式地控制在通流位置和截止位置之間。由此出現(xiàn)所述制動松開壓力的接近斜坡狀的壓力變化曲線。

替代地或者附加地，電磁閥裝置能夠包含至少一個(gè)比例電磁閥，通過該比例電磁閥能夠調(diào)設(shè)在所述壓縮空氣氣源和所述至少一個(gè)彈簧儲能制動缸之間的可變的流動橫截面。在此，流動橫截面能夠優(yōu)選地根據(jù)代表“制動松開”狀態(tài)的制動操作信號的信號持續(xù)時(shí)間而增大。

在制動壓緊時(shí)，優(yōu)選地也能夠設(shè)置，電磁閥裝置被電子控制裝置這樣控制，使得代表“制動壓緊”狀態(tài)的操作信號的信號持續(xù)時(shí)間越長，則在所述至少一個(gè)彈簧儲能制動缸中所調(diào)設(shè)的壓力值越小，并且最小相當(dāng)于制動壓緊壓力，在所述制動壓緊壓力下，所述至少一個(gè)彈簧儲能制動缸處于完全壓緊位置中。制動操作機(jī)構(gòu)被保持在“制動壓緊”位置中時(shí)間越長，則代表“制動壓緊”狀態(tài)的操作信號的信號持續(xù)時(shí)間越長。

為了一般性地實(shí)現(xiàn)制動松開，電磁閥裝置能夠具有至少一個(gè)電磁閥，該電磁閥具有在降壓口和至少一個(gè)彈簧儲能制動缸之間建立連接的通流位置和阻斷這種連接的截止位置的，該電磁閥在占據(jù)或者保持“制動壓緊”狀態(tài)下被電子控制裝置交替式地和脈沖式地控制在所述通流位置和所述截止位置之間。

替代地或者附加地，電磁閥裝置也能夠包含至少一個(gè)比例電磁閥，借助該比例電磁閥能夠調(diào)節(jié)在降壓口和至少一個(gè)彈簧儲能制動缸之間的可變的流動橫截面。

如果設(shè)置“中性”狀態(tài)，則在車輛行駛期間進(jìn)行從“制動壓緊”狀態(tài)到“制動松開”狀態(tài)的變更時(shí)優(yōu)選地經(jīng)過所述“中性”位置。因此，如果設(shè)置具有“中性”位置的制動操作機(jī)構(gòu)，則在車輛行駛期間從“制動狀態(tài)”位置到“制動松開”位置進(jìn)行的操作機(jī)構(gòu)的位置經(jīng)過所述“中性”位置。

特別優(yōu)選地，電磁閥裝置在占據(jù)“中性”狀態(tài)時(shí)已經(jīng)或者在占據(jù)“制動松開”狀態(tài)時(shí)才被電子控制裝置這樣長時(shí)間地控制在所述最大充氣狀態(tài)下，直到在至少一個(gè)彈簧儲能制動缸中的壓力從輸出壓力值出發(fā)以第一梯度跳躍式地提高到第一壓力值。傳遞到能夠由駕駛員操作的制動操作機(jī)構(gòu)上意味著，電磁閥裝置在到達(dá)“中性”位置時(shí)已經(jīng)或者在到達(dá)“制動松開”位置時(shí)才被電子控制裝置這樣長時(shí)間地控制在所述最大充氣狀態(tài)下，直到在至少一個(gè)彈簧儲能制動缸中的壓力從輸出壓力值出發(fā)以第一梯度跳躍式地提高到第一壓力值上。

在第一種情況下(在占用“中性”狀態(tài)時(shí)已經(jīng)在的最大充氣狀態(tài))，即相對早地補(bǔ)償所述至少一個(gè)彈簧儲能制動活塞的滯后，然而優(yōu)選已經(jīng)不進(jìn)行彈簧儲能制動活塞的制動松開運(yùn)動，因?yàn)樗龅谝粔毫χ翟诖诉€不足夠。因此，在占據(jù)“中性”狀態(tài)時(shí)使至少一個(gè)彈簧儲能制動活塞對接著的制動松開有準(zhǔn)備，其方式是，恰好已經(jīng)平衡所述起動力。

此外，電磁閥裝置能夠被電子控制裝置這樣控制，使得在至少一個(gè)彈簧儲能制動缸中的壓力從第一壓力值出發(fā)以第三梯度提高。這在“中性”狀態(tài)下已經(jīng)導(dǎo)致緩慢的制動松開階段，因?yàn)樵谘a(bǔ)償所述滯后之后也仍引入彈簧儲能制動活塞的制動松開運(yùn)動。

當(dāng)占據(jù)“制動松開”狀態(tài)時(shí)，例如在該位置中進(jìn)一步操作制動操作機(jī)構(gòu)的情況下，電磁閥裝置被電子控制裝置優(yōu)選這樣控制，使得在至少一個(gè)彈簧儲能制動缸中的壓力以相對于第三梯度更大的第四梯度這樣長時(shí)間地提高，直到達(dá)到第二壓力值。這相當(dāng)于與在“中性”狀態(tài)下存在的緩慢的制動松開階段緊接著的、在“制動松開”狀態(tài)下的更快速的制動松開階段。

在第二種情況(在占據(jù)“制動松開”位置時(shí)才在最大充氣狀態(tài))下稍后進(jìn)行滯后的補(bǔ)償，即在彈簧儲能制動活塞的制動松開運(yùn)動之前短時(shí)間地在“制動松開”狀態(tài)下。

在這里，在占據(jù)“中性”狀態(tài)時(shí)，電磁閥裝置在壓力保持階段的框架下能夠被電子控制裝置這樣控制，使得在“制動壓緊”狀態(tài)下在至少一個(gè)彈簧儲能制動缸中最后調(diào)到的或者所占據(jù)的壓力值保持恒定。

為了防止彈簧儲能制動器無意或者在較長的時(shí)間段上僅僅部分地松開(這導(dǎo)致制動促動器、例如盤式制動器的過度加熱和提高的磨損)，優(yōu)選能夠設(shè)置，電子控制裝置具有油門踏板信號輸入端，該油門踏板信號輸入端用于來自車輛的油門踏板的油門踏板信號，并且該電子控制裝置構(gòu)造為，在油門踏板輸入端上出現(xiàn)的代表油門踏板的操作的油門踏板信號時(shí)，電子控制裝置將電氣動閥裝置控制在最大充氣狀態(tài)下，以便中斷壓力保持階段或者中斷緩慢的制動松開階段，并且將至少一個(gè)彈簧儲能制動缸帶到完全松開位置中。

替代地或者附加地，出于相同的目的，電子控制裝置能夠具有測時(shí)裝置或者與這樣的測時(shí)裝置連接，并且構(gòu)造為，在由電子控制裝置所探測的、超過預(yù)先給定的持續(xù)時(shí)間地保持在“中性”狀態(tài)下的情況下，該電子控制裝置將電氣動閥裝置控制在最大充氣狀態(tài)下，以便中斷壓力保持階段或者中斷緩慢的制動松開階段，并且將至少一個(gè)彈簧儲能制動缸帶到完全松開位置中。

根據(jù)一種同樣要特別地優(yōu)選的措施，與電子控制裝置共同起作用的器件能夠設(shè)置用于探測在“制動壓緊”狀態(tài)下的制動打滑，其中，電子控制裝置這樣操控電磁閥裝置，使得在探測到制動打滑超過可承受的制動打滑時(shí)，在至少一個(gè)彈簧儲能制動缸中的壓力循環(huán)式地這樣長時(shí)間地首先跳躍式地降低并且然后又逐漸地上升，直到達(dá)到所述可承受的制動打滑?！疤S式地降低”理解為在非常大的壓力梯度下的制動壓力減小，而“逐漸地上升”理解為以小的梯度進(jìn)行的壓力的改變。因此，尤其在制動操作機(jī)構(gòu)的“制動壓緊”位置中實(shí)現(xiàn)制動打滑調(diào)節(jié)。根據(jù)這種措施的一種改進(jìn)方案，制動壓力的減小隨著各個(gè)循環(huán)而變小。

本發(fā)明也涉及一種機(jī)動車、尤其一種與街道相關(guān)的機(jī)動車，其包含以上所說明的彈簧儲能制動裝置。

附圖說明

以下在附圖中示出和在以下的說明中詳細(xì)地解釋本發(fā)明的實(shí)施例。在附圖中示出：

圖1與街道有關(guān)的機(jī)動車的電氣動彈簧儲能制動裝置的優(yōu)選的實(shí)施方式；

圖2在電氣動彈簧儲能制動裝置的優(yōu)選的實(shí)施方式的彈簧儲能制動缸中占主導(dǎo)的制動壓力的制動壓力-時(shí)間曲線圖；

圖3從圖2的制動壓力-時(shí)間曲線圖得出的制動力的制動力-時(shí)間曲線圖，如所述制動壓力由彈簧儲能制動缸產(chǎn)生；

圖4在電氣動彈簧儲能制動裝置的另一種實(shí)施方式的彈簧儲能制動缸中占主導(dǎo)的制動壓力的制動壓力-時(shí)間曲線圖；

圖5從圖4的制動壓力-時(shí)間曲線圖得出的制動力的制動力-時(shí)間曲線圖，如所述制動壓力由彈簧儲能制動缸產(chǎn)生；。

圖6在電氣動彈簧儲能制動裝置的另一種實(shí)施方式的彈簧儲能制動缸中占主導(dǎo)的制動壓力的制動壓力-時(shí)間曲線圖；

圖7從圖6的制動壓力-時(shí)間曲線圖得出的制動力的制動力-時(shí)間曲線圖，如所述制動壓力由彈簧儲能制動缸產(chǎn)生；

圖8在電氣動彈簧儲能制動裝置的另一種實(shí)施方式的彈簧儲能制動缸中占主導(dǎo)的制動壓力的制動壓力-時(shí)間曲線圖；

圖9從圖8的制動壓力-時(shí)間曲線圖得出的制動力的制動力-時(shí)間曲線圖，如所述制動壓力由彈簧儲能制動缸產(chǎn)生。

具體實(shí)施方式

電氣動駐車制動裝置100的在圖1中所示出的優(yōu)選的實(shí)施方式是壓力介質(zhì)操作的、例如電氣動地操作的牽引車-掛車組合的制動裝置的部分，并且布置在牽引車中。這尤其涉及一種電子調(diào)節(jié)的制動系統(tǒng)(EBS)。

電氣動駐車制動裝置100包含由方框象征性地示出的駐車制動模塊1以及駐車制動信號發(fā)送器4，該駐車制動信號發(fā)送器例如通過制動操作機(jī)構(gòu)手動地、在這里例如通過操作杠桿2被調(diào)設(shè)，該駐車制動信號發(fā)送器通過電子信號導(dǎo)線6由電的操作信號來控制駐車制動模塊1的電子控制裝置8。

優(yōu)選電子控制裝置8集成到駐車制動模塊1中。此外，能夠由控制裝置8控制的電磁閥裝置10集成到駐車制動模塊1中，所述電磁閥裝置通過氣源接頭12用來自在此未示出的氣源空氣容器的壓縮空氣來供給。

氣源壓力管14從駐車制動模塊1的氣源接頭12延伸至能夠節(jié)拍地控制的第一閥MV2的接頭16，該第一閥作為能夠被電子控制裝置8電式地控制的兩位三通電磁閥具有用于分級地給接頭18充氣或者通風(fēng)的兩種開關(guān)狀態(tài)，所述接頭通過壓力管20與壓力傳感器24處于連接中，該壓力傳感器根據(jù)在壓力管20中占主導(dǎo)的壓力而產(chǎn)生用于電子控制裝置8的電的壓力信號。

此外，壓力管20也與雙穩(wěn)的第二閥MV1的接頭26以及與用于接在之后的、在這里未示出的、掛車的掛車控制閥裝置的接頭22a處于連接中。

在第一開關(guān)狀態(tài)下，能夠節(jié)拍地控制的第一閥MV2將來自氣源接頭12的氣源壓力下的壓縮空氣供給雙穩(wěn)的第二閥MV1的接頭26，并且通過壓力管20供給用于掛車的掛車控制閥裝置的接頭22a。普遍地，掛車控制閥裝置操控掛車的行車制動裝置，所述行車制動裝置包括開篇所說明的行車制動缸，該行車制動缸在充氣的狀態(tài)下壓緊并且在通風(fēng)的狀態(tài)下松開。此外，這樣的掛車控制閥裝置使傳入(einsteuern)到其中的壓力反向，也就是說，其使相應(yīng)于充氣的壓力反向?yàn)橄鄳?yīng)于通風(fēng)的壓力并且使相應(yīng)于通風(fēng)的壓力反向?yàn)橄鄳?yīng)于充氣的壓力。

在能夠節(jié)拍地控制的第一閥MV2的第二開關(guān)狀態(tài)下，將壓力介質(zhì)從雙穩(wěn)的第二閥MV1的接頭26和用于一類掛車的掛車控制閥裝置的接頭22a引導(dǎo)到壓力介質(zhì)降壓口上，所述壓力介質(zhì)降壓口例如由能夠節(jié)拍地控制的第一閥MV2的通風(fēng)接頭28構(gòu)成。

雙穩(wěn)的第二閥MV1例如構(gòu)造為由兩個(gè)電磁鐵操作的電磁閥，其中，一個(gè)電磁鐵在通電時(shí)使雙穩(wěn)的閥MV1連接到一種開關(guān)狀態(tài)并且所述另一個(gè)電磁鐵在通電時(shí)使雙穩(wěn)的閥MV1連接到另一種開關(guān)狀態(tài)，所述雙穩(wěn)的第二閥具有這樣的特性：在不通電的狀態(tài)下不占據(jù)優(yōu)選的開關(guān)位置，而保持由相應(yīng)的之前的通電產(chǎn)生的開關(guān)位置。

閥裝置的雙穩(wěn)的第二閥MV1優(yōu)選同樣構(gòu)造為能夠由電子控制裝置8電式地控制的兩位三通電磁閥，該雙穩(wěn)的第二閥MV1具有兩種開關(guān)狀態(tài)，其中，壓縮空氣能夠通過處于第一開關(guān)狀態(tài)下的第一閥MV2通過接頭30和壓力管32供給用于掛車的掛車控制閥裝置的另外的接頭22b以及供給第三閥MV3，并且在第二開關(guān)狀態(tài)下，壓縮空氣能夠從另外的接頭22b以及第三閥MV3的接頭34引導(dǎo)到壓力介質(zhì)降壓口上，所述壓力介質(zhì)降壓口例如由雙穩(wěn)的第二閥MV1的通風(fēng)接頭36構(gòu)成。為此，雙穩(wěn)的第二閥MV1的接頭30通過壓力管32與第三閥MV3的接頭34以及與接頭22b連接。

對于這樣的情況所述另外的接頭22b設(shè)置用于掛車的行車制動器的不同的控制：借助牽引車的制動的或者壓緊的駐車制動器停住或停放牽引車-掛車組合。稍后還要詳細(xì)地說明這種情形。

優(yōu)選閥裝置的第三閥MV3為兩位兩通電磁閥，該第三閥具有兩種開關(guān)狀態(tài)，其中，在第一開關(guān)狀態(tài)下，壓縮空氣能夠通過處于第一開關(guān)狀態(tài)的第一閥MV2和處于第一開關(guān)狀態(tài)的雙穩(wěn)的第二閥MV1通過接頭34、接頭38和控制壓力管40來供給閥裝置的中繼閥44的控制接頭42，并且，在第二開關(guān)狀態(tài)下使該控制接頭42從壓力管32阻斷。

此外，中繼閥44的接頭46通過壓力管14與氣源接頭12連接并且通過另外的壓力管48與駐車制動模塊1的通風(fēng)接頭3連接。中繼閥44以已知的方式根據(jù)處在其控制接頭42上的壓力(該壓力來自處在氣源接頭12上的、氣源壓力容器的氣源壓力)調(diào)整用于駐車制動模塊1的接頭21的壓力，所述駐車制動模塊1用于例如在作為牽引車的駐車制動裝置的后軸上的、在圖1中未示出的兩個(gè)彈簧儲能制動缸。所述彈簧儲能制動缸在充氣狀態(tài)下松開并且在通風(fēng)狀態(tài)下壓緊。止回閥50確保，沒有壓縮空氣能夠從壓力管14回流到氣源壓力容器中。

壓力傳感器24把在接頭22a和22b上的壓力水平報(bào)告到電子控制裝置8上，所述接頭操控掛車的行車制動器，所述電子控制裝置能夠通過駐車制動信號發(fā)送器4的操作杠桿2接收例如分級的制動要求信號，以便例如通過給第一閥MV2的節(jié)拍來將在接頭22a和22b或者說21上的壓力調(diào)到額定壓力。

此外，與用于牽引車的駐車制動裝置的接頭21連接的、中繼閥44的輸出端53通過壓力管54與壓力傳感器56處于連接中，該壓力傳感器傳入信號到電子控制裝置8中，所述信號代表在彈簧儲能制動缸中的、在接頭21上占主導(dǎo)的實(shí)際制動壓力。

因此，電磁閥裝置10作為電磁閥包括閥MV1、MV2和MV3，所述閥氣動地控制中繼閥44。

在此背景下，彈簧儲能制動裝置100的作用原理如下：

在圖1中示出閥MV1、MV2和MV3在“行駛”或者“制動松開”運(yùn)行模式下的開關(guān)狀態(tài)，駕駛員能夠在駐車制動信號發(fā)送器4的操作杠桿2上調(diào)設(shè)所述運(yùn)行模式。然后，能夠節(jié)拍地控制的第一閥MV2、雙穩(wěn)的第二閥MV1以及第三閥MV3分別處于其第一開關(guān)狀態(tài)下，由此調(diào)整由氣源接頭12到用于接在之后的掛車控制閥裝置的兩個(gè)接頭22a、22b上的氣源壓力，以便給其充氣。然而，在實(shí)踐中，這些接頭22a或者22b中只有一個(gè)被占用，因?yàn)橹挥幸粋€(gè)掛車被牽引車牽引。由相關(guān)的掛車控制閥裝置的所述反向?qū)е聮燔嚨男熊囍苿悠鞯耐L(fēng)，由此松開行車制動器或者保持松開。此外，閥MV1、MV2和MV3的這些開關(guān)狀態(tài)也導(dǎo)致對中繼閥44的控制接頭42的壓力加載，由此，所述控制接頭調(diào)制式地給用于牽引車的彈簧儲能制動器的接頭21充氣，這導(dǎo)致相應(yīng)的彈簧儲能制動缸保持松開或者松開。

當(dāng)牽引車-掛車組合在“行駛”或者“制動松開”運(yùn)行模式下彎折時(shí)，駕駛員能夠通過手動地操作行車制動器又將其調(diào)直。這由此進(jìn)行：駕駛員將駐車制動信號發(fā)送器4的操作杠桿2帶到為此所設(shè)置的位置中，并且在需要時(shí)在“行駛”和“行車制動”位置之間來回切換，直到實(shí)現(xiàn)直線位置。在行車制動時(shí)，僅僅操作掛車的行車制動器，然而不操作牽引車的制動器。由操作杠桿2相應(yīng)地操作的駐車制動器信號發(fā)送器4提供電信號到駐車制動模塊1的電子控制裝置8上，因此，第三閥MV3切換到其第二開關(guān)狀態(tài)、即阻斷狀態(tài)。由此，中繼閥44的控制室與壓縮空氣供給脫離并且保持之前由“行駛”運(yùn)行模式所產(chǎn)生的高的壓力水平，由此，結(jié)果，牽引車的彈簧儲能制動缸保持松開。

因此，在行車制動時(shí)，駕駛員能夠通過操作杠桿2節(jié)拍地操控第一閥MV2，也就是說，反復(fù)地從其第一開關(guān)狀態(tài)切換到第二開關(guān)狀態(tài)，以實(shí)現(xiàn)接頭22a、22b的交替式的充氣和通風(fēng)，從而在兩個(gè)接頭22a和22b上出現(xiàn)具有在時(shí)間上分級的壓力的壓縮空氣，以便交替式地這樣長時(shí)間地壓緊和再次松開掛車的行車制動器，直到將牽引車-掛車組合再次調(diào)直。在此，雙穩(wěn)的第二閥MV1停留在其第一開關(guān)狀態(tài)下，在該第一開關(guān)狀態(tài)下，該第二閥能夠把由第一閥MV2節(jié)拍化的壓力接通(durchsteuern)到接頭22b上。在此，通過壓力傳感器24和電子控制裝置8實(shí)現(xiàn)了在接頭22a和22b上的壓力調(diào)節(jié)。

對于要停放或者停住牽引車-掛車組合的情況，駐車制動信號發(fā)送器4的操作杠桿2被帶到“停車”或者“制動壓緊”位置中，這導(dǎo)致，雙穩(wěn)的第二閥MV1被轉(zhuǎn)到其第二開關(guān)狀態(tài)下，在該第二開關(guān)狀態(tài)下，通過第二閥MV1的通風(fēng)接頭36使另外的接頭22b通風(fēng)，正如通過停留在其第一開關(guān)位置中的第三閥MV3由通風(fēng)接頭36使中繼閥44的控制接頭42的壓縮空氣通風(fēng)，這最后導(dǎo)致使?fàn)恳嚨膹椈蓛δ苤苿痈淄L(fēng)并且與此同時(shí)將其壓緊。與之相對地，通過此外停留在其第一開關(guān)位置中的第一閥MV2，在用于掛車的掛車控制閥裝置的一個(gè)接頭22a上出現(xiàn)在氣源壓力下的壓縮空氣，由此給該接頭充氣。因此，在操作杠桿2的該位置中，進(jìn)行接頭22a和22b的反方向的充氣和通風(fēng)。這導(dǎo)致：就在停住或者說停放狀態(tài)下的特性而言，能夠借助牽引車的駐車制動模塊1來利用掛車的不同的功能性。如果掛車的掛車控制閥裝置連接在駐車制動模塊1的接頭22a上，則掛車的行車制動器在牽引車-掛車組合的停住或停放的狀態(tài)下保持松開。如果與此相對地，掛車的掛車控制閥裝置與接頭22b連接，則掛車的行車制動器在牽引車-掛車組合停住或者停放的狀態(tài)下被壓緊。因此，通過由掛車控制閥裝置的所述反向，在停放狀態(tài)下進(jìn)行的對接頭22a的充氣或者壓力加載被轉(zhuǎn)化為掛車的行車制動缸的通風(fēng)，并且，在接頭22b上通風(fēng)或者壓力下降被轉(zhuǎn)化為掛車的行車制動缸的充氣，由此松開掛車的行車制動器。

如果從“停車”出發(fā)通過相應(yīng)地調(diào)設(shè)操作杠桿2來選擇測試功能，則只有第三閥MV3被轉(zhuǎn)到其第二開關(guān)狀態(tài)下，在該第二開關(guān)狀態(tài)下，該第三閥松開中繼閥22的控制接頭42，并且因此使?fàn)恳嚨膹椈蓛δ苤苿痈淄L(fēng)并且與此同時(shí)保持壓緊，在所述測試功能中，檢驗(yàn)用駐車制動器制動的牽引車是否能夠使未被制動的掛車保持靜止?fàn)顟B(tài)。與之相對地，雙穩(wěn)的第二閥MV1被轉(zhuǎn)到其第一開關(guān)狀態(tài)下，在第一閥MV2處于第一開關(guān)狀態(tài)的情況下，該第二閥MV1在該第一開關(guān)狀態(tài)下使另外的接頭22b與氣源接頭12連接，以便給接頭22b充氣，這由于掛車控制閥裝置的反向功能而導(dǎo)致掛車的行車制動缸通風(fēng)，并且與此同時(shí)導(dǎo)致制動松開。另一方面，因此也給一個(gè)接頭22a充氣，這導(dǎo)致相同的后果。因此，總的來說，出于以上所說明的測試功能的目的而松開掛車的行車制動器。

在圖1的實(shí)施例中，通過能夠手動地調(diào)設(shè)的制動操作機(jī)構(gòu)2控制駐車制動信號發(fā)送器4。同樣地，用于控制裝置8的電的駐車制動信號然而也能夠來自外部的單元，例如來自自動地產(chǎn)生這些信號的坡道駐車器(Hillholder)。

此外，不言而喻地，如果掛車的掛車控制閥裝置連接到一個(gè)接頭22a上或者另一個(gè)接頭22b上，則壓力密封地關(guān)閉相應(yīng)的另外的接頭22b或者說22a。

如果牽引車的行車制動器停止運(yùn)轉(zhuǎn)或者如果駕駛員想通過彈簧儲能制動器支持有功能能力的行車制動器，則駕駛員能夠借助于“輔助制動”運(yùn)行模式來制動牽引車-掛車組合，其方式是，駕駛員通過將操作杠桿2從“行駛”或者說“制動松開”位置向“停車”或者說“制動壓緊”位置的方向操作而實(shí)現(xiàn)借助牽引車的彈簧儲能制動器并且借助掛車的行車制動器的制動。

根據(jù)操作杠桿2從“行駛”位置向“停車”位置方向的偏轉(zhuǎn)，駐車制動信號發(fā)送器4發(fā)送相應(yīng)的電信號到駐車制動模塊1的電子控制裝置8上，以便相應(yīng)地節(jié)拍化第二閥MV1，也就是說，該第二閥反復(fù)地從其第一開關(guān)狀態(tài)切換到第二開關(guān)狀態(tài)，以實(shí)現(xiàn)給接頭21以及22a、22b交替式地充氣和通風(fēng)。由此所引起的掛車的行車制動器或者說牽引車的彈簧儲能制動器的循環(huán)式的壓緊和松開等同于具有一定的防抱死功能的舒適制動。

不言而喻地，蹺板式開關(guān)、按鈕或者類似的也能夠取代操作杠桿2地作為制動操作機(jī)構(gòu)使用。在此，決定性的是，制動操作機(jī)構(gòu)2具有可區(qū)分的位置，所述位置至少代表“行駛(制動松開)”、“停車(制動壓緊)”和“輔助制動”運(yùn)行模式。

如以上所說明地，在“輔助制動”運(yùn)行模式下，在行車制動器功能受損時(shí)或者說除了功能卓越的行車制動器之外，能夠使用牽引車的彈簧儲能制動器用于在行駛期間制動。下面考慮一些變型，在所述變型中，如在圖1中用于“輔助制動”運(yùn)行模式那樣，由能夠由駕駛員操作的制動操作機(jī)構(gòu)來產(chǎn)生制動操作信號。

然而要注意，在本發(fā)明的框架內(nèi)，例如通過像坡道駐車系統(tǒng)(Hill-Holder-System)這樣的駕駛員輔助系統(tǒng)，能夠在行駛期間同樣地或者附加自動地、并且沒有駕駛員協(xié)助地松開牽引車的或者說牽引車-掛車組合的制動。

此外，以上所說明的、在其中節(jié)拍地操控第二閥MV1的實(shí)施方式是一系列的變型中的僅僅一個(gè)變型，牽引車的彈簧儲能制動器必要時(shí)與掛車的行車制動器共同地在行駛期間計(jì)量地壓緊或者說計(jì)量地松開。

在圖2至9中說明了在接頭21或者說在彈簧儲能制動缸中的制動壓力p的變化曲線和由此由彈簧儲能制動缸在行駛期間激活彈簧儲能制動器的過程中所產(chǎn)生的制動力F的變化曲線，其中，在那里，制動壓力p或者說制動力在時(shí)間上的壓力變化曲線分別由虛線標(biāo)出，并且制動操作機(jī)構(gòu)2在時(shí)間t上的位置分別由實(shí)線標(biāo)出，其中，相應(yīng)的實(shí)線的豎直的高度表明在其右邊旁邊所指出的“壓緊”、“中性”或“松開”位置。

在所有的實(shí)施方式中，在制動壓緊時(shí)優(yōu)選設(shè)置，電磁閥裝置10被電子控制裝置8這樣控制：使得制動操作機(jī)構(gòu)2在“制動壓緊”位置中的保持持續(xù)時(shí)間越長，則用于彈簧儲能制動缸的制動壓力p越小，并且最小相當(dāng)于完全壓緊壓力p_zu，在所述完全壓緊壓力下，彈簧儲能制動缸處于完全壓緊位置中。

在制動松開時(shí)，電磁閥裝置10被電子控制裝置8以類似的方式優(yōu)選這樣控制：使得制動操作機(jī)構(gòu)2在“制動松開”位置中的保持持續(xù)時(shí)間越長，則額定制動壓力越大，其中最大能夠達(dá)到完全松開壓力在所述完全松開壓力下，彈簧儲能制動缸處于完全松開位置中。關(guān)于此，額定松開壓力優(yōu)選地根據(jù)制動操作機(jī)構(gòu)2在“制動松開”位置中的保持持續(xù)時(shí)間，使得制動松開也能夠由駕駛員計(jì)量。

在圖2和圖3的實(shí)施方式中，例如在行駛期間的輔助制動功能的框架內(nèi)，制動操作機(jī)構(gòu)2在時(shí)間點(diǎn)t₀從“行駛(制動松開)”位置調(diào)到“制動壓緊”位置，由此，借助于相應(yīng)地操控閥裝置10在這里將制動壓力p例如從最大的制動松開壓力線性地降低到在時(shí)間點(diǎn)t₁的完全壓緊壓力p_zu，所述最大的制動松開壓力代表彈簧儲能制動缸的完全松開狀態(tài)(行駛)，在所述完全壓緊壓力下，彈簧儲能制動缸最大地壓緊(制動壓緊)。

在圖3中示出由彈簧儲能制動缸所產(chǎn)生的制動力F的變化曲線，該制動力由在圖2中的制動壓力p的變化曲線導(dǎo)致。因此，在t₀和t₁之間的時(shí)間段內(nèi)，該制動力從零上升到最大的彈簧儲能制動力F_max。如果駕駛員又想要降低在行駛期間進(jìn)行制動時(shí)的制動力，則駕駛員在輔助制動過程中將制動操作機(jī)構(gòu)2又調(diào)到“行駛(制動松開)”位置中，在這里例如在時(shí)間點(diǎn)t₁，于是使制動力F到時(shí)間點(diǎn)t₂時(shí)再次降到零。

然后構(gòu)造電子控制裝置，使得在車輛行駛期間所進(jìn)行的、操作杠桿2從“停車(制動壓緊)”位置到“行駛(制動松開)”位置的這樣的調(diào)節(jié)中，電磁閥裝置10被電子控制裝置8這樣長時(shí)間地控制在最大充氣狀態(tài)，直到在連接在接頭21上的彈簧儲能制動缸中的壓力從在時(shí)間點(diǎn)t₁的完全壓緊壓力p_zu出發(fā)，以非常高的第一梯度跳躍式地提高到與之相比更高、但是還位于完全松開彈簧儲能制動缸的最大制動松開壓力以下的第一壓力值p₁上。

在此，電氣動閥裝置的最大充氣狀態(tài)理解為一種充氣狀態(tài)，在該充氣狀態(tài)下，電氣動閥裝置在氣源接頭12或者說壓縮空氣氣源和接頭21或者說彈簧儲能制動缸之間開放最大的或者最大可能的流動橫截面。

在根據(jù)圖1的彈簧儲能制動裝置100的實(shí)施方式中，這種最大充氣狀態(tài)例如通過閥裝置8的閥MV1、MV2和MV3在那里的位置來代表，在所述最大充氣狀態(tài)下，能夠節(jié)拍地控制的第一閥MV2、雙穩(wěn)的第二閥MV1以及第三閥MV3分別處于其第一開關(guān)狀態(tài)下，由此，在接頭21上和用于接在之后的掛車控制閥裝置的兩個(gè)接頭22a、22b上傳出來自氣源接頭12的氣源壓力，以便給它們充氣。

在將操作機(jī)構(gòu)從“制動壓緊”位置調(diào)節(jié)到“制動松開”位置時(shí)立即以非常大的第一壓力梯度產(chǎn)生最大充氣狀態(tài)、也就是說彈簧儲能制動缸的最大充氣的狀態(tài)，通過上述方式跳躍式地或者突然地產(chǎn)生作用到彈簧儲能制動缸的彈簧儲能制動活塞上的第一壓力值p₁，從該第一壓力值導(dǎo)致松開力，優(yōu)選該松開力至少像在彈簧儲能制動缸內(nèi)部的彈簧儲能制動活塞的起動力那樣大。由此，以快速的方式補(bǔ)償在這樣的彈簧儲能制動缸中典型的滯后，并且，彈簧儲能制動活塞通過克服摩擦力而突然地掙脫。第一壓力值p₁的大小能夠例如通過試驗(yàn)獲取，并且在行尾編程(End-Of-Line-Programmierung)的框架下保存在控制裝置8的存儲器中。

在達(dá)到例如由壓力傳感器56測量并且報(bào)告到控制裝置8的第一壓力值p₁之后，然后，閥裝置10被控制裝置8控制在一種狀態(tài)下，在該狀態(tài)下，為了在時(shí)間點(diǎn)t₂占據(jù)部分松開位置或者完全松開位置，在彈簧儲能制動缸中的制動壓力p從第一壓力值p₁出發(fā)以相對于第一梯度更小的第二梯度提高到相對于第一壓力值p₁更高的第二壓力值。在所示出的實(shí)施例中，駕駛員使操作杠桿2例如這樣長時(shí)間地保持在“行駛(制動松開)”位置中，直到在時(shí)間點(diǎn)t₂達(dá)到完全松開壓力在該完全松開壓力下，根據(jù)圖3，制動力F等于零。

在圖2中，通過在時(shí)間點(diǎn)t₁處豎直的壓力變化曲線理想地示出第一梯度，也用以說明與與其相比更小的、在t₁和t₂之間的時(shí)間段內(nèi)的第二梯度的差異。然而，在現(xiàn)實(shí)中，需要一些時(shí)間來達(dá)到第一壓力值p₁。

在圖4和5、圖6和7以及圖8和9的實(shí)施方式中，制動操作機(jī)構(gòu)2具有“中性”位置作為另外的位置。這能夠例如通過具有“制動壓緊”、“中性”、“制動松開”三個(gè)位置的蹺板式開關(guān)實(shí)現(xiàn)，其中，制動壓力p以上面所說明的方式根據(jù)蹺板式開關(guān)在“制動壓緊”或者“制動松開”位置中的保持持續(xù)時(shí)間而變化。此外，優(yōu)選所述“中性”位置布置在“制動壓緊”和“制動松開”位置之間，使得在車輛行駛期間進(jìn)行制動操作機(jī)構(gòu)2從“制動壓緊”位置到“制動松開”位置或者說向相反的方向的調(diào)節(jié)時(shí)必須經(jīng)過“中性”位置。

在圖4和5的實(shí)施方式中，通過將制動操作機(jī)構(gòu)2從在時(shí)間點(diǎn)t₀的“制動松開”位置調(diào)節(jié)并且保持在時(shí)間點(diǎn)t₀和t₁之間的“制動壓緊”位置中，使制動壓力p從完全松開壓力降低到相對于完全壓緊壓力p_zu例如稍微更大的額定制動壓力p₂上。

在時(shí)間點(diǎn)t₁和t₂之間由制動操作機(jī)構(gòu)2占據(jù)“中性”位置的情況下，在壓力保持階段的框架下，電磁閥裝置10被電子控制裝置8優(yōu)選這樣控制：在制動操作機(jī)構(gòu)的“制動壓緊”位置中并且在時(shí)間點(diǎn)t₁中最后調(diào)到或者占據(jù)在彈簧儲能制動缸中的壓力值p₂，使得該壓力值保持恒定直至?xí)r間點(diǎn)t₂，。

如果在時(shí)間點(diǎn)t₂進(jìn)一步調(diào)節(jié)制動操作機(jī)構(gòu)2時(shí)達(dá)到“制動松開”位置，則電磁閥裝置10被電子控制裝置8再次這樣長時(shí)間地控制在最大充氣狀態(tài)下：直到在彈簧儲能制動缸中的制動壓力p從在之前的“中性”位置中所保持的額定制動壓力值p₂例如再次以第一梯度跳躍式地提高到第一壓力值p₁。

因?yàn)樵跁r(shí)間點(diǎn)t₂達(dá)到“制動松開”位置時(shí)才調(diào)設(shè)了最大充氣狀態(tài)，在時(shí)間點(diǎn)t₂在“制動松開”位置中也才進(jìn)行滯后的補(bǔ)償。然后，類似于圖2地，通過將制動操作機(jī)構(gòu)保持在“制動松開”位置中來進(jìn)行制動壓力p的、優(yōu)選到時(shí)間點(diǎn)t₃的完全松開壓力的提高，該提高是在相對于第一梯度更小的第二梯度下。由此得出在圖5中所示出的、制動力F的制動力變化曲線。

在圖6和7的實(shí)施方式中，在將制動操作機(jī)構(gòu)2從“制動壓緊”經(jīng)過“中性”調(diào)節(jié)到“制動松開”的情況下，在達(dá)到“中性”位置時(shí)，閥裝置10已經(jīng)這樣長時(shí)間地被控制在最大充氣狀態(tài)下：直到在彈簧儲能制動缸中的制動壓力p從制動壓力p₂出發(fā)以第一梯度跳躍式地提高到第一壓力值p₁，在“制動壓緊”的框架下最后調(diào)設(shè)到所述制動壓力p₂。

如果在時(shí)間點(diǎn)t₁達(dá)到第一壓力值p₁，則電磁閥裝置10被電子控制裝置8進(jìn)一步這樣控制：使得額定制動壓力從第一壓力值p₁出發(fā)以第三梯度提高到在時(shí)間點(diǎn)t₂的制動壓力p₃，該制動壓力p₃再次小于完全松開壓力因此，第三梯度存在于時(shí)間點(diǎn)t₁(達(dá)到或者占據(jù)“中性”)和t₂(達(dá)到或者占據(jù)“制動松開”)之間。在由制動操作機(jī)構(gòu)2保持或者占據(jù)“中性”位置時(shí)，這已經(jīng)導(dǎo)致所述滯后的補(bǔ)償以及導(dǎo)致在相對小的第三梯度下的緩慢的制動松開階段。

如果在時(shí)間點(diǎn)t₂進(jìn)一步操作制動操作機(jī)構(gòu)2的情況下占據(jù)“制動松開”位置，并且在t₂和t₃之間的時(shí)間段上保持“制動松開”位置，則優(yōu)先這樣控制電磁閥裝置10：使得額定制動壓力以相對于第三梯度更高的第四梯度這樣長時(shí)間地提高，直到例如在時(shí)間點(diǎn)t₃達(dá)到完全松開壓力然后，這相當(dāng)于緊接著在“中性”位置中存在的緩慢的制動松開階段的、在“制動松開”位置中的更快的制動松開階段。

為了防止無意地或者在較長的時(shí)間段上僅僅部分地松開彈簧儲能制動器(這導(dǎo)致制動促動器、例如盤式制動器的過度加熱和提高的磨損)，優(yōu)選能夠設(shè)置，電子控制裝置8具有用于來自車輛的油門踏板60的油門踏板信號的油門踏板信號輸入端58，并且構(gòu)造為，在油門踏板輸入端58上出現(xiàn)代表操作油門踏板60的油門踏板信號時(shí)，電子控制裝置8將電氣動閥裝置10控制在最大充氣狀態(tài)下，以便中斷以上在圖4和5的實(shí)施方式中所說明的壓力保持階段，或者中斷以上在圖6和7的實(shí)施方式中所說明的緩慢的制動松開階段，并且將彈簧儲能制動缸帶到完全松開位置。

替代地或者附加地，出于相同的目的，電子控制裝置8能夠具有測時(shí)裝置或者與這樣的測時(shí)裝置連接并且構(gòu)造為，在由電子控制裝置8所探測的、使制動操作機(jī)構(gòu)2超過預(yù)先給定的持續(xù)時(shí)間地保持在“中性”位置中的情況下，電子控制裝置8將電氣動閥裝置10控制在最大充氣狀態(tài)下，以便中斷壓力保持階段或者中斷緩慢的制動松開階段，并且將彈簧儲能制動缸帶到完全松開位置中。

根據(jù)一種另外的、在圖8和9中所示出的實(shí)施方式，與電子控制裝置8共同地起作用的器件能夠設(shè)置用于探測制動打滑，例如以車輪轉(zhuǎn)速傳感器和ABS邏輯電路(ABS-Logik)形式來探測，優(yōu)選在控制裝置8中執(zhí)行所述ABS邏輯電路。因此，根據(jù)圖1的控制裝置例如具有車輪轉(zhuǎn)速信號輸入端62，該車輪轉(zhuǎn)速信號輸入端與車輛轉(zhuǎn)速傳感器64處于連接中。替代地，由車輪轉(zhuǎn)速傳感器64傳出的車輛轉(zhuǎn)速信號也能夠通過車輛數(shù)據(jù)總線傳入到所述控制裝置中。

然后，ABS邏輯電路根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速確定，實(shí)際制動打滑是否偏離可承受的或者最優(yōu)的制動打滑或者說超過所述可承受的或者最優(yōu)的制動打滑。

電子控制裝置8這樣操控電磁閥裝置10：使得在探測到超過可承受的制動打滑的實(shí)際制動打滑時(shí)，根據(jù)圖8，在制動操作機(jī)構(gòu)2保持在“制動壓緊”位置中時(shí)，在彈簧儲能制動缸中的制動壓力p循環(huán)式地這樣長時(shí)間地首先跳躍式地降低并且然后再次逐漸地上升，直到達(dá)到可承受的制動打滑。“跳躍式的降低”理解為以非常大的壓力梯度降低制動壓力，而“逐漸地上升”理解為以較小的梯度進(jìn)行壓力的改變。借此，尤其在制動操作機(jī)構(gòu)的“制動壓緊”位置中實(shí)現(xiàn)制動打滑調(diào)節(jié)。在此，額定制動壓力的降低隨著各個(gè)循環(huán)變小，如從圖8得知的那樣。在此，得出制動壓力p或者說制動力F(圖9)在時(shí)間t上的鋸齒式的變化曲線，該時(shí)間t是在將制動操作機(jī)構(gòu)保持在“制動壓緊”位置中的期間。

在以上所說明的所有的實(shí)施方式中，閥裝置10由控制裝置8操控，使得分別通過制動操作機(jī)構(gòu)2產(chǎn)生所想要的額定制動壓力，其中，優(yōu)選借助于在控制裝置8中所實(shí)行的制動壓力調(diào)節(jié)算法，使處在接頭21上或者說處在接頭22a和22b上的實(shí)際制動壓力在允許的公差以內(nèi)與在附圖中在時(shí)間上所示出的額定制動壓力p匹配。

圖1的閥裝置10的實(shí)施方式僅僅示出了一種實(shí)施方式。與之相對地，借助一些閥裝置能夠?qū)崿F(xiàn)在附圖中所示出或者說所要求的制動壓力的或者說制動力的在時(shí)間上的變化曲線，所有這樣的閥裝置屬于本發(fā)明構(gòu)思。

參考標(biāo)記列表

1 駐車制動模塊

2 操作杠桿

3 通風(fēng)接頭

4 駐車制動信號發(fā)送器

6 信號導(dǎo)線

8 控制裝置

10 閥裝置

12 氣源接頭

14 氣源壓力管

16 接頭

18 接頭

20 壓力管

21 接頭

22a/b 接頭

24 壓力傳感器

26 接頭

28 通風(fēng)接頭

30 接頭

32 壓力管

34 接頭

36 通風(fēng)接頭

38 接頭

40 控制壓力管

42 控制接頭

44 中繼閥

46 接頭

48 壓力管

50 止回閥

52 輸出端

53 輸出端

54 壓力管

56 壓力傳感器

58 油門踏板信號輸入端

60 油門踏板

62 車輪轉(zhuǎn)速輸入端

64 車輪轉(zhuǎn)速傳感器

100 彈簧儲能制動裝置