技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及用于監(jiān)測受控機動車輛的通行的方法和控制單元。更具體地，但不排他地，本發(fā)明涉及用于確定是靠左通行或靠右通行的現(xiàn)行通行方向的方法和控制單元。本發(fā)明的方面涉及方法、模塊、系統(tǒng)及車輛。

背景技術(shù)：

公知的是提供具有可操作以調(diào)整受控車輛的巡航速度來響應(yīng)于通行狀況的自適應(yīng)巡航控制(ACC)的機動車輛。例如，當(dāng)受控車輛接近以慢于由駕駛員指定的巡航速度行駛的車輛時，ACC可以減小車輛速度。當(dāng)駕駛員從較慢的車輛后面駛出時，ACC將自動地加速以恢復(fù)指定速度。通常提供雷達跟蹤系統(tǒng)以跟蹤對象車輛，并且將控制數(shù)據(jù)提供給ACC。

ACC的期望特征是，當(dāng)駕駛員開始駛出時，迅速開始恢復(fù)到指定速度。然而，在雷達可以確定出前方道路是暢通無阻之前可以存在有延遲，并且因此可以延遲對車輛加速的啟動。圖1A示出了以這種模式操作的車輛的典型路徑P。

為了減少任何這種延遲，公知的是當(dāng)駕駛員指示要駛出時，使用指示器信息以啟動加速激增(也被稱為指示器激增)。當(dāng)駕駛員操作車輛指示器來以信號的方式通知操縱時，車輛自動地加速。如果駕駛員隨后不駛出，則車輛將再次放慢，并且?guī)酌腌姾蠓祷氐秸８S距離。如果駕駛員隨著操縱而前進，則由于車輛已經(jīng)加速，所以在返回到設(shè)定巡航速度過程中的任何延遲被最小化。圖1B示出了以這種模式操作的車輛的典型路徑P。

這種技術(shù)的一個缺點是當(dāng)指示從公路駛離出口匝道(在例如具有靠左通行的UK的區(qū)域中駛向左方)時，如由圖2的車輛路徑P示出的那樣，將觸發(fā)相同的加速激增功能(acceleration surge function)。導(dǎo)致的車速的增大證明在這些情況下是令人不安的。為了解決這個問題，可以將加速激增功能鎖定成基于車輛的國內(nèi)市場的車輛的通行方向(即靠右通行或靠左通行)。然而，如果車輛被帶出市場(例如，如果在大陸駕駛UK汽車)，則任何這種鎖定響應(yīng)將變得不正確。

提出本發(fā)明以解決與現(xiàn)有技術(shù)系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的缺點中的至少一些缺點。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

第一方面，本發(fā)明提供一種操作受控車輛的自適應(yīng)巡航控制的方法，該受控車輛沿第一方向行駛并且具有第一側(cè)和第二側(cè)，其中，當(dāng)駕駛員致動指示器以發(fā)出駛向所述第一側(cè)或所述第二側(cè)的駕駛操縱的信號時，可以操作加速激增功能，該方法包括：

識別通行方向；以及

當(dāng)信號通知的駕駛操縱在受控車輛的與通行方向相同的側(cè)時，禁止加速激增功能。

因此，在以靠左通行進行駕駛的情況下當(dāng)駕駛員指示駛向受控車輛的左側(cè)的操縱時，或者在以靠右通行進行駕駛的情況下當(dāng)駕駛員指示駛向受控車輛的右側(cè)的操縱時，可以禁止加速激增功能。

通過確定適用于受控車輛的當(dāng)前駕駛方向，ACC可以修改車輛操作例如以使得對通過駕駛員產(chǎn)生的指示器信號進行正確的反應(yīng)。當(dāng)在ACC控制下駛出時，這能夠?qū)崿F(xiàn)加速激增，給予駕駛員更快響應(yīng)控制的印象。該方法可以包括響應(yīng)于對指示器信號的接收而輸出引擎速度增大指令。例如，可以將指令輸出到引擎控制模塊以增大引擎速度。

該方法可以確定加速激增對于信號通知的操縱來說是否適當(dāng)。如果受控車輛以靠左通行進行操作，則當(dāng)指示右方時加速激增是適當(dāng)?shù)?，但是如果指示左?例如在出口匝道)，則加速激增不是適當(dāng)?shù)?。通過識別通行方向，甚至當(dāng)將汽車帶出國內(nèi)市場時，都可以啟動適當(dāng)?shù)膭幼?。可以根?jù)需要來調(diào)換或禁止該方法。

可以通過用戶輸入例如通過在儀表盤上操作控制來識別通行方向?；蛘撸梢宰詣拥鼗蛲ㄟ^任何其他合適的方法來識別通行方向。

識別通行方向可以包括：

(a)跟蹤位于受控車輛的所述第一側(cè)的至少第一對象車輛，和/或檢測在受控車輛的所述第一側(cè)存在有或不存在至少第一靜止目標；

(b)確定每個第一對象車輛相對于受控車輛行駛的方向；以及

(c)基于每個第一對象車輛行駛的方向和/或每個第一靜止目標的存在或不存在來識別通行方向。

該方法可以用于確定通行方向是靠右(即車輛在道路的靠右側(cè)駕駛的靠右通行)或靠左(即車輛在道路的靠左側(cè)駕駛的靠左通行)。該方法可以跟蹤迎面而來的車輛(即沿與受控車輛相反的方向行駛的車輛)和/或相同方向的車輛(即沿與受控車輛相同的方向行駛的車輛)。例如，第一靜止目標可以是停泊的車輛、街道設(shè)施或柵欄。

該方法可以包括：操作受控車輛上的跟蹤裝置以跟蹤每個第一對象車輛和/或每個第一靜止目標。跟蹤裝置可以包括雷達跟蹤系統(tǒng)、光學(xué)跟蹤系統(tǒng)或紅外跟蹤系統(tǒng)。跟蹤裝置可以測量每個第一對象車輛的速度，這可以與所測量的受控車輛的速度相結(jié)合以確定每個第一對象車輛沿與受控車輛相同還是相反的方向行駛。

步驟(c)處的方法可以包括：將每個第一對象車輛行駛的方向與受控車輛行駛的第一方向相比較。當(dāng)在第一側(cè)的每個第一對象車輛沿與受控車輛相同的方向行駛時，可以將通行方向識別為與受控車輛的第一側(cè)相對應(yīng)。相反地，如果在受控車輛的第一側(cè)的每個第一對象車輛沿與受控車輛相反的方向行駛，則可以將通行方向識別為與受控車輛的第二側(cè)相對應(yīng)。

該方法還可以相對于受控車輛的速度來比較每個第一目標車輛的速度。其中，每個第一對象車輛沿與受控車輛相同的方向行駛，跟蹤到在受控車輛的右側(cè)的較快車輛和/或左側(cè)的較慢車輛可以表明在靠左的情況下駕駛(即靠左通行)。相反地，跟蹤到在受控車輛的右側(cè)的較慢車輛和/或左側(cè)的較快車輛可以表明在靠右的情況下駕駛(即靠右通行)。

在步驟(a)中跟蹤每個第一對象車輛可以包括下述步驟中的一個或更多個：(i)測量每個第一對象車輛的速度；(ii)測量到達每個第一對象車輛的距離；(iii)識別每個第一對象車輛相對于受控車輛的位置；以及(iv)每個第一對象車輛行駛的方向。

在步驟(a)中跟蹤每個第一對象車輛可以包括測量每個第一對象車輛的速度。其中在步驟(b)中確定每個車輛行駛的方向的方法包括將所測量的每個第一對象車輛的速度與受控車輛的實際速度相比較。該方法可以包括操作處理器以進行步驟(b)和/或步驟(c)。

本文描述的方法可以包括針對多個第一對象車輛來重復(fù)步驟(a)和步驟(b)。在步驟(c)中識別的通行方向可以基于：在與受控車輛相同的方向上行駛的預(yù)設(shè)最小數(shù)量的對象車輛上進行的統(tǒng)計分析和/或在與受控車輛相反的方向上行駛的預(yù)設(shè)最小數(shù)量的對象車輛上進行的統(tǒng)計分析。只有當(dāng)已經(jīng)建立了沿相同方向和/或相反方向行駛的對象車輛的足夠的數(shù)據(jù)組時，才可以確定通行方向。

可以針對在受控車輛的第二側(cè)跟蹤的至少第二對象車輛和/或在受控車輛的第二側(cè)檢測到的至少第二靜止目標來重復(fù)該方法的步驟(a)和步驟(b)。通過跟蹤位于受控車輛的第二側(cè)的每個第二對象車輛和/或第二靜止目標，該方法可以考慮迎面而來的車輛和相同方向的車輛。例如，第二靜止目標可以是停泊的車輛、街道設(shè)施或柵欄。

可以通過相同的跟蹤系統(tǒng)或通過不同的跟蹤系統(tǒng)來進行對第一對象車輛和第二對象車輛的跟蹤。類似地，可以通過相同的跟蹤系統(tǒng)或通過不同的跟蹤系統(tǒng)來進行對第一靜止目標和第二靜止目標的跟蹤。

跟蹤每個第二對象車輛的步驟可以包括測量每個第二對象車輛的速度?？梢酝ㄟ^將所測量的每個第二對象車輛的速度與受控車輛的實際速度相比較來確定每個第二對象車輛行駛的方向。

在步驟(c)中識別的通行方向可以基于：監(jiān)測沿與受控車輛相同的方向行駛的多個第一對象車輛和沿與受控車輛相反的方向上行駛的多個第二對象車輛。同樣地，可以在步驟(c)中通過比較在受控車輛的第一側(cè)和第二側(cè)沿相同方向行駛的車輛的相對速度來識別通行方向。

作為擴展，該方法也可用于確定(當(dāng)指示駛出時)是否應(yīng)該禁止加速激增，因為這將導(dǎo)致密切跟隨外車道車輛，或者在汽車已經(jīng)處于外車道并且因此不能駛出的情況下。當(dāng)確定出受控車輛與位于車輛的對應(yīng)于信號通知的駕駛操縱的一側(cè)的第一對象車輛或第二對象車輛之間的距離小于預(yù)定閾值時，可以禁止加速激增功能。

另一方面，本申請涉及一種操作受控車輛的ACC以防止反向超車的方法，該方法包括根據(jù)本文描述的方法來識別所述通行方向，其中，如果基于所識別的通行方向而確定出受控車輛將相對每個第一對象車輛或每個第二對象車輛反向超車，則減小受控車輛的速度。該方法可以包括施加制動以避免反向超車，但是這對于駕駛員來說是意想不到的。相反，該方法可以包括降低引擎驅(qū)動或禁止加速的步驟。

ACC可以輸出用于控制受控車輛的速度的引擎控制信號?？梢暂敵鲆嫠俣葴p小信號以減小引擎速度，并且因此，減小受控車輛的速度。相反地，可以輸出引擎速度增大信號以增大引擎速度，并且因此，增大受控車輛的速度。

在傳統(tǒng)的ACC中，(對于靠左通行)在空的左車道中的車輛可能相對中間車道中的一列汽車反向超車，根據(jù)本發(fā)明的方法可以防止該操作。

雖然在英國不允許反向超車，但是在其他區(qū)域例如美國允許反向超車，并且該方法可以通過感測反向超車車輛/正向超車車輛的混合來檢測反向超車。特別地，本文描述的方法還可以包括下述步驟：(d)比較每個第一對象車輛的速度和每個第二對象車輛的速度以識別存在有或不存在反向超車。如果確定出允許反向超車，則可以禁止反向超車防止功能。

再一方面，本發(fā)明涉及一種操作受控車輛的自適應(yīng)巡航控制的方法，受控車輛具有第一側(cè)和第二側(cè)，其中，該方法包括：跟蹤位于受控車輛的第一側(cè)的至少第一對象車輛，和/或跟蹤位于受控車輛的第二側(cè)的至少第二對象車輛；當(dāng)駕駛員致動指示器來發(fā)出駛向所述第一側(cè)或所述第二側(cè)的駕駛操縱的信號時，可以操作加速激增功能，其中，該方法包括：當(dāng)確定出受控車輛與位于車輛的對應(yīng)于信號通知的駕駛操縱的一側(cè)的第一對象車輛或第二對象車輛之間的距離小于預(yù)定閾值時，禁止加速激增功能。

又一方面，本發(fā)明涉及一種用于受控車輛的自適應(yīng)巡航控制模塊，該模塊包括：用于跟蹤位于受控車輛的第一側(cè)的至少第一對象車輛和/或跟蹤位于受控車輛的第二側(cè)的至少第二對象車輛的跟蹤裝置；用于當(dāng)駕駛員操作指示器以發(fā)出駛向受控車輛的第一側(cè)或第二側(cè)的駕駛操縱的信號時啟動加速激增功能的處理器；其中該處理器被配置成當(dāng)確定出受控車輛與位于車輛的對應(yīng)于信號通知的駕駛操縱的一側(cè)的第一對象車輛或第二對象車輛之間的距離小于預(yù)定閾值時，禁止加速激增功能。

又一方面，本發(fā)明涉及一種或更多種其上具有計算機可讀指令的計算機可讀介質(zhì)，當(dāng)計算機可讀指令被計算機執(zhí)行時，計算機可讀指令使計算機執(zhí)行本文所描述的方法的所有步驟。

此外，本文描述的方法可以是機器實現(xiàn)的。又一方面，本發(fā)明涉及一種計算機系統(tǒng)，包括：可編程電路；以及編碼在至少一個計算機可讀介質(zhì)上以對可編程電路進行編程以實現(xiàn)本文描述的方法的軟件。

又一方面，本發(fā)明涉及一種用于受控車輛的ACC模塊，該模塊包括用于當(dāng)駕駛員操作指示器以發(fā)出駛向受控車輛的第一側(cè)或第二側(cè)的駕駛操縱的信號時啟動加速激增功能的處理器，該處理器被配置成：

識別通行方向；以及

當(dāng)處理器確定出信號通知的駕駛操縱駛向與所識別的通行方向相同的一側(cè)時，禁止加速激增功能。

可能的是，該模塊包括用于跟蹤位于受控車輛的第一側(cè)的至少第一對象車輛和/或在受控車輛的所述第一側(cè)的至少第一靜止目標的存在的跟蹤裝置；該處理器被配置成確定每個第一對象車輛相對于受控車輛行駛的方向，并且基于每個第一對象車輛行駛的方向和/或所檢測的每個第一靜止目標的存在來識別通行方向。

加速激增功能可以包括輸出用于增大引擎速度的引擎速度增大指令。例如，可以將該指令輸出到引擎控制模塊以增大引擎速度。

該處理器可以被配置成如果基于所識別的通行方向而確定出受控車輛將相對每個第一對象車輛或每個第二對象車輛反向超車，則請求減小受控車輛的速度。

該跟蹤裝置還適合于跟蹤位于受控車輛的第二側(cè)的至少第二對象車輛；和/或檢測在受控車輛的第二側(cè)存在有或不存在至少第二靜止目標。

該處理器被配置成比較每個第一對象車輛的速度和每個第二對象車輛的速度以識別存在有或不存在反向超車。

本發(fā)明還涉及一種包括如本文所述的ACC模塊的車輛。

可以在包括一個或更多個處理器例如電子微處理器的計算裝置上實現(xiàn)本文描述的一個或更多個方法。一個或更多個處理器可以被配置成執(zhí)行存儲在存儲器或存儲裝置中的計算指令。本文描述的控制器和/或控制單元可以包括被配置成執(zhí)行計算指令的一個或更多個處理器。本發(fā)明還涉及一種用于控制處理器的計算機程序，可以執(zhí)行該計算機程序以使處理器根據(jù)本文所描述的一個或更多個方法來進行操作。

本文中對車輛的靠左側(cè)和靠右側(cè)的參考為車輛的當(dāng)朝向車輛的前方看并從車輛的后面觀察時的相應(yīng)側(cè)。車輛的第一側(cè)和第二側(cè)可以分別參考靠左側(cè)和靠右側(cè)，或者相反地，車輛的第一側(cè)和第二側(cè)可以分別參考靠右側(cè)和靠左側(cè)。

在本申請的范圍內(nèi)，明確地意在列于前述段落中的各個方面、實施方式、示例和備選方案，在權(quán)利要求和/或下述描述以及附圖中，特別地，可以獨立地或以任何組合來采用其各個特征。例如，除非這些特征是不相容的，否則有關(guān)一個實施方式公開的特征適用于所有實施方式。

附圖說明

現(xiàn)在將參考附圖僅借助示例來描述本發(fā)明的實施方式，在附圖中：

圖1A和圖1B示出了由具有指示器啟動加速激增功能的車輛遵循的路徑和不具有指示器啟動加速激增功能的車輛遵循的路徑；

圖2示出了當(dāng)車輛離開公路時不希望啟用加速激增功能的示例；

圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的實施方式的控制單元的示意性概圖；

圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的實施方式的用于通行方向控制單元的決定表；

圖5示出了通行方向控制單元的流程圖；

圖6示出了當(dāng)在外側(cè)車道檢測到另一車輛時禁止加速激增功能；

圖7示出了參考靜止目標來檢測車道位置；

圖8示出了當(dāng)在盲區(qū)檢測到另一車輛時禁止加速激增功能；以及

圖9示出了控制ACC以防止反向超車。

具體實施方式

現(xiàn)在將描述根據(jù)本發(fā)明的用于確定受控車輛3的現(xiàn)行的通行方向(即靠左通行或靠右通行)的通行方向控制單元1。受控車輛3示出為沿第一方向X在公路H上以靠左通行行駛。由虛線P指示受控車輛3的預(yù)期路徑。

針對車輛3的預(yù)期國內(nèi)市場在(由車輛制造商或車輛供應(yīng)商初始設(shè)定的)汽車配置數(shù)據(jù)文件中指定通行方向。然而，如果將車輛3帶入不同的國家，則通行方向可以改變，并且這可能不利地影響車輛系統(tǒng)。根據(jù)本發(fā)明的控制單元1可以基于對受控車輛3的車輛移動的分析來識別本地的通行方向。通過確定通行方向，控制單元1可以響應(yīng)于駕駛員動作例如指示器操縱信號來提供適當(dāng)?shù)南到y(tǒng)。

如圖3所示，控制單元1包括用于將受控車輛3保持在由駕駛員指定的巡航速度的自適應(yīng)巡航控制(ACC)模塊5。ACC模塊5包括微處理器(未示出)，該微處理器被配置成接收與受控車輛3的操作參數(shù)相關(guān)的數(shù)據(jù)。具體地，ACC模塊5連接到車輛跟蹤系統(tǒng)7、防抱死制動系統(tǒng)(ABS)9、引擎控制模塊(ECM)11以及駕駛員操作的車輛指示器13。

車輛跟蹤系統(tǒng)7可以跟蹤(由附圖標記V表示的)對象車輛，并且將包括對象車輛V的相對速度和行駛方向的所跟蹤的車輛數(shù)據(jù)輸出到ACC模塊5。ACC模塊5從ABS 9接收關(guān)于受控車輛3的絕對速度的實時數(shù)據(jù)，并且，可選地，可以將制動指令輸出到ABS 9例如以啟動對車輛3的制動。ACC模塊5從ECM 11接收引擎速度數(shù)據(jù)，并且可以將加速/減速指令輸出到ECM 11以增大/減小引擎速度。由車輛3的駕駛員來操作車輛指示器13以發(fā)出駛向車輛3的靠左側(cè)或靠右側(cè)的預(yù)期駕駛操縱的信號。

通過將受控車輛3的速度和所測量的對象車輛V的相對速度求和來計算對象車輛V的絕對速度。從而車輛跟蹤系統(tǒng)7可以確定對象車輛V是在與受控車輛3相同的方向上還是在相反的方向上(即，是迎面而來的車流)行駛。車輛跟蹤系統(tǒng)7還跟蹤對象車輛V相對于受控車輛3的位置以確定對象車輛V在靠左側(cè)還是靠右側(cè)。

ACC模塊5具有用于響應(yīng)于領(lǐng)先對象車輛V的速度的變化來自動地調(diào)整受控車輛3的速度的跟隨模式。車輛跟蹤系統(tǒng)7包括用于跟蹤對象車輛V和靜止目標T的第一前視雷達跟蹤系統(tǒng)15。第一雷達跟蹤系統(tǒng)15設(shè)置在受控車輛3的格柵后面，并且可以在受控車輛3的前方、左方以及右方跟蹤對象車輛Ⅴ的位置和速度。如果在受控車輛3的前方檢測到較慢的對象車輛V，則ACC模塊5將減速指令輸出到ECM 11以減小引擎速度，從而減小受控車輛3的速度以與對象車輛V的速度相匹配。如果較慢的對象車輛V移出受控車輛3的路徑，則ACC模塊5將自動地將加速指令輸出到ECM 11以增大引擎速度，以將受控車輛3返回到駕駛員指定的巡航速度。設(shè)置盲區(qū)檢測器17以用于在駕駛員的盲區(qū)中檢測對象車輛V的存在。

受控車輛3具有用于發(fā)出沿相應(yīng)方向進行駕駛操縱的信號的關(guān)于靠右側(cè)和靠左側(cè)的指示器。駕駛員使用包括安裝在轉(zhuǎn)向桿上的指示器開關(guān)(未示出)的車輛指示器13以傳統(tǒng)的方式來控制指示器。如啟用被標記為“I”的向外放射線，在附圖中示出了左方指示器和右方指示器。

ACC模塊5被配置成當(dāng)指示器被啟用時啟動加速激增，以當(dāng)車輛3如圖1B所示地駛出超車時減小在車輛3返回到指定巡航速度之前所經(jīng)過的時間。存在有不期望啟動這種加速激增的情況。例如，當(dāng)駕駛員操作指示器來以信號的方式通知車輛3正在離開公路H(如圖2所示)時，加速激增對駕駛員來說可能是令人不安的。為了幫助避免這種類型的情況，根據(jù)本發(fā)明的ACC模塊5可以選擇性地禁止加速激增功能。

特別地，ACC模塊5被配置成當(dāng)指示器被啟用以發(fā)出朝向受控車輛3的對應(yīng)于所識別的通行方向的一側(cè)進行操縱的信號時，禁止加速激增功能。如果ACC模塊5確定出車輛3正在靠左通行區(qū)域中運行，則當(dāng)駕駛員操作指示器來以信號的方式將操作通知給左方時，禁止加速激增功能。相反地，如果ACC模塊5確定出車輛3正在靠右通行區(qū)域中運行，則當(dāng)駕駛員操作指示器來以信號的方式將操作通知給右方時，禁止加速激增功能。

ACC模塊5分析本地的通行狀況以確定現(xiàn)行的通行方向，以控制對加速激增功能的操作?？梢酝ㄟ^考慮對象車輛V相對于受控車輛3的位置、對象車輛V行駛的方向(相同方向或相反方向)以及對象車輛V的相對速度來確定通行方向。

在迎面而來的車流的情況下，如果檢測到多個對象車輛V在受控車輛3的靠右側(cè)沿相反方向行駛，則這表明靠左通行。相反地，如果檢測到多個對象車輛V在受控車輛3的靠左側(cè)沿相反方向行駛，則這表明靠右通行。使用具有合適的最小閾值的對象車輛V的計數(shù)提供了針對異常情況例如輔路或道路工程的魯棒性。跟蹤迎面而來的車輛適于遇到大量迎面而來的車輛的單車道道路。

在相同方向車輛的情況下，可以基于對象車輛V在受控車輛3的相應(yīng)左側(cè)或右側(cè)來將快于或慢于受控車輛3移動的對象車輛V分類為左車道或右車道。在受控車輛3的右側(cè)跟蹤到較快的對象車輛V和/或在受控車輛3的左側(cè)跟蹤到較慢的對象車輛V表明靠左通行。相反地，在受控車輛的右側(cè)跟蹤到較慢的對象車輛V和/或在受控車輛的左側(cè)跟蹤到較快的對象車輛V表明靠右通行。同樣，跟蹤最小閾值的對象車輛V以提供魯棒性。可以在沿相反方向行駛的車輛可能被中央分隔帶遮蔽的情況下采用跟蹤相同方向的車輛。

圖4提供的表A概括了用于確定通行方向——靠左通行(在左方駕駛(DOL))或靠右通行(在右方駕駛(DOR))——的適用的判決策略。將受控車輛3的相對速度概括為快于對象車輛V或慢于對象車輛V；并且將對象車輛V的相對位置概括為在受控車輛3的左側(cè)或在受控車輛3的右側(cè)。如果對象車輛V的絕對速度為正，則ACC模塊5確定出受控車輛3和對象車輛V正在相同方向上行駛。相反地，如果對象車輛V的絕對速度為負，則ACC模塊5確定出受控車輛3和對象車輛V正在相反方向上行駛。ACC模塊5關(guān)于對象車輛V在與受控車輛3相同的方向上行駛和對象車輛V在相反的方向上行駛進行獨立分析。

針對在與受控車輛3相同的方向上行駛的對象車輛V來進行第一分析，并且針對在與受控車輛3相反的方向上行駛的對象車輛V來進行第二分析。在對與受控車輛3相同的方向上行駛的閾值數(shù)量的對象車輛V的第一分析之后輸出第一決定。類似地，在對與受控車輛3相反的方向上行駛的預(yù)定數(shù)量的對象車輛V的第二分析之后輸出第二決定。用于分析在每個方向上行駛的對象車輛V的最小閾值通常為二十(20)輛車輛。

基于所述第一決定和所述第二決定來如下地操作控制單元1：

如果第一決定和第二決定都不可用，則備用的決定可以基于汽車配置數(shù)據(jù)或最后檢測到的通行方向。在沒有確定的所檢測的通行方向的情況下可以可選地禁止加速激增。

如果僅第一決定或僅第二決定可用，則在該決定與汽車配置數(shù)據(jù)相匹配的情況下，將采用該決定。否則，將禁止加速激增。

如果第一決定和第二決定二者都可用，則在第一決定和第二決定二者都與汽車配置數(shù)據(jù)相匹配的情況下，將能夠啟用加速激增。否則，將禁止加速激增。

現(xiàn)在將參考圖5的流程圖來描述該處理的概要。

進行測試以確定駕駛員什么時候操作了指示器(步驟100)，并且當(dāng)檢測到左方指示器或右方指示器時啟動處理(步驟110)。

進行測試以檢查滿足了初始操作條件。如果沒有滿足這些條件中的任何條件，則處理返回到原始的測試程序(步驟100)。在本實施方式中，初始條件包括對下述進行檢查：車輛速度高于50英里每小時(步驟120)；啟用了ACC模塊5的跟隨模式(步驟130)；在巡航控制中設(shè)定的速度高于實際車輛速度(步驟140)；至對象車輛V的范圍在指定范圍內(nèi)，例如小于70米并且大于16米(步驟150)；到碰撞的所計算的時間(TTC)的倒數(shù)小于0.11(步驟160)。

如果滿足了初始條件，則進行進一步的檢查以確認通過第一決定和第二決定確定的通行方向與在汽車配置數(shù)據(jù)中指定的通行方向相匹配(步驟170)。然后，由第一雷達跟蹤系統(tǒng)5進行進一步的測試以檢查(在信號通知的操縱的方向上的)相鄰車道是暢通無阻的(步驟180)。如果相鄰車道是暢通無阻的，則啟動加速激增(步驟190)。

監(jiān)測一系列的取消條件，同時保持加速激增。如果滿足了取消條件中的任何取消條件，則啟動通過加速激增快速離開匝道(步驟200)。具體地，測量到對象車輛V的距離，并且，如果范圍低于15米，則取消加速激增(步驟210)。如果到碰撞的所計算的時間(TTC)的倒數(shù)升到高于0.11，則取消加速激增(步驟220)。此外，在5.5秒后終止加速激增(步驟230)。

如果第一雷達跟蹤系統(tǒng)5丟失了對象車輛V，例如，如果對象車輛V移動到不同的車道，則終止加速激增(步驟240)。然而，在這種情況下啟用慢速離開匝道以提供更平緩的過渡(步驟250)。

如上文所述，第一雷達跟蹤系統(tǒng)5檢查在啟動加速激增之前在信號通知的操縱的方向上的相鄰車道是暢通無阻的(步驟180)。例如，如果操作指示器來以信號的方式通知第一對象車輛V1的超車操縱，則控制單元1將檢查受控車輛3的與信號通知的駕駛操縱的方向?qū)?yīng)的一側(cè)的相鄰車道是暢通無阻的。如圖6所示，如果第一雷達跟蹤系統(tǒng)5確定出第二對象車輛V2正在占用與信號通知的駕駛操縱的方向?qū)?yīng)的相鄰車道，則禁止加速激增。

車輛跟蹤系統(tǒng)7可以跟蹤一個或更多個靜止目標T，如沿著公路的中央分隔帶或中央柵欄。如圖7所示，第一雷達跟蹤系統(tǒng)15檢測受控車輛3的右側(cè)的至少一個靜止目標T。當(dāng)駕駛員指示右側(cè)操縱例如以相對第一對象車輛V1超車時，ACC模塊5確定出一個或更多個靜止目標T表明了車輛3已經(jīng)處于外側(cè)(右側(cè))車道，因此，禁止加速激增功能。如果到在受控車輛V3的前面的第二對象(領(lǐng)先)車輛V2的距離低于閾值限制，則也禁止加速激增功能。

盲區(qū)檢測器17監(jiān)測駕駛員側(cè)的車輛3的后面的盲區(qū)區(qū)域19。在圖8的示例中，駕駛員指示右側(cè)操縱以相對受控車輛3前面的第一對象車輛V1超車。然而，盲區(qū)檢測器17感測在受控車輛3的右側(cè)的盲區(qū)區(qū)域19中的第二對象車輛V2。因此，當(dāng)對象車輛V處于盲區(qū)區(qū)域19中時禁止加速激增?？梢栽O(shè)置警報以通知駕駛員對象車輛V處于盲區(qū)區(qū)域19中。應(yīng)該理解的是，盲區(qū)檢測器17可以監(jiān)測車輛3的左側(cè)的盲區(qū)區(qū)域。

ACC模塊5還可以操作以防止在雷達掃描區(qū)21中反向超車。在現(xiàn)有技術(shù)的系統(tǒng)中，如果在受控車輛3前面的第一對象車輛V1移動出該路例如離開公路，則ACC將恢復(fù)設(shè)定的巡航速度。如圖9所示，由ACC導(dǎo)致的受控車輛3的速度的增大可能導(dǎo)致相對第二對象車輛V2的反向超車操縱。根據(jù)本發(fā)明的ACC模塊5可以識別通行方向并且可以認出反向超車的情況。預(yù)計到的是，如果第一決定和第二決定二者都指示相同的通行方向，則ACC模塊5將防止反向超車。否則，預(yù)計到的是，ACC模塊5將不防止反向超車。

將理解的是，在不偏離本發(fā)明的精神和范圍的情況下，可以對本文描述的實施方式進行各種變型和修改。受控車輛3可以包括第二雷達跟蹤系統(tǒng)，例如用于跟蹤在受控車輛3后面或在受控車輛3的每側(cè)的對象車輛V?？梢栽O(shè)置第一跟蹤系統(tǒng)和第二跟蹤系統(tǒng)以用于跟蹤分別在受控車輛3的左側(cè)和右側(cè)的對象車輛V。同樣，可以采用其他跟蹤系統(tǒng)，例如光或紅外線。

由ACC模塊5得到的通行方向信息已經(jīng)描述為具有與ACC的操作相關(guān)的特別應(yīng)用。通行信息可以應(yīng)用于其他系統(tǒng)，例如前照燈對準、傾斜和/或光束模式。