本發(fā)明涉及能夠改善靜態(tài)不平衡的風(fēng)格輪轂(styledwheel)。

背景技術(shù)：

本技術(shù)方案涉及汽車用風(fēng)格輪轂，更詳細(xì)地說，涉及為了消除車輪的靜態(tài)不平衡狀態(tài)而改變輪輻形狀的風(fēng)格輪轂。

一般來說，輪轂(wheel)和輪胎(tire)共同支撐車輛的整體重量，并起到將從驅(qū)動(dòng)軸傳遞過來的驅(qū)動(dòng)力或剎車的制動(dòng)力傳遞到地面上的作用。輪轂需要重量輕并具有能夠耐受路面的沖擊和排斥力的剛性，而且需要能夠有效地吸收輪胎所產(chǎn)生的熱量或制動(dòng)力并發(fā)散到大氣中。

在組裝輪轂和輪胎時(shí)重要的是，維持適當(dāng)?shù)目諝鈮旱耐瑫r(shí)維持輪轂的動(dòng)態(tài)、靜態(tài)平衡。動(dòng)態(tài)不平衡是指輪轂旋轉(zhuǎn)時(shí)輪胎左、右振動(dòng)，靜態(tài)不平衡是指輪轂的某一部分的重量相比其他部分重的狀態(tài)。

如上所述，在輪轂的某一部分重的情況下，輪轂大幅度地上下振動(dòng)而沖擊會(huì)傳遞到轉(zhuǎn)向盤上。以往技術(shù)的情況下，在安裝氣門的過程中發(fā)生靜態(tài)不平衡，為了消除這種靜態(tài)不平衡狀態(tài)而使用另外粘附平衡塊(balanceweight)的方法。

然而，通過如上方式消除靜態(tài)不平衡的方式，需要每次花費(fèi)時(shí)間和費(fèi)用來執(zhí)行作業(yè)，因此浪費(fèi)嚴(yán)重，需要尋求根本上的解決方案。

現(xiàn)有文獻(xiàn)

(專利文獻(xiàn)0001)大韓民國登記專利10-1523405

(專利文獻(xiàn)0002)中國登記實(shí)用新型2015-20612079

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于，提供一種改善因安裝在車輛輪轂上的空氣注入閥的重量產(chǎn)生的微小的靜態(tài)不平衡的風(fēng)格輪轂。

為了解決上述的課題，根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的風(fēng)格輪轂的特征在于，包括：具有沿著圓周方向相互隔開配置的第一至第三通風(fēng)孔的輪輻；具有與上述第三通風(fēng)孔相面對(duì)的氣門孔的輪輞；以及與上述氣門孔結(jié)合的氣門，上述第一通風(fēng)孔及第二通風(fēng)孔的面積形成為小于上述第三通風(fēng)孔的面積，

根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例，上述第一通風(fēng)孔及第二通風(fēng)孔形成為具有相同的面積。

根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例，其特征在于，上述氣門是輪胎氣壓監(jiān)測閥。

根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例，上述輪輻包括：形成于上述第一通風(fēng)孔和第三通風(fēng)孔之間的第四通風(fēng)孔；以及形成于上述第二通風(fēng)孔和第三通風(fēng)孔之間的第五通風(fēng)孔。

根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例，上述第四通風(fēng)孔及第五通風(fēng)孔形成為具有相同的面積。

根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例，上述第四通風(fēng)孔及第五通風(fēng)孔形成為具有小于上述第三通風(fēng)孔且大于上述第一通風(fēng)孔的面積。

根據(jù)本發(fā)明的風(fēng)格輪轂，改善因空氣注入閥的重量發(fā)生的微小的靜態(tài)不平衡，能夠使行駛時(shí)的輪轂振動(dòng)最小化。由此，減少方向盤的振動(dòng)，能夠減少駕駛員的疲勞度，減少輪胎和懸架部件的磨損，有可能延長車輛的壽命。

附圖說明

圖1為表示根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的風(fēng)格輪轂的立體圖。

圖2為表示根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的風(fēng)格輪轂的分解圖。

圖3為表示根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的輪輻的平面圖。

附圖標(biāo)記說明如下：

100：輪轂110：輪輻

111a：第一通風(fēng)孔111b：第二通風(fēng)孔

111c：第三通風(fēng)孔111d：第四通風(fēng)孔

111e：第五通風(fēng)孔120：輪輞

130：氣門

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖詳細(xì)說明本說明書公開的實(shí)施例，但與附圖編號(hào)無關(guān)地對(duì)于相同或類似的構(gòu)成要素賦予相同的附圖標(biāo)記，并省略對(duì)此的重復(fù)說明。在以下說明中使用的有關(guān)構(gòu)成要素的接尾詞“模塊”及“部”是考慮到撰寫說明書的容易性而賦予或混用的，其本身并不具有相互區(qū)別的意思或作用。此外，在說明本說明書中公開的實(shí)施例時(shí)，當(dāng)判斷出對(duì)于相關(guān)公知技術(shù)的具體說明有可能對(duì)本發(fā)明公開的實(shí)施例的要旨造成不必要的混淆的情況下，將省略其詳細(xì)說明。此外，附圖是為了更易于理解本說明書公開的實(shí)施例的，不能由附圖限定本說明書公開的技術(shù)思想，應(yīng)理解為包括在本發(fā)明的思想及技術(shù)范圍內(nèi)的所有變更、均等物乃至替代物。

如第一、第二等包括序數(shù)的用語可用于說明各種構(gòu)成要素，但上述構(gòu)成要素并不由上述用語來限定。

上述用語僅用于將一個(gè)構(gòu)成要素區(qū)別于另一構(gòu)成要素。

當(dāng)提及到某構(gòu)成要素與另一構(gòu)成要素“連接”或“連結(jié)”時(shí)，應(yīng)理解為該另一構(gòu)成要素有可能直接連接或連結(jié)，但也有可能在中間存在其他構(gòu)成要素。相反地，在提及到某構(gòu)成要素與另一構(gòu)成要素“直接連接”或“直接連結(jié)”時(shí)，應(yīng)理解為中間不存在其他構(gòu)成要素。

單數(shù)的表達(dá)若不再文脈上明確地表示，則包括復(fù)數(shù)的表達(dá)。

本說明書中，“包括”或“具有”等用語是用于指定說明書中記載的特征、數(shù)字、步驟、動(dòng)作、構(gòu)成要素、部件或者它們的組合的存在，而不應(yīng)理解為事先排除一個(gè)或其以上的其他特征或數(shù)字、步驟、動(dòng)作、構(gòu)成要素、部件或它們的組合的存在或者附加可能性。

圖1是根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的風(fēng)格輪轂的立體圖，圖2是根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的風(fēng)格輪轂的分解圖。

參照?qǐng)D1及圖2，根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的風(fēng)格輪轂包括：安裝輪胎的輪輞120、連接車軸(axle)的輪輻110、以及與輪輞120結(jié)合的氣門130。

輪輞120主要由鐵材制成且形成為大致圓筒狀，以便在其外周面安裝輪胎。而且，在輪輞120的前面部可形成用于安裝氣門130的氣門孔。

根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例，氣門孔可形成于輪輞120的上端部，在此所說的上端部是指輪輻110結(jié)合的方向。上述氣門孔配置于比輪輻110更靠上端并露出于外部。

輪輻110大致為圓板形狀并插入到上述輪輞120的敞開的一側(cè)，且上述輪輻110通過焊接與輪輞120結(jié)合。關(guān)于輪輻110構(gòu)件的材料，在上述車輛用輪轂為風(fēng)格輪轂的情況下，主要由鐵材制成，但并不限定于此，也可以是鈦、鈦合金、鋁合金等。

如圖1所示，在上述輪輞120與輪輻110結(jié)合時(shí)，氣門孔的位置配置成與通風(fēng)孔相面對(duì)。在與通風(fēng)孔相鄰地形成氣門孔的情況下，容易使氣門130露出于外部，從而容易向輪胎注入空氣。

上述氣門130可以是輪胎氣壓監(jiān)測(tirepressuremonitoringsystem)閥130。在氣門130不是一般的閥130而是輪胎氣壓監(jiān)測閥130的情況下，有可能發(fā)生輪轂重量的約2.0％至3.5％程度的重量增加。如上所述地氣門130的重量變大的情況下，輪轂的靜態(tài)不平衡量增加，發(fā)生輪轂的振動(dòng)。

例如，在由一般的閥130變更為輪胎氣壓監(jiān)測閥130的情況下，15英寸的輪轂的重量約增加40g，偏中心約移動(dòng)0.06cm。同樣，16英寸的輪轂的情況下，由一般的閥130變更為輪胎氣壓監(jiān)測閥130的情況下，輪轂的重量約增加30g，偏中心約移動(dòng)0.05cm。如果通過這種結(jié)果進(jìn)行計(jì)算，則15英寸輪轂的情況下，靜態(tài)不平衡量約增加3.4倍，16英寸輪轂的情況下，靜態(tài)不平衡量約增加3.2倍。即，可以知道在一般的閥130變更為輪胎氣壓監(jiān)測閥130的情況下，靜態(tài)不平衡量以有意義程度地增加。

圖3是根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的輪輻110的平面圖。

參照?qǐng)D3，根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的輪輻110具備5個(gè)輻條和5個(gè)通風(fēng)孔。但是，該圖僅僅是本發(fā)明的一實(shí)施例，輻條和通風(fēng)孔的個(gè)數(shù)為3個(gè)以上的輪輻110均包括在本發(fā)明的權(quán)利范圍內(nèi)。

如圖所示，氣門130插入到輪輞120的上端部形成的氣門孔中，輪輻110焊接在輪輞120的上端。

在將輪輻110焊接到輪輞120上時(shí)，氣門130配置成與任意一個(gè)通風(fēng)孔相面對(duì)。

例如，圖3中氣門130配置成與第三通風(fēng)孔111c相面對(duì)。該情況下，因氣門130的重量，使輪轂的左側(cè)重量增加。從而，本發(fā)明中，通過減小輪轂的右側(cè)通風(fēng)孔的大小，來減少輪轂左右的重量差異。

如圖所示，第一通風(fēng)孔111a至第三通風(fēng)孔111c沿著圓周方向相互隔開形成。即，第二通風(fēng)孔111b從第一通風(fēng)孔111a起沿著順時(shí)針方向隔開形成，第三通風(fēng)孔111c從第二通風(fēng)孔111b起沿著順時(shí)針方向隔開形成。

第一通風(fēng)孔111a和第三通風(fēng)孔111c之間可形成第四通風(fēng)孔111d，第二通風(fēng)孔111b和第三通風(fēng)孔111c之間可形成第五通風(fēng)孔111e。

第一通風(fēng)孔111a和第二通風(fēng)孔111b形成為具有小于第三通風(fēng)孔的面積，此時(shí)，第一通風(fēng)孔111a和第二通風(fēng)孔111b形成為具有相同的面積。

第四通風(fēng)孔111d和第五通風(fēng)孔111e形成為具有相同的面積，而且形成為比第三通風(fēng)孔111c寬且比第一通風(fēng)孔111a及第二通風(fēng)孔111b窄。

即，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，組合至少3種具有不同面積的通風(fēng)孔來達(dá)到輪轂的平衡。

根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例，第一通風(fēng)孔111a的寬度a形成為比第三通風(fēng)孔111c的寬度a′窄2.0至2.5cm，第一通風(fēng)孔111a的高度b形成為比第三通風(fēng)孔111c的高度b′低0.5至1.0cm。如上所述地變更的情況下，第一通風(fēng)孔111a的面積比第三通風(fēng)孔111c的面積減少約4％左右，能夠?qū)⒂奢喬鈮罕O(jiān)測閥130的重量帶來的靜態(tài)不平衡量減少到適用重量少的一般的閥130的水準(zhǔn)。

根據(jù)上面說明的本發(fā)明的至少一實(shí)施例的風(fēng)格輪轂，能夠改善由空氣注入閥的重量帶來的微小的靜態(tài)不平衡，能夠使行駛時(shí)的輪轂振動(dòng)最小化。由此，減少方向盤的振動(dòng)，能夠減少駕駛員的疲勞度，減少輪胎和懸架部件的磨損，有可能延長車輛的壽命。

以上，參照附圖詳細(xì)說明了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例。本發(fā)明的說明是為了例示，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)能夠理解在不變更本發(fā)明的技術(shù)思想和必要特征的情況下也能夠容易變形為其他具體實(shí)施方式。

從而，本發(fā)明的范圍應(yīng)由后附的權(quán)利要求書而不是上述的詳細(xì)說明來示出，應(yīng)解釋為由權(quán)利要求書的構(gòu)思、范圍及其均等概念導(dǎo)出來的所有變更或變形方式包括在本發(fā)明的范圍內(nèi)。