本發(fā)明涉及軌道車輛技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種鐵路車輛及其稱重閥。

背景技術(shù)：

鐵路車輛通過(guò)制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)，且該制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)過(guò)程中的關(guān)鍵部件為空車稱重閥。

目前，現(xiàn)有的鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)及稱重閥如圖1-3所示，其中，圖1為現(xiàn)有技術(shù)中鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)的工作原理圖；圖2為稱重閥系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為圖2中稱重閥的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖1所示，鐵路車輛制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)系統(tǒng)中的控制閥作用使儲(chǔ)風(fēng)缸里的壓縮空氣通過(guò)控制閥通道流向制動(dòng)缸2＇，制動(dòng)缸2＇壓力上升，推動(dòng)活塞伸出并帶動(dòng)與其相連的杠桿組3＇動(dòng)作，使閘瓦4＇壓緊車輪踏面，靠閘瓦4＇和車輪踏面間的摩擦力作用使車輛停車運(yùn)動(dòng)。

在上述制動(dòng)過(guò)程中，為了保證鐵路車輛行駛安全，需要使車輛的制動(dòng)力與車輛載重狀況相匹配，即車輛的實(shí)際載重越大，需要的制動(dòng)缸2＇壓力也越大。在制動(dòng)系統(tǒng)中，通常采用稱重閥系統(tǒng)1＇來(lái)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)缸2＇壓力的調(diào)整。

如圖3所示，從稱重閥11＇的輸入端117＇進(jìn)入閥體111＇內(nèi)部的壓縮空氣推動(dòng)活塞112＇運(yùn)動(dòng)，并帶動(dòng)夾芯閥113＇、連桿119＇和觸桿116＇向上運(yùn)動(dòng)，從而壓縮調(diào)壓彈簧114＇和復(fù)位彈簧115＇，結(jié)合圖2，當(dāng)觸桿116＇與抑制盤組成12＇的抑制盤接觸后，觸桿116＇和連桿119＇不再隨活塞112＇向上運(yùn)動(dòng)，夾芯閥113＇被連桿119＇頂開，輸入端117＇與輸出端118＇之間的通道開啟，輸出端118＇壓力增大，同時(shí)，作用于活塞112＇上表面的壓力增大，當(dāng)活塞112＇上下兩表面受力平衡時(shí)，夾芯閥113＇關(guān)閉輸入端117＇與輸出端118＇之間的通道，輸出端118＇壓力不再增大。

如圖2所示，當(dāng)鐵路車輛裝載時(shí)，橫梁13＇上移推動(dòng)抑制盤上移，使得稱重閥11＇中觸桿116＇與抑制盤之間的距離增大，且裝載越多，距離越大，活塞112＇受力平衡時(shí)所需的調(diào)壓彈簧114＇壓縮量越大，且活塞112＇受力平衡夾芯閥113＇關(guān)閉時(shí)，活塞112＇上表面所需的力越小，輸出端118＇的壓力也越小，如此，實(shí)現(xiàn)將鐵路車輛載重轉(zhuǎn)化為輸出端118＇的壓力，并輸入至制動(dòng)系統(tǒng)中，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。

但是，軌道車輛在運(yùn)行時(shí)，由于軌道等原因常常存在振動(dòng)，振動(dòng)過(guò)程中橫梁13＇發(fā)生高頻上下振動(dòng)，橫梁13＇的高頻振動(dòng)傳遞至稱重閥11＇，而圖2-3中的稱重閥11＇不存在減振結(jié)構(gòu)，因此，其輸出端118＇的輸出壓力受該高頻振動(dòng)影響較大，造成稱重閥11＇稱重不準(zhǔn)確。

鑒于上述稱重閥存在的缺陷，亟待提供一種設(shè)置有減振部件的稱重閥。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明的第一目的為提供一種鐵路車輛的稱重閥，該稱重閥包括第二閥座和第二活塞，且該第二活塞與閥體內(nèi)壁圍成阻尼腔，稱重閥處于振動(dòng)狀態(tài)時(shí)，該阻尼腔封閉，能夠形成空氣彈簧，從而緩沖稱重閥的振動(dòng)，進(jìn)而保證稱重閥在振動(dòng)狀態(tài)時(shí)稱重準(zhǔn)確。本發(fā)明的第二目的為提供一種鐵路車輛。

為了實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的第一目的，本發(fā)明提供一種鐵路車輛的稱重閥，包括閥體及設(shè)于閥體內(nèi)腔的第一閥座和第一活塞，所述閥體內(nèi)腔還設(shè)有第二閥座和第二活塞，所述第二活塞與所述第一活塞相抵，且能夠在所述閥體內(nèi)腔內(nèi)軸向運(yùn)動(dòng)；

所述第二活塞與所述閥體內(nèi)壁圍成阻尼腔，所述稱重閥處于充氣狀態(tài)、排氣狀態(tài)或保壓狀態(tài)時(shí)，所述阻尼腔與所述閥體內(nèi)腔連通，所述稱重閥處于振動(dòng)狀態(tài)時(shí)，所述阻尼腔封閉。

如此設(shè)置，當(dāng)稱重閥處于振動(dòng)狀態(tài)時(shí)，如背景技術(shù)所述，觸頭高頻振動(dòng)，并將該高頻振動(dòng)傳遞至第一彈簧和第二活塞，從而使得上述阻尼腔的體積快速變化，由于此時(shí)阻尼腔封閉，因此，該阻尼腔與其中的壓縮空氣形成空氣彈簧，從而起到緩沖振動(dòng)的作用，減小該稱重閥輸出壓力受鐵路車輛振動(dòng)影響的風(fēng)險(xiǎn)，保證稱重閥稱重準(zhǔn)確。而且，由于空氣彈簧具有理想的非線性彈性特性，其緩沖振動(dòng)作用明顯優(yōu)于普通彈簧。

同時(shí)，當(dāng)稱重閥處于充氣、保壓或排氣狀態(tài)時(shí)，觸頭的作用力傳遞至第一彈簧，使得第一彈簧壓縮量改變，進(jìn)而使得阻尼腔的體積改變，由于此時(shí)阻尼腔與閥體內(nèi)腔連通，阻尼腔體積改變過(guò)程中其中的壓縮空氣能夠排出，從而避免阻尼腔的壓力影響稱重閥的稱重結(jié)果。

可選地，所述第二活塞開設(shè)有節(jié)流孔，且所述節(jié)流孔的截面積小于所述阻尼腔的截面積。

可選地，所述第二活塞可拆卸連接有阻尼堵，所述節(jié)流孔開設(shè)于所述阻尼堵。

可選地，所述第二活塞開設(shè)有螺紋孔，用于與所述阻尼堵螺紋連接。

可選地，所述第一閥座開設(shè)有閥座孔，所述第二活塞的中部動(dòng)作端能夠在所述閥座孔內(nèi)軸向運(yùn)動(dòng)，且所述動(dòng)作端與所述第一閥座形成所述阻尼腔的底壁。

可選地，所述動(dòng)作端兩端的配合端位于所述第一閥座下方，用于與所述第二閥座配合；

所述阻尼堵可拆卸連接于所述配合端。

可選地，所述閥體位于所述第二活塞下方的部位向內(nèi)凸起，形成所述第二閥座，所述配合端能夠抵接于所述第二閥座。

可選地，所述稱重閥還包括位于所述第二閥座上方的第三閥座，所述第三閥座內(nèi)腔形成進(jìn)氣腔，且所述第三閥座設(shè)有與所述進(jìn)氣腔連通的氣體入口與氣體出口，所述氣體入口與所述氣體出口通過(guò)氣體通道連通；

所述阻尼腔通過(guò)所述氣體通道與所述進(jìn)氣腔連通。

可選地，所述稱重閥進(jìn)一步包括設(shè)于所述第二活塞上方且能夠與所述第二活塞相抵的第三活塞，所述第三活塞與所述第三閥座形成進(jìn)氣閥口和排氣閥口。

為了實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的第二目的，本發(fā)明還提供一種鐵路車輛，包括制動(dòng)系統(tǒng)及與所述制動(dòng)系統(tǒng)連接的稱重閥、制動(dòng)缸、調(diào)整閥和副風(fēng)缸，其中，所述稱重閥為以上所述的稱重閥。

附圖說(shuō)明

圖1為現(xiàn)有技術(shù)中鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)的工作原理圖；

圖2為稱重閥系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為圖2中稱重閥的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本發(fā)明所提供鐵鐵路車輛稱重閥的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為圖4中Ⅰ部分的局部放大圖；

圖6為圖4中稱重閥處于充氣狀態(tài)的局部結(jié)構(gòu)放大圖；

圖7為圖4中稱重閥處于保壓狀態(tài)的局部結(jié)構(gòu)放大圖；

圖8為圖4中稱重閥處于排氣狀態(tài)的局部結(jié)構(gòu)放大圖。

圖1-3中：

1＇稱重閥系統(tǒng)、11＇稱重閥、111＇閥體、112＇活塞、113＇夾芯閥、114＇調(diào)壓彈簧、115＇復(fù)位彈簧、116＇觸桿、117＇輸入端、118＇輸出端、119＇連桿；

12＇抑制盤組成、13＇橫梁、14＇支架、2＇制動(dòng)缸、3＇杠桿組、4＇閘瓦。

圖4-8中：

1閥體、11上蓋、12觸桿、13觸頭、14第二閥座、15第一彈簧、2第一活塞、3第一閥座、4第三閥座、41氣體入口、42氣體出口、43氣體通道、44膜板、5第二活塞、51動(dòng)作端、52配合端、521阻尼堵、5211節(jié)流孔、6第二彈簧、7第三彈簧、8第三活塞；

A阻尼腔、B進(jìn)氣閥口、C排氣閥口；

具體實(shí)施方式

為了使本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解本發(fā)明的技術(shù)方案，下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的詳細(xì)說(shuō)明。

請(qǐng)參考附圖4-8所示，其中，圖4為本發(fā)明所提供鐵鐵路車輛稱重閥的結(jié)構(gòu)示意圖；圖5為圖4中Ⅰ部分的局部放大圖；圖6為圖4中稱重閥處于充氣狀態(tài)的局部結(jié)構(gòu)放大圖；圖7為圖4中稱重閥處于保壓狀態(tài)的局部結(jié)構(gòu)放大圖；圖8為圖4中稱重閥處于排氣狀態(tài)的局部結(jié)構(gòu)放大圖。

在一種具體實(shí)施例中，本發(fā)明提供一種鐵路車輛的稱重閥，如圖4和圖5所示，該稱重閥包括閥體1及設(shè)于閥體內(nèi)腔的第一閥座3和第一活塞2，且該閥體1連接有觸桿12和觸頭13，用于接收抑制盤傳遞的作用力，觸桿12還連接有第一彈簧15，當(dāng)車輛載荷變化、抑制盤作用于觸頭13時(shí)，第一彈簧15壓縮量不同。

另外，如圖4和圖5所示，閥體內(nèi)腔內(nèi)還設(shè)有第二閥座14和第二活塞5，且第二活塞5位于第一活塞2下方，并與第一活塞2相抵，從而使得第一彈簧15的彈力依次傳遞至第二活塞5和第一活塞2。同時(shí)，第一閥座3上方還設(shè)有第三閥座4，且第三閥座4內(nèi)腔與第一閥座3內(nèi)腔之間通過(guò)膜板44封閉，上述第二活塞5、第一閥座3與膜板44圍成阻尼腔A，由于第二活塞5能夠在閥體內(nèi)腔內(nèi)軸向運(yùn)動(dòng)，因此，該阻尼腔A的體積隨第二活塞5的運(yùn)動(dòng)而變化。

當(dāng)該稱重閥處于充氣狀態(tài)、排氣狀態(tài)或保壓狀態(tài)時(shí)，阻尼腔A與閥體內(nèi)腔連通，其中的空氣能夠排出，其中，稱重閥處于充氣狀態(tài)對(duì)應(yīng)于鐵路車輛處于裝載狀態(tài)，稱重閥處于排氣狀態(tài)對(duì)應(yīng)于鐵路車輛處于卸載狀態(tài)，稱重閥處于保壓狀態(tài)對(duì)應(yīng)于鐵路車輛處于穩(wěn)定運(yùn)行狀態(tài)。同時(shí)，當(dāng)鐵路車輛存在振動(dòng)時(shí)，稱重閥處于振動(dòng)狀態(tài)，阻尼腔A與閥體內(nèi)腔封閉，其中的空氣不能排出。

如此設(shè)置，當(dāng)稱重閥處于振動(dòng)狀態(tài)時(shí)，如背景技術(shù)所述，觸頭13高頻振動(dòng)，并將該高頻振動(dòng)傳遞至第一彈簧15和第二活塞5，從而使得上述阻尼腔A的體積快速變化，由于此時(shí)阻尼腔A封閉，因此，該阻尼腔A與其中的壓縮空氣形成空氣彈簧，從而起到緩沖振動(dòng)的作用，減小該稱重閥輸出壓力受鐵路車輛振動(dòng)影響的風(fēng)險(xiǎn)，保證稱重閥稱重準(zhǔn)確。而且，由于空氣彈簧具有理想的非線性彈性特性，其緩沖振動(dòng)作用明顯優(yōu)于普通彈簧。

同時(shí)，當(dāng)稱重閥處于充氣、保壓或排氣狀態(tài)時(shí)，觸頭13的作用力傳遞至第一彈簧15，使得第一彈簧15壓縮量改變，進(jìn)而使得阻尼腔A的體積改變，由于此時(shí)阻尼腔A與閥體內(nèi)腔連通，阻尼腔A體積改變過(guò)程中其中的壓縮空氣能夠排出，從而避免阻尼腔A的壓力影響稱重閥的稱重結(jié)果。

具體地，如圖4和圖5所示，該第二活塞5開設(shè)有節(jié)流孔5211，且該節(jié)流孔5211的截面積小于阻尼腔A的截面積。

如此設(shè)置，該節(jié)流孔5211用于將阻尼腔A與外界連通，同時(shí)，由于該節(jié)流孔5211遠(yuǎn)小于阻尼腔A的截面積，因此，當(dāng)稱重閥處于充氣、排氣或保壓狀態(tài)，第二活塞5緩慢運(yùn)動(dòng)時(shí)，阻尼腔A內(nèi)的空氣能夠通過(guò)該節(jié)流孔5211排出，其壓力不影響稱重閥的正常工作。但是，當(dāng)稱重閥處于振動(dòng)狀態(tài)，第二活塞5高頻運(yùn)動(dòng)時(shí)，由于該節(jié)流孔5211截面積較小，此時(shí)阻尼腔A內(nèi)的壓縮空氣來(lái)不及從節(jié)流孔5211排出，從而形成空氣彈簧，以實(shí)現(xiàn)緩沖振動(dòng)的功能。

因此，本實(shí)施例中，通過(guò)將阻尼腔A與外界通過(guò)截面較小的節(jié)流孔5211相連通，使得該稱重閥在鐵路車輛的各種狀態(tài)時(shí)均能夠保證稱重準(zhǔn)確，且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，容易實(shí)現(xiàn)。

進(jìn)一步地，如圖4和圖5所示，該第二活塞5可拆卸連接有阻尼堵521，上述節(jié)流孔5211開設(shè)于該阻尼堵521。

可以理解，上述節(jié)流孔5211也可直接開設(shè)于第二活塞5，但是，由于上述節(jié)流孔5211孔徑較小，本實(shí)施例中，當(dāng)其開設(shè)于與第二活塞5可拆卸連接的阻尼堵521時(shí)，更加方便加工，而且當(dāng)該節(jié)流孔5211損壞或堵塞時(shí)，通過(guò)更換阻尼堵521即可，而不需要更換整個(gè)第二活塞5。

具體地，第二活塞5開設(shè)有螺紋孔，用于與阻尼堵521螺紋連接。使用時(shí)，可將對(duì)應(yīng)的阻尼堵521旋入該螺紋孔內(nèi)即可。

當(dāng)然，也第二活塞5與阻尼堵521之間的連接也可采用本領(lǐng)域常用的其它方式，例如鉚接等，此處不作限定。

進(jìn)一步地，如圖4和圖5所示，該第一閥座3開設(shè)有第一閥座孔，第二活塞5的中部動(dòng)作端51能夠在該第一閥座孔內(nèi)軸向運(yùn)動(dòng)，且該動(dòng)作端51與第一閥座3形成上述阻尼腔A的底壁，即動(dòng)作端51與第一閥座孔之間的間隙較小，同時(shí)，第二活塞5在第一閥座孔內(nèi)軸向運(yùn)動(dòng)過(guò)程中，動(dòng)作端51始終位于第一閥座孔內(nèi)。

可以理解，上述阻尼腔A底壁也可僅由第二活塞5形成，而當(dāng)阻尼腔A底壁由動(dòng)作端51與第一閥座3形成時(shí)，阻尼腔A體積的改變?nèi)Q于上述動(dòng)作端51的位置，因此，第二活塞5運(yùn)動(dòng)過(guò)程中，阻尼腔A體積的變化較靈敏，其緩沖作用也較靈敏。

更進(jìn)一步地，第二活塞5的中部動(dòng)作端51突出于其兩端的配合端52，且兩配合端52用于與第二閥座14配合，因此，上述第二活塞5為中間凸起的結(jié)構(gòu)，且中部動(dòng)作端51的長(zhǎng)度不小于第一彈簧15的變形量。

具體地，上述阻尼堵521可拆卸連接于配合端52。

如此設(shè)置，中間凸起兩端凹陷的第二活塞5不僅能夠保證第二活塞5在第一閥座孔內(nèi)軸向運(yùn)動(dòng)，還能夠減小節(jié)流孔5211的長(zhǎng)度，以保證稱重閥處于充氣、保壓或排氣過(guò)程時(shí)阻尼腔A內(nèi)的空氣能夠順利排出，從而避免該阻尼腔A的壓力對(duì)輸出壓力的影響，保證稱重閥稱重準(zhǔn)確。

同時(shí)，閥體1位于第二活塞5下方的部位向內(nèi)凸起，形成上述第二閥座14。

當(dāng)然，也可單獨(dú)設(shè)置上述第二閥座14，并使得該第二閥座14與閥體1內(nèi)壁固定，而本實(shí)施例中，由于該第二閥座14僅用于與第二活塞5配合，并不具有其它功能，因此，該第二閥座14由閥體1形成即可滿足要求，從而減小該稱重閥的重量，并提高各部件的利用率。

以上各實(shí)施例中，如圖4和圖5所示，該稱重閥還包括位于第二閥座14上方的第三閥座4，該第三閥座4設(shè)有氣體入口41、氣體出口42及連通氣體出口42與氣體入口41的氣體通道43，同時(shí)，該氣體通道43還與阻尼腔A連通，保證該阻尼腔A內(nèi)始終存在氣體，以形成空氣彈簧。

具體地，該第三閥座4的第三閥座孔內(nèi)腔設(shè)置膜板44，該膜板44將第三閥座4上下兩端的內(nèi)腔封閉，同時(shí)，上述第一活塞2穿過(guò)該第三閥座4的第三閥座孔和膜板中心孔，第三閥座孔內(nèi)還設(shè)有第二彈簧6。

進(jìn)一步地，該稱重閥進(jìn)一步包括設(shè)于第二活塞5上方且能夠與第二活塞5相抵的第三活塞8，第三活塞8與第三閥座4形成進(jìn)氣閥口B和排氣閥口C，且該進(jìn)氣閥口B開啟時(shí)，與上述氣體入口41連通，排氣閥口C開啟時(shí)，與上述氣體出口42連通。

當(dāng)車輛處于裝載狀態(tài)時(shí)，橫梁帶動(dòng)抑制盤位置上升，作用于觸頭13的作用力增大，從而使得第一彈簧15壓縮量增大，如圖6所示，第一彈簧15帶動(dòng)第二活塞5上升，第二活塞5推動(dòng)第一活塞2與第三活塞8上升，此時(shí)，第三活塞8與第三閥座4形成的進(jìn)氣閥口B開啟排氣閥口C關(guān)閉，從儲(chǔ)風(fēng)缸輸入的壓縮空氣通過(guò)氣體入口41進(jìn)入膜板44上方的進(jìn)氣腔，且該進(jìn)氣腔的壓力不斷增大，直到進(jìn)氣腔的壓力與第一彈簧15的彈力平衡為止。

同時(shí)，由于進(jìn)氣腔與氣體出口42之間通過(guò)氣體通道43連通，從而將該進(jìn)氣腔內(nèi)的壓力通過(guò)氣體出口42輸出為稱重閥的輸出壓力，且由于該進(jìn)氣腔內(nèi)的壓力隨第一彈簧15的彈力而改變，因此，使得輸出壓力與鐵路車輛的載重相匹配。此時(shí)，稱重閥處于充氣狀態(tài)。

當(dāng)車輛穩(wěn)定運(yùn)行且不受振動(dòng)時(shí)，枕簧的撓度相對(duì)穩(wěn)定，橫梁的位置不變，從而使得第一彈簧15受到的壓力不變，此時(shí)，進(jìn)氣腔內(nèi)的壓力與第一彈簧15的彈力平衡，第三活塞8與第三閥座4相抵，同時(shí)，第一活塞2與第三活塞8相抵，如圖7所示，第三活塞8與第三閥座4形成的進(jìn)氣閥口B和排氣閥口C均關(guān)閉，此時(shí)，氣體入口41的壓縮空氣不能進(jìn)入進(jìn)氣腔內(nèi)，使得進(jìn)氣腔的壓力保持不變，從而使得該稱重閥的輸出壓力保持不變，且該輸出壓力與鐵路車輛的載重相匹配。此時(shí)，稱重閥處于保壓狀態(tài)。

當(dāng)鐵路車輛卸載時(shí)，枕簧撓度減小，橫梁位置下移，抑制盤對(duì)觸頭13的作用力減小，使得第一彈簧15的壓縮量減小，進(jìn)氣腔的壓力與第一彈簧15的彈力之間的平衡被打破，進(jìn)氣腔的壓力大于第一彈簧15的彈力，從而推動(dòng)第一活塞2和第二活塞5向下運(yùn)動(dòng)，直至第二活塞5與第二閥座14相抵，如圖8所示。此時(shí)，第三活塞8與第三閥座4形成的進(jìn)氣閥口B關(guān)閉，排氣閥口C開啟，進(jìn)氣腔內(nèi)的壓縮空氣從排氣閥口B排出，使得進(jìn)氣腔內(nèi)的壓力下降，直至與第一彈簧15重新平衡為止。

另外，該過(guò)程中，由于進(jìn)氣腔通過(guò)氣體通道43始終與氣體出口42連通，使得該稱重閥的輸出壓力與鐵路車輛的載重相匹配。此時(shí)，該稱重閥處于排氣狀態(tài)。

當(dāng)鐵路車輛由于軌道等原因發(fā)生振動(dòng)時(shí)，橫梁發(fā)生高頻上下運(yùn)動(dòng)，從而帶動(dòng)第一彈簧15發(fā)生高頻壓縮和回彈，并帶動(dòng)第二活塞5發(fā)生高頻上下運(yùn)動(dòng)，使得上述阻尼腔A的體積短時(shí)間內(nèi)不斷改變，如上所述，由于此時(shí)阻尼腔A體積的變化速度較快，使得其中的壓縮空氣來(lái)不及從節(jié)流孔5211內(nèi)排出，從而使得該阻尼腔A及其內(nèi)部的壓縮空氣形成空氣彈簧，進(jìn)而有效緩沖振動(dòng)，減小第一彈簧15由于振動(dòng)而引起的彈力變化對(duì)阻尼腔A上方進(jìn)氣腔壓力的影響，使得稱重閥的輸出壓力仍然能夠與此時(shí)鐵路車輛的載重相適配，保證鐵路車輛存在振動(dòng)時(shí)的稱重閥稱重準(zhǔn)確。

另外，本發(fā)明還提供一種鐵路車輛，包括制動(dòng)系統(tǒng)及與該制動(dòng)系統(tǒng)連接的稱重閥、制動(dòng)缸、調(diào)整閥和副風(fēng)缸，其中，該稱重閥為以上任一實(shí)施例中所述的稱重閥。由于該稱重閥具有上述技術(shù)效果，包括該稱重閥的鐵路車輛也應(yīng)具有相應(yīng)的技術(shù)效果，此處不再贅述。

以上對(duì)本發(fā)明所提供的一種鐵路車輛及其稱重閥均進(jìn)行了詳細(xì)介紹。本文中應(yīng)用了具體個(gè)例對(duì)本發(fā)明的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說(shuō)明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及其核心思想。應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以對(duì)本發(fā)明進(jìn)行若干改進(jìn)和修飾，這些改進(jìn)和修飾也落入本發(fā)明權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)。