本發(fā)明涉及用于汽車等車輛的車高控制裝置。

背景技術(shù)：

1、公知有通過減少因來自路面的上下輸入而作用于車輪的前后力來使車輛的乘坐舒適性提高的懸架。例如，在下述的專利文獻(xiàn)1中記載有以下懸架，即，以在沿著車輛的橫向觀察時車輪的旋轉(zhuǎn)軸線描繪伴隨著車輪的上下位移而后傾的軌跡的方式配設(shè)懸架臂，且前傾地配設(shè)減震器。

2、根據(jù)這種的懸架，能夠借助通過軌跡的后傾而產(chǎn)生的前后力和由減震器的阻尼力產(chǎn)生的前后力來將因來自路面的上下輸入而作用于車輪的前后力至少部分地抵消，從而減少車輪的前后力。

3、專利文獻(xiàn)1：日本特開2009-40349號公報

4、〔發(fā)明欲解決的課題〕

5、在具有通過驅(qū)動源經(jīng)由變速裝置驅(qū)動車輪并使其旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動系統(tǒng)的車輛的情況下，若驅(qū)動系統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)共振頻率接近懸架的上下共振頻率，則由車輪的前后力引起的前后振動變大。如后文中詳細(xì)地說明的那樣，驅(qū)動系統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)共振頻率由驅(qū)動系統(tǒng)的慣性力矩和扭轉(zhuǎn)剛度決定，驅(qū)動系統(tǒng)的慣性力矩伴隨著變速裝置的變速比的變化而變動。因此，因來自路面的上下輸入而作用于車輪的前后力根據(jù)驅(qū)動系統(tǒng)的慣性力矩的變動而變動，因此，伴隨著變速裝置的變速比的變化而變動。

6、在上述專利文獻(xiàn)1所記載的懸架中，無法應(yīng)對作用于車輪的前后力根據(jù)驅(qū)動系統(tǒng)的慣性力矩的變動而變動這一情況。因此，無論不受變速裝置的變速比的變化的驅(qū)動系統(tǒng)的慣性力矩的變動影響地有效地減少因來自路面的上下輸入而作用于車輪的前后力。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、本發(fā)明提供一種以即使驅(qū)動系統(tǒng)的等效慣性力矩伴隨著變速裝置的變速比的變化而變動，也能夠有效地減少因來自路面的上下輸入而作用于車輪的前后力的方式進(jìn)行了改進(jìn)的車高控制裝置。

2、〔用于解決課題的手段和發(fā)明的效果〕

3、根據(jù)本發(fā)明，提供一種應(yīng)用于車輛(20)的車高控制裝置(10)，上述車輛(20)具備：車輪(12)，被車輪架(22)支承為能夠繞著旋轉(zhuǎn)軸線(24)旋轉(zhuǎn)，并具有輪胎(26)；驅(qū)動系統(tǒng)(14)，通過驅(qū)動源(發(fā)動機(jī)28)，經(jīng)由變速裝置(30)驅(qū)動車輪并使其旋轉(zhuǎn)；以及懸架臂(16)，配設(shè)于車輪架與車身(34)之間。

4、懸架臂(16)配設(shè)為在沿著車輛(20)的橫向觀察時旋轉(zhuǎn)軸線描繪伴隨著車輪(12)的上下位移而后傾的軌跡(36)，車高控制裝置(10)包括構(gòu)成為使車高變化的車高調(diào)整裝置(42)、和控制車高調(diào)整裝置的控制裝置(44)，控制裝置構(gòu)成為取得表示驅(qū)動系統(tǒng)(14)的等效慣性力矩(ip)的指標(biāo)(變速比rt或者變速擋st)的信息，并以由指標(biāo)表示的等效慣性力矩越小則車高(h)越低的方式控制車高調(diào)整裝置。

5、根據(jù)上述的結(jié)構(gòu)，車輪的旋轉(zhuǎn)軸線描繪伴隨著車輪的上下位移而后傾的軌跡，因此如后文中詳細(xì)地說明的那樣，借助通過軌跡的后傾而產(chǎn)生的前后力將因來自路面的上下輸入而作用于車輪的前后力至少部分地抵消。因來自路面的上下輸入而作用于車輪的前后力伴隨著驅(qū)動系統(tǒng)的等效慣性力矩的變化而變動，但是以等效慣性力矩越小則車高越低的方式控制車高調(diào)整裝置。

6、因而，如后文中詳細(xì)地說明的那樣，能夠根據(jù)伴隨著驅(qū)動系統(tǒng)的等效慣性力矩的變化的作用于車輪的前后力的變動來使通過軌跡的后傾而產(chǎn)生的前后力變化。因此，即使驅(qū)動系統(tǒng)的等效慣性力矩變動，也能夠有效地減少作用于車輪的前后力。

7、〔發(fā)明的方式〕

8、在本發(fā)明的一個方式中，軌跡的后傾的角度(γ)設(shè)定為借助通過軌跡的后傾而產(chǎn)生的第二前后力(fx2)將因來自路面(40)的上下輸入而作用于車輪的第一前后力(fx1)至少部分地抵消的角度?？刂蒲b置(44)構(gòu)成為控制車高調(diào)整裝置(42)，以使得通過車高(h)的變化來實現(xiàn)為了通過第二前后力的變化將伴隨著等效慣性力矩(ip)的變化的第一前后力(fx1)的變化抵消所需的、軌跡的后傾的角度(γ)的變化。

9、在本發(fā)明的另一方式中，控制裝置(44)存儲有目標(biāo)車高(ht)與指標(biāo)(變速比rt或者變速擋st)的關(guān)系，其中，目標(biāo)車高(ht)被用于通過車高(h)的調(diào)整來實現(xiàn)通過第二前后力(fx2)的變化將伴隨著等效慣性力矩(ip)的變化的第一前后力(fx1)的變化抵消所需的、軌跡(36)的后傾的角度(γ)的變化，控制裝置(44)構(gòu)成為基于指標(biāo)，根據(jù)上述關(guān)系求出目標(biāo)車高，并以車高變?yōu)樵撃繕?biāo)車高的方式控制車高調(diào)整裝置(42)。

10、并且，在本發(fā)明的另一方式中，指標(biāo)是變速裝置(30)的變速比(rt)，上述關(guān)系是設(shè)定為變速裝置的變速比越小則目標(biāo)車高(ht)越低的目標(biāo)車高與變速裝置的變速比的關(guān)系。

11、另外，在本發(fā)明的另一方式中，變速裝置(30)是多級式的變速裝置，指標(biāo)是變速裝置的變速擋(st)，上述關(guān)系是設(shè)定為變速裝置的變速擋越高則目標(biāo)車高(ht)越低的目標(biāo)車高與變速裝置的變速擋的關(guān)系。

12、根據(jù)關(guān)于邊參照以下的附圖邊描述的本發(fā)明的實施方式的說明而容易地理解本發(fā)明的其他的目的、其他的特征以及附帶的優(yōu)點。

技術(shù)特征：

1.一種車高控制裝置，是應(yīng)用于車輛的車高控制裝置，所述車輛具備：車輪，被車輪架支承為能夠繞著旋轉(zhuǎn)軸線旋轉(zhuǎn)，并具有輪胎；驅(qū)動系統(tǒng)，通過驅(qū)動源，經(jīng)由變速裝置驅(qū)動所述車輪并使其旋轉(zhuǎn)；以及懸架臂，配設(shè)于所述車輪架與車身之間，其中，

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車高控制裝置，其中，

3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車高控制裝置，其中，

4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車高控制裝置，其中，

5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車高控制裝置，其中，

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明是應(yīng)用于車輛(20)的車高控制裝置(10)，上述車輛(20)具備：車輪(12)，被支承為能夠繞著旋轉(zhuǎn)軸線(24)旋轉(zhuǎn)，并具有輪胎(26)；和驅(qū)動系統(tǒng)(14)，通過作為驅(qū)動源的發(fā)動機(jī)(28)，經(jīng)由變速裝置(30)驅(qū)動車輪，以在沿著車輛的橫向觀察時旋轉(zhuǎn)軸線描繪伴隨著車輪的上下位移而后傾的軌跡(36)的方式將懸架臂配設(shè)于車輪架與車身(34)之間，車高控制裝置(10)包括車高調(diào)整裝置(42)、和控制車高調(diào)整裝置的控制裝置(44)，控制裝置取得表示驅(qū)動系統(tǒng)的等效慣性力矩(I<subgt;P</subgt;)的指標(biāo)的信息，并以由指標(biāo)表示的等效慣性力矩越小則車高(H)越低的方式控制車高調(diào)整裝置。

技術(shù)研發(fā)人員：香村伸吾
受保護(hù)的技術(shù)使用者：豐田自動車株式會社
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2024/11/26