混合動力車輛的控制裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及具有驅(qū)動裝置和控制單元的混合動力車輛的控制裝置，所述驅(qū)動裝置被用于混合動力車輛，并具有發(fā)動機(內(nèi)燃機)和電動馬達(電動機)作為驅(qū)動源，所述控制單元控制該驅(qū)動裝置，本發(fā)明特別涉及從馬達單獨行駛狀態(tài)起進行發(fā)動機起動而切換為使用發(fā)動機來行駛的狀態(tài)時的控制的改善。
【背景技術(shù)】
[0002]對于車輛用的變速器，近年來，為了消除變速時的機械動力傳遞的中斷，公知有如下的所謂雙離合器式變速器，其具有:第I離合器，其能夠使由奇數(shù)檔的變速檔構(gòu)成的第I變速機構(gòu)的輸入軸(以下稱作第I輸入軸)和內(nèi)燃機的輸出軸(以下稱作內(nèi)燃機輸出軸或發(fā)動機輸出軸)接合；以及第2離合器，其能夠使由偶數(shù)檔的變速檔構(gòu)成的第2變速機構(gòu)的輸入軸(以下稱作第2輸入軸)和內(nèi)燃機輸出軸接合，通過交替切換連接這兩個離合器，進行變速。雙離合器式變速器例如在從奇數(shù)檔變速為偶數(shù)檔時，使偶數(shù)檔的齒輪對預(yù)先嚙合，將向奇數(shù)檔傳遞機械動力的第I離合器設(shè)為釋放狀態(tài)，并且將向偶數(shù)檔傳遞機械動力的第2離合器設(shè)為接合狀態(tài)，由此抑制了變速時的動力傳遞的中斷。
[0003]此外，在專利文獻I中示出了如上述那樣具有兩個變速機構(gòu)、并且還具有與一個變速機構(gòu)的輸入軸接合的電動馬達的混合動力類型的車輛用驅(qū)動裝置。這樣的混合動力類型的車輛用驅(qū)動裝置中的動力供應(yīng)方式存在有發(fā)動機單獨行駛、馬達單獨行駛、利用發(fā)動機和馬達的組合的混合動力行駛這3個方式。根據(jù)車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)適當控制應(yīng)該采用哪種動力供應(yīng)方式。
[0004]另外，在馬達單獨行駛狀態(tài)下發(fā)動機停止，因此在車輛行駛中從馬達單獨行駛轉(zhuǎn)移到發(fā)動機行駛的情況下，需要起動發(fā)動機。因此，利用車輛行駛中使用的馬達的旋轉(zhuǎn)或基于從驅(qū)動輪側(cè)傳遞的驅(qū)動力的旋轉(zhuǎn)，進行發(fā)動機的起動(反沖起動)，在發(fā)動機起動后設(shè)定為適當?shù)淖兯贆n來進行發(fā)動機行駛。作為用于此的發(fā)動機起動控制的模式，存在以下模式:馬達起動模式，在僅使用了馬達(電動馬達)作為驅(qū)動源的車輛行駛即馬達單獨行駛中，使第I離合器接合來利用電動馬達的驅(qū)動力起動發(fā)動機；以及推車起動模式，在驅(qū)動輪停止且發(fā)動機停止的狀態(tài)下，將第I變速機構(gòu)的變速檔均設(shè)為空檔，并使第I離合器接合，由此利用從驅(qū)動輪側(cè)傳遞的驅(qū)動力起動發(fā)動機。
[0005]另外，上述推車起動模式中存在能夠?qū)嵤┰撏栖嚻饎幽Ｊ降南孪捃囁佟Ｒ虼?，當以小于該下限車速的車速持續(xù)馬達行駛時，可能無法起動發(fā)動機，電池(蓄電器)的剩余容量(SOC)不足。此外，在實施上述馬達起動模式時，第I變速機構(gòu)成為空檔，因此無法將驅(qū)動力傳遞至驅(qū)動輪側(cè)。因此，當車輛正在上坡路上行駛的情況下，車輛可能會在駕駛員沒有意識到的狀況下后退。
[0006]另外，作為在混合動力車輛的利用電動馬達的車輛行駛中進行發(fā)動機的起動控制所涉及的現(xiàn)有技術(shù)，存在專利文獻2至4所記載的現(xiàn)有技術(shù)。專利文獻2所記載的混合動力車輛在請求發(fā)動機起動時，為了抵抗馬達所產(chǎn)生的扭矩來維持停止狀態(tài)，從制動扭矩賦予單元賦予規(guī)定的制動扭矩，并且延遲于制動扭矩的賦予，從馬達產(chǎn)生規(guī)定的扭矩。此外，專利文獻3所記載的混合動力車輛的起步控制裝置將驅(qū)動系統(tǒng)設(shè)為中立檔，利用馬達的驅(qū)動力起動發(fā)動機。此外，在專利文獻4所記載的混合動力車輛的控制裝置中，在利用電動汽車模式的巡航行駛中請求了發(fā)動機起動時，通過第I接合要素的接合，使用車輛的慣性扭矩進行了發(fā)動機起動。
[0007]但是，在專利文獻2至4中，沒有公開用于應(yīng)對以下情況的技術(shù):由于利用小于上述推車起動模式的下限車速的車速持續(xù)馬達行駛，因此電池的剩余容量可能會不足；以及在實施上述馬達起動模式的情況下，車輛可能會在駕駛員沒有意識到的狀況下后退。
[0008]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0009]專利文獻
[0010]專利文獻1:日本特許第4285571號公報
[0011]專利文獻2:日本特許第4225317號公報
[0012]專利文獻3:日本特許第4297116號公報
[0013]專利文獻4:日本特開2009-035188號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0014]發(fā)明要解決的課題
[0015]本發(fā)明正是鑒于上述方面而完成的，其目的在于提供一種混合動力車輛的控制裝置，能夠增加在馬達單獨行駛模式中可起動發(fā)動機的時機，并且能夠防止發(fā)動機起動時的車輛后退等。
[0016]用于解決課題的手段
[0017]為了解決上述課題，本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置具有:驅(qū)動裝置，其具有發(fā)動機和電動馬達作為驅(qū)動源，能夠?qū)碜运霭l(fā)動機和所述電動馬達的機械動力進行變速后傳遞至與驅(qū)動輪接合的車輛推進軸；以及控制單元，其控制所述驅(qū)動裝置對車輛的驅(qū)動，所述混合動力車輛的控制裝置的特征在于，具有檢測車速的車速檢測單元，所述驅(qū)動裝置至少具有所述發(fā)動機與所述驅(qū)動輪之間的第I傳遞路徑、所述電動馬達與所述驅(qū)動輪之間的第2傳遞路徑和所述馬達與所述發(fā)動機之間的第3傳遞路徑，作為驅(qū)動力的傳遞路徑，作為在僅使用了所述電動馬達作為驅(qū)動源的車輛行駛即馬達單獨行駛中起動所述發(fā)動機的模式，能夠?qū)嵤┮韵履Ｊ?推車起動模式，在由所述車速檢測單元檢測到的車速為規(guī)定的車速以上的情況下，經(jīng)由所述第I傳遞路徑將來自所述驅(qū)動輪的驅(qū)動力傳遞至所述發(fā)動機來起動該發(fā)動機起動；以及馬達起動模式，在由所述車速檢測單元檢測到的車速為包含停車狀態(tài)的其他規(guī)定的車速以下的情況下，經(jīng)由所述第3傳遞路徑，通過所述馬達的驅(qū)動力起動所述發(fā)動機，在僅將所述電動馬達作為驅(qū)動源的行駛中，產(chǎn)生了所述發(fā)動機的起動指令時，所述控制單元在由所述車速檢測單元檢測到的車速為能夠?qū)嵤┧鐾栖嚻饎幽Ｊ胶退鲴R達起動模式中的任意模式的車速區(qū)域以外的車速的情況下，實施使從所述電動馬達傳遞至車輛的所述驅(qū)動輪的驅(qū)動力降低的驅(qū)動力降低控制。
[0018]根據(jù)本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置，如果不是由車速檢測單元檢測到的車速為規(guī)定的車速以上的狀態(tài)，則無法實施經(jīng)由第I傳遞路徑將來自驅(qū)動輪的驅(qū)動力傳遞至發(fā)動機來起動該發(fā)動機的推車起動模式。另一方面，如果不是車速為包含停車狀態(tài)的其他規(guī)定的車速以下的狀態(tài)，則無法實施經(jīng)由第3傳遞路徑來通過馬達的驅(qū)動力起動發(fā)動機的馬達起動模式。并且，無法進行上述推車起動模式和馬達起動模式下的發(fā)動機的起動的車速區(qū)域限于擁堵時的極低速行駛狀態(tài)或正以低速在上坡路上行駛的狀態(tài)等、比較低速的部分區(qū)域。因此這里，在車輛正以該車速區(qū)域的車速行駛的情況下，為了能夠從該車速區(qū)域轉(zhuǎn)移到其他車速區(qū)域，進行使從電動馬達傳遞至車輛的驅(qū)動輪的驅(qū)動力降低的控制。由此，為了促進通過由駕駛員踩下油門踏板而造成的油門開度的增大來實現(xiàn)的車速增大、或因踩下制動器而造成的車速減小，使車速上升至能夠進行推車起動模式下的發(fā)動機起動的區(qū)域，或者使車速下降至能夠進行馬達起動模式下的發(fā)動機起動的區(qū)域。由此，通過轉(zhuǎn)移至能夠使發(fā)動機起動的車速區(qū)域，能夠增加可起動發(fā)動機的時機，因此能夠避免伴隨馬達單獨行駛的電池剩余容量不足。
[0019]此外，本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置具有:驅(qū)動裝置，其具有發(fā)動機和電動馬達作為驅(qū)動源，能夠?qū)碜运霭l(fā)動機和所述電動馬達的機械動力進行變速后傳遞至與驅(qū)動輪接合的車輛推進軸；以及控制單元，其控制所述驅(qū)動裝置對車輛的驅(qū)動，所述混合動力車輛的控制裝置的特征在于，第I變速機構(gòu)，其能夠通過第I輸入軸接收來自所述發(fā)動機的輸出軸和所述電動馬達的機械動力，通過多個變速檔中的任意一個變速檔進行變速后傳遞至車輛推進軸；第2變速機構(gòu)，其能夠通過第2輸入軸接收來自所述內(nèi)燃機的輸出軸的機械動力，通過多個變速檔中的任意一個變速檔進行變速后傳遞至車輛推進軸；第I離合器，其能夠使所述發(fā)動機的輸出軸和所述第I輸入軸接合；第2離合器，其能夠使所述發(fā)動機的輸出軸和所述第2輸入軸接合；以及檢測車速的車速檢測單元，作為在僅使用了所述電動馬達作為驅(qū)動源的車輛行駛即馬達單獨行駛中起動所述發(fā)動機的模式，能夠?qū)嵤┮韵履Ｊ?推車起動模式，在經(jīng)由所述第I變速機構(gòu)將來自所述電動馬達的驅(qū)動力傳遞至所述驅(qū)動輪側(cè)而使所述車輛行駛的狀態(tài)下，在由所述車速檢測單元檢測到的車速為規(guī)定的車速以上的情況下，設(shè)定所述第2變速機構(gòu)的變速檔中的任意變速檔，并且將所述第2離合器設(shè)為接合狀態(tài)，由此經(jīng)由所述第2變速機構(gòu)和所述第2離合器將來自所述驅(qū)動輪的驅(qū)動力傳遞至所述發(fā)動機來起動該發(fā)動機；以及馬達起動模式，在由所述車速檢測單元檢測到的車速為包含停車狀態(tài)的規(guī)定的車速以下的情況下，將所述第I變速機構(gòu)的變速檔均設(shè)為空檔并使所述第I離合器接合，由此通過所述電動馬達的驅(qū)動力起動所述發(fā)動機，在僅將所述電動馬達作為驅(qū)動源的行駛中，產(chǎn)生了所述發(fā)動機的起動指令時，所述控制單元在由所述車速檢測單元檢測到的車速為能夠?qū)嵤┧鐾栖嚻饎幽Ｊ胶退鲴R達起動模式中的任意模式的車速區(qū)域以外的車速的情況下，實施使從所述電動馬達傳遞至車輛的所述驅(qū)動輪的驅(qū)動力降低的驅(qū)動力降低控制。
[0020]在本發(fā)明的上述結(jié)構(gòu)的雙離合器式的驅(qū)動裝置中，作為在僅使用了電動馬達作為驅(qū)動源的車輛行駛即馬達單獨行駛中起動發(fā)動機的模式，能夠?qū)嵤┮韵履Ｊ?推車起動模式，在經(jīng)由第I變速機構(gòu)將來自電動馬達的驅(qū)動力傳遞至驅(qū)動輪側(cè)而使車輛行駛的狀態(tài)下，設(shè)定第2變速機構(gòu)的變速檔中的任意變速檔，并且將第2離合器設(shè)為接合狀態(tài)，由此經(jīng)由第2變速機構(gòu)和第2離合器將來自驅(qū)動輪的驅(qū)動力傳遞至發(fā)動機來起動該發(fā)動機；以及馬達起動模式，將第I變速機構(gòu)的變速檔均設(shè)為空檔并使第I離合器接合，由此通過電動馬達的驅(qū)動力起動發(fā)動機。并且，只要由車速檢測單元檢測到的車速不為規(guī)定的車速以上，則無法實施上述推車起動模式，如果不是車速為包含停車狀態(tài)的其他規(guī)定的車速以下的狀態(tài)，則無法實施馬達起動模式。無法進行上述推車起動模式和馬達起動模式下的發(fā)動機的起動的車速區(qū)域限于擁堵時的極低速行駛狀態(tài)或正以低速在上坡路上行駛的狀態(tài)等、比較低速的部分區(qū)域。因此這里，在車輛正以該車速區(qū)域的車速行駛的情況下，為了能夠從該車速區(qū)域轉(zhuǎn)移到其他車速區(qū)域，進行使從電動馬達傳遞至車輛的驅(qū)動輪的驅(qū)動力降低的控制。由此，為了促進通過由駕駛員踩下油門踏板而造成的油門開度的增大來實現(xiàn)的車速增大、或因踩下制動器而造成的車速減小，使車速上升至能夠進行推車起動模式下的發(fā)動機起動的區(qū)域，或者使車速下降至能夠進行馬達起動模式下的發(fā)動機起動的區(qū)域。由此，通過轉(zhuǎn)移至能夠使發(fā)動機起動的車速區(qū)域，能夠增加可起動發(fā)動機的時機，因此能夠避免伴隨馬達單獨行駛的電池剩余容量不足。
[0021]此外，在上述混合動力車