的離合器轉(zhuǎn)矩能夠通過(guò)使用離合器KO的滑動(dòng)吸收或減弱發(fā)動(dòng)機(jī)I的初始燃燒后轉(zhuǎn)矩的脈動(dòng)或波動(dòng)或者轉(zhuǎn)速的變化。從而，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N e達(dá)到轉(zhuǎn)速閾值Neth之前，也就是，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne低于Neth時(shí)，允許離合器KO的傳遞的轉(zhuǎn)矩容量設(shè)定為使得比在發(fā)動(dòng)機(jī)I的初始燃燒時(shí)的傳遞的轉(zhuǎn)矩容量(離合器轉(zhuǎn)矩)大。因此，與在圖1中所示的控制的情況相比，當(dāng)執(zhí)行圖3中所示的控制時(shí)，能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)I的啟動(dòng)的初始階段增大離合器轉(zhuǎn)矩。所以，通過(guò)如圖3中所示的控制，能夠快速地增大發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne。結(jié)果，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne落入共振區(qū)域內(nèi)過(guò)程的時(shí)間縮短，因此能夠減小振動(dòng)和噪聲，并且擴(kuò)展地，能夠提高乘坐舒適性。
[0055]在步驟S12中減小離合器轉(zhuǎn)矩后，程序按順序進(jìn)行到步驟S2至步驟S5。這些步驟S2至步驟S5的控制的細(xì)節(jié)與上述圖1中所示的控制的例子的細(xì)節(jié)相似。因此，圖3中相同步驟序號(hào)指代圖1中相同的步驟，從而省略其描述。
[0056]圖4是示意性地顯示在執(zhí)行圖3中所示的控制的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的變化、輸入軸7的轉(zhuǎn)速Ni的變化和離合器KO的傳遞的轉(zhuǎn)矩容量(離合器轉(zhuǎn)矩)命令值的變化的時(shí)間圖。車輛在停止發(fā)動(dòng)機(jī)I的操作時(shí)通過(guò)使用第二電動(dòng)機(jī)12行駛。離合器KO釋放，并且結(jié)果，離合器KO的傳遞的轉(zhuǎn)矩容量為“零”。因?yàn)檐囕v正在行駛，輸入軸7的轉(zhuǎn)速Ni為基于車速的轉(zhuǎn)速。在這種狀態(tài)下，當(dāng)用于重新起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)I的條件滿足并且標(biāo)志設(shè)定為“ON”(til正時(shí))時(shí)，離合器轉(zhuǎn)矩增大。在該正時(shí)的離合器轉(zhuǎn)矩的命令值是能夠增大發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne且使離合器KO滑動(dòng)的這樣的命令值，并且是預(yù)定值。如上所述，在圖3中所示的控制的例子中，直到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne達(dá)到預(yù)定的轉(zhuǎn)速閾值Neth，也就是，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne低于Neth時(shí)，能夠增大離合器轉(zhuǎn)矩。因此，在til正時(shí)的離合器轉(zhuǎn)矩的命令值比在圖1或圖2中所示的例子的tl正時(shí)的命令值大。
[0057]發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne隨著離合器轉(zhuǎn)矩增大而逐漸增大;然而，在初始階段，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne落入共振區(qū)域內(nèi)。在此之后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne落在共振區(qū)域外，并增大到轉(zhuǎn)速閾值Neth(tl2正時(shí))。執(zhí)行用于減小離合器轉(zhuǎn)矩的控制。如在圖1或圖2中所示的上述例子的情況下，通過(guò)這種減小控制而設(shè)定的離合器轉(zhuǎn)矩是如下的離合器轉(zhuǎn)矩:通過(guò)所述離合器轉(zhuǎn)矩能夠增大發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne，并且離合器KO接合在帶滑動(dòng)地半接合狀態(tài)下。因此，相比在此之前的情況，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的增大梯度(增大的速率)略微減小:然而，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne繼續(xù)增大。
[0058]在此之后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne達(dá)到點(diǎn)火許可轉(zhuǎn)速Nei(113正時(shí))。由于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne已經(jīng)達(dá)到點(diǎn)火許可轉(zhuǎn)速Nei，燃料供給至發(fā)動(dòng)機(jī)I，從而空氣-燃料混合物的燃燒開(kāi)始。因而，發(fā)動(dòng)機(jī)I開(kāi)始自主旋轉(zhuǎn)。除此以外，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne還通過(guò)基于增大的離合器轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩而增大，所以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne開(kāi)始以比以前大的梯度而增大。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne在短時(shí)間內(nèi)接近輸入軸7的轉(zhuǎn)速Nei，并且最終，轉(zhuǎn)速Ne、Ni彼此一致(t 14正時(shí))。也就是，離合器KO不再滑動(dòng)，并且離合器KO轉(zhuǎn)換成完全接合狀態(tài)。因此，在該正時(shí)，轉(zhuǎn)矩增大到允許離合器KO保持在完全接合狀態(tài)下的轉(zhuǎn)矩。
[0059]在圖1至圖4中所示的上述控制的例子是用于如下的控制的例子:在車輛在所謂的EV行駛模式下行駛時(shí)，通過(guò)使用包括車輛的行駛慣性力的轉(zhuǎn)矩，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)來(lái)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)I。這種起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)I的方法是所謂的“推車起動(dòng)(push starting)”。發(fā)動(dòng)機(jī)I聯(lián)接至動(dòng)力傳遞線9，發(fā)動(dòng)機(jī)I通過(guò)利用動(dòng)力傳遞線9的轉(zhuǎn)矩而被啟動(dòng)。因此，傳遞至驅(qū)動(dòng)輪2的轉(zhuǎn)矩的一部分用來(lái)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)I，所以，對(duì)應(yīng)于用于啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)I的轉(zhuǎn)矩的離合器轉(zhuǎn)矩變成使驅(qū)動(dòng)輪2處的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)的因素。為了抑制由于發(fā)動(dòng)機(jī)I的起動(dòng)導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力、加速度或減速度的波動(dòng)，根據(jù)本發(fā)明的控制系統(tǒng)可以配置為執(zhí)行以下控制。
[0060]圖5是用于示出控制的例子的流程圖，并且包括除了在圖3中所示的上述控制的例子以外的控制驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的步驟。因此在圖5中，相同的步驟序號(hào)指代與圖3中所示的控制步驟相同的控制步驟，從而省略其描述。因?yàn)殡x合器轉(zhuǎn)矩的波動(dòng)成為驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的波動(dòng)的因素，在圖5中所示的控制的例子中，當(dāng)離合器轉(zhuǎn)矩在步驟S12中減小時(shí)，電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩(MG轉(zhuǎn)矩)減小(步驟S13)，并且，在此之后，程序返回到步驟S2。
[0061]電動(dòng)機(jī)聯(lián)接到動(dòng)力傳遞線9，并且從所述電動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩的至少一部分用作在驅(qū)動(dòng)輪2處推進(jìn)車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。在包括圖8中所示的傳動(dòng)系的上述車輛中，電動(dòng)機(jī)是第二電動(dòng)機(jī)12。轉(zhuǎn)矩的減小量對(duì)應(yīng)于作為離合器轉(zhuǎn)矩減小的結(jié)果的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的增大量。也就是，轉(zhuǎn)矩的減小量是如下的量:通過(guò)所述量，能夠抑制在驅(qū)動(dòng)輪2處的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的波動(dòng)。在這種情況下，在包括圖8中所示的傳動(dòng)系的車輛中，離合器轉(zhuǎn)矩的影響基于動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)3的齒數(shù)比(速度比)而出現(xiàn)，所以第二電動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)矩在考慮到齒數(shù)比的情況下減小。
[0062]另一方面，在圖5中所示的控制的例子中，當(dāng)在步驟S3中離合器轉(zhuǎn)矩增大時(shí)，電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩(MG轉(zhuǎn)矩)增大(步驟S31)，并且，在此之后，程序進(jìn)行到步驟S4。在包括圖8中所示的傳動(dòng)系的車輛中，電動(dòng)機(jī)可以是在步驟S13中其轉(zhuǎn)矩減小的第二電動(dòng)機(jī)12。轉(zhuǎn)矩的增大量是對(duì)應(yīng)于作為離合器轉(zhuǎn)矩增大的結(jié)果導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的減小量的增大量。也就是，轉(zhuǎn)矩的增大量是如下的量:通過(guò)所述量，能夠抑制在驅(qū)動(dòng)輪2處的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的波動(dòng)。在這種情況下，在包括圖8中所示的傳動(dòng)系的車輛中，離合器轉(zhuǎn)矩的影響基于動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)3的齒數(shù)比(速度比)而出現(xiàn)，所以第二電動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)矩在考慮到齒數(shù)比的情況下增大。
[0063]圖6示意性地顯示在執(zhí)行圖5中所示的控制的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的變化、輸入軸7的轉(zhuǎn)速Ni的變化、離合器KO的傳遞的轉(zhuǎn)矩容量(離合器轉(zhuǎn)矩)命令值的變化以及電動(dòng)機(jī)(MG)轉(zhuǎn)矩的變化。如上所述，在圖5中所示的控制的例子包括除了在圖3中所示的控制的例子以外的對(duì)于電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩控制。因此，在圖6中所示的時(shí)間圖中的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的變化、輸入軸7的轉(zhuǎn)速Ni的變化以及離合器的KO的傳遞的轉(zhuǎn)矩容量(離合器轉(zhuǎn)矩)命令值的變化與在上述圖4中所示的時(shí)間圖中的那些變化相同。圖6—并顯示了第二電動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)矩的變化。直到發(fā)動(dòng)機(jī)I的起動(dòng)標(biāo)志設(shè)定為ON狀態(tài)的til正時(shí)，MG轉(zhuǎn)矩設(shè)定為用于使車輛在EV行駛模式下行駛的轉(zhuǎn)矩。在這種狀態(tài)下，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)I的起動(dòng)標(biāo)志設(shè)定為ON狀態(tài)時(shí)，第二電動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)矩增大至增加有啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)I所需轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩。
[0064]離合器轉(zhuǎn)矩在tl2正時(shí)減小，所以MG轉(zhuǎn)矩相應(yīng)地減小。離合器轉(zhuǎn)矩在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne已經(jīng)達(dá)到點(diǎn)火許可轉(zhuǎn)速Nei的tl3正時(shí)增大，所以MG轉(zhuǎn)矩一起增大。圖6顯示在tl4正時(shí)離合器轉(zhuǎn)矩增大到用于完全接合的離合器轉(zhuǎn)矩，并且同時(shí)，MG轉(zhuǎn)矩減小。MG轉(zhuǎn)矩的減小是由于車輛的行駛模式轉(zhuǎn)換成混合動(dòng)力模式導(dǎo)致的減小。
[0065]因此，當(dāng)如圖5或圖6所示控制第一電動(dòng)機(jī)10或第二電動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)矩時(shí)，能夠防止或抑制由于離合器轉(zhuǎn)矩的變化導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的波動(dòng)。結(jié)果，能夠防止或抑制車輛的無(wú)意的減速或加速，所以能夠提尚駕駛性能。
[0066]在包括圖8中所示的上述傳動(dòng)系的車輛中，能夠由第二電動(dòng)機(jī)(MG2)12在EV模式下行駛中輸出驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，并且通過(guò)第一電動(dòng)機(jī)10啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)I。因此，響應(yīng)于如上所述的離合器KO的傳遞的轉(zhuǎn)矩容量的增大或減小以便啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)I，控制第二電動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)矩以便穩(wěn)定在驅(qū)動(dòng)輪2處的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。圖7是顯示在執(zhí)行這種控制的情況下，電動(dòng)機(jī)10的轉(zhuǎn)矩的變化和電動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)矩的變化的時(shí)間圖。圖7分別對(duì)于第一電動(dòng)機(jī)(MGl)1的轉(zhuǎn)矩(MGl轉(zhuǎn)矩)和第二電動(dòng)機(jī)(MG2) 12的轉(zhuǎn)矩(MG2轉(zhuǎn)矩)顯示在圖6中所示的上述時(shí)間圖中的MG轉(zhuǎn)矩。因此，除了這些轉(zhuǎn)矩的項(xiàng)之外的其他項(xiàng)都與圖6中所示的時(shí)間圖中的那些項(xiàng)相同。
[0067]在圖8中所示的所謂的雙電動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力車輛中，使第一電動(dòng)機(jī)10起作用以便啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)I，因此，輸出轉(zhuǎn)矩(MGl轉(zhuǎn)矩)保持在如下設(shè)定的轉(zhuǎn)矩:其被預(yù)先確定為，在從開(kāi)始對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)I的起動(dòng)控制的111正時(shí)到發(fā)動(dòng)機(jī)I的起動(dòng)完成并且尚合器KO的完全接合標(biāo)志設(shè)定為ON狀態(tài)的tl4正時(shí)期間，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)I所需的轉(zhuǎn)矩。第一電動(dòng)機(jī)10的輸出轉(zhuǎn)矩可以響應(yīng)于所述離合器轉(zhuǎn)矩的增大或減小或類似情況而變化。這是因?yàn)?，可能需要減小離合器轉(zhuǎn)矩的變化或類似物對(duì)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩或類似物的影響。
[0068]發(fā)動(dòng)機(jī)I的起動(dòng)完成后，行駛模式轉(zhuǎn)換成HV模式，所以第一電動(dòng)機(jī)10被使用以便控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne，并且設(shè)定為基于控制的轉(zhuǎn)矩。對(duì)比之下，由第二電動(dòng)機(jī)12輸出用于推進(jìn)車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，因此，輸出轉(zhuǎn)矩(MG2轉(zhuǎn)矩)響應(yīng)于離合器轉(zhuǎn)矩的變化而增大或減小。變化(控制)的模式與圖6中所示的MG轉(zhuǎn)矩相似。在發(fā)動(dòng)機(jī)I的起動(dòng)標(biāo)志設(shè)定為ON狀態(tài)的111正時(shí)以前，第二電動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)矩設(shè)定為用于使車輛在EV行駛模式下行駛的轉(zhuǎn)矩。在這種情況下，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)I的起動(dòng)標(biāo)志設(shè)定為ON狀態(tài)時(shí)，離合器轉(zhuǎn)矩增大，并且用于啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)I的轉(zhuǎn)矩作為負(fù)載而增加，所以第二電動(dòng)機(jī)12的輸出轉(zhuǎn)矩增大以便保持在驅(qū)動(dòng)輪2處的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。
[0069]由于離合器轉(zhuǎn)矩在tl2正時(shí)減小，第二電動(dòng)機(jī)12的輸出轉(zhuǎn)矩也相應(yīng)地減小。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne已經(jīng)達(dá)到點(diǎn)火許可轉(zhuǎn)速Ne i的113正時(shí)，離合器轉(zhuǎn)矩增大，第二電動(dòng)機(jī)12的輸出轉(zhuǎn)矩一