主動(dòng)式汽車(chē)減速系統(tǒng)的制作方法
【專(zhuān)利摘要】本發(fā)明提供的一種主動(dòng)式汽車(chē)減速系統(tǒng),包括兩個(gè)信號(hào)發(fā)生裝置、與信號(hào)發(fā)生裝置通信連接的處理單元、與所述處理單元通信連接的整車(chē)控制器以及與所述整車(chē)控制器連接制動(dòng)執(zhí)行單元,所述兩個(gè)信號(hào)發(fā)生裝置分別設(shè)置于同一行車(chē)方向的需減速路段的起始段和結(jié)束段;能夠去掉減速帶并能夠有效保證車(chē)輛控制在規(guī)定的車(chē)速范圍之內(nèi),從而有效避免車(chē)內(nèi)人員因減速帶造成的不適感以及減速帶對(duì)輪胎的磨損,而且能夠?qū)︸側(cè)胄枰獪p速路段的車(chē)輛的車(chē)速進(jìn)行嚴(yán)格控制,有效消除在特殊路段超速造成的安全隱患。
【專(zhuān)利說(shuō)明】
主動(dòng)式汽車(chē)減速系統(tǒng)
技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本發(fā)明涉及一種減速系統(tǒng),尤其涉及一種汽車(chē)主動(dòng)式減速系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002] 在車(chē)輛行駛過(guò)程中,在某些特殊路段需要車(chē)輛進(jìn)行減速并至規(guī)定的車(chē)速范圍內(nèi), 比如轉(zhuǎn)彎路段、長(zhǎng)下坡路段等,現(xiàn)有的減速方式一般采用減速帶使司機(jī)進(jìn)行減速,但是這種 方式存在如下缺點(diǎn):由于減速帶是在路面設(shè)置凸起的橫條來(lái)提示司機(jī)減速,因此,車(chē)輛駛過(guò) 減速帶時(shí)造成減速車(chē)輛行駛不平順,易造成車(chē)內(nèi)人員的不舒適感,更為重要的是,減速帶對(duì) 車(chē)輛輪胎具有較大傷害,加大輪胎的磨損;而且在減速路段對(duì)車(chē)輛的車(chē)速不能?chē)?yán)格監(jiān)管,雖 然有減速帶,仍然嚴(yán)重的超速現(xiàn)象,存在嚴(yán)重的安全隱患。
[0003] 因此,需要提出一種主動(dòng)式汽車(chē)減速系統(tǒng),能夠去掉減速帶并能夠有效保證車(chē)輛 控制在規(guī)定的車(chē)速范圍之內(nèi),從而有效避免車(chē)內(nèi)人員因減速帶造成的不適感以及減速帶對(duì) 輪胎的磨損,而且能夠?qū)︸側(cè)胄枰獪p速路段的車(chē)輛的車(chē)速進(jìn)行嚴(yán)格控制,有效消除在特殊 路段超速造成的安全隱患。
【發(fā)明內(nèi)容】
[0004] 有鑒于此,本發(fā)明的目的是提供一種主動(dòng)式汽車(chē)減速系統(tǒng),能夠去掉減速帶并能 夠有效保證車(chē)輛控制在規(guī)定的車(chē)速范圍之內(nèi),從而有效避免車(chē)內(nèi)人員因減速帶造成的不適 感以及減速帶對(duì)輪胎的磨損,而且能夠?qū)︸側(cè)胄枰獪p速路段的車(chē)輛的車(chē)速進(jìn)行嚴(yán)格控制, 有效消除在特殊路段超速造成的安全隱患。
[0005] 本發(fā)明提供的一種主動(dòng)式汽車(chē)減速系統(tǒng),
[0006] 包括兩個(gè)信號(hào)發(fā)生裝置、與信號(hào)發(fā)生裝置通信連接的處理單元、與所述處理單元 通信連接的整車(chē)控制器以及與所述整車(chē)控制器連接制動(dòng)執(zhí)行單元,所述兩個(gè)信號(hào)發(fā)生裝置 分別設(shè)置于同一行車(chē)方向的需減速路段的起始段和結(jié)束段;
[0007] 所述信號(hào)發(fā)生裝置包括車(chē)輛探測(cè)器、第一車(chē)速探測(cè)單元、GPRS通信模塊、第一處理 器以及與所述第一處理器連接的第一無(wú)線信號(hào)收發(fā)電路,所述第一車(chē)速探測(cè)單元和車(chē)輛探 測(cè)器的輸出端與第一處理器連接,所述第一處理器通過(guò)GPRS通信模塊與交通管理中心通信 連接;
[0008] 所述處理單元包括第二無(wú)線信號(hào)收發(fā)電路、第二車(chē)速探測(cè)單元以及車(chē)速處理電 路,所述第二無(wú)線信號(hào)收發(fā)電路與車(chē)速處理電路連接,第二車(chē)速探測(cè)單元與車(chē)速處理電路 連接,所述車(chē)速處理電路與整車(chē)控制器連接;
[0009] 所述制動(dòng)執(zhí)行單元包括用于產(chǎn)生磁場(chǎng)的勵(lì)磁線圈、用于控制勵(lì)磁線圈與蓄電池通 路的控制電路以及制動(dòng)主缸,所述控制電路與整車(chē)控制器連接,所述勵(lì)磁線圈設(shè)置于制動(dòng) 主缸底部外側(cè)且勵(lì)磁線圈與制動(dòng)主缸同軸設(shè)置。
[0010]進(jìn)一步,所述第一無(wú)線信號(hào)收發(fā)電路和第二無(wú)線信號(hào)收發(fā)電路為zigbee模塊或者 藍(lán)牙模塊。
[0011] 進(jìn)一步,所述車(chē)輛探測(cè)器為地感線圈或者紅外探測(cè)器。
[0012] 進(jìn)一步,所述第一車(chē)速探測(cè)單元為電子測(cè)速器,第二車(chē)速探測(cè)單元為速度傳感器 或者加速度傳感器。
[0013] 進(jìn)一步,所述車(chē)速處理電路包括第二處理器以及與第二處理器連接的比較器,所 述第二處理器與第二車(chē)速探測(cè)單元和第二無(wú)線信號(hào)收發(fā)電路的輸出端連接,所述比較器的 輸出端與整車(chē)控制器連接,所述比較器的輸入端還與第二無(wú)線信號(hào)收發(fā)電路連接。
[0014] 進(jìn)一步,還包括語(yǔ)音提示器以及制動(dòng)踏板位置傳感器,所述語(yǔ)音提示器與整車(chē)控 制器連接,所述制動(dòng)踏板位置傳感器的輸出端與整車(chē)控制器連接。
[0015] 進(jìn)一步,所述控制電路包括繼電器和數(shù)字電位器,所述繼電器和數(shù)字電位器串聯(lián) 于勵(lì)磁線圈與蓄電池的通路中,所述繼電器的控制端與整車(chē)控制器連接,所述數(shù)字電位器 與整車(chē)控制器連接。
[0016] 進(jìn)一步,所述制動(dòng)主缸至少包括缸體、設(shè)置于缸體內(nèi)的前缸活塞以及設(shè)置于缸體 內(nèi)的后缸活塞,所述前缸活塞的后端端部同軸設(shè)置有頂桿,所述后缸活塞的后端端部固定 設(shè)置有活塞桿且該活塞桿與汽車(chē)的踏板機(jī)構(gòu)傳動(dòng)連接,所述后缸活塞前段端面固定設(shè)置有 連接板,所述頂桿與連接板固定連接,缸體的底部外側(cè)同軸設(shè)置有勵(lì)磁鐵芯,勵(lì)磁線圈繞制 于勵(lì)磁鐵芯上。
[0017] 進(jìn)一步,所述整車(chē)控制器按照如下步驟控制勵(lì)磁線圈的供電電流的大?。?br>[0018] SI.獲取當(dāng)前車(chē)速信息,并根據(jù)當(dāng)前車(chē)速信息判斷所需要的制動(dòng)距離S;
[0019] S2.根據(jù)所得出的制動(dòng)距離S以及如下公式計(jì)算當(dāng)前車(chē)速下制動(dòng)的制動(dòng)力Fu:
[0020]
實(shí)中S為制動(dòng)距離,t為制動(dòng)系消除間隙時(shí)間, V0為當(dāng)前車(chē)速,V1為當(dāng)前路段所要求的最高車(chē)速,F(xiàn)li為制動(dòng)力,g為重力加速度;
[0021] S3 .根據(jù)計(jì)算出的制動(dòng)力Fu,查找制動(dòng)力-勵(lì)磁電流對(duì)照表,查找相對(duì)應(yīng)的勵(lì)磁電 流,整車(chē)控制器根據(jù)查找結(jié)果控制控制電路工作以使勵(lì)磁線圈獲得相應(yīng)的勵(lì)磁電流。
[0022] 本發(fā)明的有益效果:本發(fā)明的主動(dòng)式汽車(chē)減速系統(tǒng),能夠去掉減速帶并能夠有效 保證車(chē)輛控制在規(guī)定的車(chē)速范圍之內(nèi),從而有效避免車(chē)內(nèi)人員因減速帶造成的不適感以及 減速帶對(duì)輪胎的磨損,而且能夠?qū)︸側(cè)胄枰獪p速路段的車(chē)輛的車(chē)速進(jìn)行嚴(yán)格控制,有效消 除在特殊路段超速造成的安全隱患。
【附圖說(shuō)明】
[0023]下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步描述:
[0024]圖1為本發(fā)明的原理框圖。
[0025] 圖2為本發(fā)明的信號(hào)發(fā)生裝置布置示意圖。
[0026] 圖3為本發(fā)明的線圈布置結(jié)構(gòu)示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0027] 圖1為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖,圖2為本發(fā)明的信號(hào)發(fā)生裝置布置示意圖,如圖所示, 本發(fā)明提供的一種主動(dòng)式汽車(chē)減速系統(tǒng),包括兩個(gè)信號(hào)發(fā)生裝置、與信號(hào)發(fā)生裝置通信連 接的處理單元、與所述處理單元通信連接的整車(chē)控制器以及與所述整車(chē)控制器連接制動(dòng)執(zhí) 行單元,所述兩個(gè)信號(hào)發(fā)生裝置分別設(shè)置于同一行車(chē)方向的需減速路段的起始段和結(jié)束 段;
[0028]所述信號(hào)發(fā)生裝置包括車(chē)輛探測(cè)器、第一車(chē)速探測(cè)單元、GPRS通信模塊、第一處理 器以及與所述第一處理器連接的第一無(wú)線信號(hào)收發(fā)電路,所述第一車(chē)速探測(cè)單元和車(chē)輛探 測(cè)器的輸出端與第一處理器連接,所述第一處理器通過(guò)GPRS通信模塊與交通管理中心通信 連接;
[0029]所述處理單元包括第二無(wú)線信號(hào)收發(fā)電路、第二車(chē)速探測(cè)單元以及車(chē)速處理電 路,所述第二無(wú)線信號(hào)收發(fā)電路與車(chē)速處理電路連接,第二車(chē)速探測(cè)單元與車(chē)速處理電路 連接,所述車(chē)速處理電路與整車(chē)控制器連接;
[0030] 所述制動(dòng)執(zhí)行單元包括用于產(chǎn)生磁場(chǎng)的勵(lì)磁線圈1、用于控制勵(lì)磁線圈1與蓄電池 通路的控制電路以及制動(dòng)主缸,所述控制電路與整車(chē)控制器連接,所述勵(lì)磁線圈1設(shè)置于制 動(dòng)主缸底部外側(cè)且勵(lì)磁線圈與制動(dòng)主缸同軸設(shè)置,如圖3所示;
[0031] 其中,所述第一無(wú)線信號(hào)收發(fā)電路和第二無(wú)線信號(hào)收發(fā)電路為zigbee模塊或者藍(lán) 牙模塊;所述車(chē)輛探測(cè)器為地感線圈或者紅外探測(cè)器,車(chē)輛探測(cè)器設(shè)置在距減速路段起始 段45米左右處(根據(jù)不同路段,該距離可以進(jìn)行更改);所述第一車(chē)速探測(cè)單元為電子測(cè)速 器,電子測(cè)速器采用現(xiàn)有的設(shè)備,比如雷達(dá)測(cè)速儀、紅外測(cè)速儀等;第二車(chē)速探測(cè)單元為速 度傳感器或者加速度傳感器;通過(guò)上述結(jié)構(gòu),能夠去掉減速帶并能夠有效保證車(chē)輛控制在 規(guī)定的車(chē)速范圍之內(nèi),從而有效避免車(chē)內(nèi)人員因減速帶造成的不適感以及減速帶對(duì)輪胎的 磨損,而且能夠?qū)︸側(cè)胄枰獪p速路段的車(chē)輛的車(chē)速進(jìn)行嚴(yán)格控制,有效消除在特殊路段超 速造成的安全隱患,為了對(duì)特殊路段的車(chē)輛速度進(jìn)行進(jìn)一步地嚴(yán)格控制,信號(hào)發(fā)生裝置還 設(shè)置有與第一處理器連接的攝像頭,以獲取超速車(chē)輛的車(chē)牌號(hào)信息。
[0032]本實(shí)施例中,所述車(chē)速處理電路包括第二處理器以及與第二處理器連接的比較 器,所述第二處理器與第二車(chē)速探測(cè)單元和第二無(wú)線信號(hào)收發(fā)電路的輸出端連接,所述比 較器的輸出端與整車(chē)控制器連接,所述比較器的輸入端還與第二無(wú)線信號(hào)收發(fā)電路連接, 其中,第一處理器和第二處理器為現(xiàn)有的單片機(jī),比較器為現(xiàn)有的比較器。
[0033] 本實(shí)施例中,還包括語(yǔ)音提示器以及制動(dòng)踏板位置傳感器,所述語(yǔ)音提示器與整 車(chē)控制器連接,所述制動(dòng)踏板位置傳感器的輸出端與整車(chē)控制器連接,通過(guò)這種結(jié)構(gòu),制動(dòng) 執(zhí)行單元執(zhí)行減速后,即整車(chē)制動(dòng)器向繼電器輸出導(dǎo)通控制命令時(shí),整車(chē)控制器向語(yǔ)音提 示器輸出提示命令,告知駕駛員進(jìn)行減速操作,一旦制動(dòng)踏板位置傳感器有信號(hào)輸出到整 車(chē)控制器,則整車(chē)控制器控制繼電器斷開(kāi),轉(zhuǎn)為人為控制模式。
[0034] 本實(shí)施例中,所述控制電路包括繼電器和數(shù)字電位器,所述繼電器和數(shù)字電位器 串聯(lián)于勵(lì)磁線圈與蓄電池的通路中,所述繼電器的控制端與整車(chē)控制器連接,所述數(shù)字電 位器與整車(chē)控制器連接,通過(guò)這種結(jié)構(gòu),一方面能夠控制勵(lì)磁線圈的通斷,而且由整車(chē)控制 器根據(jù)當(dāng)前車(chē)速控制勵(lì)磁線圈的勵(lì)磁電流的大小,從而達(dá)到適合的制動(dòng)效果,當(dāng)然,數(shù)字電 位器為可編程數(shù)字電位器。
[0035] 本實(shí)施例中,所述制動(dòng)主缸至少包括缸體4、設(shè)置于缸體4內(nèi)的前缸活塞5以及設(shè)置 于缸體4內(nèi)的后缸活塞8,所述前缸活塞5的后端端部同軸設(shè)置有頂桿6,所述后缸活塞8的后 端端部固定設(shè)置有活塞桿9且該活塞桿9與汽車(chē)的踏板機(jī)構(gòu)傳動(dòng)連接,所述后缸活塞8前段 端面固定設(shè)置有連接板7,所述頂桿6與連接板7固定連接,可以采用螺紋連接,也可以采用 螺栓連接;當(dāng)然,制動(dòng)主缸還包括其他結(jié)構(gòu),如圖3所示,比如進(jìn)油閥11、出油閥10、前缸體彈 簧3等結(jié)構(gòu),屬于現(xiàn)有技術(shù),在此不加以贅述,通過(guò)上述結(jié)構(gòu),當(dāng)自動(dòng)減速的過(guò)程中,勵(lì)磁線 圈產(chǎn)生的磁場(chǎng)吸附前缸活塞向前運(yùn)動(dòng)時(shí),使前缸活塞與后缸活塞同時(shí)動(dòng)作,保證液壓油的 流動(dòng)的均衡性,整體性能更加穩(wěn)定;在缸體的底部外側(cè)同軸設(shè)置有勵(lì)磁鐵芯,勵(lì)磁線圈繞制 于勵(lì)磁鐵芯上,為了保證缸體內(nèi)的活塞動(dòng)作,至少前缸活塞采用鐵鈷鎳合金制成,上述中的 前指圖3中的下方。
[0036]本實(shí)施例中,所述整車(chē)控制器按照如下步驟控制勵(lì)磁線圈的供電電流的大?。?[0037] SI.獲取當(dāng)前車(chē)速信息,并根據(jù)當(dāng)前車(chē)速信息判斷所需要的制動(dòng)距離S,其中,制動(dòng) 距離可以根據(jù)現(xiàn)有的公式計(jì)算,也可以通過(guò)車(chē)速-制動(dòng)距離對(duì)照表查找,比如交通規(guī)定里面 的車(chē)速為l〇〇km/h時(shí),制動(dòng)距離不低于45米等規(guī)定制定對(duì)照表,也可以根據(jù)實(shí)際試驗(yàn)設(shè)定對(duì) 照表;
[0038] S2.枏抿所徨m的制動(dòng)距離SW 75加下公式計(jì)算當(dāng)前車(chē)速下制動(dòng)的制動(dòng)力Fu:
[0039]
其中S為制動(dòng)距離,t為制動(dòng)系消除間隙時(shí)間, V0為當(dāng)前車(chē)速,V1為當(dāng)前路段所要求的最高車(chē)速,F(xiàn)li為制動(dòng)力,g為重力加速度;
[0040] S3 .根據(jù)計(jì)算出的制動(dòng)力Fu,查找制動(dòng)力-勵(lì)磁電流對(duì)照表,查找相對(duì)應(yīng)的勵(lì)磁電 流,整車(chē)控制器根據(jù)查找結(jié)果控制控制電路工作以使勵(lì)磁線圈獲得相應(yīng)的勵(lì)磁電流,其中, 制動(dòng)力-勵(lì)磁電流對(duì)照表預(yù)存于整車(chē)控制器中,通過(guò)實(shí)際試驗(yàn)得出,通過(guò)上述方式,能夠保 證自動(dòng)減速的過(guò)程中勵(lì)磁線圈的獲得準(zhǔn)確的勵(lì)磁電流,一方面確保能夠達(dá)到減速的目的, 另一方面保證車(chē)輛行駛的平順性。
[0041 ]以下對(duì)本發(fā)明的工作原理做進(jìn)一步介紹:
[0042]如圖2所示,信號(hào)發(fā)生裝置在需要減速的路段沿車(chē)行方向布置,當(dāng)車(chē)輛駛?cè)氲叫铚p 速路段時(shí),由車(chē)輛探測(cè)器輸出檢測(cè)信號(hào)到第一處理器中,第一處理器獲取第一車(chē)速探測(cè)單 元輸出的車(chē)速信號(hào)并判斷當(dāng)前車(chē)輛是否超過(guò)設(shè)定速度,如是,生成減速啟動(dòng)信號(hào)并通過(guò)第 一無(wú)線信號(hào)收發(fā)模塊發(fā)出,第二無(wú)線信號(hào)收發(fā)模塊收到減速啟動(dòng)信號(hào)(該信號(hào)至少包含當(dāng) 前路段所規(guī)定的最高車(chē)速)后,由第二車(chē)速探測(cè)單元檢測(cè)當(dāng)前車(chē)輛的車(chē)速,通過(guò)第二處理器 對(duì)車(chē)速信號(hào)處理后,輸入到比較器中與規(guī)定最高車(chē)速比較,如果當(dāng)前車(chē)速小于規(guī)定車(chē)速,則 比較器不輸出任何信息到整車(chē)控制器,如果當(dāng)前車(chē)速超過(guò)規(guī)定車(chē)速,則比較器將比較結(jié)果 (包括當(dāng)前車(chē)輛的車(chē)速信息以及超速信息)輸入到整車(chē)控制器中,整車(chē)控制器根據(jù)超速狀況 以及當(dāng)前車(chē)速狀況控制繼電器導(dǎo)通,并控制數(shù)字電位器轉(zhuǎn)到相應(yīng)阻值,從而使勵(lì)磁線圈獲 得相應(yīng)的勵(lì)磁電流,勵(lì)磁電流產(chǎn)生磁場(chǎng)后,吸附制動(dòng)缸體內(nèi)的前缸活塞3動(dòng)作,從而達(dá)到主 動(dòng)減速的目的,由于磁場(chǎng)減速在初始減速時(shí)具有一定效果,但是為了進(jìn)一步對(duì)車(chē)輛進(jìn)行良 好控制以及減速,整車(chē)制動(dòng)器向繼電器輸出導(dǎo)通控制命令時(shí),整車(chē)控制器向語(yǔ)音提示器輸 出提示命令,告知駕駛員進(jìn)行減速操作,一旦制動(dòng)踏板位置傳感器有信號(hào)輸出到整車(chē)控制 器,則整車(chē)控制器控制繼電器斷開(kāi),轉(zhuǎn)為人為控制模式;當(dāng)車(chē)速下降后,第二車(chē)速探測(cè)單元 仍然工作,并通過(guò)比較器判斷是否超速,如果超速,比較器將超速信號(hào)發(fā)送到第二處理器, 由第二處理器通過(guò)第二無(wú)線信號(hào)收發(fā)電路向特殊路段結(jié)束段的信號(hào)發(fā)生裝置發(fā)送車(chē)速信 息(該車(chē)速信息包含車(chē)速以及車(chē)牌號(hào)),信號(hào)發(fā)生裝置通過(guò)GPRS模塊向交通管理中心發(fā)送超 速信號(hào);特殊路段的起始段和結(jié)束段同樣通過(guò)第一車(chē)速探測(cè)單元檢測(cè)車(chē)速狀況,并向交通 管理中心發(fā)送超速信息;當(dāng)車(chē)輛行駛到結(jié)束段后,結(jié)束段的信號(hào)發(fā)生裝置產(chǎn)生減速結(jié)束信 號(hào)發(fā)送到第二處理器,第二處理器通過(guò)比較器向整車(chē)控制器發(fā)送結(jié)束減速控制。
[0043]最后說(shuō)明的是,以上實(shí)施例僅用以說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)方案而非限制,盡管參照較 佳實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)說(shuō)明,本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解,可以對(duì)本發(fā)明的技 術(shù)方案進(jìn)行修改或者等同替換,而不脫離本發(fā)明技術(shù)方案的宗旨和范圍,其均應(yīng)涵蓋在本 發(fā)明的權(quán)利要求范圍當(dāng)中。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種主動(dòng)式汽車(chē)減速系統(tǒng),其特征在于:包括兩個(gè)信號(hào)發(fā)生裝置、與信號(hào)發(fā)生裝置通 信連接的處理單元、與所述處理單元通信連接的整車(chē)控制器以及與所述整車(chē)控制器連接制 動(dòng)執(zhí)行單元,所述兩個(gè)信號(hào)發(fā)生裝置分別設(shè)置于同一行車(chē)方向的需減速路段的起始段和結(jié) 束段; 所述信號(hào)發(fā)生裝置包括車(chē)輛探測(cè)器、第一車(chē)速探測(cè)單元、GPRS通信模塊、第一處理器以 及與所述第一處理器連接的第一無(wú)線信號(hào)收發(fā)電路,所述第一車(chē)速探測(cè)單元和車(chē)輛探測(cè)器 的輸出端與第一處理器連接,所述第一處理器通過(guò)GPRS通信模塊與交通管理中心通信連 接; 所述處理單元包括第二無(wú)線信號(hào)收發(fā)電路、第二車(chē)速探測(cè)單元以及車(chē)速處理電路,所 述第二無(wú)線信號(hào)收發(fā)電路與車(chē)速處理電路連接,第二車(chē)速探測(cè)單元與車(chē)速處理電路連接, 所述車(chē)速處理電路與整車(chē)控制器連接; 所述制動(dòng)執(zhí)行單元包括用于產(chǎn)生磁場(chǎng)的勵(lì)磁線圈、用于控制勵(lì)磁線圈與蓄電池通路的 控制電路以及制動(dòng)主缸,所述控制電路與整車(chē)控制器連接,所述勵(lì)磁線圈設(shè)置于制動(dòng)主缸 底部外側(cè)且勵(lì)磁線圈與制動(dòng)主缸同軸設(shè)置。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述主動(dòng)式汽車(chē)減速系統(tǒng),其特征在于:所述第一無(wú)線信號(hào)收發(fā)電路 和第二無(wú)線信號(hào)收發(fā)電路為zigbee模塊或者藍(lán)牙模塊。3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述主動(dòng)式汽車(chē)減速系統(tǒng),其特征在于:所述車(chē)輛探測(cè)器為地感線圈 或者紅外探測(cè)器。4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述主動(dòng)式汽車(chē)減速系統(tǒng),其特征在于:所述第一車(chē)速探測(cè)單元為電 子測(cè)速器,第二車(chē)速探測(cè)單元為速度傳感器或者加速度傳感器。5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述主動(dòng)式汽車(chē)減速系統(tǒng),其特征在于:所述車(chē)速處理電路包括第二 處理器以及與第二處理器連接的比較器,所述第二處理器與第二車(chē)速探測(cè)單元和第二無(wú)線 信號(hào)收發(fā)電路的輸出端連接,所述比較器的輸出端與整車(chē)控制器連接,所述比較器的輸入 端還與第二無(wú)線信號(hào)收發(fā)電路連接。6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述主動(dòng)式汽車(chē)減速系統(tǒng),其特征在于:還包括語(yǔ)音提示器以及制動(dòng) 踏板位置傳感器,所述語(yǔ)音提示器與整車(chē)控制器連接,所述制動(dòng)踏板位置傳感器的輸出端 與整車(chē)控制器連接。7. 根據(jù)權(quán)利要求1所述主動(dòng)式汽車(chē)減速系統(tǒng),其特征在于:所述控制電路包括繼電器和 數(shù)字電位器,所述繼電器和數(shù)字電位器串聯(lián)于勵(lì)磁線圈與蓄電池的通路中,所述繼電器的 控制端與整車(chē)控制器連接,所述數(shù)字電位器與整車(chē)控制器連接。8. 根據(jù)權(quán)利要求1所述主動(dòng)式汽車(chē)減速系統(tǒng),其特征在于:所述制動(dòng)主缸至少包括缸 體、設(shè)置于缸體內(nèi)的前缸活塞以及設(shè)置于缸體內(nèi)的后缸活塞,所述前缸活塞的后端端部同 軸設(shè)置有頂桿,所述后缸活塞的后端端部固定設(shè)置有活塞桿且該活塞桿與汽車(chē)的踏板機(jī)構(gòu) 傳動(dòng)連接,所述后缸活塞前段端面固定設(shè)置有連接板,所述頂桿與連接板固定連接,缸體的 底部外側(cè)同軸設(shè)置有勵(lì)磁鐵芯,勵(lì)磁線圈繞制于勵(lì)磁鐵芯上。9. 根據(jù)權(quán)利要求1所述主動(dòng)式汽車(chē)減速系統(tǒng),其特征在于:所述整車(chē)控制器按照如下步 驟控制勵(lì)磁線圈的供電電流的大?。?1. 獲取當(dāng)前車(chē)速信息,并根據(jù)當(dāng)前車(chē)速信息判斷所需要的制動(dòng)距離S;52. 根據(jù)所得出的制動(dòng)距離S以及如下公式計(jì)算當(dāng)前車(chē)速下制動(dòng)的制動(dòng)力Fu:車(chē)中S為制動(dòng)距離,t為制動(dòng)系消除間隙時(shí)間,V 0為 當(dāng)前車(chē)速,Vi為當(dāng)前路段所要求的最高車(chē)速,F(xiàn)u為制動(dòng)力,g為重力加速度; S3.根據(jù)計(jì)算出的制動(dòng)力Fli,查找制動(dòng)力-勵(lì)磁電流對(duì)照表,查找相對(duì)應(yīng)的勵(lì)磁電流,整 車(chē)控制器根據(jù)查找結(jié)果控制控制電路工作以使勵(lì)磁線圈獲得相應(yīng)的勵(lì)磁電流。
【文檔編號(hào)】B60W40/105GK105835856SQ201610397679
【公開(kāi)日】2016年8月10日
【申請(qǐng)日】2016年6月7日
【發(fā)明人】胡啟國(guó), 韓奧, 董紹江
【申請(qǐng)人】重慶交通大學(xué)