一種基于電網(wǎng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的電動(dòng)汽車(chē)充電導(dǎo)航系統(tǒng)的制作方法
【專(zhuān)利摘要】本發(fā)明公開(kāi)了一種基于電網(wǎng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的電動(dòng)汽車(chē)充電導(dǎo)航系統(tǒng)，包括地理信息模塊、顯示模塊、通信模塊、電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度計(jì)算模塊和電價(jià)計(jì)算模塊；所述的通信模塊、電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度計(jì)算模塊、電價(jià)計(jì)算模塊與地理信息模塊的一部分構(gòu)成服務(wù)器端，所述的顯示模塊與地理信息模塊的另一部分構(gòu)成客戶(hù)端，客戶(hù)端與用戶(hù)進(jìn)行交互，服務(wù)器端處理數(shù)據(jù)并對(duì)其進(jìn)行返回。本發(fā)明結(jié)合電網(wǎng)與交通網(wǎng)的數(shù)據(jù)，可以同時(shí)盡可能滿(mǎn)足用戶(hù)與電網(wǎng)的需求，在成功對(duì)用戶(hù)的路徑進(jìn)行規(guī)劃的同時(shí)，也可以起到對(duì)交通車(chē)輛的分流，電網(wǎng)的削峰填谷，使電網(wǎng)運(yùn)行更為穩(wěn)定等效果。
【專(zhuān)利說(shuō)明】
一種基于電網(wǎng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的電動(dòng)汽車(chē)充電導(dǎo)航系統(tǒng)
技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本發(fā)明涉及導(dǎo)航定位技術(shù)領(lǐng)域，具體是一種基于電網(wǎng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的電動(dòng)汽車(chē)充電導(dǎo) 航系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002] 經(jīng)過(guò)對(duì)現(xiàn)有技術(shù)的檢索發(fā)現(xiàn)，美國(guó)專(zhuān)利文獻(xiàn)號(hào)US20310218458(A1)，公開(kāi)(公告）日 2013.8.22,公開(kāi)了一種為電動(dòng)汽車(chē)設(shè)計(jì)的導(dǎo)航系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過(guò)對(duì)目的地的可到達(dá)性進(jìn)行 判定計(jì)算，并根據(jù)最終地點(diǎn)與路徑中是否需要經(jīng)過(guò)充電站進(jìn)行充電進(jìn)行可到達(dá)性等級(jí)的排 練，最終獲得可靠的導(dǎo)航路徑。但該技術(shù)對(duì)于區(qū)域內(nèi)的電網(wǎng)并沒(méi)有削峰填谷的效果，并且電 動(dòng)汽車(chē)流量不能得到良好的分配。
[0003] 中國(guó)專(zhuān)利文獻(xiàn)號(hào)0附02009625六，公開(kāi)(公告）日2011.4.13，公開(kāi)了一種電動(dòng)汽車(chē)充 電預(yù)定與導(dǎo)航系統(tǒng)。該系統(tǒng)利用現(xiàn)有的電動(dòng)汽車(chē)電池管理系統(tǒng)，實(shí)時(shí)監(jiān)控車(chē)載動(dòng)力電池電 量，當(dāng)電動(dòng)汽車(chē)車(chē)載動(dòng)力電池電量低于某一閾值時(shí)，通過(guò)CAN總線(xiàn)接口向MCU主控制模塊發(fā) 出充電請(qǐng)求、車(chē)載動(dòng)力電池的型號(hào)信息、剩余電量信息，利用GPS模塊獲取電動(dòng)汽車(chē)的位置 信息、速度信息傳遞給MCU主控制模塊;然后MCU主控制模塊根據(jù)這些信息，找到最近的、有 與電動(dòng)汽車(chē)車(chē)載動(dòng)力電池匹配的空閑充電裝置的充電站進(jìn)行預(yù)定和導(dǎo)航。但該技術(shù)易導(dǎo)致 當(dāng)?shù)陀陂y值時(shí)附近沒(méi)有合適的充電站，從而無(wú)法最終到達(dá)目的地的情況，同時(shí)該技術(shù)也缺 乏對(duì)于電網(wǎng)調(diào)配的效果。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004] 針對(duì)上述現(xiàn)有技術(shù)的不足，本發(fā)明的目的是提出一種基于電網(wǎng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的電動(dòng)汽 車(chē)充電導(dǎo)航系統(tǒng)，綜合了電網(wǎng)與交通網(wǎng)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，充分考慮了電動(dòng)車(chē)導(dǎo)航的特點(diǎn)，解決了 剩余電量對(duì)電動(dòng)車(chē)路徑規(guī)劃的限制，電動(dòng)車(chē)充電對(duì)電力系統(tǒng)負(fù)載的影響以及用戶(hù)在時(shí)間上 和經(jīng)濟(jì)上的需求等問(wèn)題。本發(fā)明基于用戶(hù)并綜合考慮配電網(wǎng)絡(luò)負(fù)荷的電動(dòng)汽車(chē)車(chē)載導(dǎo)航系 統(tǒng)，包含了路徑搜索、電粧搜索、車(chē)輛分流的功能，以充電站運(yùn)行經(jīng)濟(jì)效益最大化為目標(biāo)，以 最大限度滿(mǎn)足電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)充電需求為約束條件，基于模擬退火算法與電網(wǎng)最小峰谷差模 型建立了電動(dòng)汽車(chē)有序充電控制的優(yōu)化模型，從而實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車(chē)的協(xié)調(diào)充電控制。
[0005] 本發(fā)明的技術(shù)方案：
[0006] -種基于電網(wǎng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的電動(dòng)汽車(chē)充電導(dǎo)航系統(tǒng)，其特點(diǎn)在于，包括地理信息模 塊、顯示模塊、通信模塊、電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度計(jì)算模塊和電價(jià)計(jì)算模塊；
[0007] 所述的通信模塊、電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度計(jì)算模塊、電價(jià)計(jì)算模塊與地理信息模塊的一部 分構(gòu)成服務(wù)器端，所述的顯示模塊與地理信息模塊的另一部分構(gòu)成客戶(hù)端，客戶(hù)端與用戶(hù) 進(jìn)行交互，服務(wù)器端處理數(shù)據(jù)并對(duì)其進(jìn)行返回。
[0008] 信號(hào)傳輸關(guān)系：
[0009] 地理信息模塊通過(guò)OpenStreetMap的開(kāi)源平臺(tái)獲得地理信息。在服務(wù)器端，地理信 息模塊靜態(tài)下載所需的地理信息，包括路段和交叉口的信息等，這些地理信息連同從電力 系統(tǒng)獲得的電粧信息和負(fù)載信息，一起被傳輸給電動(dòng)車(chē)調(diào)度計(jì)算模塊用于路徑規(guī)劃。在客 戶(hù)端，地理信息模塊動(dòng)態(tài)從網(wǎng)上獲取地理信息，用于顯示地圖。
[0010] 顯示模塊向通信模塊傳輸用戶(hù)的需求，即出發(fā)地，目的地以及剩余電量等信息，并 從通信模塊接受服務(wù)器端規(guī)劃好的路徑信息，顯示在地圖上。
[0011] 通信模塊接受用戶(hù)的需求信息，并反饋給服務(wù)器端進(jìn)行路徑規(guī)劃，同時(shí)時(shí)間信息 被傳輸給電價(jià)計(jì)算模塊用于實(shí)時(shí)電價(jià)計(jì)算。通信模塊在服務(wù)器規(guī)劃好路徑后將路徑信息返 回給顯示模塊。
[0012] 電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度計(jì)算模塊接受來(lái)自通信模塊的用戶(hù)請(qǐng)求，綜合電粧信息，給出可能 的被選路徑，備選路徑將作為電價(jià)計(jì)算模塊的輸入和時(shí)間信息，電站負(fù)載情況共同計(jì)算一 個(gè)滿(mǎn)意度函數(shù)。如果被接受那么電站的負(fù)載情況將被更新，反之，調(diào)度模塊將重新計(jì)算可行 的備選路徑，重復(fù)上述過(guò)程。
[0013] 電價(jià)計(jì)算模塊獲得來(lái)自于通信模塊的時(shí)間信息，來(lái)自電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度模塊的備選路 徑信息以及電力系統(tǒng)的負(fù)載情況來(lái)求得一個(gè)滿(mǎn)意度，并將備選路徑的接受與否反饋給調(diào)度 模塊。
[0014] 所述的地理信息模塊包括:地理信息編碼與反編碼部分和地理節(jié)點(diǎn)信息部分。
[0015] 所述的顯示模塊包括:輸入部分、基本工具處理數(shù)據(jù)部分和路徑顯示部分。
[0016] 所述的通信模塊包括:TCP/IP傳輸部分和封裝JS0N格式傳輸部分。
[0017] 所述的電價(jià)計(jì)算模塊包括電價(jià)更新部分和電站負(fù)荷k的滿(mǎn)意度函數(shù)F(k)計(jì)算部 分。
[0018] 與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的技術(shù)效果是：
[0019] 結(jié)合電網(wǎng)與交通網(wǎng)的數(shù)據(jù)，以經(jīng)濟(jì)效益最大化為目標(biāo)，可以同時(shí)盡可能滿(mǎn)足用戶(hù) 與電網(wǎng)的需求。在成功對(duì)用戶(hù)的路徑進(jìn)行規(guī)劃的同時(shí)，也可以起到對(duì)交通車(chē)輛的分流，電網(wǎng) 的削峰填谷，使電網(wǎng)運(yùn)行更為穩(wěn)定等效果。
【附圖說(shuō)明】
[0020] 圖1為本發(fā)明基于電網(wǎng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的電動(dòng)汽車(chē)充電導(dǎo)航系統(tǒng)的示意圖；
[0021 ]圖2為本發(fā)明中基本工具處理數(shù)據(jù)部分的類(lèi)圖；
[0022]圖3為本發(fā)明中路徑顯示部分的類(lèi)圖；
[0023]圖4為本發(fā)明中電價(jià)計(jì)算模塊的示意圖；
[0024]圖5為電網(wǎng)仿真模型圖；
[0025]圖6為本發(fā)明中通信模塊的類(lèi)圖；
【具體實(shí)施方式】
[0026]下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的詳細(xì)說(shuō)明。
[0027]電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度計(jì)算模塊4
[0028]電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度計(jì)算模塊4利用模擬退火算法來(lái)控制每輛電動(dòng)汽車(chē)在各個(gè)時(shí)間段內(nèi) 的充電情況，達(dá)到有序充電的目的。對(duì)于電動(dòng)車(chē)快充規(guī)劃來(lái)說(shuō)，充電時(shí)對(duì)于電網(wǎng)負(fù)荷的影響 是必須考慮的因素。尤其是當(dāng)出行高峰時(shí)期，如果不能提前預(yù)測(cè)電動(dòng)汽車(chē)快充的分布情況， 有可能使局部電網(wǎng)負(fù)擔(dān)過(guò)重，造成電能質(zhì)量的下降。為了解決電動(dòng)汽車(chē)充電時(shí)可能出現(xiàn)的 聚集現(xiàn)象，本模塊在基礎(chǔ)的導(dǎo)航規(guī)劃中加入了分流的算法，主要通過(guò)兩個(gè)方面影響電動(dòng)車(chē) 充電分布。首先是通過(guò)調(diào)節(jié)各電站的電價(jià)實(shí)現(xiàn)對(duì)于導(dǎo)航系統(tǒng)用戶(hù)的激勵(lì)，目前電力交易市 場(chǎng)化已經(jīng)成為了未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，電價(jià)的實(shí)時(shí)調(diào)度將成為調(diào)節(jié)潮流的可行手段。在行駛里 程相似的情況下，電動(dòng)車(chē)的用戶(hù)能夠在電價(jià)的吸引下分流到負(fù)荷較小的電站，實(shí)現(xiàn)電網(wǎng)潮 流的均衡分布。其次通過(guò)設(shè)置罰函數(shù)使得電動(dòng)車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)能夠自動(dòng)屏蔽對(duì)電網(wǎng)造成潛在危 險(xiǎn)的充電規(guī)劃，在盡量保證用戶(hù)使用舒適度的情況下保障電網(wǎng)的長(zhǎng)期安全運(yùn)行。
[0029] 模擬退火算法思想起源于固體的退火過(guò)程，將固體加熱到足夠高的溫度，再緩慢 冷卻;升溫時(shí)，固體內(nèi)部粒子隨溫度升高而變?yōu)闊o(wú)序狀，內(nèi)能增大，而緩慢冷卻能夠使粒子 趨于有序。如果冷卻過(guò)程足夠緩慢，那么冷卻中任意溫度固體都能夠達(dá)到熱平衡，而冷卻到 低溫時(shí)能夠達(dá)到改溫度條件下的最小內(nèi)能狀態(tài)。通過(guò)應(yīng)用模擬退火算法可以實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車(chē) 的有序充電，即在滿(mǎn)足用戶(hù)充電需求的條件下，盡量降低各個(gè)充電站點(diǎn)的電能負(fù)荷，實(shí)現(xiàn)系 統(tǒng)能量的最小化。為了實(shí)現(xiàn)這樣的功能本模塊構(gòu)造了合理的采樣方法，使得從當(dāng)前時(shí)刻的 充電狀態(tài)i過(guò)渡到下一時(shí)刻的充電狀態(tài)j的過(guò)程中，若新?tīng)顟B(tài)的內(nèi)能小于原狀態(tài)（即EjfEO 則接受新?tīng)顟B(tài)j作為新的狀態(tài);否則以概率
4接受狀態(tài)j，其中k為Boltzmann常 數(shù)，這就是通常的Metropo 1 i s準(zhǔn)則。
[0030] 對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)充電而言
[0031]
[0032] 其中m為i充電區(qū)域內(nèi)充電粧的個(gè)數(shù)，N為電粧劃分充電區(qū)域個(gè)數(shù)，mji為j時(shí)刻途徑 i充電區(qū)域的電動(dòng)車(chē)數(shù)量。
[0033] 解空間:對(duì)于單個(gè)時(shí)段j來(lái)說(shuō)，其解空間較為龐大，對(duì)于每一輛需要充電的車(chē)輛有N 個(gè)區(qū)域可以選擇，對(duì)于同一時(shí)段的πυ輛電動(dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)共有nijXN種組合，為了避免進(jìn)行不必 要的搜索，我們首先對(duì)車(chē)輛進(jìn)行初步的導(dǎo)航規(guī)劃，記錄其具有偏好的充電區(qū)域，這樣能夠極 大地縮小解空間的容量。
[0034] 目標(biāo)函數(shù)：
[0035]
[0036] 由于電動(dòng)車(chē)接入服務(wù)器存在先后順序，因此充電調(diào)度也需要逐輛進(jìn)行，對(duì)于每一 輛新接入的電動(dòng)車(chē)k，目標(biāo)都是追求整體系統(tǒng)內(nèi)能的最小化。
[0037] 對(duì)于而函數(shù)f(Pk，Qk)則反映了該充電粧當(dāng)前時(shí)刻的負(fù)荷情況，函數(shù)的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn) 高于負(fù)荷的增長(zhǎng)速度，即局部電粧的高負(fù)荷可能導(dǎo)致該地區(qū)整體的內(nèi)能E過(guò)大。通過(guò)這樣的 方式能夠約束各個(gè)電粧的負(fù)荷情況，整體內(nèi)能的最小值意味著充電負(fù)荷在該區(qū)域內(nèi)均勻分 配，實(shí)現(xiàn)了有序充電的功能。
[0038]對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)的充電規(guī)劃需要考量多重因素的影響，包括當(dāng)前時(shí)段電價(jià)P、充電粧 的實(shí)時(shí)負(fù)荷L、道路上有導(dǎo)航需求的電動(dòng)汽車(chē)總量N等。必須逐一分析這些因素對(duì)充電規(guī)劃 過(guò)程的影響才能完善算法細(xì)節(jié)。
[0039]當(dāng)前時(shí)段電價(jià)P
[0040] 電價(jià)是影響充電規(guī)劃的重要因素，對(duì)于用戶(hù)來(lái)說(shuō)主要的追求目標(biāo)就是效率最大化 (包括行駛里程最短，行駛時(shí)間最短，充電電價(jià)最低）。作為多目標(biāo)問(wèn)題沒(méi)有最優(yōu)解，但本模 塊能夠根據(jù)用戶(hù)的偏好修正導(dǎo)航算法，使其盡量滿(mǎn)足用戶(hù)的需求。電價(jià)最為一種調(diào)控電力 潮流分布的手段在電動(dòng)車(chē)的充電規(guī)劃中同樣適用，但在慢充與快充中體現(xiàn)形式略有不同。 慢充通常被使用在家庭、單位中，用戶(hù)在家中及公司時(shí)時(shí)間相對(duì)充裕，因此可以盡量選擇電 價(jià)較低的時(shí)段完成充電；快充較慢充而言是即時(shí)性的，用戶(hù)充電需求急迫無(wú)法長(zhǎng)時(shí)間等待， 此時(shí)用戶(hù)可以挑選附近電價(jià)較低的電站完成充電。本模塊主要考慮快充形式的充電規(guī)劃， 由上述分析可知電價(jià)在快充過(guò)程中作為一種正向的激勵(lì)手段，在到達(dá)電站距離相近的情況 下，電價(jià)越低的電站對(duì)用戶(hù)的吸引力越大。對(duì)于較大規(guī)模的電網(wǎng)來(lái)說(shuō)，通過(guò)電價(jià)可以有效實(shí) 現(xiàn)對(duì)電動(dòng)車(chē)充電負(fù)荷的有效分流。
[0041] 充電粧的實(shí)時(shí)負(fù)荷L
[0042] 充電粧的實(shí)時(shí)負(fù)荷是本模塊主要的調(diào)控對(duì)象，如何在盡量滿(mǎn)足用戶(hù)需求的情況下 合理分配充電粧的負(fù)荷是本專(zhuān)利主要的追求目標(biāo)。充電粧的實(shí)時(shí)負(fù)荷過(guò)載可以分成兩種情 況。一方面，充電粧局部聚集，因此在地理位置上可以將這些電粧看做一個(gè)獨(dú)立的節(jié)點(diǎn)。而 當(dāng)這些充電粧位全部被占用時(shí)，即使該節(jié)點(diǎn)對(duì)電網(wǎng)負(fù)荷影響不大，也無(wú)法接受新的用戶(hù)充 電。另一方面，由于電動(dòng)汽車(chē)的快充功率較大，充電粧在同時(shí)滿(mǎn)足多輛電動(dòng)汽車(chē)充電需求時(shí) 很有可能導(dǎo)致流入節(jié)點(diǎn)的潮流過(guò)大，由潮流分析公￥
可知，這樣的情況會(huì)使 局部電網(wǎng)的電壓過(guò)低，影響電能質(zhì)量。因此將電動(dòng)汽車(chē)的充電負(fù)荷合理分配就顯得很有必 要。
[0043] 道路上有導(dǎo)航需求的電動(dòng)汽車(chē)總量N
[0044] 有導(dǎo)航需求的電動(dòng)汽車(chē)數(shù)量越多，意味著潛在的充電負(fù)荷越大。當(dāng)多個(gè)用戶(hù)同時(shí) 接入導(dǎo)航系統(tǒng)時(shí)，需要有策略的進(jìn)行充電規(guī)劃。如在電動(dòng)汽車(chē)出行的閑時(shí)段，充電粧能夠滿(mǎn) 足所有電動(dòng)汽車(chē)的充電需求，此時(shí)導(dǎo)航算法的作用不大;而在出行的高峰時(shí)段大量的電動(dòng) 車(chē)涌入同一片充電區(qū)域，此時(shí)通過(guò)使用本案例的算法能夠有效實(shí)現(xiàn)對(duì)充電車(chē)輛的分流。
[0045] 實(shí)現(xiàn)步驟：
[0046] 1)確定當(dāng)前時(shí)段的初始電價(jià)，更新充電粧的載荷情況。
[0047] 2)等待用戶(hù)接入，發(fā)出導(dǎo)航請(qǐng)求。
[0048] 3)根據(jù)用戶(hù)的起始點(diǎn)與目的地確定導(dǎo)航線(xiàn)路，若無(wú)需充電則直接跳轉(zhuǎn)7);否則轉(zhuǎn) 4) 〇
[0049] 4)綜合電價(jià)因素搜索途經(jīng)充電裝置的導(dǎo)航路徑，若無(wú)合適路徑跳轉(zhuǎn)8)，否則轉(zhuǎn)5)。 電價(jià)作為激勵(lì)手段可以引導(dǎo)用戶(hù)的選擇。
[0050] 5)將搜索出的導(dǎo)航路徑反饋給電網(wǎng)運(yùn)算負(fù)荷狀況E，并根據(jù)滿(mǎn)意度函數(shù)給出量化 擁堵程度的參數(shù)k，將其返回到交通網(wǎng)側(cè)。
[0051] 6)交通網(wǎng)根據(jù)返還參數(shù)k按概率選擇是否采納當(dāng)前搜索路徑，若采納路徑則跳轉(zhuǎn) 7)，否則刪除規(guī)劃途徑的充電粧，回轉(zhuǎn)至4)。由上述分析可知參數(shù)k的數(shù)值越大意味著電網(wǎng) 負(fù)荷越不均勻(局部過(guò)載），則采納當(dāng)前搜索路徑的概率越小。
[0052] 7)用戶(hù)搜索路徑成功，返還搜索路徑。電價(jià)隨負(fù)荷變化微調(diào)，回轉(zhuǎn)至1)。
[0053] 8)用戶(hù)搜索路徑失敗，回轉(zhuǎn)至1)。
[0054]地理信息模塊2通過(guò)從openstreetmap中提取所需的交通網(wǎng)數(shù)據(jù)，以節(jié)點(diǎn)，道路類(lèi) 型，經(jīng)煒?lè)秶?，?jié)點(diǎn)相關(guān)性這四個(gè)參數(shù)的形式保存。其中最為重要的是節(jié)點(diǎn)相關(guān)性與節(jié)點(diǎn)的 經(jīng)煒度坐標(biāo)，由此可以獲得本區(qū)域的道路毗鄰矩陣。而獲得的交通信息矩陣不能直接用于 計(jì)算，需要對(duì)矩陣進(jìn)一步處理獲得節(jié)點(diǎn)關(guān)聯(lián)矩陣以及特殊點(diǎn)矩陣(實(shí)際節(jié)點(diǎn)），主要的步驟 是：
[0055] a)對(duì)地圖上存在的節(jié)點(diǎn)進(jìn)行篩選，去除與周?chē)?jié)點(diǎn)沒(méi)有相關(guān)性的節(jié)點(diǎn)。
[0056] b)僅保留機(jī)動(dòng)車(chē)道，因?yàn)楸景咐袃H考慮電動(dòng)汽車(chē)的充電規(guī)劃。
[0057] c)對(duì)一些路況極為復(fù)雜的支路進(jìn)行簡(jiǎn)化處理，因?yàn)閱螚l支路的復(fù)雜程度對(duì)本案例 的分析無(wú)實(shí)質(zhì)性的影響。
[0058] 顯示模塊2
[0059] 在顯示模塊2中，采用基于Open Street Map提供的osmdroid開(kāi)源項(xiàng)目的 osmbonuspack開(kāi)源項(xiàng)目提供的擴(kuò)增版本的地圖API。前者是Android MapView類(lèi)的良好替 代，完全采用Open Street Map提供的開(kāi)源道路地理數(shù)據(jù)，后者是前者的功能增強(qiáng)的版本， 提供了對(duì)于地圖顯示更具體的操作。該應(yīng)用是基于osmbonuspack下基礎(chǔ)的OSMNavigator應(yīng) 用擴(kuò)展得到的。
[0060] 顯示模塊被分為三個(gè)部分:輸入部分21，基本工具處理數(shù)據(jù)部分22,路徑顯示部分 23〇
[0061] 輸入部分21提供給應(yīng)用程序用戶(hù)輸入導(dǎo)航相關(guān)內(nèi)容，包括條件和約束的方法。該 輸入部分通過(guò) android的GUI組件AutoComp leteTextView 完成。AutoCompleteTextView 具有 根據(jù)用戶(hù)輸入提示可能的合法地點(diǎn)名字的功能，其中的數(shù)據(jù)來(lái)自用戶(hù)的歷史輸入和來(lái)自本 地?cái)?shù)據(jù)庫(kù)的地點(diǎn)信息。用戶(hù)也可以通過(guò)在地圖視圖上通過(guò)長(zhǎng)按屏幕獲得一個(gè)菜單，然后在 跳出的菜單中點(diǎn)擊設(shè)置起點(diǎn)或設(shè)置終點(diǎn)，起點(diǎn)和終點(diǎn)被直接設(shè)置在地圖視圖上，而程序也 直接獲得起點(diǎn)和終點(diǎn)的地理信息，如經(jīng)煒度等。除了地點(diǎn)的輸入，根據(jù)本專(zhuān)利的特點(diǎn)，要求 用戶(hù)通過(guò)SeekBar組件輸入剩余電量的百分比。這個(gè)百分比可以通過(guò)人工從電動(dòng)車(chē)返回的 信息獲取，或者在今后直接和電動(dòng)車(chē)的嵌入式系統(tǒng)交互獲得。
[0062] 基本工具處理數(shù)據(jù)部分22，由一個(gè)靜態(tài)類(lèi)MyMapUti 1和類(lèi)Vector完成，實(shí)現(xiàn)了一些 幾何計(jì)算所需要的函數(shù)。其最為重要的應(yīng)用已經(jīng)是通過(guò)服務(wù)器返回的路徑節(jié)點(diǎn)信息的幾何 特征計(jì)算對(duì)駕駛員操作的提示信息，對(duì)于輸入的兩個(gè)向量計(jì)算其有向夾角，然后對(duì)應(yīng)到駕 駛員應(yīng)該做的各種操作上。類(lèi)圖如2所示。
[0063] 路徑顯示部分23建立在osmbonuspack提供的接口之上，擴(kuò)充實(shí)現(xiàn)了繼承自 RoadManager的PowerRoadManager，繼承自 Marker 的MyMarker，繼承自 Overlay 的 MyLocationOverlay，繼承自 MarkerlnfoWindow的MyMarkerlnforWindow以及一些對(duì) OSMNavigator應(yīng)用源文件的一些修改來(lái)將我們想要的顯示形式添加進(jìn)去。以下將對(duì)這些類(lèi) 的功能進(jìn)行描述：PowerRoadManager對(duì)應(yīng)的對(duì)象中組合了 一個(gè)RoadGetter類(lèi)的對(duì)象。 PowerRoadManager類(lèi)的對(duì)象從GUI收集用戶(hù)的輸入信息，再通過(guò)RoadGetter類(lèi)獲得一條返 回自服務(wù)器的路徑，交個(gè)android應(yīng)用的主線(xiàn)程來(lái)實(shí)現(xiàn)GUI的異步更新。MyMarker類(lèi)與路徑 節(jié)點(diǎn)圖標(biāo)顯示相關(guān)。原有的Marker類(lèi)并不能滿(mǎn)足我們的需求，因?yàn)樗荒茉O(shè)定一種圖片。而 在專(zhuān)利的應(yīng)用中，需要將駕駛員需要停車(chē)充電的節(jié)點(diǎn)和普通的經(jīng)過(guò)節(jié)點(diǎn)區(qū)分開(kāi)來(lái)。該部分 在應(yīng)用中用一個(gè)插頭的圖標(biāo)來(lái)表示需要進(jìn)行充電的節(jié)點(diǎn)。MyLocationOverlay類(lèi)主要用于 修改指示GPS定位的圖標(biāo)。MyMakerlnforWindow類(lèi)是為了更加適宜的顯示本專(zhuān)利的特有信 息，即和電量有關(guān)的信息。通過(guò)點(diǎn)擊地圖視圖上的節(jié)點(diǎn)，用戶(hù)可以獲得關(guān)于該節(jié)點(diǎn)的一些信 息，如預(yù)計(jì)的電量殘留，估計(jì)的距離終點(diǎn)的距離，和對(duì)駕駛員操作的指示信息以及相應(yīng)的圖 片。在充電的節(jié)點(diǎn)，該部分也會(huì)有指示充電的圖片進(jìn)行提示。在OSMNavigator的主邏輯中， 該部分需將路徑規(guī)劃訪(fǎng)問(wèn)的RoadManager設(shè)置成集成實(shí)現(xiàn)的PowerRoadManger，并設(shè)置上述 提到的相應(yīng)的用于提示的圖片資源。另外在輸入部分中，需要將歷史保存下來(lái)。所以每次用 戶(hù)使用的地點(diǎn)名都會(huì)被主邏輯中被保存。類(lèi)圖如圖3所示。
[0064] 地理信息模塊1
[0065]地理信息模塊1分為兩個(gè)部分:一個(gè)與顯示模塊2進(jìn)行API對(duì)接實(shí)現(xiàn)地圖顯示等功 能，另一部分與電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度計(jì)算模塊4對(duì)接，提供導(dǎo)航時(shí)的地理節(jié)點(diǎn)信息。
[0066]與顯示模塊2進(jìn)行對(duì)接的是地理信息編碼與反編碼部分11。編碼部分由 OpenStreetMap(OSM)的API所提供。地理反編碼部分對(duì)用戶(hù)的輸入的地點(diǎn)名字進(jìn)行分析，先 在本地?cái)?shù)據(jù)庫(kù)中查詢(xún)，如果沒(méi)有，再通過(guò)osmbonuspack提供的地理反編碼功能來(lái)獲得相關(guān) 的地理位置。其作用即將用戶(hù)輸入的地點(diǎn)名字轉(zhuǎn)化為經(jīng)煒度信息，然后交給服務(wù)器。該過(guò)程 更應(yīng)該通過(guò)服務(wù)器來(lái)完成，但是對(duì)于固定的用戶(hù)來(lái)講，他們往往有常用的起點(diǎn)和終點(diǎn)，這些 信息保存在本地，像緩存一樣工作，能夠減輕服務(wù)器的負(fù)擔(dān)。
[0067]與電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度計(jì)算模塊4對(duì)接的是地理節(jié)點(diǎn)信息部分12。地理節(jié)點(diǎn)信息部分將 地圖解析為節(jié)點(diǎn)稀疏矩陣與各個(gè)節(jié)點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的坐標(biāo)矩陣，將其傳輸至電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度計(jì)算模 塊4以進(jìn)行導(dǎo)航。
[0068]電價(jià)計(jì)算模塊5
[0069] 電價(jià)計(jì)算模塊5包括電價(jià)更新部分51和電站負(fù)荷k的滿(mǎn)意度函數(shù)F(k)計(jì)算部分52。
[0070] 與傳統(tǒng)的汽車(chē)相比，傳統(tǒng)的汽車(chē)在油充滿(mǎn)后能夠一次性跑幾百公里，而電動(dòng)車(chē)往 往只能跑幾個(gè)小時(shí)并且速度不及傳統(tǒng)汽車(chē)，因此針對(duì)于電動(dòng)車(chē)的導(dǎo)航必須要考慮到其電量 在中途耗盡的可能性并引入充電的機(jī)制，及將充電粧納入導(dǎo)航考慮范圍。
[0071] 隨著快速充電技術(shù)的發(fā)展，一臺(tái)幾乎沒(méi)電的電動(dòng)車(chē)最快可以在半小時(shí)內(nèi)充滿(mǎn)，這 意味著電動(dòng)車(chē)具有極強(qiáng)的充電功率，本模塊的電網(wǎng)模型中必須考慮這一因素。簡(jiǎn)化來(lái)說(shuō)，傳 統(tǒng)的電網(wǎng)模型可視為由母線(xiàn)、線(xiàn)路、負(fù)荷與發(fā)電機(jī)組構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)。
[0072]對(duì)于母線(xiàn)X，其參數(shù)包括：
[0073] F=(9，Vm，P5，Q5)
[0074] 其中，F(xiàn)表示一條母線(xiàn)；Θ表示該母線(xiàn)電壓的相角;Vm表示該母線(xiàn)電壓幅值;Pg表示該 母線(xiàn)注入有功;Q g表示該母線(xiàn)注入無(wú)功。
[0075]通常而言，一個(gè)區(qū)域基本建設(shè)完備后其注入功率是有規(guī)律的，甚至是可以預(yù)測(cè)的， 也就是說(shuō)該地區(qū)用戶(hù)的用電習(xí)慣是有一定規(guī)律的。然而，電動(dòng)車(chē)的充電卻是不確定的，人們 可以靈活地選擇電動(dòng)車(chē)充電的位置，從而在不同的母線(xiàn)引入新的負(fù)荷;或者有外來(lái)的電動(dòng) 車(chē)充電，或者內(nèi)部的電動(dòng)車(chē)不在內(nèi)部充電。因而電動(dòng)車(chē)帶來(lái)的負(fù)荷不能用一條靜態(tài)的曲線(xiàn) 預(yù)測(cè)，而必須根據(jù)實(shí)時(shí)情況不斷更新。因此對(duì)于傳統(tǒng)模型中的p g參數(shù)我們進(jìn)一步將其表示 為Pg = Pgs-Pgd，其中Pgs表示傳統(tǒng)電網(wǎng)模型中功率的可預(yù)測(cè)部分，Pgd表示由電動(dòng)車(chē)充電帶來(lái) 的不可預(yù)測(cè)的、而必須實(shí)時(shí)更新的部分。
[0076] 實(shí)際的電力設(shè)備運(yùn)行時(shí)都有對(duì)各參數(shù)的限制，比如功率不可過(guò)大，電壓不可過(guò)低。 對(duì)第i條母線(xiàn)運(yùn)行時(shí)各參數(shù)的限制可以描述為：
[0077]
[0078]
[0079]
[0080]
[0081 ]對(duì)于每條線(xiàn)路，它承擔(dān)的復(fù)功率不能超出其負(fù)載大小，即：
[0082]
[0083] 其中PhQuSi,max分別表示這條線(xiàn)路實(shí)際流過(guò)的有功、無(wú)功以及它所能承載的最大 復(fù)功率。
[0084] 如果分別用下標(biāo)f、t來(lái)表示某條線(xiàn)路兩端流入與流出功率的母線(xiàn)，則第i條線(xiàn)路上 有功的損耗可以表示為：
[0085] ASi = Sf-St
[0086] 如果用R表示該條線(xiàn)路的電阻，X表示該條線(xiàn)路的電抗，那么電路理論表明線(xiàn)路損 耗滿(mǎn)足關(guān)系：
[0087]
[0088] 對(duì)電動(dòng)車(chē)進(jìn)行導(dǎo)航時(shí)，我們需要滿(mǎn)足上面所描述的所有限制。另外，在此基礎(chǔ)上， 電力公司希望整個(gè)系統(tǒng)能夠以最低的成本運(yùn)行。電網(wǎng)運(yùn)行的成本主要來(lái)自于發(fā)電機(jī)組的出 力。如果分別用If表示第i臺(tái)機(jī)組的成本同有功、無(wú)功的關(guān)系，其特性取決于機(jī)組本身， 電網(wǎng)運(yùn)行的總成本是所有機(jī)組成本之和，即電力公司所要求的就是這 個(gè)成本能通過(guò)合理的潮流分配取到其最小值因而本模塊要研究的 就是一個(gè)給定了目標(biāo)函數(shù)以及多個(gè)復(fù)雜約束條件的最優(yōu)化問(wèn)題。
[0089] 選擇由9條母線(xiàn)，3臺(tái)發(fā)電機(jī)組成的9節(jié)點(diǎn)電網(wǎng)作為仿真模型。其具體形式圖5所示。 這些電網(wǎng)的信息在9節(jié)點(diǎn)電網(wǎng)中以矩陣形式保存。另外，用戶(hù)在一天中的用電情況可定是不 斷變化而不是靜止到可以寫(xiě)成一個(gè)固定不變的矩陣。為了仿真這一情形，本模塊在選擇的 仿真電網(wǎng)模型的各個(gè)負(fù)荷位置先估算出這個(gè)點(diǎn)可能出現(xiàn)的最大負(fù)荷，保存;之后尋找到一 條可以反映某一區(qū)域用戶(hù)用電隨時(shí)間波動(dòng)的數(shù)據(jù)，將這組數(shù)據(jù)按比例映射到〇到1之間，即 可以根據(jù)交通網(wǎng)傳遞來(lái)的時(shí)段t選擇與該時(shí)段對(duì)應(yīng)的系數(shù)，乘以最大的負(fù)荷，以模擬出一天 中動(dòng)態(tài)變化的潮流。
[0090] 在仿真中，假設(shè)電網(wǎng)中九條母線(xiàn)上，有七條是連有可供電動(dòng)車(chē)充電的充電粧的。交 通網(wǎng)給出了充電的時(shí)段，每次還會(huì)給出一個(gè)該電動(dòng)車(chē)將要選擇的充電粧。因此，完整的電網(wǎng) 情形就是靜態(tài)的物理結(jié)構(gòu)，動(dòng)態(tài)的基礎(chǔ)用戶(hù)負(fù)荷，加上某時(shí)段某節(jié)點(diǎn)電動(dòng)車(chē)的充電負(fù)荷。每 次交通網(wǎng)訪(fǎng)問(wèn)電網(wǎng)時(shí)，會(huì)給電網(wǎng)一個(gè)充電時(shí)段與充電地點(diǎn)數(shù)據(jù)，電網(wǎng)依此構(gòu)建出完整的數(shù) 據(jù)。
[0091 ]為了分析電網(wǎng)的情形，本模塊采用"最優(yōu)潮流"的計(jì)算方法，因而這就將模型轉(zhuǎn)化 為一個(gè)以成本最低為目標(biāo)，電網(wǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)電壓、電流、功率等必須滿(mǎn)足的等式及不等式條件為 約束的最優(yōu)化問(wèn)題。
[0092] 另外，電網(wǎng)的設(shè)備比如母線(xiàn)、導(dǎo)線(xiàn)等都有其最大負(fù)載量，當(dāng)一個(gè)節(jié)點(diǎn)附近的元件已 經(jīng)快滿(mǎn)載時(shí)，電網(wǎng)時(shí)無(wú)論如何也不會(huì)希望電動(dòng)車(chē)到這里充電的。因此，電網(wǎng)還應(yīng)該將各個(gè)節(jié) 點(diǎn)的負(fù)載情況返回給交通網(wǎng)。對(duì)每一條母線(xiàn)，定義它的負(fù)載率：
[0093] 即將與該母線(xiàn)直接相連的所有支路上流經(jīng)的功率同該支路所能承受的最大負(fù)荷 相比，該母線(xiàn)的負(fù)載率就取這些比值中的最小值。這是因?yàn)閷?duì)于一條母線(xiàn)而言，只要與之相 連的還有負(fù)載較輕的線(xiàn)路，那么它總是可以將負(fù)載轉(zhuǎn)移到這條線(xiàn)路上以防止某條線(xiàn)路負(fù)載 過(guò)重。而此時(shí)的電力負(fù)荷滿(mǎn)意度與負(fù)載率互補(bǔ)。
[0094] 通信模塊3
[0095]通信模塊3分為兩個(gè)功能部分:一是TCP/IP傳輸部分31，對(duì)顯不模塊中用戶(hù)發(fā)送的 信息進(jìn)行接收并傳輸給電價(jià)計(jì)算模塊5與電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度計(jì)算模塊4。二是封裝JS0N格式傳輸 部分32,對(duì)電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度計(jì)算模塊4發(fā)送的信息進(jìn)行json格式的封裝并回傳給顯示模塊2。 [0096]通信模塊與服務(wù)器端交換數(shù)據(jù)，通信模塊向服務(wù)器端發(fā)送路徑的起點(diǎn)地理坐標(biāo)， 終點(diǎn)地理坐標(biāo)以及電量信息，電價(jià)計(jì)算模塊5與電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度計(jì)算模塊4將會(huì)直接讀取該數(shù) 據(jù)，并對(duì)其進(jìn)行進(jìn)一步處理。
[0097]而從電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度計(jì)算模塊4接收到的路徑相關(guān)信息，本模塊使用JS0N格式對(duì)其 進(jìn)行封裝以方便傳輸與解析。JS0N(JavaScript Object Notation)是一種輕量級(jí)的數(shù)據(jù)交 換格式。JS0N采用完全獨(dú)立于語(yǔ)言的文本格式，這些特性使JS0N成為理想的數(shù)據(jù)交換語(yǔ)言。 易于人閱讀和編寫(xiě)，同時(shí)也易于機(jī)器解析和生成。
[0098]接受JS0N文件的工作由本模塊的RoadGetter類(lèi)對(duì)應(yīng)的具體對(duì)象完成，該類(lèi)記錄了 服務(wù)器的IP和服務(wù)器程序?qū)?yīng)的端口后，在用戶(hù)的查詢(xún)請(qǐng)求發(fā)起后，在新的線(xiàn)程中異步地 和服務(wù)器建立起一個(gè)TCP連接，向服務(wù)器發(fā)送上述用戶(hù)的查詢(xún)信息，并通過(guò)阻塞式輸入等待 來(lái)自于服務(wù)器的計(jì)算結(jié)果。在該類(lèi)中，還實(shí)現(xiàn)了從json格式的結(jié)果到路徑數(shù)據(jù)類(lèi)RoadData 對(duì)應(yīng)的對(duì)象的解析和轉(zhuǎn)換以及從RoadData到類(lèi)Road對(duì)應(yīng)對(duì)象的構(gòu)建。除此之外，對(duì)駕駛員 行駛操作的提示，如直行，向左轉(zhuǎn)，掉頭等提示信息也在該類(lèi)中被規(guī)定和根據(jù)服務(wù)器的返回 結(jié)果進(jìn)行設(shè)置。由于實(shí)際的路徑節(jié)點(diǎn)要比〇smb 〇nUSpack(參見(jiàn)顯示模塊2)提供的路徑節(jié)點(diǎn) 要復(fù)雜的多，最為明顯的就是，除了距離終點(diǎn)的距離和還要花費(fèi)的時(shí)間，剩余的電量等也被 保存下來(lái)。此外，區(qū)分這個(gè)節(jié)點(diǎn)是普通的經(jīng)過(guò)節(jié)點(diǎn)還是需要停留進(jìn)行充電的節(jié)點(diǎn)也是必要 的。這些工作由繼承自RoadNode的PowerRoadNode來(lái)完成。類(lèi)圖如圖6所示。
[0099]本發(fā)明的具體使用方法如下：
[0100] (1)用戶(hù)直接輸入地名，點(diǎn)擊search進(jìn)行查找或者直接在地圖視圖中設(shè)置起終點(diǎn)。
[0101] (2)用戶(hù)輸入剩余電量百分比。
[0102] (3)等待服務(wù)器的路徑搜索。
[0103] (4)用戶(hù)進(jìn)入導(dǎo)航模塊，讀取當(dāng)前時(shí)刻的電價(jià)數(shù)據(jù)與負(fù)荷數(shù)據(jù)
[0104] 當(dāng)忽略電動(dòng)車(chē)充電引入的負(fù)荷時(shí)，仿真僅有用戶(hù)基礎(chǔ)負(fù)荷的情形下最優(yōu)潮流解出 的各個(gè)充電粧位置的電價(jià)，如下表1所示：
[0105]
[0106] 得到各個(gè)節(jié)點(diǎn)的負(fù)載程度如下表2:
[0107]
[0109] (5)導(dǎo)航算法對(duì)路徑結(jié)果進(jìn)行求解并傳回?cái)?shù)據(jù)
[0110] (6)在地圖視圖中能夠看到顯示出來(lái)的返回自服務(wù)器的最佳路徑。
[0111] 在起點(diǎn)和終點(diǎn)一樣的情況下，電量較少時(shí)可能需要在途中進(jìn)行充電
[0112] (7)點(diǎn)擊路徑上的節(jié)點(diǎn)，能夠看到相應(yīng)的提示信息。
[0113] 最后所應(yīng)說(shuō)明的是，以上實(shí)施例僅用以說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)方案而非限制，盡管參 照較佳實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，可以對(duì)發(fā)明的 技術(shù)方案進(jìn)行修改或者等同替換，而不脫離本發(fā)明技術(shù)方案的精神和范圍，其均應(yīng)涵蓋在 本發(fā)明的權(quán)利要求范圍當(dāng)中。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種基于電網(wǎng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的電動(dòng)汽車(chē)充電導(dǎo)航系統(tǒng)，其特征在于，包括地理信息模塊 (1)、顯示模塊(2)、通信模塊(3)、電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度計(jì)算模塊(4)和電價(jià)計(jì)算模塊(5); 所述的通信模塊（3)、電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度計(jì)算模塊(4)、電價(jià)計(jì)算模塊（5)與地理信息模塊 (1) 的一部分構(gòu)成服務(wù)器端，所述的顯示模塊(2)與地理信息模塊（1)的另一部分構(gòu)成客戶(hù) 端，客戶(hù)端與用戶(hù)進(jìn)行交互，服務(wù)器端處理數(shù)據(jù)并對(duì)其進(jìn)行返回； 在服務(wù)器端： 所述的地理信息模塊（1)獲取地理信息，并傳輸給所述的電動(dòng)車(chē)調(diào)度計(jì)算模塊(4)用于 路徑規(guī)劃； 所述的通信模塊(3)接收由顯示模塊(2)傳輸?shù)挠脩?hù)請(qǐng)求信息，并傳輸給電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度 計(jì)算模塊(4)進(jìn)行路徑規(guī)劃，同時(shí)將時(shí)間信息傳輸給電價(jià)計(jì)算模塊(5)用于實(shí)時(shí)電價(jià)計(jì)算， 通信模塊(3)在電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度計(jì)算模塊(4)規(guī)劃好路徑后將路徑導(dǎo)航信息返回給顯示模塊 (2) ； 所述電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度計(jì)算模塊(4)接收來(lái)自通信模塊(3)的用戶(hù)請(qǐng)求信息，以及電價(jià)計(jì)算 模塊(5)的計(jì)算出的電站負(fù)荷滿(mǎn)意度，綜合電粧信息，給出可能的被選路徑，備選路徑將作 為電價(jià)計(jì)算模塊的輸入和時(shí)間信息，電站負(fù)載情況共同計(jì)算一個(gè)滿(mǎn)意度函數(shù)。如果被接受 那么電站的負(fù)載情況將被更新，反之，調(diào)度模塊將重新計(jì)算可行的備選路徑，重復(fù)上述過(guò) 程。 所述的電價(jià)計(jì)算模塊(5)獲取來(lái)自于通信模塊(3)的時(shí)間信息、來(lái)自電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度模塊 (4)的備選路徑信息以及電力系統(tǒng)的負(fù)載情況來(lái)，計(jì)算電站負(fù)荷滿(mǎn)意度，并將備選路徑的接 受與否反饋給電動(dòng)汽車(chē)調(diào)度計(jì)算模塊(4)。 在客戶(hù)端： 所述的地理信息模塊（1)獲取地理信息，并傳輸給所述的顯示模塊(2)用于顯示地圖； 所述的顯示模塊(2)向所述的通信模塊(3)傳輸用戶(hù)的需求信息，并從通信模塊(3)接 收規(guī)劃好的路徑信息，顯示在地圖上。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于電網(wǎng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的電動(dòng)汽車(chē)充電導(dǎo)航系統(tǒng)，其特征在于，所 述的地理信息模塊(1)包括地理信息編碼與反編碼部分（11)和地理節(jié)點(diǎn)信息部分（12)。3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于電網(wǎng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的電動(dòng)汽車(chē)充電導(dǎo)航系統(tǒng)，其特征在于，所 述的顯示模塊(2)包括輸入部分(21)、基本工具處理數(shù)據(jù)部分(22)和路徑顯示部分(23)。4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于電網(wǎng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的電動(dòng)汽車(chē)充電導(dǎo)航系統(tǒng)，其特征在于，所 述的通信模塊(3)包括TCP/IP傳輸部分(31)和封裝JSON格式傳輸部分(32)。5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于電網(wǎng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的電動(dòng)汽車(chē)充電導(dǎo)航系統(tǒng)，其特征在于，所 述的電價(jià)計(jì)算模塊（5)包括電價(jià)更新部分（51)和電站負(fù)荷k的滿(mǎn)意度函數(shù)F(k)計(jì)算部分 (52)〇
【文檔編號(hào)】B60L11/18GK105857107SQ201610327339
【公開(kāi)日】2016年8月17日
【申請(qǐng)日】2016年5月17日
【發(fā)明人】馮冬涵, 陳靖文, 江河, 姜山, 張致遠(yuǎn), 徐舒瑋, 劉暢, 區(qū)奕彤, 孫弢
【申請(qǐng)人】上海交通大學(xué)