一種城軌車輛車輪復(fù)合型阻尼減振降噪裝置的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種城軌車輛車輪復(fù)合型阻尼減振降噪裝置，該裝置包括兩個與車輪輻板同心的降噪組件，兩個降噪組件分別設(shè)置在車輪輻板的兩側(cè)，每個降噪組件均包括呈圓環(huán)狀的顆粒阻尼機構(gòu)、彈性阻尼層和填充介質(zhì)層，所述的填充介質(zhì)層與車輪輻板貼合，所述的彈性阻尼層位于顆粒阻尼機構(gòu)與填充介質(zhì)層之間，所述的顆粒阻尼機構(gòu)由顆粒阻尼容器和位于顆粒阻尼容器內(nèi)的顆粒阻尼材料構(gòu)成。本發(fā)明同時具有動力吸振阻尼器與顆粒阻尼器的雙重減振降噪功能，具有適用范圍廣、對車輪原有結(jié)構(gòu)改動小、附加質(zhì)量小、作用頻帶寬、減振效果明顯尤其是對具有高頻特性的車輪振動噪聲抑制效果好等優(yōu)點。
【專利說明】
一種城軌車輛車輪復(fù)合型阻尼減振降噪裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及軌道車輛減振領(lǐng)域，尤其是涉及一種城軌車輛車輪復(fù)合型阻尼減振降噪裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展迅速，其具有節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢，但存在高噪聲的環(huán)境污染問題。城軌車輛在運行時，車輛與軌道不間斷相互作用，會產(chǎn)生持續(xù)性的振動及噪聲，不僅惡化了車內(nèi)乘客的乘坐舒適性，而且使得沿線居民飽受振動噪聲之苦。輪軌噪聲是城軌交通的主要噪聲源，而車輪的振動與聲輻射是輪軌噪聲的重要原因，因而降低車輪結(jié)構(gòu)振動、控制輪軌噪聲是當(dāng)前亟待解決的關(guān)鍵問題。
[0003]國內(nèi)外專家學(xué)者提出了聲屏障、彈性車輪、新型聲學(xué)車輪等技術(shù)，其中增加輪對結(jié)構(gòu)阻尼是從源頭上解決輪軌振動噪聲問題的有效途徑。Thompson給車輪加裝約束阻尼層，在車輪輻板上固定以剛性板，并在兩者中間填充一層較薄的高阻尼粘彈性材料，該裝置取得了一定的降噪效果。但約束的粘彈性阻尼材料具有老化、高溫失效等缺陷，而且對車輪的輻板形狀與制動方式均有要求。在歐洲OFWHAT降噪項目中采用調(diào)諧質(zhì)量吸振器，能夠降低車輪結(jié)構(gòu)在某些特定共振頻率的振動，但其作用頻域較窄。
[0004]由于上述的城軌車輛車輪的降噪裝置技術(shù)存在的缺陷與不足，其存在需要改進的方面，如何增加阻尼裝置的降噪頻率范圍及作用效果，提出適用于城軌交通復(fù)雜運行工況下的車輪阻尼降噪裝置是目前需要解決的技術(shù)問題。顆粒阻尼是一種新型振動被動控制技術(shù)，利用結(jié)構(gòu)振動時會帶動顆粒體運動并產(chǎn)生碰撞和摩擦，同時與結(jié)構(gòu)沖擊，將機械能轉(zhuǎn)化為熱能消耗，產(chǎn)生阻尼效應(yīng)。而輪軌振動噪聲問題是高頻振動問題，相比于其他傳統(tǒng)類型阻尼，顆粒阻尼具有作用頻帶寬，應(yīng)用環(huán)境范圍廣、產(chǎn)生的附加質(zhì)量小、減振效果明顯等優(yōu)點。且顆粒阻尼在汽輪機葉片上達到了的減振降噪效果，以試驗驗證了離心力場中的顆粒阻尼仍能發(fā)揮其阻尼功效。同時，顆粒阻尼器的阻尼特性與結(jié)構(gòu)振幅正相關(guān)，因此顆粒阻尼器應(yīng)該考慮放在結(jié)構(gòu)響應(yīng)較大的部位。
[0005]而對于車輪的滾動噪聲而言，車輪輻板處存在較大的平面外運動而輻射出噪音。因此，考慮針對城軌車輛輪軌噪聲問題，設(shè)計一種新型復(fù)合型阻尼降噪裝置，達到降低城軌輪軌噪聲的目的是本領(lǐng)域技術(shù)人員目前需要解決的重要問題。
[0006]中國專利CN105291693A公開了一種軌道車輛用車輪盤式顆粒阻尼減振器，包括同心設(shè)于車輪上的盤式殼體，所述盤式殼體上設(shè)有多個同心的環(huán)形密封槽，環(huán)形密封槽內(nèi)填充有多個球狀減振顆粒。
[0007]該專利與本發(fā)明相比具有以下缺陷:(I)無彈性阻尼單元未采用動力吸振器的原理及裝置；(2)具有兩層盤式殼體位于車輪整個輻板外表面，該結(jié)構(gòu)不合理無法或很難完成安裝及滿足高速運行工況下的強度要求，其附加質(zhì)量巨大，不利于節(jié)能環(huán)保、車輛運營安全及安裝；(3)環(huán)形密封槽內(nèi)安裝有耐磨橡膠隔層，顆粒阻尼原理既是通過車輪振動時顆粒之間及顆粒與容器壁之間的碰撞摩擦，達到通過產(chǎn)生熱能消耗掉主結(jié)構(gòu)車輪振動能量的效果，而該專利在顆粒材料所在的槽內(nèi)安裝橡膠隔層，隔絕了顆粒與容器壁之間的碰撞，顯著降低了顆粒阻尼的減振效果，不利于能量的轉(zhuǎn)換消耗，并未形成完整的顆粒阻尼器；(4)顆粒阻尼材料中，使用塑料與橡膠材料，若采用這兩種材料的顆粒自身之間進行碰撞摩擦對時能量的消耗很小，達不到剛性碰撞摩擦的效果，不可作為顆粒阻尼材料進行填充；(5)在環(huán)形密封槽內(nèi)加入了潤滑油，潤滑油會使槽內(nèi)的顆粒阻尼材料互相粘連，無法產(chǎn)生相互之間的摩擦與碰撞，起不到顆粒阻尼效果，達不到衰減車輪振動能量的作用。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]本發(fā)明的目的就是為了克服上述現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷而提供一種適用范圍廣、對車輪原有結(jié)構(gòu)改動小、附加質(zhì)量小、作用頻帶寬、減振效果明顯、兼有調(diào)諧質(zhì)量阻尼及顆粒阻尼特性、尤其是對高頻振動下的噪聲抑制效果好的城軌車輛車輪復(fù)合型阻尼減振降噪裝置。
[0009]本發(fā)明的目的可以通過以下技術(shù)方案來實現(xiàn):
[0010]—種城軌車輛車輪復(fù)合型阻尼減振降噪裝置，該裝置包括兩個與車輪輻板同心的降噪組件，兩個降噪組件分別設(shè)置在車輪輻板的兩側(cè)，每個降噪組件均包括呈圓環(huán)狀的顆粒阻尼機構(gòu)、彈性阻尼層和填充介質(zhì)層，所述的填充介質(zhì)層與車輪輻板貼合，所述的彈性阻尼層位于顆粒阻尼機構(gòu)與填充介質(zhì)層之間，所述的顆粒阻尼機構(gòu)由顆粒阻尼容器和位于顆粒阻尼容器內(nèi)的顆粒阻尼材料構(gòu)成。
[0011]所述的顆粒阻尼機構(gòu)、彈性阻尼層和填充介質(zhì)層同心設(shè)置。
[0012]本發(fā)明的阻尼減振降噪裝置包括兩個降噪組件，分別固定在車輪輻板的兩側(cè)，每個降噪組件從車輪輻板向外依次為填充介質(zhì)層、彈性阻尼層和顆粒阻尼機構(gòu)，填充介質(zhì)層根據(jù)輪輻板形狀進行切削，使其緊密貼合，起到傳遞車輪輻板振動的作用，振動通過填充介質(zhì)層傳遞至彈性阻尼層與顆粒阻尼機構(gòu)，通過顆粒阻尼機構(gòu)與彈性阻尼層進一步組成了車輪的調(diào)諧質(zhì)量-阻尼動力吸振器，從而形成顆粒阻尼器與動力吸振阻尼器復(fù)合型阻尼雙重減振降噪裝置，衰減振動能量，起到減振降噪的功能。
[0013]所述的顆粒阻尼容器設(shè)有多個沿徑向分布且呈環(huán)形的腔室單元，每個腔室單元設(shè)有多個沿環(huán)向均勻分布的腔室。
[0014]所述的顆粒阻尼材料呈球狀，直徑為0.001?0.5mm，每個腔室中顆粒阻尼材料的填充率為50?85 %。
[0015]所述的彈性阻尼層為處于壓縮狀態(tài)的橡膠，橡膠的壓縮通過橡膠壓縮組件實現(xiàn)。
[0016]所述的橡膠的壓縮量為20?30%。
[0017]所述的橡膠壓縮組件包括支撐鋼片、定位鋼圈和用于將該裝置固定在車輪輻板上的螺栓，所述的支撐鋼片分別設(shè)置在彈性阻尼層與顆粒阻尼機構(gòu)以及彈性阻尼層與填充介質(zhì)層之間，彈性阻尼層與支撐鋼片粘連，支撐鋼片呈圓環(huán)狀，與彈性阻尼層同心設(shè)置，在車輪輻板的用于穿過螺栓的螺栓孔處設(shè)有翻邊，翻邊插入螺栓孔中，定位鋼圈設(shè)置在兩個降噪組件的支撐鋼片的翻邊之間，螺栓穿過定位鋼圈并擰緊使定位鋼圈與支撐鋼片翻邊的端部接觸，實現(xiàn)對橡膠的壓縮，同時定位鋼圈與支撐接觸，實現(xiàn)支撐作用。
[0018]安裝時，定位鋼圈與支撐鋼片翻邊的端部與之間留有一定的間隙，通過擰緊螺栓，使支撐鋼片的翻邊端部與定位鋼圈接觸，產(chǎn)生固定與支撐的作用，同時橡膠被壓縮。
[0019]所述的填充介質(zhì)層采用木質(zhì)材料。
[0020]所述的顆粒阻尼材料選自金屬材質(zhì)或非金屬材質(zhì)中的一種。
[0021]所述的金屬材質(zhì)選自鋼、鉛、銅或鎢中的一種，所述的非金屬材質(zhì)選自二氧化硅、云母或陶瓷中的一種。
[0022]本發(fā)明為同時具有顆粒阻尼與調(diào)諧質(zhì)量-橡膠彈簧式被動阻尼器組成的復(fù)合阻尼減振降噪裝置。利用顆粒阻尼在離心力場中仍具有阻尼功效的特點，針對車輪滾動噪聲及振動較大的輻板中部安裝顆粒阻尼層；同時在顆粒阻尼層和車輪輻板之間安裝橡膠阻尼層，通過調(diào)諧質(zhì)量動力吸振器原理作用降低車輪輻板在某些頻率范圍內(nèi)的振動峰值，達到同時利用兩種阻尼方式，抑制車輪振動峰值，并在更寬頻域范圍內(nèi)進一步降低城軌車輛車輪振動噪聲的復(fù)合阻尼效果。
[0023]與中國專利CNl05291693A相比，本發(fā)明具有以下優(yōu)點:(I)本發(fā)明設(shè)計有彈性橡膠阻尼層，與顆粒阻尼容器共同組成調(diào)諧質(zhì)量動力吸振裝置，可以更進一步吸收振動能量；
(2)本發(fā)明沒有專利CN105291693A所述的具有兩層盤式殼體位于車輪整個輻板外表面，相比其附加質(zhì)量明顯減小，結(jié)構(gòu)更簡單便于實施安裝；(3)本發(fā)明采用的是金屬材質(zhì)選自鋼、鉛、銅或鎢中的一種，所述的非金屬材質(zhì)選自二氧化硅、云母或陶瓷中的一種。這些材料顆粒阻尼特性強，通過振動激勵時產(chǎn)生的碰撞摩擦消耗的車輪振動能量大；(4)本發(fā)明所述顆粒阻尼克服了專利CN105291693A無法達到顆粒阻尼效果的缺陷，通過裝置設(shè)計到達充分發(fā)揮顆粒阻尼層的作用，除此之外，進一步通過安裝彈性橡膠阻尼層，使之與顆粒容器質(zhì)量組成了調(diào)諧質(zhì)量動力吸振器，實現(xiàn)雙重減振，可以更有效的衰減車輪的振動能量，起到降低城軌車輪振動噪聲的作用。
[0024]本發(fā)明相較于現(xiàn)有技術(shù)，有如下有益效果:
[0025](I)與傳統(tǒng)的添加粘彈性阻尼層的方法相比，通過設(shè)置填充介質(zhì)層，該發(fā)明對車輪輻板形狀、制動方式?jīng)]有要求，也不需要考慮阻尼材料的老化及高溫失效的問題。
[0026](2)與傳統(tǒng)的單純調(diào)諧質(zhì)量阻尼器的方法相比，該發(fā)明安裝顆粒阻尼層，同時利用存在的顆粒阻尼裝置空心容器，其附加質(zhì)量小的特點，與彈性橡膠形成動力吸振器，達到雙重復(fù)合的阻尼效果，安裝于車輪振動輻射噪聲較大的部位，對車輪減振降噪效果更明顯。
[0027](3)該發(fā)明對于任何頻率下減振均有效果，尤其在高頻高振幅激勵下的振動噪聲衰減效果更好，而城軌車輛車輪的滾動噪聲也正是主要集中在高頻區(qū)段，因此該發(fā)明裝置適用性很強。
【附圖說明】
[0028]圖1為本發(fā)明的主視結(jié)構(gòu)的局部剖視示意圖；
[0029]圖2為本發(fā)明的側(cè)視結(jié)構(gòu)的剖視示意圖；
[0030]圖3為圖2中A區(qū)域的放大示意圖；
[0031 ]圖中，I為顆粒阻尼容器，2為彈性阻尼層，3為第一支撐鋼片，4為螺栓，5為第二支撐鋼片，6為填充介質(zhì)層，7為定位鋼圈，8為螺母，9為腔室，10為顆粒阻尼材料，11為車輪輻板。
【具體實施方式】
[0032]下面結(jié)合附圖和具體實施例對本發(fā)明進行詳細說明。
[0033]實施例1
[0034]如圖1?2所示，本發(fā)明一種城軌車輛車輪復(fù)合型阻尼減振降噪裝置，該裝置包括兩個降噪組件，均與車輪輻板11同心，兩個降噪組件通過八個螺栓4分別設(shè)置在車輪輻板11的兩側(cè)，每個降噪組件均包括同心設(shè)置的呈圓環(huán)狀的顆粒阻尼機構(gòu)、填充介質(zhì)層6和位于二者之間的彈性阻尼層2。
[0035]填充介質(zhì)層6整體呈圓環(huán)狀，采用木質(zhì)材料，與車輪輻板11的接觸面依據(jù)車輪輻板11形狀進行切削，與車輪輻板11緊密貼合。
[0036]顆粒阻尼機構(gòu)由呈圓環(huán)狀的顆粒阻尼容器I和位于顆粒阻尼容器I內(nèi)的顆粒阻尼材料10構(gòu)成，顆粒阻尼容器I設(shè)有3個沿徑向分布且呈圓環(huán)狀的腔室單元，每個腔室單元設(shè)有16個沿環(huán)向均勻分布的腔室9，共計48個腔室9，每個腔室9呈圓弧狀，顆粒阻尼容器I的外徑600mm，內(nèi)徑400mm，顆粒阻尼容器I整體寬度14mm，其中容器壁厚度均為3mm。顆粒阻尼材料10呈球狀，直徑為0.001?0.5mm，每個腔室中顆粒阻尼材料的填充率為50?85%。
[0037]彈性阻尼層2呈圓環(huán)狀，為處于壓縮狀態(tài)的橡膠，橡膠的壓縮通過橡膠壓縮組件實現(xiàn)，橡膠壓縮組件包括第一支撐鋼片3、第二支撐鋼片5、定位鋼圈7和螺栓4，第一支撐鋼片3設(shè)置在彈性阻尼層2與顆粒阻尼機構(gòu)之間，第二支撐鋼片5設(shè)置在彈性阻尼層2與填充介質(zhì)層6之間，彈性阻尼層2與各支撐鋼片緊密粘連，第一支撐鋼片3和第二支撐鋼片5在車輪輻板11的用于穿過螺栓4的螺栓孔處設(shè)有翻邊，翻邊插入螺栓孔中，定位鋼圈7設(shè)置在兩個降噪組件的支撐鋼片的翻邊之間，螺栓4穿過定位鋼圈7，通過螺母8擰緊螺栓4使定位鋼圈7與各支撐鋼片的翻邊的端部接觸，實現(xiàn)對橡膠的壓縮，如圖3所示。安裝前本實施例中的彈性阻尼層2的外徑600mm，內(nèi)徑400mm，厚度10_，其中包括左右兩側(cè)各Imm厚的橡膠輔助粘貼鋼板。定位鋼圈為外徑30mm，內(nèi)徑14mm，厚度I Omm的鋼環(huán)，其與單側(cè)的支撐鋼片的間隙為2mm ；裝置安裝完成后，橡膠阻尼裝置的整體厚度縮小至8mm。述顆粒阻尼材料10可以是鋼、鉛、銅、鎢等金屬材料，也可以是二氧化硅、云母、陶瓷等非金屬材料。
[0038]顆粒阻尼是一種新型振動被動控制技術(shù)，利用結(jié)構(gòu)上現(xiàn)存或附加的空腔填充顆粒體，結(jié)構(gòu)振動時會帶動顆粒體運動，并產(chǎn)生顆粒之間、顆粒與容器壁之間的碰撞和摩擦，同時對結(jié)構(gòu)產(chǎn)生沖擊作用，將主結(jié)構(gòu)的振動機械能轉(zhuǎn)化為熱能消耗，產(chǎn)生阻尼效應(yīng)。因此顆粒阻尼器發(fā)揮作用的一個重要的條件就是顆粒需要具有相互之間的碰撞、摩擦及相對于容器的運動。在本實施例中，復(fù)合型阻尼降噪裝置安裝固定在車輪輻板中部，隨著列車的運行，車輪帶動顆粒阻尼器轉(zhuǎn)動，因此顆粒阻尼器處于離心力場中，顆粒阻尼容器內(nèi)的顆粒阻尼材料受到離心力、重力及軌道不平順的激勵作用，產(chǎn)生相對于容器的運動，使顆粒阻尼器產(chǎn)生阻尼效應(yīng)。同時，安裝在顆粒阻尼容器和填充木材之間的橡膠阻尼裝置，對車輪在運行過程中產(chǎn)生的振動能夠起到很好的調(diào)諧作用，抑制部分頻率下車輪輻板的振動，降低其振動的幅值，從而降低車輪在運行過程中的振動及噪聲。
[0039]顆粒阻尼器的阻尼特性與結(jié)構(gòu)振幅正相關(guān)，而本實施例將顆粒阻尼器安裝在車輪振動最劇烈的輻板位置，使得顆粒阻尼器產(chǎn)生更劇烈的振動，從而更好的發(fā)揮其阻尼特性。當(dāng)阻尼顆粒器中各項參數(shù)設(shè)計選擇合理時，可以有效的降低主結(jié)構(gòu)，即車輪的振動。
[0040]實施例2
[0041]本實施例與實施例1基本相同，不同之處，在于，本實施例中彈性阻尼層2為處于壓縮狀態(tài)的橡膠，橡膠的壓縮通過橡膠壓縮組件實現(xiàn)，橡膠的壓縮量為20 %。該復(fù)合型阻尼減振降噪裝置適用范圍廣、對車輪原有結(jié)構(gòu)改動小、附加質(zhì)量小、作用頻帶寬、減振效果明顯、兼有調(diào)諧質(zhì)量阻尼及顆粒阻尼特性、尤其是對高頻振動下的噪聲抑制效果好。
[0042]實施例3
[0043]本實施例與實施例1基本相同，不同之處，在于，本實施例中彈性阻尼層2為處于壓縮狀態(tài)的橡膠，橡膠的壓縮通過橡膠壓縮組件實現(xiàn)，橡膠的壓縮量為25%。該復(fù)合型阻尼減振降噪裝置適用范圍廣、對車輪原有結(jié)構(gòu)改動小、附加質(zhì)量小、作用頻帶寬、減振效果明顯、兼有調(diào)諧質(zhì)量阻尼及顆粒阻尼特性、尤其是對高頻振動下的噪聲抑制效果好。
[0044]實施例4
[0045]本實施例與實施例1基本相同，不同之處，在于，本實施例中彈性阻尼層2為處于壓縮狀態(tài)的橡膠，橡膠的壓縮通過橡膠壓縮組件實現(xiàn)，橡膠的壓縮量為30 %。該復(fù)合型阻尼減振降噪裝置適用范圍廣、對車輪原有結(jié)構(gòu)改動小、附加質(zhì)量小、作用頻帶寬、減振效果明顯、兼有調(diào)諧質(zhì)量阻尼及顆粒阻尼特性、尤其是對高頻振動下的噪聲抑制效果好。
【主權(quán)項】
1.一種城軌車輛車輪復(fù)合型阻尼減振降噪裝置，其特征在于，該裝置包括兩個與車輪輻板同心的降噪組件，兩個降噪組件分別設(shè)置在車輪輻板的兩側(cè)，每個降噪組件均包括呈圓環(huán)狀的顆粒阻尼機構(gòu)、彈性阻尼層和填充介質(zhì)層，所述的填充介質(zhì)層與車輪輻板貼合，所述的彈性阻尼層位于顆粒阻尼機構(gòu)與填充介質(zhì)層之間，所述的顆粒阻尼機構(gòu)由顆粒阻尼容器和位于顆粒阻尼容器內(nèi)的顆粒阻尼材料構(gòu)成。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種城軌車輛車輪復(fù)合型阻尼減振降噪裝置，其特征在于，所述的顆粒阻尼機構(gòu)、彈性阻尼層和填充介質(zhì)層同心設(shè)置。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種城軌車輛車輪復(fù)合型阻尼減振降噪裝置，其特征在于，所述的顆粒阻尼容器設(shè)有多個沿徑向分布且呈環(huán)形的腔室單元，每個腔室單元設(shè)有多個沿環(huán)向均勻分布的腔室。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種城軌車輛車輪復(fù)合型阻尼減振降噪裝置，其特征在于，所述的顆粒阻尼材料呈球狀，直徑為0.0Ol?0.5mm，每個腔室中顆粒阻尼材料的填充率為50?85% ο5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種城軌車輛車輪復(fù)合型阻尼減振降噪裝置，其特征在于，所述的彈性阻尼層為處于壓縮狀態(tài)的橡膠，橡膠的壓縮通過橡膠壓縮組件實現(xiàn)。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的一種城軌車輛車輪復(fù)合型阻尼減振降噪裝置，其特征在于，所述的橡膠的壓縮量為20?30%。7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的一種城軌車輛車輪復(fù)合型阻尼減振降噪裝置，其特征在于，所述的橡膠壓縮組件包括支撐鋼片、定位鋼圈和用于將該裝置固定在車輪輻板上的螺栓，所述的支撐鋼片分別設(shè)置在彈性阻尼層與顆粒阻尼機構(gòu)以及彈性阻尼層與填充介質(zhì)層之間，彈性阻尼層與支撐鋼片粘連，支撐鋼片呈圓環(huán)狀，與彈性阻尼層同心設(shè)置，在車輪輻板的用于穿過螺栓的螺栓孔處設(shè)有翻邊，翻邊插入螺栓孔中，定位鋼圈設(shè)置在兩個降噪組件的支撐鋼片的翻邊之間，螺栓穿過定位鋼圈并擰緊使定位鋼圈與支撐鋼片翻邊的端部接觸，實現(xiàn)對橡膠的壓縮。8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種城軌車輛車輪復(fù)合型阻尼減振降噪裝置，其特征在于，所述的填充介質(zhì)層采用木質(zhì)材料。9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種城軌車輛車輪復(fù)合型阻尼減振降噪裝置，其特征在于，所述的顆粒阻尼材料選自金屬材質(zhì)或非金屬材質(zhì)中的一種。10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的一種城軌車輛車輪復(fù)合型阻尼減振降噪裝置，其特征在于，所述的金屬材質(zhì)選自鋼、鉛、銅或鎢中的一種，所述的非金屬材質(zhì)選自二氧化硅、云母或陶瓷中的一種。
【文檔編號】B60B17/00GK105922817SQ201610250754
【公開日】2016年9月7日
【申請日】2016年4月21日
【發(fā)明人】孫文靜, 周勁松, 鄭路
【申請人】同濟大學(xué)