行駛控制裝置的制造方法
【專利摘要】使車輛沿著行駛路徑的行車線行駛的行駛控制裝置，識別設(shè)在行車線的左右的車線標(biāo)記(S62)；在車線標(biāo)記之間設(shè)定車輛的行駛區(qū)域(S64)；優(yōu)先選擇多個行駛路徑候選中直行性高的行駛路徑候選并決定作為目標(biāo)行駛路徑(S70)，根據(jù)其目標(biāo)行駛路徑進(jìn)行行駛控制(S72)。
【專利說明】
行駛控制裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及車輛的行駛控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]本發(fā)明涉及車輛的行駛控制，例如已知如下的裝置:如日本特開2000-33860所記載的那樣，利用車載的照相機(jī)拍攝車輛的前方，檢測行車線左右的白線，運算車輛相對于該左右白線的中央位置的橫向偏離量，根據(jù)該橫向偏離量行進(jìn)車輛的制動控制。
[0003]在這種裝置中，進(jìn)行車輛行駛控制，使得以行車線的中央位置、即左右白線等車線標(biāo)記之間的中央位置為基準(zhǔn)，使車輛行駛。在該情況下，行車線中央的基準(zhǔn)線由于白線的檢測精度、道路形狀而歪曲時，車輛行進(jìn)的目標(biāo)路徑也會歪曲。而且，根據(jù)這樣的目標(biāo)路徑進(jìn)行行駛控制時，有可能給車輛的乘員帶來不協(xié)調(diào)感。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]因此，本發(fā)明提供一種行駛控制裝置，能夠抑制車輛的乘員產(chǎn)生的不協(xié)調(diào)感來進(jìn)行車輛行駛控制。
[0005]本發(fā)明的形態(tài)涉及一種使車輛沿著行駛道路的行車線行駛的行駛控制裝置，包括:檢測部，檢測設(shè)在所述車輛行駛的所述行車線左右的車線標(biāo)記;行駛區(qū)域設(shè)定部，在所述車輛前方的設(shè)在所述左右的車線標(biāo)記之間設(shè)定所述車輛的行駛區(qū)域;路徑生成部，在由所述行駛區(qū)域設(shè)定部設(shè)定的所述行駛區(qū)域內(nèi)生成所述車輛的目標(biāo)行駛路徑；以及行駛控制部，使所述車輛沿著所述目標(biāo)行駛路徑行駛，其中所述路徑生成部將多個行駛路徑候選中直行性越高的行駛路徑候選越優(yōu)先選擇，將選擇的行駛路徑候選決定作為所述目標(biāo)行駛路徑。
[0006]根據(jù)上述形態(tài)，在行車線的車線標(biāo)記之間設(shè)定車輛的行駛區(qū)域，在該行駛區(qū)域內(nèi)生成車輛的目標(biāo)行駛路徑。因此，即使車線標(biāo)記的檢測產(chǎn)生誤差，也能抑制對目標(biāo)行駛路徑的影響。另外，在行駛區(qū)域內(nèi)生成車輛的目標(biāo)行駛路徑時，優(yōu)先選擇直行性高的行駛路徑候選，決定作為目標(biāo)行駛路徑。因此，目標(biāo)行駛路徑容易成為直行路徑，抑制車輛的乘員感到車輛行駛搖擺。
[0007]另外，該行駛控制裝置中，所述路徑生成部在所述車輛轉(zhuǎn)彎行駛的情況下，與轉(zhuǎn)向維持路徑和轉(zhuǎn)向增加路徑相比，優(yōu)先生成轉(zhuǎn)向返回路徑作為行駛路徑候選，在生成的行駛路徑候選生成在所述行駛區(qū)域內(nèi)的情況下，也可以將該行駛路徑候選決定作為所述目標(biāo)行駛路徑。在該情況下，在車輛轉(zhuǎn)彎行駛的情況下，優(yōu)先生成轉(zhuǎn)向返回路徑作為行駛路徑候選，在生成的行駛路徑候選生成在行駛區(qū)域內(nèi)的情況下，將該行駛路徑候選決定作為目標(biāo)行駛路徑。因此，目標(biāo)行駛路徑容易成為接近直行的路徑，抑制車輛的乘員感到車輛行駛搖擺。
[0008]并且，該行駛控制裝置中，所述行駛區(qū)域設(shè)定部將所述行駛區(qū)域的中央位置作為所述行車線的中央位置，將所述行駛區(qū)域的橫向?qū)挾仍O(shè)定為越遠(yuǎn)離所述車輛越窄。在該情況下，行駛區(qū)域的中央位置為行車線的中央位置，行駛區(qū)域的橫向?qū)挾仍O(shè)定為越遠(yuǎn)離車輛越窄，從而將目標(biāo)行駛路徑生成在行駛區(qū)域內(nèi)，能夠?qū)⒛繕?biāo)行駛路徑成為朝向行車線的中央的路徑。
[0009]在上述行駛控制裝置中，所述路徑生成部優(yōu)先生成直行性高的行駛路徑候選，在生成的行駛路徑候選被生成在所述行駛區(qū)域內(nèi)的情況下，將該行駛路徑候選決定作為所述目標(biāo)行駛路徑。在該情況下，優(yōu)先生成接近直行的行駛路徑候選，在生成的行駛路徑候選生成在行駛區(qū)域內(nèi)的情況下，將該行駛路徑候選決定作為目標(biāo)行駛路徑。因此，目標(biāo)行駛路徑容易成為直行路徑，抑制車輛的乘員感到車輛行駛搖擺。
[0010]在上述行駛控制裝置中，所述行駛路徑的曲率越小，所述路徑生成部判斷為直行性越尚。
[0011]根據(jù)本發(fā)明，能夠抑制車輛的乘員產(chǎn)生的不協(xié)調(diào)感來進(jìn)行車輛的行駛控制。
【附圖說明】
[0012]下面，參照【附圖說明】本發(fā)明的示例性實施例的特征、優(yōu)點以及技術(shù)上和工業(yè)上的重要性，在附圖中，同樣的附圖標(biāo)記指代同樣的元件，其中:
[0013]圖1是本發(fā)明的一個實施方式所涉及的行駛控制裝置的構(gòu)成概要圖。
[0014]圖2是圖1的行駛控制裝置的行駛區(qū)域的設(shè)定的說明圖。
[0015]圖3是圖1的行駛控制裝置的行駛路徑候選的運算的說明圖。
[0016]圖4是示出圖1的行駛控制裝置的目標(biāo)行駛路徑的決定處理的流程圖。
[0017]圖5是圖1的行駛控制裝置的行駛路徑候選的運算的說明圖。
[0018]圖6是示出圖1的行駛控制裝置的行駛控制處理的流程圖。
[0019]圖7是圖1的行駛控制裝置的行駛區(qū)域的設(shè)定的變形例的說明圖。
【具體實施方式】
[0020]下面，參照【附圖說明】本發(fā)明的實施方式。此外，在以下的說明中，在相同或者相當(dāng)?shù)囊貥?biāo)注相同的附圖標(biāo)記，省略重復(fù)的說明。
[0021]圖1是本發(fā)明的一個實施方式所涉及的行駛控制裝置I的構(gòu)成概要圖。在圖1中，本實施方式所涉及的行駛控制裝置I是搭載在車輛，進(jìn)行該車輛的行駛控制的裝置，例如適用于沿著行車線進(jìn)行自動轉(zhuǎn)向的車線追蹤控制。另外，行駛控制裝置I也可以是進(jìn)行包含車線追蹤控制的自動駕駛控制的裝置，在本實施方式中以能自動駕駛控制的裝置為例進(jìn)行說明。
[0022]此外，行駛控制裝置I也可以適用于能夠駕駛輔助控制的車輛，例如可以在手動駕駛時在預(yù)定條件下控制介入并執(zhí)行行駛控制，也可以將生成的目標(biāo)行駛路徑呈獻(xiàn)給駕駛者并駕駛輔助。另外，也可以適用于利用高度駕駛輔助控制來自律地執(zhí)行行駛控制的裝置。
[0023]行駛控制裝置I包括ECU(電子控制單元)1。E⑶1是進(jìn)行車輛的行駛控制的電子控制單元，以包含CPU(中央處理單元)、R0M(只讀存儲器)、RAM(隨機(jī)存取存儲器)的運算機(jī)作為主體構(gòu)成。后述ECUlO的細(xì)節(jié)。
[0024]在ECUlO分別連接有外部傳感器2、GPS(全球定位系統(tǒng))接收部3、內(nèi)部傳感器4、地圖數(shù)據(jù)庫5、導(dǎo)航系統(tǒng)6、HMI(人機(jī)接口)7和執(zhí)行器8。
[0025]外部傳感器2是檢測車輛的周邊信息、即外部狀況的檢測設(shè)備。外部傳感器2包含照相機(jī)、雷達(dá)、和激光雷達(dá)(LIDAR:Laser Imaging Detect1n and Ranging，激光成像探測與測距)中的至少I個。照相機(jī)是拍攝車輛的外部狀況的拍攝設(shè)備。
[0026]外部傳感器2的照相機(jī)作為檢測設(shè)在車輛行駛的行車線左右的車線標(biāo)記的檢測部發(fā)揮功能，將拍攝了車線標(biāo)記的拍攝信息向ECUlO發(fā)送。車線標(biāo)記例如是分別設(shè)在行車線的路面左右的行車線的劃分線，可以是白線、黃線或者其他顏色的線。另外，車線標(biāo)記可以是實線或虛線，也可以是單線或復(fù)合線。
[0027]照相機(jī)例如設(shè)在車輛的前玻璃的背面?zhèn)?。照相機(jī)可以是單眼相機(jī)，也可以是立體相機(jī)。立體相機(jī)具有以再現(xiàn)雙眼視差的方式配置的2個拍攝部。立體相機(jī)的拍攝信息還包含縱深方向的信息。在使用立體相機(jī)的情況下，照相機(jī)作為物體檢測部發(fā)揮功能，檢測包含先行車輛、障礙物的物體。
[0028]雷達(dá)利用電波(例如毫米波)來檢測車輛外部的障礙物。雷達(dá)將電波發(fā)送至車輛的周圍，接收被障礙物反射的電波，從而檢測障礙物。雷達(dá)將檢測的障礙物信息向ECUlO發(fā)送。此外，在后級進(jìn)行傳感器融合的情況下，優(yōu)選的是將電波的接收信息向ECUlO發(fā)送。
[0029]激光雷達(dá)利用光來檢測車輛外部的障礙物。激光雷達(dá)將光發(fā)送至車輛的周圍，接收被障礙物反射的光，從而計測到反射點的距離，檢測障礙物。激光雷達(dá)將檢測的障礙物信息向ECUlO發(fā)送。此外，在后級進(jìn)行傳感器融合的情況下，優(yōu)選的是將反射光的接收信息向E⑶10發(fā)送。不一定需要重復(fù)地具備照相機(jī)、激光雷達(dá)和雷達(dá)。
[0030]GPS接收部3從3個以上的GPS衛(wèi)星接收信號，從而測定車輛的位置(例如車輛的瑋度和經(jīng)度)APS接收部3將測定的車輛的位置信息向ECUlO發(fā)送。此外，也可以代替GPS接收部3，使用能夠確定車輛的瑋度和經(jīng)度的其他單元。另外，為了對照傳感器的測定結(jié)果與后述的地圖信息，優(yōu)選具有測定車輛的方位的功能。
[0031]內(nèi)部傳感器4是檢測車輛的行駛狀態(tài)的檢測設(shè)備。內(nèi)部傳感器4包含車速傳感器、加速度傳感器、和偏航角速度傳感器中的至少I個。車速傳感器是檢測車輛的速度的檢測器。作為車速傳感器，例如使用設(shè)在車輛的車輪、或者與車輪一體旋轉(zhuǎn)或同步旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動軸等部件，來檢測車輪的旋轉(zhuǎn)速度的車輪速度傳感器。車速傳感器將檢測的車速信息(車輪速度信息)發(fā)送至E⑶I O。
[0032]加速度傳感器是檢測車輛的加速度的檢測器。加速度傳感器例如包含:檢測車輛的前后方向的加速度的前后加速度傳感器;檢測車輛的橫向加速度的橫向加速度傳感器。加速度傳感器例如將車輛的加速度信息發(fā)送至ECU10。偏航角速度傳感器是檢測車輛的重心的繞鉛垂軸的偏航角速度(旋轉(zhuǎn)角速度)的檢測器。作為偏航角速度傳感器，例如能夠使用陀螺傳感器。偏航角速度傳感器將檢測的車輛的偏航角速度信息向ECUl O發(fā)送。
[0033]地圖數(shù)據(jù)庫5是包括地圖信息的數(shù)據(jù)庫。地圖數(shù)據(jù)庫例如形成在車輛搭載的HDD(硬盤驅(qū)動器)內(nèi)。地圖信息例如包含道路的位置信息、道路形狀的信息(例如曲線、直線部的類別、曲線的曲率等)、交叉路口和分岔路口的位置信息。并且，為了使用建筑物、墻壁等屏蔽構(gòu)造物的位置信息、SLAM(同時定位和地圖)技術(shù)，優(yōu)選的是地圖信息包含外部傳感器2的輸出信號。此外，地圖數(shù)據(jù)庫也可以儲存在能夠與車輛進(jìn)行通信的信息處理中心等設(shè)施的運算機(jī)。
[0034]導(dǎo)航系統(tǒng)6是將車輛的駕駛者引導(dǎo)至由車輛的駕駛者設(shè)定的目的地的裝置。導(dǎo)航系統(tǒng)6基于GPS接收部3測定的車輛的位置信息和地圖數(shù)據(jù)庫5的地圖信息，算出車輛行駛的路線。路線也可以在多行車線的區(qū)間中確定適當(dāng)?shù)男熊嚲€。導(dǎo)航系統(tǒng)6例如運算從車輛的位置到達(dá)目的地的目標(biāo)路線，利用顯示器的顯示和揚聲器的聲音輸出向駕駛者告知目標(biāo)路線。導(dǎo)航系統(tǒng)6例如將車輛的目標(biāo)路線的信息向ECUlO發(fā)送。此外，導(dǎo)航系統(tǒng)6也可以儲存在能夠與車輛進(jìn)行通信的信息處理中心等設(shè)施的運算機(jī)。
[0035]HMI7是用于在車輛的乘員(包含駕駛者)與行駛控制裝置I之間進(jìn)行信息的輸出和輸入的接口。HMI7例如包括:用于向乘員顯示圖像信息的顯示面板、聲音輸出用的揚聲器、和乘員用于進(jìn)行輸入操作的操作按鈕或者觸摸面板等。例如，HMI7在由乘員進(jìn)行涉及到自動駕駛控制或者行駛控制的工作或者停止的輸入操作時，向ECUlO輸出信號并開始或者停止自動駕駛控制或者行駛控制。HMI7在到達(dá)完成了自動駕駛控制或者行駛控制的目的地的情況下，向乘員通知到達(dá)目的地。HMI7可以利用無線連接的移動信息終端來向乘員輸出信息;也可以利用移動信息終端來受理乘員所進(jìn)行的輸入操作。
[0036]執(zhí)行器8是執(zhí)行包含車輛的行駛控制的自動駕駛控制的裝置。執(zhí)行器8至少包含節(jié)流執(zhí)行器、制動執(zhí)行器、和轉(zhuǎn)向執(zhí)行器。節(jié)流執(zhí)行器根據(jù)來自ECUlO的控制信號來控制對發(fā)動機(jī)的空氣供給量(節(jié)流開度)，控制車輛的驅(qū)動力。此外，在車輛是混合動力車或者電動汽車的情況下，不包含節(jié)流執(zhí)行器，向作為動力源的馬達(dá)輸入來自ECUlO的控制信號并控制該驅(qū)動力。
[0037]制動執(zhí)行器根據(jù)來自ECUlO的控制信號來控制制動器系統(tǒng)，控制對車輛的車輪賦予的制動力。作為制動器系統(tǒng)，例如能夠使用液壓制動器系統(tǒng)。轉(zhuǎn)向執(zhí)行器根據(jù)來自ECUlO的控制信號，控制電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中輔助馬達(dá)的驅(qū)動，該輔助馬達(dá)控制轉(zhuǎn)向力矩。由此，轉(zhuǎn)向執(zhí)行器控制車輛的轉(zhuǎn)向力矩。
[0038]E⑶1包括外部狀況識別部11、車輛位置識別部12、行駛狀態(tài)識別部13、行駛計劃生成部14、行駛控制部15。
[0039]外部狀況識別部11基于外部傳感器2的檢測結(jié)果(例如照相機(jī)的拍攝信息、雷達(dá)的障礙物信息、激光雷達(dá)的障礙物信息等)，識別車輛的外部狀況。外部狀況包含例如白線等車線標(biāo)記相對于車輛的行駛行車線的位置、或者行車線中心的位置和道路寬度、道路的形狀(例如行駛行車線的曲率、對外部傳感器2的預(yù)期推測有效的路面的斜坡變化、起伏等)、車輛周邊的障礙物的狀況(例如區(qū)別固定障礙物與移動障礙物的信息、障礙物相對于車輛V的位置、障礙物相對于車輛的移動方向、障礙物相對于車輛的相對速度等)。另外，也可以對照外部傳感器2的檢測結(jié)果與地圖信息，從而補(bǔ)償GPS接收部3等獲取的車輛的位置和方向的精度。
[0040]車輛位置識別部12基于GPS接收部3接收的車輛的位置信息、和地圖數(shù)據(jù)庫5的地圖信息，識別地圖上的車輛的位置(以下記作“車輛位置”)。此外，車輛位置識別部12也可以從該導(dǎo)航系統(tǒng)6獲取并識別導(dǎo)航系統(tǒng)6所使用的車輛位置。車輛位置識別部12在能由設(shè)置在道路等外部的傳感器來測定車輛的車輛位置的情況下，也可以從該傳感器通過通信來獲取車輛位置。
[0041]行駛狀態(tài)識別部13基于內(nèi)部傳感器4的檢測結(jié)果(例如車速傳感器的車速信息、加速度傳感器的加速度信息、偏航角速度傳感器的偏航角速度信息等)，識別車輛的行駛狀態(tài)。車輛的行駛狀態(tài)例如包含車速、加速度、偏航角速度。另外，行駛狀態(tài)識別部13基于車輛位置隨時間的變化，識別車輛的行駛方向。
[0042]行駛計劃生成部14例如基于由導(dǎo)航系統(tǒng)6運算的目標(biāo)路線、由車輛位置識別部12識別的車輛位置、和由外部狀況識別部11識別的車輛的外部狀況(包含車輛位置、方位)，生成車輛的目標(biāo)行駛路徑。
[0043]在行駛計劃生成部14作為行駛區(qū)域設(shè)定部發(fā)揮功能，在車輛前方設(shè)在行車線左右的車線標(biāo)記之間設(shè)定車輛的行駛區(qū)域。另外，行駛計劃生成部14作為路徑生成部發(fā)揮功能，在設(shè)定的行駛區(qū)域內(nèi)生成車輛的目標(biāo)行駛路徑。
[0044]在該情況下，行駛計劃生成部14優(yōu)先選擇多個行駛路徑候選中直行性越高的行駛路徑候選，將選擇的行駛路徑候選決定為目標(biāo)行駛路徑。例如，優(yōu)先生成直行性高的行駛路徑候選，在生成的行駛路徑候選生成在行駛區(qū)域內(nèi)的情況下，將該行駛路徑候選決定作為目標(biāo)行駛路徑。此時，在車輛轉(zhuǎn)彎行駛的情況下，與轉(zhuǎn)向維持路徑和轉(zhuǎn)向增加路徑相比，優(yōu)先生成轉(zhuǎn)向返回路徑作為行駛路徑候選，在生成的行駛路徑候選生成在行駛區(qū)域內(nèi)的情況下，也可以將該行駛路徑候選決定作為目標(biāo)行駛路徑。
[0045]此處，直行性高是指車輛行駛時接近直行。例如，曲率小的路徑、曲率小的路徑部分相連的路徑是直行性高的路徑。具體而言，行駛計劃生成部14作為行駛路徑候選，在存在有直行的路徑候選、有曲率的路徑候選的情況下選擇直行路徑，在該直行路徑生成在行駛區(qū)域內(nèi)的情況下決定作為目標(biāo)行駛路徑。另外，行駛計劃生成部14作為行駛路徑候選，在存在有曲率不同的多個路徑候選的情況下，從曲率小的路徑候選起依次選擇，在該路徑候選生成在行駛區(qū)域內(nèi)的情況下，決定作為目標(biāo)行駛路徑。另外，作為行駛路徑候選，在存在有轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向返回的路徑候選、轉(zhuǎn)向維持的路徑候選、轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向增加的路徑候選的情況下，選擇接近直行的轉(zhuǎn)向返回的路徑，作為目標(biāo)行駛路徑。此外，選擇的方法是將直行性越高的行駛路徑候選優(yōu)先決定作為目標(biāo)行駛路徑即可，也可以利用上述的選擇的方法以外的方法來決定目標(biāo)行駛路徑。
[0046]目標(biāo)行駛路徑是目標(biāo)路線中車輛前進(jìn)的軌跡。行駛計劃生成部14生成路徑，使得車輛在目標(biāo)路線上遵照安全、合法合規(guī)、行駛效率等基準(zhǔn)而適當(dāng)?shù)匦旭?。此時，行駛計劃生成部14當(dāng)然可以基于車輛周邊的障礙物的狀況，生成車輛的路徑，以避免與障礙物的接觸。
[0047]此外，此處說明的目標(biāo)路線包含日本專利5382218(W02011/158347)記載的“駕駛輔助裝置”、或者日本特開2011-162132記載的“自動駕駛裝置”的道路的行駛路線那樣的，在駕駛者沒有明示地設(shè)定目的地時，基于外部狀況、地圖信息而自動生成的行駛路線。
[0048]行駛計劃生成部14的目標(biāo)行駛路徑的生成例如通過行駛區(qū)域的設(shè)定、行駛路徑候選的運算和目標(biāo)行駛路徑的決定來進(jìn)行。
[0049]行駛區(qū)域的設(shè)定通過在車輛前方的車線標(biāo)記之間設(shè)定行駛區(qū)域來進(jìn)行。車線標(biāo)記的位置使用由外部狀況識別部11識別的信息來設(shè)定。
[0050]如圖2所示，例如，關(guān)于行駛區(qū)域的設(shè)定，基于右車線標(biāo)記的位置P1、左車線標(biāo)記的位置P2來運算行車線的中央位置P3。而且，其中央位置P3沿著行駛路徑以預(yù)定的間隔運算多個。然后，在從這些中央位置P3向左右車線標(biāo)記側(cè)分別拓寬預(yù)定距離的位置設(shè)定區(qū)域的邊界51、51，該邊界51、51之間的區(qū)域被設(shè)定作為行駛區(qū)域50。在行駛區(qū)域的設(shè)定中，也可以在從左右車線標(biāo)記的位置P1、P2向行車線中央側(cè)變窄預(yù)定距離的位置設(shè)定邊界51、51。該行駛區(qū)域50在從車輛V向行進(jìn)方向預(yù)先設(shè)定的距離范圍里進(jìn)行設(shè)定即可。[0051 ]在該行駛區(qū)域50內(nèi)生成車輛V的目標(biāo)行駛路徑。車輛V的目標(biāo)行駛路徑在行駛區(qū)域50以內(nèi)即可，由于不限于在行車線的中央位置設(shè)定行駛路徑，因此即使車線標(biāo)記的位置檢測產(chǎn)生誤差，或者行駛路徑或行車線的形狀歪曲，也能相應(yīng)地抑制目標(biāo)行駛路徑產(chǎn)生歪曲，抑制成為急劇轉(zhuǎn)向的行駛控制。
[0052]關(guān)于行駛路徑候選的運算，進(jìn)行運算處理以生成多個曲率不同的行駛路徑候選。在該情況下，優(yōu)先運算多個行駛路徑候選中直行性越高的行駛路徑候選。
[0053]如圖3所示，作為曲率不同的行駛路徑候選，運算直行行駛的行駛路徑候選R1、轉(zhuǎn)彎行駛的行駛路徑候選R1。在該情況下，直行的行駛路徑候選Rl相對于轉(zhuǎn)彎行駛的行駛路徑候選Rl被優(yōu)先運算。關(guān)于轉(zhuǎn)彎行駛的行駛路徑候選Rl，運算將轉(zhuǎn)向角度各改變了預(yù)定角度的多個行駛路徑候選R1。在圖3中，為便于說明，圖示了4個行駛路徑候選Rl，但也可以運算多于或者少于的行駛路徑候選R1。另外，行駛路徑候選Rl可以是轉(zhuǎn)向角度一定的路徑，也可以是將轉(zhuǎn)向角度轉(zhuǎn)向返回的路徑、將轉(zhuǎn)向角度轉(zhuǎn)向增加的路徑。另外，行駛路徑候選Rl運算從車輛V向行進(jìn)方向延伸到預(yù)先設(shè)定的距離范圍即可。
[0054]該行駛路徑候選Rl例如使用下式(I)算出。
[0055]curv(x) = (l~k).C0.exp (-λ.x)+k.C0.exp(A.χ) (I)
[0056]式(I)中，χ是車輛行進(jìn)方向的位置或者從車輛起的距離。CO是當(dāng)前的車輛的轉(zhuǎn)彎半徑的倒數(shù)、即曲率。curv(χ)表示位置χ的曲率，進(jìn)而表示行駛路徑候選Rl的路徑形狀。該式(I)是將路徑曲率的平方的積分值及其微分的平方的積分值加權(quán)相加的結(jié)果代入歐拉方程，作為通過求解由此得到的微分方程而導(dǎo)出的結(jié)果的最小化的曲率，由變分法導(dǎo)出。此處，λ表示曲率平方的積分值及其微分平方的積分值的權(quán)重的比率。λ為O時，曲率平方的積分值的權(quán)重為O。另外，k是積分常數(shù)。
[0057]在該式(I)中，通過改變k、λ進(jìn)行運算，從而能夠算出多個行駛路徑候選Rl。例如，在式(I)中，k為O的情況下，curv (χ)表示曲率從CO衰減至O的曲線，算出欲筆直行駛的路徑。此時，λ越大，成為越快接近直行的路徑。即，在k為O的情況下，為轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向返回的路徑。
[0058]另外，在式(I)中，在λ為O的情況下，Curv(X)為CO，算出欲維持當(dāng)前的轉(zhuǎn)彎半徑的路徑。即，成為維持轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向維持路徑。另外，在式(I)中，在k>O的情況下，curv(x)算出從CO進(jìn)一步向相同轉(zhuǎn)彎方向轉(zhuǎn)向的路徑。即，成為轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向增加的路徑。并且，在式(I)中，在k<0的情況下，curv(x)算出從CO向反向轉(zhuǎn)向的路徑。即，成為S形曲線的路徑。
[0059]作為目標(biāo)行駛路徑的決定，優(yōu)先選擇多個行駛路徑候選Rl中直行性高的行駛路徑候選Rl，將選擇的行駛路徑候選決定作為目標(biāo)行駛路徑。例如，優(yōu)先生成直行性高的行駛路徑候選Rl，將行駛區(qū)域50內(nèi)生成的行駛路徑候選Rl決定作為目標(biāo)行駛路徑。
[0060]圖4是示出行駛路徑候選的運算和目標(biāo)行駛路徑的決定的一個例子的流程圖。該圖4的流程圖的處理是如下處理:依次對轉(zhuǎn)向返回路徑、轉(zhuǎn)向角維持路徑、轉(zhuǎn)向增加路徑或者S形路徑運算行駛路徑候選，將位于行駛區(qū)域內(nèi)的行駛路徑候選、即不與行駛路徑的邊界線交叉的行駛路徑候選決定作為車輛的目標(biāo)行駛路徑。轉(zhuǎn)向返回路徑是將方向盤或轉(zhuǎn)向返回的路徑，轉(zhuǎn)向角維持路徑是維持方向盤轉(zhuǎn)向角或轉(zhuǎn)向狀態(tài)的路徑，轉(zhuǎn)向增加路徑是將方向盤或轉(zhuǎn)向增加的路徑，S形路徑是向著與當(dāng)前的轉(zhuǎn)彎方向反方向?qū)⒎较虮P或轉(zhuǎn)向增加的路徑。
[0061]如圖4的步驟SlO(以下僅記作S10。其他步驟S也同樣)所示，判定車輛是否在直行行駛。該判定處理例如基于由行駛狀態(tài)識別部13識別的信息來判定車輛是否在直行行駛即可。在SlO中，判定為車輛在直行的情況下，進(jìn)行直行路徑的算出處理(S12)。直行路徑的算出處理是算出直行的路徑作為行駛路徑候選的處理。例如，在上述式(I)中，在CO代入0，進(jìn)行路徑的算出。在該情況下，算出curvU)為O的路徑。路徑的朝向與車輛的行駛方向一致地設(shè)定。車輛的行駛方向例如從車輛位置識別部12的車輛位置的時間變化運算即可。
[0062]然后，處理移動至S14，判定直行路徑的行駛路徑候選是否在行駛路徑內(nèi)被生成。即，判定直行路徑的行駛路徑候選是否與行駛區(qū)域的邊界交叉。例如，在圖3中，在右起第二個示出的直行路徑的行駛路徑候選Rl的情況下，與行駛區(qū)域50的邊界51交叉。因此，判定為該直行路徑的行駛路徑候選Rl沒有被生成在行駛區(qū)域50內(nèi)。
[0063]S14中判定為直行路徑的行駛路徑候選在行駛路徑內(nèi)被生成的情況下，該直行路徑的行駛路徑候選被決定作為目標(biāo)行駛路徑(S32)。另一方面，S14中判定為直行路徑的行駛路徑候選在行駛路徑內(nèi)沒有被生成的情況下，進(jìn)行轉(zhuǎn)向增加路徑的算出處理(S26)。后述轉(zhuǎn)向增加路徑的算出處理的細(xì)節(jié)。
[0064]順便提及，在SlO中判定為車輛沒有直行的情況下，進(jìn)行轉(zhuǎn)向返回路徑的算出處理(S16)。轉(zhuǎn)向返回路徑的算出處理是算出將方向盤或轉(zhuǎn)向返回的路徑作為行駛路徑候選的處理。例如，在上述式(I)中，k為0，λ從小的值依次變更來算出路徑。λ使用預(yù)先設(shè)定的多個值，從小的值依次代入式(I)，算出轉(zhuǎn)向返回路徑的行駛路徑候選。
[0065]然后，處理移動至S18，判定轉(zhuǎn)向返回路徑是否在行駛路徑內(nèi)被生成。即，判定轉(zhuǎn)向返回路徑的行駛路徑候選是否與行駛區(qū)域的邊界交叉。該判定例如在式(I)中將λ從最小值緩緩變更為大的值而算出的轉(zhuǎn)向返回路徑的行駛路徑候選中、從λ小的值的轉(zhuǎn)向返回路徑的行駛路徑候選起依次進(jìn)行。即，從相對于當(dāng)前的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)轉(zhuǎn)彎變化小的路徑(橫加速度率小的路徑)依次判定是否在行駛路徑內(nèi)被生成。
[0066]具體而言，如圖5所示，轉(zhuǎn)向返回路徑的行駛路徑候選Rl以右、中、左的順序算出，以該順序判定行駛路徑候選Rl是否與行駛區(qū)域50的邊界51交叉。圖5中，中間的行駛路徑候選Rl是與右側(cè)的行駛路徑候選Rl相比提早轉(zhuǎn)向返回的路徑，左側(cè)的行駛路徑候選Rl是與中間的行駛路徑候選Rl相比提早轉(zhuǎn)向返回的路徑。右側(cè)和中間的行駛路徑候選Rl與邊界51交叉并被判定為沒有生成在行駛區(qū)域50內(nèi)，左側(cè)的行駛路徑候選Rl不與邊界51交叉并被判定為生成在行駛區(qū)域50內(nèi)。
[0067]S18中，在判定為任一轉(zhuǎn)向返回路徑在行駛區(qū)域內(nèi)被生成的情況下，在該行駛區(qū)域內(nèi)生成的轉(zhuǎn)向返回路徑被決定作為車輛的目標(biāo)行駛路徑(S32)。另一方面，S18中，在判定為無論哪個轉(zhuǎn)向返回的路徑都沒有生成在行駛區(qū)域內(nèi)的情況下，進(jìn)行轉(zhuǎn)向維持路徑的算出處理(S20)。轉(zhuǎn)向維持路徑的算出處理是算出維持轉(zhuǎn)向角來行駛的路徑作為行駛路徑候選的處理。例如，在上述式(I)中，λ為O來算出行駛路徑候選。
[0068]然后，處理移動至S22，判定轉(zhuǎn)向維持路徑是否在行駛區(qū)域內(nèi)被生成。在該S22中，在判定為轉(zhuǎn)向維持路徑在行駛區(qū)域內(nèi)被生成的情況下，在該行駛區(qū)域內(nèi)生成的轉(zhuǎn)向維持路徑被決定作為車輛的目標(biāo)行駛路徑(S32)。另一方面，S22中，在判定為轉(zhuǎn)向維持路徑在行駛區(qū)域內(nèi)沒有被生成的情況下，判定是否在該行駛區(qū)域的曲線外側(cè)的邊界交叉(S24)。即，判定轉(zhuǎn)向維持路徑是否是在行駛區(qū)域的外周側(cè)的邊界交叉的路徑。該S24中，在判定為轉(zhuǎn)向維持路徑在行駛區(qū)域的曲線外側(cè)的邊界交叉的情況下，進(jìn)行轉(zhuǎn)向增加路徑的算出(S26)。轉(zhuǎn)向增加路徑的算出處理是算出將方向盤或轉(zhuǎn)向增加的路徑作為行駛路徑候選的處理。例如，在式(I)中，設(shè)定為k>OA從小的值依次變更來算出路徑。λ使用預(yù)先設(shè)定的多個值，從小的值依次代入式(I)，算出轉(zhuǎn)向增加路徑的行駛路徑候選。
[0069]然后，處理移動至S30，判定轉(zhuǎn)向增加路徑是否生成在行駛區(qū)域內(nèi)。即，判定轉(zhuǎn)向增加路徑是否與行駛區(qū)域的邊界交叉。該判定例如在式(I)中將λ從最小值緩緩變更為大的值而算出的轉(zhuǎn)向返回路徑的行駛路徑候選中、從λ小的值的轉(zhuǎn)向返回路徑的行駛路徑候選起依次進(jìn)行。
[0070]S30中，在判定為任一轉(zhuǎn)向增加路徑在行駛區(qū)域內(nèi)被生成的情況下，在該行駛區(qū)域內(nèi)生成的轉(zhuǎn)向增加路徑被決定作為車輛的目標(biāo)行駛路徑(S32)。另一方面，S30中，在判定為無論哪個轉(zhuǎn)向增加路徑都在行駛區(qū)域內(nèi)沒有被生成的情況下，結(jié)束控制處理。
[0071]順便提及，S24中，在判定為轉(zhuǎn)向維持路徑在行駛區(qū)域的曲線外側(cè)的邊界不交叉的情況下，進(jìn)行S形路徑的算出(S28KS形路徑的算出處理是算出成為S形狀的路徑作為行駛路徑候選的處理。例如，在式(I)中，設(shè)定為k<0A從小的值依次變更來算出路徑。λ使用預(yù)先設(shè)定的多個值，從小的值依次代入式(I)，算出S形路徑的行駛路徑候選。
[0072]然后，處理移動至S30，判定S形路徑是否在行駛區(qū)域內(nèi)被生成。即，判定S形路徑是否與行駛區(qū)域的邊界交叉。該判定例如在式(I)中將λ從最小值緩緩變更為大的值而算出的S形路徑的行駛路徑候選中、從λ小的值的S形路徑的行駛路徑候選起依次進(jìn)行。
[0073]該S30中，在判定為任一S形路徑都在行駛區(qū)域內(nèi)被生成的情況下，該行駛區(qū)域內(nèi)生成的S形路徑被決定作為車輛的目標(biāo)行駛路徑(S32)。另一方面，S30中，在判定為無論哪個S形路徑都在行駛區(qū)域內(nèi)沒有被生成的情況下，結(jié)束控制處理。
[0074]如上所述，根據(jù)圖4的行駛路徑?jīng)Q定處理，優(yōu)先生成直行性高的行駛路徑候選，在生成的行駛路徑候選生成在行駛區(qū)域內(nèi)的情況下，將該行駛路徑候選決定作為目標(biāo)行駛路徑。因此，目標(biāo)行駛路徑容易成為直行路徑，抑制車輛的乘員感到車輛行駛搖擺。另外，降低車輛的橫向加速度，提高車輛的乘坐的舒適感。
[0075]另外，在車輛轉(zhuǎn)彎行駛的情況下，優(yōu)先生成轉(zhuǎn)向返回路徑作為行駛路徑候選，在生成的行駛路徑候選生成在行駛區(qū)域內(nèi)的情況下，將該行駛路徑候選決定作為目標(biāo)行駛路徑。因此，目標(biāo)行駛路徑容易成為接近直行的路徑，抑制車輛的乘員感到車輛行駛搖擺。另夕卜，降低車輛的橫向加速度，提高車輛的乘坐的舒適感。
[0076]另外，在行駛計劃生成部14的行駛路徑候選的運算和行駛路徑的決定中，以轉(zhuǎn)向返回路徑、轉(zhuǎn)向角維持路徑、轉(zhuǎn)向增加路徑的順序，或者以轉(zhuǎn)向返回路徑、轉(zhuǎn)向角維持路徑，S形路徑的順序，算出行駛區(qū)域內(nèi)的行駛路徑候選。即，優(yōu)先算出返回直行的路徑，選擇作為目標(biāo)行駛路徑。因此，優(yōu)先選擇降低車輛的橫向加速度的行駛路徑，提高車輛的乘坐的舒適感。
[0077]并且，根據(jù)圖4的行駛路徑?jīng)Q定處理，優(yōu)先算出車輛的轉(zhuǎn)向變化小的行駛路徑候選，選擇作為目標(biāo)行駛路徑。因此，優(yōu)先選擇橫加速度率的變化少的路徑。因此，提高車輛的乘坐的舒適感。
[0078]此外，關(guān)于行駛路徑候選的運算，也可以利用式(I)的運算以外的運算或者方法來進(jìn)行。例如，也可以利用以式(I)為主體的數(shù)式來運算行駛路徑候選。即，也可以使用在式(I)加上系數(shù)、常數(shù)或者變量而變形的式子，運算行駛路徑候選。另外，只要能夠運算轉(zhuǎn)向返回路徑、轉(zhuǎn)向角維持路徑、轉(zhuǎn)向增加路徑等行駛路徑候選即可，可以使用式(I)以外的運算式，也可以利用其他運算方法來運算行駛路徑候選。另外，行駛路徑候選可以在車輛以恒定速度行駛的前提下生成，也可以考慮車輛的速度變化來生成。
[0079]在圖4的行駛路徑?jīng)Q定處理中，在不能生成或者不能決定目標(biāo)行駛路徑的情況下，也可以使用上次運算的目標(biāo)行駛路徑。在該情況下，能夠抑制行駛控制被頻繁中止。另外，在連續(xù)預(yù)定次數(shù)不能生成或者不能決定目標(biāo)行駛路徑的情況下，也可以向車輛的駕駛者發(fā)出警告，敦促向手動駕駛切換。在該情況下，能夠確保車輛的行駛的安全性。
[0080]在圖1中，行駛計劃生成部14生成與已生成的路徑相應(yīng)的行駛計劃。即，行駛計劃生成部14至少基于車輛的周邊信息即外部狀況與地圖數(shù)據(jù)庫5的地圖信息，生成沿著預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)路線的行駛計劃。行駛計劃生成部14優(yōu)選的是將生成的行駛計劃作為具有配置坐標(biāo)(P、v)的多個結(jié)果進(jìn)行輸出，其中，配置坐標(biāo)(P、v)是在將車輛的行進(jìn)路線固定在車輛的坐標(biāo)系下的目標(biāo)位置P、和各目標(biāo)點的速度V這2個要素構(gòu)成的組。此處，各目標(biāo)位置P至少具有固定在車輛V的坐標(biāo)系下的χ坐標(biāo)、y坐標(biāo)的位置或者與其等效的信息。此外，行駛計劃只要能記錄車輛的行為就沒有特別限定。行駛計劃例如可以取代速度V而使用目標(biāo)時刻t，也可以附加目標(biāo)時刻t和在該時間點的車輛的方位。
[0081]另外，通常，行駛計劃大致是從當(dāng)前時刻起數(shù)秒后的將來的數(shù)據(jù)即可，但由于根據(jù)交叉路口的右轉(zhuǎn)、超車等狀況會需要幾十秒的數(shù)據(jù)，因此優(yōu)選的是行駛計劃的配置坐標(biāo)的數(shù)量可變，且配置坐標(biāo)間的距離也可變。并且，也可以用樣條函數(shù)等對將配置坐標(biāo)連接的曲線進(jìn)行近似，將該曲線的參數(shù)作為行駛計劃。作為行駛計劃的生成，只要能記錄車輛的行為，就能夠使用任意的已知方法。
[0082]行駛計劃也可以是示出車輛在沿著目標(biāo)路線的行進(jìn)路線行駛時的車輛的車速、加減速度和轉(zhuǎn)向力矩等的推移的數(shù)據(jù)。行駛計劃也可以包含車輛的速度模式、加減速度模式和轉(zhuǎn)向模式。此處的行駛計劃生成部14也可以生成行駛計劃，使得旅行時間(車輛V到達(dá)目的地所要的所需時間)最小。
[0083]S卩，速度模式例如是對于在行進(jìn)路線上以預(yù)定間隔(例如I米)設(shè)定的目標(biāo)控制位置，由在每個目標(biāo)控制位置與時間建立關(guān)聯(lián)設(shè)定的目標(biāo)車速來構(gòu)成的數(shù)據(jù)。加減速度模式例如是對于在行進(jìn)路線上以預(yù)定間隔(例如I米)設(shè)定的目標(biāo)控制位置，由在每個目標(biāo)控制位置與時間建立關(guān)聯(lián)設(shè)定的目標(biāo)加減速度來構(gòu)成的數(shù)據(jù)。轉(zhuǎn)向模式例如是對于在行進(jìn)路線上以預(yù)定間隔(例如I米)設(shè)定的目標(biāo)控制位置，由在每個目標(biāo)控制位置與時間建立關(guān)聯(lián)設(shè)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)向力矩來構(gòu)成的數(shù)據(jù)。
[0084]行駛控制部15基于由行駛計劃生成部14生成的行駛計劃，自動控制車輛的行駛。行駛控制部15將與行駛計劃相應(yīng)的控制信號輸出至執(zhí)行器8。由此，行駛控制部15控制車輛的行駛，使得車輛沿著行駛計劃自動行駛。
[0085]此外，上述的外部狀況識別部11、車輛位置識別部12、行駛狀態(tài)識別部13、行駛計劃生成部14和行駛控制部15是通過將實現(xiàn)各功能的軟件或者程序?qū)氲紼CUlO來構(gòu)成即可。另外，也可以分別通過個別的電子控制單元來構(gòu)成這些的一部分或者全部。
[0086]接下來，說明本實施方式所涉及的行駛控制裝置I的動作。
[0087]圖6是示出本實施方式所涉及的行駛控制裝置I的行駛控制處理的流程圖。行駛控制處理例如在執(zhí)行自動行駛控制時進(jìn)行，與自動行駛控制的開始同時開始。另外，該行駛控制處理例如由ECUlO進(jìn)行，以預(yù)定的周期反復(fù)執(zhí)行。
[0088]如圖6的S60所示，首先，進(jìn)行傳感器信息的讀入處理。該處理例如是讀入外部傳感器2、GPS接收部3、內(nèi)部傳感器4、導(dǎo)航系統(tǒng)6的信息的處理。然后，處理移動至S62，進(jìn)行車線標(biāo)記的識別處理。車線標(biāo)記的識別處理是識別設(shè)在車輛行駛的行車線左右的白線等車線標(biāo)記的相對位置的處理。利用該車線標(biāo)記的識別，能夠識別車輛在行車線的哪個位置行駛。另夕卜，也可以識別車輛相對于行車線的行駛方向。
[0089]然后，處理移動至S64，進(jìn)行行駛區(qū)域的設(shè)定處理。該行駛區(qū)域的設(shè)定處理是在車輛的前方的車線標(biāo)記之間設(shè)定行駛區(qū)域的處理。例如，如圖2所示，基于右側(cè)的車線標(biāo)記的位置P1、左側(cè)的車線標(biāo)記的位置P2，運算行車線的中央位置P3。然后，沿著行駛路徑以預(yù)定的間隔運算多個該中央位置P3。然后，在從這些中央位置P3向左右的車線標(biāo)記側(cè)分別拓寬預(yù)定距離的位置設(shè)定邊界51、51，將該邊界51、51之間的區(qū)域設(shè)定作為行駛區(qū)域50。在行駛區(qū)域的設(shè)定處理中，也可以在從左右車線標(biāo)記的位置P1、P2向行車線中央側(cè)變窄預(yù)定距離的位置設(shè)定邊界51、51。該行駛區(qū)域50在從車輛V向行進(jìn)方向預(yù)先設(shè)定的距離范圍內(nèi)設(shè)定即可。
[0090]在該行駛區(qū)域50的設(shè)定中，也可以將行駛區(qū)域50的橫向?qū)挾仍竭h(yuǎn)離車輛設(shè)定得越窄。例如，如圖7所示，越遠(yuǎn)離車輛V，行駛區(qū)域50的橫向?qū)挾仍秸?。關(guān)于行駛區(qū)域50的變窄方式，可以與從車輛V起的距離反比例地變窄，也可以在預(yù)定的每個距離階段地變窄。在該情況下，也可以將行駛區(qū)域50的中央位置作為行車線的中央位置。此處，行車線的中央位置也包含大致中央的位置。作為行駛區(qū)域50的變窄方式，越在遠(yuǎn)方假設(shè)車輛V的橫向?qū)挾仍酱螅O(shè)定行駛區(qū)域50使得車輛V不與邊界51交叉即可。
[0091]這樣，將行駛區(qū)域的橫向?qū)挾仍竭h(yuǎn)離車輛設(shè)定得越窄，從而能夠使行駛區(qū)域內(nèi)生成的目標(biāo)行駛路徑為朝向行車線中央的路徑。
[0092]順便提及，圖6的S64的行駛區(qū)域的設(shè)定處理結(jié)束后，處理移動至S66，進(jìn)行車輛狀態(tài)識別處理。車輛狀態(tài)識別處理是至少識別車輛位置、車輛相對于行車線的朝向、車輛的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的處理。該處理例如基于外部傳感器2、GPS接收部3、內(nèi)部傳感器4的信息，識別車輛位置、車輛相對于行車線的朝向、車輛的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)等。
[0093]然后，S66的車輛狀態(tài)識別處理結(jié)束之后，進(jìn)行行駛路徑候選的運算處理、目標(biāo)行駛路徑的決定處理(S68、S70)。行駛路徑候選的運算處理是運算成為目標(biāo)行駛路徑的候選的行駛路徑候選的處理。目標(biāo)行駛路徑的決定處理是從行駛路徑候選選擇目標(biāo)行駛路徑來決定的處理。
[0094]該行駛路徑候選的運算處理例如使用上述的式(I)，算出曲率不同的多個行駛路徑候選。此時，多個行駛路徑候選中優(yōu)先生成直行性高的行駛路徑候選。例如，與轉(zhuǎn)彎路徑相比優(yōu)先生成直行路徑。另外，在轉(zhuǎn)彎路徑中，依次生成轉(zhuǎn)向返回路徑、轉(zhuǎn)向維持路徑、轉(zhuǎn)向增加路徑的行駛路徑候選。目標(biāo)行駛路徑的決定處理進(jìn)行:將行駛路徑候選的運算處理中運算的行駛路徑候選中、生成在行駛區(qū)域的候選決定作為目標(biāo)行駛路徑。該行駛路徑候選的運算處理和目標(biāo)行駛路徑的決定處理能夠使用上述圖4的一系列控制處理。
[0095]然后，處理移動至圖6的S72，進(jìn)行行駛控制處理。行駛控制處理是根據(jù)目標(biāo)行駛路徑對車輛進(jìn)行行駛控制的處理。控制信號從ECUlO輸出到執(zhí)行器8，通過執(zhí)行器8的工作，進(jìn)行車輛的控制，使得車輛沿著目標(biāo)行駛路徑行駛。S72的行駛控制處理結(jié)束后，結(jié)束一系列的控制處理。
[0096]此外，在圖6的行駛控制處理中，只要不給控制結(jié)果帶來影響，可以省略控制處理的一部分的執(zhí)行，可以替換控制處理的順序，也可以追加其他控制處理。
[0097]如以上說明，根據(jù)本實施方式所涉及的行駛控制裝置I，在行車線的車線標(biāo)記之間設(shè)定車輛的行駛區(qū)域，在該行駛區(qū)域內(nèi)生成車輛的目標(biāo)行駛路徑。因此，即使車線標(biāo)記的檢測產(chǎn)生誤差，也能抑制對目標(biāo)行駛路徑的影響。另外，在行駛區(qū)域內(nèi)生成車輛的目標(biāo)行駛路徑時，優(yōu)先選擇直行性高的行駛路徑候選，決定作為目標(biāo)行駛路徑。因此，目標(biāo)行駛路徑容易成為直行路徑，抑制車輛的乘員感到車輛行駛搖擺。另外，由于目標(biāo)行駛路徑容易成為直行路徑，因此降低車輛的橫向加速度，提高車輛的乘坐的舒適感。
[0098]另外，根據(jù)本實施方式所涉及的行駛控制裝置I，優(yōu)先生成直行性高的行駛路徑候選，在生成的行駛路徑候選生成在行駛區(qū)域內(nèi)的情況下，將該行駛路徑候選決定作為目標(biāo)行駛路徑。因此，目標(biāo)行駛路徑容易成為直行路徑，抑制車輛的乘員感到車輛行駛搖擺。
[0099]另外，根據(jù)本實施方式所涉及的行駛控制裝置I，在車輛轉(zhuǎn)彎行駛的情況下，優(yōu)先生成轉(zhuǎn)向返回路徑作為行駛路徑候選，在生成的行駛路徑候選生成在行駛區(qū)域內(nèi)的情況下，將該行駛路徑候選決定作為目標(biāo)行駛路徑。因此，目標(biāo)行駛路徑容易成為接近直行的路徑，抑制車輛的乘員感到車輛行駛搖擺。
[0100]并且，根據(jù)本實施方式所涉及的行駛控制裝置I，行駛區(qū)域的中央位置為行車線的中央位置，行駛區(qū)域的橫向?qū)挾仍竭h(yuǎn)離車輛設(shè)定得越窄。因此，通過將目標(biāo)行駛路徑生成在行駛區(qū)域內(nèi)，從而能夠使目標(biāo)行駛路徑成為朝向行車線的中央的路徑。
[0101]此外，上述的實施方式說明了本發(fā)明所涉及的行駛控制裝置的一個實施方式，本發(fā)明所涉及的行駛控制裝置不限于上述實施方式的記載。本發(fā)明所涉及的行駛控制裝置在不變更各權(quán)利要求所記載的要點內(nèi)可以將上述實施方式所涉及的行駛控制裝置變形，或者適用于其他結(jié)構(gòu)。
【主權(quán)項】
1.一種行駛控制裝置，其使車輛沿著行駛道路的行車線行駛，包括: 檢測部，其檢測設(shè)在所述車輛所行駛的所述行車線左右的車線標(biāo)記； 行駛區(qū)域設(shè)定部，其在所述車輛前方的設(shè)在所述左右的車線標(biāo)記之間設(shè)定所述車輛的行駛區(qū)域； 路徑生成部，其在由所述行駛區(qū)域設(shè)定部設(shè)定的所述行駛區(qū)域內(nèi)生成所述車輛的目標(biāo)行駛路徑；以及 行駛控制部，其使所述車輛沿著所述目標(biāo)行駛路徑行駛，其中， 所述路徑生成部將多個行駛路徑候選中直行性越高的行駛路徑候選越優(yōu)先選擇，并將選擇的行駛路徑候選決定為所述目標(biāo)行駛路徑。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的行駛控制裝置，其中， 在所述車輛正在轉(zhuǎn)彎行駛的情況下，與轉(zhuǎn)向維持路徑和轉(zhuǎn)向增加路徑相比，所述路徑生成部優(yōu)先生成轉(zhuǎn)向返回路徑作為行駛路徑候選， 在生成的行駛路徑候選被生成在所述行駛區(qū)域內(nèi)的情況下，將該行駛路徑候選決定為所述目標(biāo)行駛路徑。3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的行駛控制裝置，其中， 所述行駛區(qū)域設(shè)定部將所述行駛區(qū)域的中央位置作為所述行車線的中央位置，并將所述行駛區(qū)域的橫向?qū)挾仍O(shè)定為越遠(yuǎn)離所述車輛越窄。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的行駛控制裝置，其中， 所述路徑生成部優(yōu)先生成直行性高的行駛路徑候選，在生成的行駛路徑候選被生成在所述行駛區(qū)域內(nèi)的情況下，將該行駛路徑候選決定為所述目標(biāo)行駛路徑。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的行駛控制裝置，其中， 所述行駛路徑的曲率越小，所述路徑生成部判斷為直行性越高。6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的行駛控制裝置，其中， 在所述車輛正在進(jìn)行轉(zhuǎn)彎行駛的情況下，按照轉(zhuǎn)向返回路徑、轉(zhuǎn)向角維持路徑、S形路徑的順序，優(yōu)先生成行駛路徑候選，在生成的行駛路徑候選被生成在所述行駛區(qū)域內(nèi)的情況下，將該行駛路徑候選決定為所述目標(biāo)行駛路徑。7.一種行駛控制方法，使車輛沿著行駛道路的行車線行駛，其中， 檢測設(shè)在所述車輛所行駛的所述行車線左右的車線標(biāo)記， 在所述車輛前方的設(shè)在所述左右的車線標(biāo)記之間設(shè)定所述車輛的行駛區(qū)域， 在設(shè)定的所述行駛區(qū)域內(nèi)生成所述車輛的目標(biāo)行駛路徑，其中，將多個行駛路徑候選中直行性越高的行駛路徑候選越優(yōu)先選擇，并將選擇的行駛路徑候選決定為目標(biāo)行駛路徑， 進(jìn)行行駛控制，使得所述車輛沿著所述目標(biāo)行駛路徑行駛。8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的行駛控制方法，其中， 在所述車輛正在轉(zhuǎn)彎行駛的情況下，與轉(zhuǎn)向維持路徑和轉(zhuǎn)向增加路徑相比，優(yōu)先生成轉(zhuǎn)向返回路徑作為行駛路徑候選， 在生成的行駛路徑候選被生成在所述行駛區(qū)域內(nèi)的情況下，將該行駛路徑候選決定為所述目標(biāo)行駛路徑。9.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的行駛控制方法，其中， 所將所述行駛區(qū)域的中央位置作為所述行車線的中央位置，并將所述行駛區(qū)域的橫向?qū)挾仍O(shè)定為越遠(yuǎn)離所述車輛越窄。10.根據(jù)權(quán)利要求7所述的行駛控制方法，其中， 優(yōu)先生成直行性高的行駛路徑候選，在生成的行駛路徑候選被生成在所述行駛區(qū)域內(nèi)的情況下，將該行駛路徑候選決定為所述目標(biāo)行駛路徑。
【文檔編號】H04N7/18GK105936276SQ201610112459
【公開日】2016年9月14日
【申請日】2016年2月29日
【發(fā)明人】中村弘
【申請人】豐田自動車株式會社