車輛用驅動裝置的控制裝置的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及車輛用驅動裝置的控制裝置，用于在升檔控制中，能夠縮短使旋轉電機的旋轉速度降低來使變速裝置的接合側接合裝置的旋轉速度差減少的期間。該車輛用驅動裝置的控制裝置在升檔控制的執(zhí)行中使接合側接合裝置的旋轉速度差(ΔW1)減少的情況下，將特定接合裝置(SSC)控制為滑動接合狀態(tài)，并且，使旋轉電機(MG)的旋轉速度相對于內(nèi)燃機(ENG)的旋轉速度降低。
【專利說明】
車輛用驅動裝置的te.制裝置
技術領域
[0001]本發(fā)明涉及以車輛用驅動裝置為控制對象的控制裝置，該車輛用驅動裝置在將內(nèi)燃機和車輪連結的動力傳遞路徑從上述內(nèi)燃機側起按順序設置有特定接合裝置、旋轉電機、以及變速裝置。
【背景技術】
[0002]關于上述那樣的控制裝置，已知有一種例如下述的專利文獻I所記載的技術。在專利文獻I所記載的技術中，構成為從向車輪正傳遞前進加速方向的扭矩的狀態(tài)起到將特定接合裝置維持為直接連結接合狀態(tài)不變?yōu)橹?，進行升檔控制(稱為升檔控制)。
[0003]專利文獻1:日本特開平9一331602號公報
[0004]然而，如專利文獻I那樣，若特定接合裝置被維持為直接連結接合狀態(tài)，則內(nèi)燃機與旋轉電機一體旋轉，與旋轉電機一體旋轉的旋轉部件的慣性力矩變大。因此，將在升檔控制中使旋轉電機的旋轉速度降低來使變速裝置的接合側接合裝置的旋轉速度差減少的期間縮短存在限制。
【發(fā)明內(nèi)容】
[0005]鑒于此，希望有一種在升檔控制中能夠將使旋轉電機的旋轉速度降低來使變速裝置的接合側接合裝置的旋轉速度差減少的期間縮短的控制裝置。
[0006]本發(fā)明所涉及的控制裝置以在將內(nèi)燃機和車輪連結的動力傳遞路徑上從上述內(nèi)燃機側起按順序設置有特定接合裝置、旋轉電機以及變速裝置的車輛用驅動裝置為控制對象，該控制裝置的特征構成在于，上述變速裝置具備多個接合裝置，并且根據(jù)該多個接合裝置的接合的狀態(tài)來選擇性形成變速比不同的多個變速檔，上述車輛用驅動裝置的控制裝置具備執(zhí)行升檔控制的變速控制部，上述升檔控制用于從上述特定接合裝置在直接連結接合狀態(tài)下向上述車輪傳遞前進加速方向的扭矩的狀態(tài)起控制上述多個接合裝置的接合以及釋放來切換為變速比小的變速檔，上述變速控制部在上述升檔控制的執(zhí)行中使為了變速檔的切換而被接合的上述接合裝置即接合側接合裝置的一對接合部件間的旋轉速度差減少的情況下，將上述特定接合裝置控制為滑動接合狀態(tài)，并且使上述旋轉電機的旋轉速度相對于上述內(nèi)燃機的旋轉速度降低。
[0007]其中，在本申請中，“旋轉電機”的概念包括馬達(電動機)、發(fā)電機(generator)、以及根據(jù)需要發(fā)揮馬達以及發(fā)電機雙方功能的電動發(fā)電機。
[0008]根據(jù)上述的特征構成，由于在使接合側接合裝置的旋轉速度差減少的情況下，特定接合裝置被控制為滑動接合狀態(tài)，所以內(nèi)燃機和旋轉電機不會一體地旋轉，能夠使內(nèi)燃機的慣性系統(tǒng)與旋轉電機的慣性系統(tǒng)分離。因此，能夠使與旋轉電機一體旋轉的旋轉部件的慣性力矩大幅度降低內(nèi)燃機的慣性力矩的量，可縮短使旋轉電機的旋轉速度降低來使接合側接合裝置的旋轉速度差減少的期間。
[0009]另外，根據(jù)上述的特征構成，由于在接合側接合裝置的旋轉速度差減少的情況下，特定接合裝置被控制為滑動接合狀態(tài)，并且旋轉電機的旋轉速度相對于內(nèi)燃機的旋轉速度降低，所以可抑制內(nèi)燃機的旋轉速度的降低。因此，能夠將為了內(nèi)燃機的旋轉速度的降低而使用的驅動力抑制得較少，可抑制為了旋轉電機的旋轉速度的降低而使用的驅動力減少的情況。從這一點出發(fā)也能夠縮短使接合側接合裝置的旋轉速度差減少的期間。
[0010]這里，優(yōu)選上述變速控制部在使上述接合側接合裝置的旋轉速度差減少時，將上述接合側接合裝置以及上述特定接合裝置雙方控制為滑動接合狀態(tài)。
[0011 ]根據(jù)該構成，在使接合側接合裝置的旋轉速度差減少時，能夠經(jīng)由被控制成滑動接合狀態(tài)的特定接合裝置以及接合側接合裝置使內(nèi)燃機的輸出扭矩傳遞至車輪，能夠抑制在升檔控制中產(chǎn)生驅動力降低的情況。
[0012]另外，由于在升檔控制中接合側接合裝置被控制為滑動接合狀態(tài)，所以接合側接合裝置因摩擦而發(fā)熱。然而，由于使接合側接合裝置的旋轉速度差減少的期間縮短，并縮短接合側接合裝置處于滑動接合狀態(tài)的期間，所以能夠抑制接合側接合裝置的發(fā)熱，提高耐久性。
[0013]這里，優(yōu)選上述變速控制部通過使上述旋轉電機的輸出扭矩降低，來使上述旋轉電機的旋轉速度降低而使上述接合側接合裝置的旋轉速度差減少。
[0014]根據(jù)該構成，能夠通過控制性良好的旋轉電機的輸出扭矩，使旋轉電機的旋轉速度精度良好地降低。另外，由于無需為了使旋轉電機的旋轉速度降低而使接合側接合裝置的接合壓力變化，所以能夠抑制經(jīng)由接合側接合裝置向車輪傳遞的驅動力發(fā)生變動。
[0015]這里，優(yōu)選上述變速控制部在使上述接合側接合裝置的旋轉速度差減少到預先決定的旋轉速度差之后，使上述特定接合裝置的一對接合部件間的旋轉速度差減少。
[0016]根據(jù)該構成，由于與特定接合裝置的旋轉速度差的減少相比，能夠將驅動力源的驅動力優(yōu)先使用于接合側接合裝置的旋轉速度差的減少，所以能夠縮短使接合側接合裝置的旋轉速度差減少的期間。
[0017]這里，優(yōu)選上述變速控制部在使上述接合側接合裝置的旋轉速度差減少到零之后，使上述特定接合裝置的旋轉速度差減少到零。
[0018]根據(jù)該構成，能夠將驅動力源的驅動力最優(yōu)先使用于接合側接合裝置的旋轉速度差的減少。
[0019]這里，優(yōu)選上述變速控制部在使上述接合側接合裝置的旋轉速度差減少到預先決定為比零大的值的目標旋轉速度差之后，使上述特定接合裝置的旋轉速度差減少到零，之后，使上述接合側接合裝置的旋轉速度差減少到零。
[0020]根據(jù)該構成，由于在特定接合裝置的旋轉速度差的減少中，接合側接合裝置被維持為滑動接合狀態(tài)，所以能夠抑制伴隨著特定接合裝置的旋轉速度差的減少而產(chǎn)生的扭矩變動經(jīng)由變速裝置被傳遞到車輪。
[0021]另外，由于接合側接合裝置的旋轉速度差被減少到目標旋轉速度差，所以在接合側接合裝置被控制成滑動接合狀態(tài)的情況下，雖然不能使接合側接合裝置的發(fā)熱減少到零，但能夠使接合側接合裝置的發(fā)熱大幅度減少旋轉速度差的減少量，可使接合側接合裝置的耐久性提尚。
[0022]這里，優(yōu)選上述變速控制部在使上述接合側接合裝置的旋轉速度差減少到上述目標旋轉速度差之后執(zhí)行旋轉速度控制，該旋轉速度控制以上述接合側接合裝置的旋轉速度差被維持為上述目標旋轉速度差的方式使上述旋轉電機的輸出扭矩變化。
[0023]根據(jù)該構成，能夠通過基于控制性好的旋轉電機的輸出扭矩的旋轉速度控制，將接合側接合裝置的旋轉速度差更可靠地維持為目標旋轉速度差，來維持為滑動接合狀態(tài)。
[0024]這里，優(yōu)選上述變速控制部在使上述特定接合裝置的旋轉速度差增加的期間，將上述內(nèi)燃機的旋轉速度維持為與上述升檔控制開始前的上述內(nèi)燃機的旋轉速度對應的旋轉速度，在使上述特定接合裝置的旋轉速度差減少的期間，使上述內(nèi)燃機的旋轉速度從與上述升檔控制開始前的上述內(nèi)燃機的旋轉速度對應的旋轉速度降低。
[0025]根據(jù)該構成，在特定接合裝置的旋轉速度差減少的期間，驅動力源的驅動力能夠不被使用于內(nèi)燃機的旋轉速度的降低。
[0026]這里，優(yōu)選上述變速控制部通過使上述特定接合裝置的傳遞扭矩容量增加來使上述特定接合裝置的旋轉速度差減少，根據(jù)上述特定接合裝置的傳遞扭矩容量的增加來使上述旋轉電機的輸出扭矩降低。
[0027]根據(jù)該構成，由于能夠通過特定接合裝置的傳遞扭矩容量的增加，來使作用于內(nèi)燃機的慣性系統(tǒng)的合計扭矩為負，所以能夠使內(nèi)燃機的旋轉速度降低。另外，通過特定接合裝置的傳遞扭矩容量的增加，從內(nèi)燃機側傳遞到車輪側的特定接合裝置的傳遞扭矩增加。由于旋轉電機的輸出扭矩根據(jù)特定接合裝置的傳遞扭矩容量的增加而降低，所以特定接合裝置的傳遞扭矩的增加被旋轉電機的輸出扭矩的降低抵消。因此，能夠抑制經(jīng)由變成直接連結接合狀態(tài)的接合側接合裝置向車輪側傳遞的扭矩發(fā)生變動的情況。
【附圖說明】
[0028]圖1是表示本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛用驅動裝置以及控制裝置的簡要結構的示意圖。
[0029]圖2是表示本發(fā)明的實施方式所涉及的控制裝置的簡要結構的框圖。
[0030]圖3是本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛用驅動裝置的示意圖。
[0031]圖4是本發(fā)明的實施方式所涉及的變速裝置的工作表。
[0032]圖5是與本發(fā)明的實施方式不同的比較例所涉及的時間圖。
[0033]圖6是本發(fā)明的實施方式的第一構成例所涉及的時間圖。
[0034]圖7是本發(fā)明的實施方式的第一構成例所涉及的流程圖。
[0035]圖8是本發(fā)明的實施方式的第二構成例所涉及的時間圖。
[0036]圖9是本發(fā)明的實施方式的第二構成例所涉及的流程圖。
【具體實施方式】
[0037]參照附圖，對本發(fā)明所涉及的車輛用驅動裝置I的控制裝置30(以下簡稱為控制裝置30)的實施方式進行說明。圖1是表示本實施方式所涉及的車輛用驅動裝置I以及控制裝置30的簡要結構的示意圖。在該圖中，實線表示驅動力的傳遞路徑，虛線表示工作油的供給路徑，單點劃線表示信號的傳遞路徑。
[0038]在車輛用驅動裝置I中，在將內(nèi)燃機ENG和車輪W連結的動力傳遞路徑2從內(nèi)燃機ENG側起按順序設置有特定接合裝置SSC、旋轉電機MG、以及變速裝置TM。特定接合裝置SSC根據(jù)其接合狀態(tài)而成為將內(nèi)燃機ENG與旋轉電機MG之間選擇性地連結的狀態(tài)或者分離的狀態(tài)。變速裝置TM具備多個接合裝置Cl、B1、…，并且根據(jù)該多個接合裝置Cl、B1、…的接合的狀態(tài)來選擇性形成變速比不同的多個變速檔。
[0039]混合動力車輛具備以車輛用驅動裝置I為控制對象的控制裝置30。本實施方式所涉及的控制裝置30具有進行旋轉電機MG的控制的旋轉電機控制單元32、進行變速裝置TM以及特定接合裝置SSC的控制的動力傳遞控制單元33、和將這些控制裝置統(tǒng)一來進行車輛用驅動裝置I的控制的車輛控制單元34。另外，混合動力車輛也具備進行內(nèi)燃機ENG的控制的內(nèi)燃機控制裝置31。
[0040]控制裝置30如圖2所示，具備變速控制部43等功能部。
[0041 ]變速控制部43進行對多個接合裝置C1、B1、…的接合以及釋放進行控制來切換在變速裝置TM中形成的變速檔的變速控制。本實施方式所涉及的變速控制部43構成為執(zhí)行升檔控制，該升檔控制從特定接合裝置SSC在直接連結接合狀態(tài)下正向車輪W傳遞前進加速方向的扭矩的狀態(tài)起控制多個接合裝置Cl、B1、…的接合以及釋放來切換為變速比小的變速檔。
[0042]在這樣的構成中，變速控制部43在進行特定接合打滑控制的這點具有特征，該特定接合打滑控制是在升檔控制的執(zhí)行中使為了變速檔的切換而被接合的接合裝置即接合側接合裝置的一對接合部件間的旋轉速度差A Wl減少的情況下，將特定接合裝置SSC控制為打滑接合狀態(tài)，并且使旋轉電機MG的旋轉速度相對于內(nèi)燃機ENG的旋轉速度降低。
[0043]以下，對本實施方式所涉及的車輛用驅動裝置I以及控制裝置30詳細地進行說明。
[0044]1.車輛用驅動裝置I的構成
[0045]首先，對本實施方式涉及的混合動力車輛的車輛用驅動裝置I的構成進行說明。如圖1所示，混合動力車輛成為具備內(nèi)燃機ENG以及旋轉電機MG作為車輛的驅動力源，并使這些內(nèi)燃機ENG和旋轉電機MG串聯(lián)驅動連結的并行方式的混合動力車輛?；旌蟿恿囕v具備變速裝置TM，通過該變速裝置TM對傳遞到輸入軸I的內(nèi)燃機ENG以及旋轉電機MG的旋轉速度進行變速，并且變換扭矩而傳遞至輸出軸O。
[0046]內(nèi)燃機ENG是通過燃料的燃燒而被驅動的熱燃機，例如能夠使用汽油發(fā)動機、柴油發(fā)動機等公知的各種內(nèi)燃機。在本例中，內(nèi)燃機ENG的曲軸等內(nèi)燃機輸出軸Eo經(jīng)由特定接合裝置SSC選擇性地同與旋轉電機MG驅動連結的輸入軸I驅動連結。即，內(nèi)燃機ENG經(jīng)由作為摩擦接合裝置的特定接合裝置SSC選擇性地與旋轉電機MG驅動連結。另外，內(nèi)燃機輸出軸Eo具備未圖示的減震器，構成為使內(nèi)燃機ENG的間歇的燃燒而產(chǎn)生輸出扭矩以及旋轉速度的變動衰減，并能夠傳遞到車輪W側。
[0047]旋轉電機MG具有:定子St，被固定在收容車輛用驅動裝置I的殼體CS;和轉子Ro，在與該定子對應的位置自由旋轉地被支承在徑向內(nèi)側(參照圖3)。該旋轉電機MG的轉子Ro與輸入軸I以一體旋轉的方式被驅動連結。旋轉電機MG經(jīng)由進行直流交流變換的逆變器與作為蓄電裝置的電池電連接。而且，旋轉電機MG能夠發(fā)揮接受電力的供給來產(chǎn)生動力的作為馬達(電動機)的功能、和接受動力的供給來產(chǎn)生電力的作為發(fā)電機(generator)的功能。即，旋轉電機MG經(jīng)由逆變器接受來自電池的電力供給而進行牽引，或者通過從內(nèi)燃機ENG、車輪W傳遞的旋轉驅動力進行發(fā)電，發(fā)出的電力經(jīng)由逆變器而蓄積至電池。
[0048]在驅動連結驅動力源的輸入軸I上驅動連結有變速裝置TM。在本實施方式中，變速裝置TM是具有變速比不同的多個變速檔的有級自動變速裝置。變速裝置TM為了形成這些多個變速檔而具備行星齒輪機構等齒輪機構和多個接合裝置C1、B1...。變速裝置TM以各變速檔的變速比對輸入軸I的旋轉速度進行變速并且對扭矩進行變換而向輸出齒輪O傳遞。從變速裝置TM向輸出齒輪O傳遞的扭矩經(jīng)由輸出用差動齒輪裝置DF分配給左右二個車軸AX而傳遞，傳遞至與各車軸AX驅動連結的車輪W。此處，變速比是在變速裝置TM中形成了各變速檔的情況下的、輸入軸I的旋轉速度相對于輸出軸O的旋轉速度之比，在本申請中，是將輸入軸I的旋轉速度除以輸出軸O的旋轉速度而得的值。即，將輸入軸I的旋轉速度除以變速比而得的旋轉速度成為輸出軸O的旋轉速度。另外，對從輸入軸I傳遞至變速裝置TM的扭矩乘以變速比而得的扭矩成為從變速裝置TM傳遞至輸出軸O的扭矩。
[0049]在本實施方式中，如圖4的工作表所示，變速裝置TM具備變速比(減速比)不同的6個變速檔(第一檔1st、第二檔2nd、第三檔3rd、第四檔4th、第五檔5th、以及第六檔6th)作為前進檔。為了構成這些變速檔，變速裝置TM構成為具備:具有第一行星齒輪機構PGl以及第二行星齒輪機構?62而成的齒輪機構、和6個接合裝置(:1工2、03、81、82、0￥(:。對除了單向離合器OWC之外的這些多個接合裝置C1、B1...的接合以及釋放進行控制來切換第一行星齒輪機構PGl以及第二行星齒輪機構PG2的各旋轉構件的旋轉狀態(tài)，通過選擇性地使多個接合裝置Cl、B1.??接合，從而切換6個變速檔。此外，變速裝置TM除了上述6個變速檔之外還具備一個后退檔Rev。
[0050]在圖4中，“〇”表示各接合裝置處于接合狀態(tài)，“空白”表示各接合裝置處于釋放狀態(tài)。“(〇)”表示在進行發(fā)動機制動的情況下等，接合裝置處于接合狀態(tài)。另外，“Λ”表示在向一個方向旋轉的情況下成為釋放狀態(tài)，而在向另一方向旋轉的情況下成為接合狀態(tài)。
[0051]第一檔(1st)通過第一離合器Cl以及單向離合器OWC接合而形成。在進行發(fā)動機制動時等，第一檔通過第一離合器Cl以及第二制動器B2接合而形成。第二檔(2nd)通過第一離合器Cl以及第一制動器BI接合而形成。第三檔(3rd)通過第一離合器Cl以及第三離合器C3接合而形成。第四檔(4th)通過第一離合器Cl以及第二離合器C2接合而形成。第五檔(5th)通過第二離合器C2以及第三離合器C3接合而形成。第六檔(6th)通過第二離合器C2以及第一制動器BI接合而形成。
[0052]后退檔(Rev)通過第三離合器C3以及第二制動器B2接合而形成。
[0053]這些各變速檔按照輸入軸I(內(nèi)燃機E)與輸出軸O之間的變速比(減速比)從大到小的順序成為第一檔、第二檔、第三檔、第四檔、第五檔、以及第六檔。
[0054]第一行星齒輪機構PGl如圖3所示，成為具有支承多個小齒輪Pl的行星架CAl、和分別與小齒輪齒輪Pl嚙合的太陽輪SI以及齒圈Rl這三個旋轉構件的單小齒輪式的行星齒輪機構。第二行星齒輪機構PG2成為具有第一太陽輪S2以及第二太陽輪S3這兩個太陽輪、齒圈R2、和支承與第一太陽輪S2以及齒圈R2雙方嚙合的長小齒輪P2以及與該長小齒輪P2以及第二太陽輪S3嚙合的短小齒輪P3的共同的行星架CA2這四個旋轉構件的拉威挪式的行星齒輪機構。
[0055]第一行星齒輪機構PGl的太陽輪SI被固定在作為非旋轉部件的殼體CS。行星架CAl通過第三離合器C3與第二行星齒輪機構PG2的第二太陽輪S3以選擇性地一體旋轉的方式驅動連結，并且，通過第一離合器Cl與第二行星齒輪機構PG2的第一太陽輪S2以選擇性地一體旋轉的方式驅動連結，通過第一制動器BI而被選擇性地固定于殼體CS。齒圈Rl與輸入軸I以一體旋轉的方式驅動連結。
[0056]第二行星齒輪機構PG2的第一太陽輪S2通過第一離合器Cl與第一行星齒輪機構PGl的行星架CAl以選擇性地一體旋轉的方式驅動連結。行星架CA2通過第二離合器C2與輸入軸I以選擇性地一體旋轉的方式驅動連結，并且，通過第二制動器B2或者單向離合器OWC而被選擇性地固定于作為非旋轉部件的殼體CS。單向離合器OWC通過僅阻止一個方向的旋轉而將行星架CA2選擇性地固定于殼體CS。齒圈R2以與輸出軸O—體旋轉的方式驅動連結。第二太陽輪S3通過第三離合器C3與第一行星齒輪機構PGl的行星架CAl以選擇性地一體旋轉的方式驅動連結，并且，通過第一制動器BI而被選擇性地固定于殼體CS。
[0057]在本實施方式中，除了變速裝置TM所具有的單向離合器OWC之外的多個接合裝置C1、C2、C3、B1、B2都為摩擦接合裝置。具體而言，這些接合裝置由利用液壓進行動作的多板式離合器、多板式制動器構成。這些接合裝置C1、C2、C3、B1、B2通過從液壓控制裝置PC供給的液壓來控制接合的狀態(tài)。其中，特定接合裝置SSC也是摩擦接合裝置。
[0058]摩擦接合裝置通過其一對接合部件間的摩擦而在接合部件間傳遞扭矩。在摩擦接合裝置的一對接合部件間有旋轉速度差(滑動)的情況下，傳遞扭矩容量的大小的扭矩(滑移扭矩)通過滑動摩擦從旋轉速度較大的部件向較小的部件傳遞。在摩擦接合裝置的接合部件間沒有旋轉速度差(滑動)的情況下，摩擦接合裝置以傳遞扭矩容量的大小為上限，通過靜摩擦來傳遞作用于摩擦接合裝置的接合部件間的扭矩。此處，傳遞扭矩容量是指摩擦接合裝置能夠通過摩擦而傳遞的最大的扭矩的大小。傳遞扭矩容量的大小與摩擦接合裝置的接合壓力成比例地變化。接合壓力是指將輸入側接合部件(摩擦板)和輸出側接合部件(摩擦板)相互按壓的壓力。在本實施方式中，接合壓力與被供給的液壓的大小成比例地變化。即，在本實施方式中，傳遞扭矩容量的大小與對摩擦接合裝置供給的液壓的大小成比例地變化。
[0059]各摩擦接合裝置具備復位彈簧，通過彈簧的反作用力而被向釋放側施力。而且，若由供給至各摩擦接合裝置的液壓缸的液壓而產(chǎn)生的力高于彈簧的反作用力，則各摩擦接合裝置開始產(chǎn)生傳遞扭矩容量，各摩擦接合裝置從釋放狀態(tài)變化為接合狀態(tài)。將開始產(chǎn)生該傳遞扭矩容量時的液壓稱為行程末端壓。各摩擦接合裝置構成為在被供給的液壓高于行程末端壓后，與液壓的增加成比例地增加其傳遞扭矩容量。此外，摩擦接合裝置也可以是不具備復位彈簧而通過在液壓缸的活塞的兩側作用的液壓的差壓來進行控制的結構。
[0060]在本實施方式中，接合狀態(tài)是指接合裝置正產(chǎn)生傳遞扭矩容量的狀態(tài)，包括滑動接合狀態(tài)和直接連結接合狀態(tài)。釋放狀態(tài)是指接合裝置未產(chǎn)生傳遞扭矩容量的狀態(tài)。另外，滑動接合狀態(tài)是指接合裝置的接合部件間有旋轉速度差(滑動)的接合狀態(tài)，直接連結接合狀態(tài)是指接合裝置的接合部件間沒有旋轉速度差(滑動)的接合狀態(tài)。另外，非直接連結接合狀態(tài)是指直接連結接合狀態(tài)以外的接合狀態(tài)，包括釋放狀態(tài)和滑動接合狀態(tài)。
[0061]此外，摩擦接合裝置中存在即使在未通過控制裝置30輸出使其產(chǎn)生傳遞扭矩容量的指令的情況下，也因接合部件(摩擦部件)彼此的拖曳而產(chǎn)生傳遞扭矩容量的情況。例如，存在即使在摩擦部件彼此未被活塞按壓的情況下，摩擦部件彼此也接觸，因摩擦部件彼此的拖曳而產(chǎn)生傳遞扭矩容量的情況。鑒于此，“釋放狀態(tài)”也包括在控制裝置30未輸出使摩擦接合裝置產(chǎn)生傳遞扭矩容量的指令的情況下，因摩擦部件彼此的拖曳而產(chǎn)生傳遞扭矩容量的狀態(tài)。
[0062]2.液壓控制系統(tǒng)的構成
[0063]車輛用驅動裝置I的液壓控制系統(tǒng)具備液壓控制裝置PC，該液壓控制裝置PC用于將從被車輛的驅動力源、專用的馬達驅動的液壓栗供給的工作油的液壓調整為規(guī)定壓。液壓控制裝置PC具備用于調整對各接合裝置Cl、B1-、SSC等供給的液壓的多個線性電磁閥等液壓控制閥。液壓控制閥通過根據(jù)從控制裝置30供給的液壓指令的信號值來調整閥的開度，從而將與該信號值對應的液壓的工作油供給至各接合裝置C1、B1-、SSC等。從控制裝置30供給至各線性電磁閥的信號值為電流值。而且，從各線性電磁閥輸出的液壓基本上與從控制裝置30供給的電流值成比例。
[0064]液壓控制裝置PC通過基于從液壓調整用的線性電磁閥輸出的液壓(信號壓)來調整一個或者二個以上調整閥的開度，從而調整從該調整閥漏出的工作油的量而將工作油的液壓調整為一個或者二個以上的規(guī)定壓。被調整成規(guī)定壓的工作油以分別所需的等級的液壓被供給至變速裝置TM所具有的多個接合裝置Cl、BI…以及特定接合裝置SSC等。
[0065]3.控制裝置的構成
[0066]接下來，參照圖2，對進行車輛用驅動裝置I的控制的控制裝置30以及內(nèi)燃機控制裝置31的構成進行說明。
[0067]控制裝置30的控制單元32?34以及內(nèi)燃機控制裝置31具備CPU等運算處理裝置作為核心部件，并且構成為具有以能夠從該運算處理裝置讀出以及寫入數(shù)據(jù)的方式構成的RAM(隨機存取存儲器)、以能夠從運算處理裝置讀出數(shù)據(jù)的方式構成的ROM(只讀存儲器)等存儲裝置等。而且，通過在控制裝置的ROM等中存儲的軟件(程序)或者另外設置的運算電路等硬件或者這兩方構成了控制裝置30的各功能部41?45等。另外，控制裝置30的控制單元32?34以及內(nèi)燃機控制裝置31構成為相互進行通信，共享傳感器的檢測信息以及控制參數(shù)等各種信息并且進行協(xié)調控制，實現(xiàn)各功能部41?45的功能。
[0068]另外，車輛用驅動裝置I具備傳感器Sel?Se3等傳感器，從各傳感器輸出的電信號被輸入給控制裝置30以及內(nèi)燃機控制裝置31。控制裝置30以及內(nèi)燃機控制裝置31基于被輸入的電信號來計算各傳感器的檢測信息。
[0069]輸入旋轉速度傳感器Sel是用于檢測輸入軸I的旋轉速度的傳感器。由于旋轉電機MG的轉子Ro與輸入軸I 一體地驅動連結，所以旋轉電機控制單元32基于輸入旋轉速度傳感器Sel的輸入信號來檢測旋轉電機MG的旋轉速度(角速度)以及輸入軸I的旋轉速度。輸出旋轉速度傳感器Se2是用于檢測輸出軸O的旋轉速度的傳感器。動力傳遞控制單元33基于輸出旋轉速度傳感器Se2的輸入信號來檢測輸出軸O的旋轉速度(角速度)。另外，由于輸出軸O的旋轉速度與車速成比例，所以動力傳遞控制單元33基于輸出旋轉速度傳感器Se2的輸入信號來計算車速。內(nèi)燃機旋轉速度傳感器Se3是用于檢測內(nèi)燃機輸出軸Eo(內(nèi)燃機ENG)的旋轉速度的傳感器。內(nèi)燃機控制裝置31基于內(nèi)燃機旋轉速度傳感器Se3的輸入信號來檢測內(nèi)燃機ENG的旋轉速度(角速度)。
[0070]3 — 1.車輛控制單元34
[0071]車輛控制單元34具備統(tǒng)一控制部45。統(tǒng)一控制部45進行在車輛整體中將對內(nèi)燃機ENG、旋轉電機MG、變速裝置TM、以及特定接合裝置SSC等進行的各種扭矩控制、以及各接合裝置的接合控制等統(tǒng)一的控制。
[0072]統(tǒng)一控制部45根據(jù)加速器開度、車速、以及電池的充電量等來計算為了驅動車輪W而要求的扭矩、即作為從輸入軸I側向輸出軸O側傳遞的目標驅動力的車輛要求扭矩Trq，并且，決定內(nèi)燃機ENG以及旋轉電機MG的運轉模式。作為運轉模式，具有僅將旋轉電機MG作為驅動力源來行駛的電動模式、和至少將內(nèi)燃機ENG作為驅動力源來行駛的并聯(lián)模式。例如在加速器開度小、電池的充電量大的情況下，電動模式被決定為運轉模式，在此以外的情況下，即加速器開度大或電池的充電量小的情況下，并聯(lián)模式被決定為運轉模式。
[0073]而且，統(tǒng)一控制部45基于車輛要求扭矩Trq、運轉模式、以及電池的充電量等來計算對內(nèi)燃機ENG要求的輸出扭矩即內(nèi)燃機要求扭矩、對旋轉電機MG要求的輸出扭矩即旋轉電機要求扭矩、供給至特定接合裝置SSC的液壓的目標即液壓指令、以及對變速裝置TM的各接合裝置C1、B1...供給的液壓的目標即液壓指令，并將它們指令給其它控制單元32、33以及內(nèi)燃機控制裝置31來進行統(tǒng)一控制。其中，基本上設定為內(nèi)燃機要求扭矩與旋轉電機要求扭矩的合計和車輛要求扭矩Trq—致。
[0074]3 — 2.內(nèi)燃機控制裝置31
[0075]內(nèi)燃機控制裝置31具備進行內(nèi)燃機ENG的動作控制的內(nèi)燃機控制部41。在本實施方式中，內(nèi)燃機控制部41在由統(tǒng)一控制部45或者變速控制部43指令了內(nèi)燃機要求扭矩的情況下進行控制，以使內(nèi)燃機ENG輸出內(nèi)燃機要求扭矩的扭矩控制。
[0076]3 — 3.旋轉電機控制單元32
[0077]旋轉電機控制單元32具備進行旋轉電機MG的動作控制的旋轉電機控制部42。在本實施方式中，旋轉電機控制部42在由統(tǒng)一控制部45或者變速控制部43指令了旋轉電機要求扭矩的情況下進行控制，以使旋轉電機MG輸出旋轉電機要求扭矩。具體而言，旋轉電機控制部42通過對逆變器所具備的多個開關元件進行接通/斷開控制，來控制旋轉電機MG的輸出扭矩。
[0078]3 — 4.動力傳遞控制單元33
[0079]動力傳遞控制單元33具備進行變速裝置TM的控制的變速控制部43、和進行特定接合裝置SSC的控制的特定接合控制部44。
[0080]3 — 4一 1.特定接合控制部44
[0081]特定接合控制部44控制特定接合裝置SSC的接合狀態(tài)。在本實施方式中，特定接合控制部44對向液壓控制裝置PC所具備的各線性電磁閥供給的信號值進行控制，以使供給至特定接合裝置SSC的液壓與由統(tǒng)一控制部45或者變速控制部43指令了的特定接合裝置SSC的液壓指令一致。
[0082]3 — 4一 2.變速控制部43
[0083]變速控制部43進行對多個接合裝置C1、B1、…的接合以及釋放加以控制來切換變速裝置TM中所形成的變速檔的變速控制。
[0084]在本實施方式中，變速控制部43基于車速、加速器開度、以及換檔位置等傳感器檢測信息來決定使變速裝置TM形成的目標變速檔。而且，變速控制部43通過經(jīng)由液壓控制裝置PC對向變速裝置TM所具備的多個接合裝置Cl、B1…供給的液壓進行控制，來使各接合裝置Cl、B1.??接合或者釋放，使變速裝置TM形成目標的變速檔。具體而言，變速控制部43對液壓控制裝置PC指令各接合裝置的目標液壓(液壓指令)，液壓控制裝置PC將與被指令的目標液壓(液壓指令)對應的液壓供給至各接合裝置。在本實施方式中，變速控制部43構成為通過對向液壓控制裝置PC所具備的各線性電磁閥供給的信號值進行控制，來控制向各接合裝置供給的液壓。
[0085]在本實施方式中，變速控制部43參照在未圖示的存儲器中儲存的變速映射，來決定目標變速檔。變速映射是規(guī)定了加速器開度以及車速與變速裝置TM中的目標變速檔的關系的映射。在變速映射中設定有多個升檔線和多個降檔線，若車速以及加速器開度變化而在變速映射上跨過升檔線或者降檔線，則變速控制部43判定為決定變速裝置TM中的新的目標變速檔來變更變速檔。另外，變速控制部43有時在因駕駛員對換檔桿的選擇位置(換檔位置)的變更而有升檔要求或者降檔要求的情況下，變更目標變速檔。其中，降檔意味著從變速比小的變速檔向變速比大的變速檔變更，升檔意味著從變速比大的變速檔向變速比小的變速檔變更。
[0086]變速控制部43在進行切換變速檔的變速控制的情況下，對各接合裝置Cl、B1...的液壓指令進行控制來進行各接合裝置C1、B1...的接合或者釋放，將使變速裝置TM所形成的變速檔切換為目標變速檔。此時，變速控制部43設定為了變速檔的切換而被釋放的接合裝置即釋放側接合裝置、以及為了變速檔的切換而被接合的接合裝置即接合側接合裝置。而且，變速控制部43進行按照預先計劃的變速控制的順序使釋放側接合裝置釋放并且使接合側接合裝置接合的、所謂連接變換變速。
[0087]具體而言，變速控制部43將形成變速前的變速檔的多個接合裝置內(nèi)、與形成變速后的變速檔的多個接合裝置之間不共通的接合裝置設定為釋放側接合裝置。變速控制部43將形成變速后的變速檔的多個接合裝置內(nèi)、與形成變速前的變速檔的多個接合裝置之間不共通的接合裝置設定為接合側接合裝置。
[0088]例如，在變速前的變速檔為第二檔2nd、變速后的變速檔為第三檔3rd的情況下，如圖4所示，第一制動器BI被設定為釋放側接合裝置，第三離合器C3被設定為接合側接合裝置。
[0089]另外，接合側接合裝置是在變速控制的開始前被釋放，通過變速控制而被接合的接合裝置。釋放側接合裝置是在變速控制的開始前被接合，通過變速控制而被釋放的接合
目-O
[0090]3 — 4一2 — 1.升檔控制
[0091]變速控制部43構成為執(zhí)行升檔控制，該升檔控制進行從特定接合裝置SSC在直接連結接合狀態(tài)下向車輪W正傳遞前進加速方向的扭矩的狀態(tài)起，控制多個接合裝置Cl、Blv的接合以及釋放來切換為變速比小的變速檔的升檔。
[0092]3 — 4一2 — 2.升檔控制的課題
[0093]首先，參照圖5所示的比較例的時間圖來說明升檔控制的課題。
[0094]在升檔控制中，希望盡可能地縮短使輸入軸1(旋轉電機MG)的旋轉速度從變速前同步旋轉速度Wbf降低到變速后同步旋轉速度Waf，來使接合側接合裝置的旋轉速度差△ Wl減少的接合側接合裝置的慣性相的期間(圖5中從時刻T03到時刻T04)。在從向車輪W正傳遞前進加速方向的扭矩的狀態(tài)起進行的升檔控制中，優(yōu)選構成為在接合側接合裝置的慣性相中將接合側接合裝置控制為滑動接合狀態(tài)，使驅動力源的驅動力向車輪W側傳遞。然而，若接合側接合裝置的慣性相的期間變長，則由于接合側接合裝置的發(fā)熱量變大，所以接合側接合裝置的耐久性有可能變差。鑒于此，為了提高接合側接合裝置的耐久性，希望盡可能縮短接合側接合裝置的慣性相(以下，簡稱為慣性相)的期間。
[0095]在圖5所示的比較例中，與本實施方式不同，在升檔控制的執(zhí)行中，特定接合裝置SSC保持原樣被維持為直接連結接合狀態(tài)。因此，在慣性相中，內(nèi)燃機ENG與輸入軸I一體旋轉，與輸入軸I一體旋轉的旋轉部件的慣性力矩變大。另外，在慣性相中，為了輸入軸I的旋轉降低而能夠使用的扭矩的大小有限制。因此，在如比較例那樣將特定接合裝置SSC控制為直接連結接合狀態(tài)的情況下，縮短慣性相的期間有限制，提高接合側接合裝置的耐久性有限制。
[0096]以下，簡單地對圖5所示的比較例進行說明。在時刻TOI開始升檔后，在時刻TOl至時刻T02的期間，進行預先相的控制。在預先相中，釋放側接合裝置以及接合側接合裝置的接合壓力預先變化。之后，在時刻T02至時刻T03的期間，進行扭矩相的控制。在扭矩相中，接合側接合裝置的接合壓力增加到與車輛要求扭矩Trq對應的接合壓力，接合側接合裝置處于滑動接合狀態(tài)，釋放側接合裝置的接合壓力減少到小于行程末端壓，使釋放側接合裝置處于釋放狀態(tài)。若變?yōu)樵摖顟B(tài)，則輸入軸I和輸出軸O不一體地旋轉，成為輸入軸I側的慣性系統(tǒng)從輸出軸O側的慣性系統(tǒng)分離的狀態(tài)。
[0097]在時刻T03至時刻T04的期間，進行慣性相的控制。在慣性相中，輸入軸I的旋轉速度從變速前同步旋轉速度Wbf降低到變速后同步旋轉速度Waf，接合側接合裝置的旋轉速度差Δ Wl減少到零。為了使輸入軸I的旋轉速度盡可能迅速地降低，旋轉電機MG的輸出扭矩Tmg降低到旋轉電機MG能夠輸出的最小扭矩Tmg—min。然而，在比較例中，由于特定接合裝置SSC被維持為直接連結接合狀態(tài)，所以如上述那樣，內(nèi)燃機ENG與輸入軸I一體旋轉，與輸入軸I一體旋轉的旋轉部件的慣性力矩變大。因此，在比較例中，縮短慣性相的期間有限制，提高接合側接合裝置的耐久性有限制。
[0098]3-4-2-3.基于特定接合打滑控制的解決
[0099]為了縮短慣性相的期間，本實施方式所涉及的變速控制部43構成為進行特定接合打滑控制，該特定接合打滑控制是在升檔控制的執(zhí)行中使為了變速檔的切換而被接合的接合裝置即接合側接合裝置的一對接合部件間的旋轉速度差A Wl減少的情況下，將特定接合裝置SSC控制為滑動接合狀態(tài)，并且，使旋轉電機MG的旋轉速度相對于內(nèi)燃機ENG的旋轉速度降低。
[0100]根據(jù)該構成，由于在使接合側接合裝置的旋轉速度差AWl減少的慣性相中，特定接合裝置SSC被控制為滑動接合狀態(tài)，所以內(nèi)燃機ENG和輸入軸I不一體地旋轉，能夠將內(nèi)燃機ENG的慣性系統(tǒng)從輸入軸I的慣性系統(tǒng)分離。因此，能夠使與輸入軸I 一體旋轉的旋轉部件的慣性力矩大幅降低內(nèi)燃機ENG的慣性力矩的量，可以縮短慣性相的期間。
[0101]另外，在接合側接合裝置的旋轉速度差AWl減少的情況下，由于特定接合裝置SSC被控制為滑動接合狀態(tài)，并且，旋轉電機MG的旋轉速度相對于內(nèi)燃機ENG的旋轉速度降低，所以能夠抑制慣性相中的內(nèi)燃機ENG的旋轉速度的降低。因此，能夠將為了內(nèi)燃機ENG的旋轉速度的降低而使用的驅動力抑制得少，可抑制為了輸入軸I的旋轉速度的降低而使用的驅動力減少的情況。從這一點來看，也能夠縮短慣性相的期間。
[0102]從而，能夠提高接合側接合裝置的耐久性。
[0103]在本實施方式中，變速控制部43構成為在使接合側接合裝置的旋轉速度差AWl減少時，將接合側接合裝置以及特定接合裝置SSC雙方控制為滑動接合狀態(tài)。
[0104]根據(jù)該構成，在使接合側接合裝置的旋轉速度差AWl減少的慣性相中，能夠使內(nèi)燃機的輸出扭矩Ten經(jīng)由特定接合裝置SSC以及接合側接合裝置向車輪W傳遞，并能夠抑制在變速中產(chǎn)生驅動力降低的情況。
[0105]3 — 4一2 — 4.特定接合裝置SSC的旋轉速度差AW2的減少
[0106]變速控制部43構成為在使接合側接合裝置的旋轉速度差AWl減少到預先決定的旋轉速度差之后，使特定接合裝置SSC的一對接合部件間的旋轉速度差△ W2減少。
[0107]在本實施方式中，該特定接合裝置SSC的旋轉速度差AW2的減少有第一構成例和第二構成例。以下，對各構成例進行說明。
[0108]3 — 4一 2 — 4一 1.第一構成例
[0109]在第一構成例中，變速控制部43構成為在使接合側接合裝置的旋轉速度差AWl減少到零之后，使特定接合裝置SSC的旋轉速度差△ W2減少到零。對此，參照圖6的時間圖來進行說明。
[0110]由于運轉模式被決定為并聯(lián)模式，特定接合裝置SSC被控制為直接連結接合狀態(tài)，比零大地設定車輛要求扭矩Trq，在正向車輪W傳遞前進加速方向的扭矩的狀態(tài)下，在時刻Tll將目標變速檔變更為變速比比較小的變速檔，所以變速控制部43判定為開始升檔控制。例如在因車速的增加而跨過了升檔線的情況、換檔位置被變更的情況下等，目標變速檔被變更。
[0111]<預先相>
[0112]變速控制部43在時刻Tll至時刻T12的期間，進行預先相的控制，使釋放側接合裝置以及接合側接合裝置的接合壓力預先變化。
[0113]變速控制部43在時刻Tll至時刻T12的期間，使釋放側接合裝置的接合壓力(液壓指令)從完全接合壓力減少到比直接連結極限接合壓力大的釋放側預備壓，使接合側接合裝置的接合壓力(液壓指令)從零增加到比行程結束壓小規(guī)定壓力的接合側預備壓。其中，完全接合壓力是即使從驅動力源向各接合裝置傳遞的扭矩發(fā)生變動也為了維持沒有滑動的接合狀態(tài)而被設定的最大限度的接合壓力(供給液壓、液壓指令)。直接連結極限接合壓力是接合裝置開始滑動的接合壓力(供給液壓、液壓指令)。
[0114]變速控制部43為了使特定接合裝置SSC成為滑動接合狀態(tài)，而使特定接合裝置SSC的接合壓力(液壓指令)從完全接合壓力減少到直接連結極限接合壓力(時刻TH)。變速控制部43直到慣性相結束為止(到時刻T14為止)都將特定接合裝置SSC的接合壓力(液壓指令)維持為直接連結極限接合壓力。具體而言，變速控制部43將與內(nèi)燃機ENG的輸出扭矩Ten對應的內(nèi)燃機要求扭矩設定為特定接合裝置SSC的傳遞扭矩容量，計算實現(xiàn)所設定的傳遞扭矩容量的液壓指令。其中，若特定接合裝置SSC的傳遞扭矩容量低于內(nèi)燃機ENG的輸出扭矩Ten則特定接合裝置SSC開始滑動。變速控制部43將計算出的特定接合裝置SSC的液壓指令傳遞到特定接合控制部44。在圖6所示的例子中，統(tǒng)一控制部45在時刻Tll至時刻T15的變速控制中，也將內(nèi)燃機要求扭矩設定為與車輛要求扭矩Trq對應(本例中為相等)的扭矩。
[0115]或者，變速控制部43也可以構成為直到輸入軸I的旋轉速度相對于內(nèi)燃機ENG的旋轉速度降低，而特定接合裝置SSC的旋轉速度差變?yōu)轭A先決定的判定速度差以上為止，使特定接合裝置SSC的接合壓力(液壓指令)降低。
[0116]<扭矩相>
[0117]變速控制部43在預先相之后，在時刻T12至時刻T13的期間進行扭矩相的控制。具體而言，變速控制部43在時刻T12至時刻T13的期間，使接合側接合裝置的接合壓力(液壓指令)逐漸地增加到與車輛要求扭矩Trq對應的接合壓力而使接合側接合裝置成為滑動接合狀態(tài)，使釋放側接合裝置的接合壓力(液壓指令)逐漸減少到小于行程結束壓來使釋放側接合裝置成為分離狀態(tài)。通過該扭矩相的控制，扭矩的關系移至變速后的狀態(tài)，但旋轉速度的關系被維持為變速前的狀態(tài)，接合側接合裝置成為滑動接合狀態(tài)，釋放側接合裝置成為分離狀態(tài)。若變?yōu)樵摖顟B(tài)，則輸入軸I和輸出軸O不一體旋轉，成為輸入軸I側的慣性系統(tǒng)從輸出軸O側的慣性系統(tǒng)分離的狀態(tài)。
[0118]變速控制部43決定增加后的接合側接合裝置的接合壓力(液壓指令)，以使變速裝置TM經(jīng)由滑動接合狀態(tài)的接合側接合裝置從輸入軸I側向輸出軸O側傳遞的扭矩Ttm變?yōu)榕c車輛要求扭矩Trq對應的扭矩。具體而言，變速控制部43對車輛要求扭矩Trq乘以作用于接合側接合裝置的齒輪的齒數(shù)比來計算接合側接合裝置的傳遞扭矩容量，并計算實現(xiàn)所計算出的傳遞扭矩容量的液壓指令。其中，變速控制部43以慣性相的期間也繼續(xù)而由接合側接合裝置傳遞與車輛要求扭矩Trq對應的扭矩的方式計算接合側接合裝置的液壓指令。
[0119]<慣性相>
[0120]變速控制部43在扭矩相之后，在時刻T13至時刻T14的期間進行慣性相的控制。具體而言，變速控制部43在時刻T13至時刻T14的期間，使輸入軸I的旋轉速度從變速前同步旋轉速度Wbf降低到變速后同步旋轉速度Waf，使接合側接合裝置的旋轉速度差AWl減少到零。
[0121]這里，變速后同步旋轉速度Waf是接合側接合裝置的旋轉速度差(滑動)消失的狀態(tài)下的輸入軸I的旋轉速度，變速控制部43對輸出軸O的旋轉速度乘以變速后的變速檔的變速比來計算變速后同步旋轉速度Waf。由于輸入軸K旋轉電機MG)的旋轉速度與變速后同步旋轉速度Waf的旋轉速度差和接合側接合裝置的一對接合部件間的旋轉速度差AWl成比例，所以變速控制部43構成為根據(jù)輸入軸I的旋轉速度與變速后同步旋轉速度Waf的旋轉速度差來判定接合側接合裝置的旋轉速度差A Wl。這里，輸入軸I (旋轉電機MG)的旋轉速度與接合側接合裝置的輸入側的接合部件的旋轉速度對應，變速后同步旋轉速度Waf與接合側接合裝置的輸出側的接合部件的旋轉速度對應。
[0122]另外，變速前同步旋轉速度Wbf是沒有釋放側接合裝置的旋轉速度差的狀態(tài)下的輸入軸I的旋轉速度，變速控制部43對輸出軸O的旋轉速度乘以變速前的變速檔的變速比來計算變速前同步旋轉速度Wbf。
[0123]在本實施方式中，變速控制部43構成為通過使旋轉電機MG的輸出扭矩Tmg降低，來使輸入軸I (旋轉電機MG)的旋轉速度降低而使接合側接合裝置的旋轉速度差△ Wl減少。在本例中，變速控制部43為了使旋轉電機MG的旋轉速度盡可能地迅速降低，而使旋轉電機要求扭矩從統(tǒng)一控制部4 5決定的扭矩降低△ TI而到旋轉電機MG能夠輸出的最小扭矩Tm g—min。其中，變速控制部43將降低后的旋轉電機要求扭矩傳遞到旋轉電機控制部42。在圖6所示的例子中，統(tǒng)一控制部45將旋轉電機要求扭矩決定為零，慣性相的期間中的旋轉電機MG的輸出扭矩Tmg的降低量△ Tl與最小扭矩Tmg—min的扭矩相等。
[0124]在本例中，輸入軸I的旋轉速度降低的降低速度(旋轉加速度)成為將與輸入軸I一體旋轉的旋轉部件的慣性力矩除以旋轉電機MG的輸出扭矩Tmg的降低量△ Tl所得的值。由于特定接合裝置SSC被控制為滑動接合狀態(tài)，內(nèi)燃機ENG的慣性系統(tǒng)從輸入軸I的慣性系統(tǒng)分離，所以輸入軸I的慣性力矩與圖5的比較例的情況相比大幅降低。因此，輸入軸I的旋轉速度的降低速度的大小與圖5的比較例的情況相比，大幅變大。因而，能夠讓使輸入軸I的旋轉速度從變速前同步旋轉速度Wbf降低到變速后同步旋轉速度Waf所需要的期間與圖5的比較例的情況相比大幅降低。
[0125]變速控制部43在使接合側接合裝置的旋轉速度差AWl減少的期間(從時刻T13至時刻T14)將特定接合裝置SSC控制為滑動接合狀態(tài)，并且使旋轉電機MG的旋轉速度相對于內(nèi)燃機ENG的旋轉速度降低。由于在特定接合裝置SSC處于滑動接合狀態(tài)的狀態(tài)下，旋轉電機MG的旋轉速度相對于內(nèi)燃機ENG的旋轉速度降低，所以特定接合裝置SSC的旋轉速度差△W2增加。接合側接合裝置以及特定接合裝置SSC雙方被控制為滑動接合狀態(tài)。其中，特定接合裝置SSC的一對接合部件間的旋轉速度差AW2和內(nèi)燃機ENG的旋轉速度與輸入軸1(旋轉電機MG)的旋轉速度的旋轉速度差對應。此處，內(nèi)燃機ENG的旋轉速度與特定接合裝置SSC的輸入側的接合部件的旋轉速度對應，輸入軸I (旋轉電機MG)的旋轉速度與特定接合裝置SSC的輸出側的接合部件的旋轉速度對應。
[0126]在本實施方式中，變速控制部43構成為在使特定接合裝置SSC的旋轉速度差AW2增加的期間(從時刻T13至時刻T14)，將內(nèi)燃機ENG的旋轉速度維持為與升檔控制的開始前的內(nèi)燃機ENG的旋轉速度對應的旋轉速度。具體而言，變速控制部43控制為內(nèi)燃機ENG的輸出扭矩Ten和在特定接合裝置SSC中傳遞的扭矩Tssc相互平衡，以使內(nèi)燃機ENG的旋轉速度被維持在慣性相的開始時(時刻T13)的變速前同步旋轉速度Wbf附近(例如從慣性相的開始時的變速前同步旋轉速度Wbf的80 %到120 %的期間)。由此，可抑制內(nèi)燃機ENG的旋轉速度變化，被維持在變速前同步旋轉速度Wbf附近。
[0127]在圖6所示的例子中，內(nèi)燃機要求扭矩如上述那樣，由統(tǒng)一控制部45決定為與車輛要求扭矩Trq對應(本例中相等)的扭矩。變速控制部43如上述那樣以特定接合裝置SSC的傳遞扭矩容量與內(nèi)燃機ENG的輸出扭矩Ten的大小一致的方式計算特定接合裝置SSC的液壓指令。
[0128]在判定為接合側接合裝置的旋轉速度差AWl(在本實施方式中，輸入軸I的旋轉速度與變速后同步旋轉速度Waf的旋轉速度差)變?yōu)轭A先決定的判定速度差以下的情況下(時亥IJT14)，變速控制部43使接合側接合裝置的接合壓力(液壓指令)從與車輛要求扭矩Trq對應的接合壓力增加到完全接合壓力，來使接合側接合裝置移至直接連結接合狀態(tài)。
[0129]<特定接合裝置SSC的旋轉速度差AW2的減少>
[0130]在第一構成例中，變速控制部43構成為在使接合側接合裝置的旋轉速度差AWl減少到零之后，使特定接合裝置SSC的旋轉速度差△ W2減少到零(從時刻T14至時刻T15)。
[0131]在本實施方式中，變速控制部43構成為在使特定接合裝置SSC的旋轉速度差AW2減少的期間，使內(nèi)燃機ENG的旋轉速度從與升檔控制的開始前的內(nèi)燃機ENG的旋轉速度對應的旋轉速度(本例中為慣性相開始時的變速前同步旋轉速度Wbf附近的旋轉速度)降低。
[0132]變速控制部43構成為通過使特定接合裝置SSC的傳遞扭矩容量(接合壓力)增加，來使特定接合裝置SSC的旋轉速度差AW2減少，根據(jù)特定接合裝置SSC的傳遞扭矩容量(接合壓力)的增加來使旋轉電機MG的輸出扭矩Tmg降低。
[0133]根據(jù)該構成，由于作用于內(nèi)燃機ENG的慣性系統(tǒng)的合計扭矩因特定接合裝置SSC的傳遞扭矩容量(接合壓力)的增加而變?yōu)樨?，所以?nèi)燃機ENG的旋轉速度降低。另外，從內(nèi)燃機ENG側向輸入軸I側傳遞的特定接合裝置SSC的傳遞扭矩(滑移扭矩)因特定接合裝置SSC的傳遞扭矩容量(接合壓力)的增加而增加。由于旋轉電機MG的輸出扭矩Tmg根據(jù)特定接合裝置SSC的傳遞扭矩容量(接合壓力)的增加而降低，所以特定接合裝置SSC的傳遞扭矩的增加被旋轉電機MG的輸出扭矩Tmg的降低抵消。因此，能夠抑制經(jīng)由變成直接連結接合狀態(tài)的接合側接合裝置向輸出軸O側傳遞的扭矩Ttm發(fā)生變動。
[0134]在圖6所示的例子中，變速控制部43使旋轉電機要求扭矩從統(tǒng)一控制部45所決定的扭矩(本例中為零)降低到旋轉電機MG能夠輸出的最小扭矩Tmg—min，來將旋轉電機MG的輸出扭矩Tmg的降低量△ T2設定為能夠設定的最大量，以特定接合裝置SSC的傳遞扭矩容量從與內(nèi)燃機要求扭矩對應的扭矩容量增加旋轉電機要求扭矩的降低量△ T2的大小的方式使特定接合裝置SSC的接合壓力(液壓指令)增加。由此，能夠抑制向輸出軸O側傳遞的扭矩發(fā)生變動，并且使內(nèi)燃機ENG的旋轉速度盡可能迅速地降低。
[0135]在判定為特定接合裝置SSC的旋轉速度差AW2(在本實施方式中為內(nèi)燃機ENG的旋轉速度與輸入軸I的旋轉速度的旋轉速度差)變成預先決定的判定速度差以下的情況下(時亥IJT15)，變速控制部43使特定接合裝置SSC的接合壓力(液壓指令)增加到完全接合壓力，來使特定接合裝置SSC移至直接連結接合狀態(tài)。若特定接合裝置SSC變?yōu)橹苯舆B結接合狀態(tài)，則內(nèi)燃機ENG的輸出扭矩Ten在特定接合裝置SSC中傳遞。
[0136]另外，在判定為特定接合裝置SSC的旋轉速度差AW2變?yōu)轭A先決定的判定速度差以下的情況下(時刻T15)，變速控制部43結束根據(jù)特定接合裝置SSC的接合壓力的增加來使旋轉電機MG的輸出扭矩Tmg降低的控制，將旋轉電機要求扭矩設定為統(tǒng)一控制部45所決定的扭矩(本例中為零)。
[0137]<第一構成例的流程圖>
[0138]接下來，參照圖7的流程圖，對第一構成例的情況下的升檔控制的處理進行說明。
[0139]首先，變速控制部43判定開始升檔控制的條件是否成立(步驟#01)。變速控制部43在升檔控制的開始條件成立的情況下(步驟#01:是)，執(zhí)行為了使特定接合裝置SSC成為滑動接合狀態(tài)而使特定接合裝置SSC的接合壓力(液壓指令)減少的控制(步驟#02)。另外，變速控制部43在升檔控制的開始條件成立的情況下(步驟#01:是)，執(zhí)行上述的預先相的控制(步驟#03)。變速控制部43在預先相的控制結束后，執(zhí)行上述的扭矩相的控制(步驟#04)。
[0140]變速控制部43在扭矩相的控制結束后，執(zhí)行上述的慣性相的控制(步驟#05)。具體而言，變速控制部43在使接合側接合裝置的旋轉速度差△ Wl減少的情況下，將特定接合裝置SSC控制為滑動接合狀態(tài)，并且使旋轉電機MG的旋轉速度相對于內(nèi)燃機ENG的旋轉速度降低。
[0141]變速控制部43判定是否將接合側接合裝置的旋轉速度差AWl減少到零(步驟#06)。變速控制部43在判定為接合側接合裝置的旋轉速度差△ Wl減少到零的情況下(步驟#06:是)，執(zhí)行使特定接合裝置SSC的旋轉速度差AW2減少到零的控制(步驟#07)。變速控制部43在判定為特定接合裝置SSC的旋轉速度差△ W2減少到零的情況下(步驟#08:是)，結束升檔控制的處理。
[0142]3 — 4一 2 — 4一 2.第二構成例
[0143]在第二構成例中，變速控制部43構成為在使接合側接合裝置的旋轉速度差AWl減少到預先決定為比零大的值的目標旋轉速度差A Wo之后，使特定接合裝置SSC的旋轉速度差Δ W2減少到零，然后，使接合側接合裝置的旋轉速度差△ Wl減少到零。對此，參照圖8的時間圖來進行說明。由于到圖8中的時刻T24之前與到圖6中的時刻T14之前相同，所以省略說明。
[0144]在本實施方式中，變速控制部43在判定為接合側接合裝置的旋轉速度差AWl變?yōu)槟繕诵D速度差A Wo以下的情況下(時刻T24)，開始特定接合裝置SSC的旋轉速度差△ W2的減少。
[0145]變速控制部43在使特定接合裝置SSC的旋轉速度差AW2減少到零之后(時刻T25后)，使接合側接合裝置的旋轉速度差A Wl減少到零(時刻T26)。在特定接合裝置SSC的旋轉速度差A W2的減少中(從時刻T24至時刻T25)，由于接合側接合裝置被維持為滑動接合狀態(tài)，所以能夠抑制伴隨著特定接合裝置SSC的旋轉速度差AW2的減少而產(chǎn)生的扭矩變動傳遞到輸出軸O側。
[0146]另外，由于將接合側接合裝置的旋轉速度差△Wl減少到目標旋轉速度差△ Wo，所以雖然不能將接合側接合裝置的單位時間的發(fā)熱量如第一構成例那樣減少到零，但能夠大幅減少旋轉速度差A Wl的減少量，可以使接合側接合裝置的耐久性提高。其中，接合裝置的單位時間的發(fā)熱量與將接合裝置的傳遞扭矩與接合裝置的旋轉速度差相乘所得的值成比例。
[0147]變速控制部43構成為與第一構成例(從時刻T14至時刻T15)同樣地在使特定接合裝置SSC的旋轉速度差△ W2減少的期間(從時刻T24至時刻T25)，使內(nèi)燃機ENG的旋轉速度從與升檔控制的開始前的內(nèi)燃機ENG的旋轉速度對應的旋轉速度(本例中，為慣性相的開始時(時刻T23)的變速前同步旋轉速度Wbf附近的旋轉速度)降低。
[0148]另外，變速控制部43構成為與第一構成例(從時刻T14至時刻T15)同樣地通過使特定接合裝置SSC的接合壓力增加來使特定接合裝置SSC的旋轉速度差△ W2減少，根據(jù)特定接合裝置SSC的接合壓力的增加來使旋轉電機MG的輸出扭矩Tmg降低△ T2(從時刻T24至時刻T25)。
[0149]在本實施方式中，變速控制部43構成為在使接合側接合裝置的旋轉速度差AWl減少到目標旋轉速度差A Wo之后執(zhí)行旋轉速度控制，該旋轉速度控制以接合側接合裝置的旋轉速度差A Wl被維持為目標旋轉速度差△ Wo的方式使旋轉電機MG的輸出扭矩Tmg變化(從時刻T24至時刻T25)。
[0150]具體而言，變速控制部43構成為將對變速后同步旋轉速度Waf加上目標旋轉速度差A Wo所得的旋轉速度設定為目標旋轉速度，并進行以旋轉電機MG的旋轉速度接近目標旋轉速度的方式使旋轉電機要求扭矩變化的旋轉速度控制。通過該旋轉速度控制，旋轉電機MG的輸出扭矩Tmg根據(jù)特定接合裝置SSC的接合壓力的增加而自動降低。
[0151]通過該旋轉速度控制，能夠將接合側接合裝置的旋轉速度差AWl更可靠地維持為目標旋轉速度差△ Wo而維持為滑動接合狀態(tài)。
[0152]變速控制部43在判定為特定接合裝置SSC的旋轉速度差△W2變?yōu)轭A先決定的判定速度差以下的情況下(時刻T25)，使特定接合裝置SSC的接合壓力(液壓指令)增加到完全接合壓力，來使特定接合裝置SSC移至直接連結接合狀態(tài)。若特定接合裝置SSC變?yōu)橹苯舆B結接合狀態(tài)，則內(nèi)燃機ENG的輸出扭矩Ten在特定接合裝置SSC中傳遞(時刻T25以后)。
[0153]另外，變速控制部43在判定為特定接合裝置SSC的旋轉速度差AW2變?yōu)轭A先決定的判定速度差以下的情況下(時刻T25)，結束根據(jù)特定接合裝置SSC的接合壓力的增加來使旋轉電機MG的輸出扭矩Tmg降低的控制，將旋轉電機要求扭矩設定為統(tǒng)一控制部45所決定的扭矩(本例中為零)。
[0154]變速控制部43構成為在判定為特定接合裝置SSC的旋轉速度差△W2變?yōu)轭A先決定的判定速度差以下的情況下(時刻T25)，執(zhí)行使接合側接合裝置的旋轉速度差AWl減少到零的控制(從時刻T25至時刻T26)。
[0155]變速控制部43構成為與從時刻T23至時刻T24同樣地使旋轉電機MG的輸出扭矩Tmg降低△ Tl，來使接合側接合裝置的旋轉速度差△ Wl減少到零。
[0156]此外，也可以構成為繼續(xù)旋轉電機MG的旋轉速度控制，使目標旋轉速度差AWo逐漸減少到零，從而使接合側接合裝置的旋轉速度差A Wl減少到零。
[0157]變速控制部43在判定為接合側接合裝置的旋轉速度差AWl變?yōu)轭A先決定的判定速度差以下的情況下(時刻T26)，使接合側接合裝置的接合壓力(液壓指令)從與車輛要求扭矩Trq對應的接合壓力增加到完全接合壓力，來使接合側接合裝置移至直接連結接合狀
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[0158]<第二構成例的流程圖>
[0159]接下來，參照圖9的流程圖，對第二構成例的情況下的升檔控制的處理進行說明。
[0160]首先，變速控制部43判定開始升檔控制的條件是否成立(步驟#11)。變速控制部43在升檔控制的開始條件成立的情況下(步驟#11:是)，為了使特定接合裝置SSC成為滑動接合狀態(tài)而執(zhí)行使特定接合裝置SSC的接合壓力(液壓指令)減少的控制(步驟#12)。另外，變速控制部43在升檔控制的開始條件成立的情況下(步驟#11:是)，執(zhí)行上述的預先相的控制(步驟#13)。變速控制部43在預先相的控制結束后，執(zhí)行上述的扭矩相的控制(步驟#14)。[0161 ]變速控制部43在扭矩相的控制結束后，執(zhí)行上述的慣性相的控制(步驟#15)。具體而言，變速控制部43在使接合側接合裝置的旋轉速度差△ Wl減少的情況下，將特定接合裝置SSC控制為滑動接合狀態(tài)，并且，使旋轉電機MG的旋轉速度相對于內(nèi)燃機ENG的旋轉速度降低。
[0162]變速控制部43判定是否將接合側接合裝置的旋轉速度差△Wl減少到目標旋轉速度差△ Wo (步驟#16)。變速控制部43在判定為接合側接合裝置的旋轉速度差AWl減少到目標旋轉速度差A Wo的情況下(步驟#16:是)，執(zhí)行使特定接合裝置SSC的旋轉速度差△ W2減少到零的控制(步驟#17)。變速控制部43在判定為特定接合裝置SSC的旋轉速度差AW2減少到零的情況下(步驟#18:是)，執(zhí)行使接合側接合裝置的旋轉速度差△ Wl減少到零的控制(步驟#19)。變速控制部43在判定為接合側接合裝置的旋轉速度差△ Wl減少到零的情況下(步驟#20:是)，結束升檔控制的處理。
[0163]〔其它實施方式〕
[0164]最后，對本發(fā)明的其它實施方式進行說明。其中，以下說明的各實施方式的構成并不限定于分別單獨應用，只要不產(chǎn)生矛盾，則也能夠與其它實施方式的構成組合來進行應用。
[0165](I)在上述的實施方式中，以控制裝置30具備多個控制單元32?34，這些多個控制單元32?34進行分擔而具備多個功能部41?45的情況為例進行了說明。然而，本發(fā)明的實施方式并不限于此。即，控制裝置30也可以作為將上述的多個控制單元32?34以任意組合進行統(tǒng)一或分離的控制裝置而具備，多個功能部41?45的分擔也可以任意設定。
[0166](2)在上述的實施方式中，以變速裝置TM具有2個行星齒輪機構，具有6個接合裝置，具有6個前進變速檔，各變速檔通過2個接合裝置接合而形成的情況為例進行了說明。然而，本發(fā)明的實施方式并不限于此。即，變速裝置TM如果具有2個以上通過至少一個以上接合裝置的接合而形成的變速檔，則可以是任何的構成。即，變速裝置TM可以具有2個以上或者一個行星齒輪機構，也可以具有2個以上接合裝置，也可以具有2個以上前進變速檔，各變速檔也可以通過一個接合裝置接合或3個以上接合裝置接合來形成。
[0167](3)在上述的實施方式中，以變速控制部43構成為在使接合側接合裝置的旋轉速度差AWl減少時，將接合側接合裝置以及特定接合裝置SSC雙方控制為滑動接合狀態(tài)的情況為例進行了說明。然而，本發(fā)明的實施方式并不限于此。即，變速控制部43也可以構成為只要在使接合側接合裝置的旋轉速度差A Wl減少時，至少將特定接合裝置SSC控制為滑動接合狀態(tài)即可，接合側接合裝置被控制為釋放狀態(tài)。
[0168](4)在上述的實施方式中，以變速控制部43構成為通過使旋轉電機MG的輸出扭矩Tmg降低，來使旋轉電機MG的旋轉速度降低而使接合側接合裝置的旋轉速度差△ Wl減少，將特定接合裝置SSC控制為滑動接合狀態(tài)，并且使旋轉電機MG的旋轉速度相對于內(nèi)燃機ENG的旋轉速度降低的情況為例進行了說明。然而，本發(fā)明的實施方式并不限于此。即，變速控制部43也可以構成為通過使特定接合裝置SSC的接合壓力比直接連結極限接合壓力減少，或使接合側接合裝置的接合壓力比與車輛要求扭矩Trq對應的接合壓力增加，從而使旋轉電機MG的旋轉速度降低來使接合側接合裝置的旋轉速度差△ Wl減少，將特定接合裝置SSC控制為滑動接合狀態(tài)，并且使旋轉電機MG的旋轉速度相對于內(nèi)燃機ENG的旋轉速度降低。
[0169](5)在上述的實施方式的第一構成例中，以變速控制部43構成為在使接合側接合裝置的旋轉速度差A Wl減少到零之后，使特定接合裝置SSC的旋轉速度差△ W2減少到零的情況為例進行了說明。然而，本發(fā)明的實施方式并不限于此。即，變速控制部43也可以構成為從接合側接合裝置的旋轉速度差A Wl減少到零之前開始特定接合裝置SSC的旋轉速度差A W2的減少。即，可以構成為接合側接合裝置的旋轉速度差AWl的減少期間與特定接合裝置SSC的旋轉速度差Δ W2的減少期間重復。
[0170](6)在上述的實施方式的第二構成例中，以變速控制部43構成為在使接合側接合裝置的旋轉速度差A Wl減少到目標旋轉速度差△ Wo之后，使特定接合裝置SSC的旋轉速度差AW2減少到零的情況為例進行了說明。然而，本發(fā)明的實施方式并不限于此。即，變速控制部43也可以構成為在從接合側接合裝置的旋轉速度差△ Wl減少到目標旋轉速度差Δ W0之前開始特定接合裝置SSC的旋轉速度差AW2的減少。即，可以構成為接合側接合裝置的旋轉速度差A Wl的減少期間與特定接合裝置SSC的旋轉速度差△ W2的減少期間重復。
[0171](7)在上述的實施方式的第二構成例中，以變速控制部43構成為執(zhí)行以接合側接合裝置的旋轉速度差A Wl被維持為目標旋轉速度差△ Wo的方式使旋轉電機MG的輸出扭矩Tmg變化的旋轉速度控制的情況為例進行了說明。然而，本發(fā)明的實施方式并不限于此。即，變速控制部43也可以構成為執(zhí)行以接合側接合裝置的旋轉速度差△ Wl被維持為目標旋轉速度差A Wo的方式使特定接合裝置SSC的接合壓力或者接合側接合裝置的接合壓力變化的旋轉速度控制。
[0172](8)在上述的實施方式中，以變速控制部43構成為在將特定接合裝置SSC控制為滑動接合狀態(tài)并且使旋轉電機MG的旋轉速度相對于內(nèi)燃機ENG的旋轉速度降低的期間，將內(nèi)燃機ENG的旋轉速度維持為與升檔控制的開始前的內(nèi)燃機ENG的旋轉速度對應的旋轉速度的情況為例進行了說明。然而，本發(fā)明的實施方式并不限于此。即，變速控制部43也可以構成為在將特定接合裝置SSC控制為滑動接合狀態(tài)并且使旋轉電機MG的旋轉速度相對于內(nèi)燃機ENG的旋轉速度降低的期間，內(nèi)燃機ENG的旋轉速度從與升檔控制的開始前的內(nèi)燃機ENG的旋轉速度對應的旋轉速度增加或者減少。
[0173](9)在上述的實施方式中，以變速控制部43構成為通過使特定接合裝置SSC的接合壓力增加，來使特定接合裝置SSC的旋轉速度差AW2減少，根據(jù)特定接合裝置SSC的接合壓力的增加來使旋轉電機MG的輸出扭矩Tmg降低的情況為例進行了說明。然而，本發(fā)明的實施方式并不限于此。即，變速控制部43也可以構成為通過使內(nèi)燃機ENG的輸出扭矩Ten(內(nèi)燃機要求扭矩)降低來使特定接合裝置SSC的旋轉速度差△ W2減少。
[0174](10)在上述的實施方式中，以特定接合裝置SSC構成為通過使供給液壓(液壓指令)減少而傳遞扭矩容量(接合壓力)減少的情況為例進行了說明。然而，本發(fā)明的實施方式并不限于此。即，特定接合裝置SSC也可以構成為通過使供給液壓(液壓指令)增加而傳遞扭矩容量(接合壓力)減少。該情況下，例如構成為復位彈簧向接合側施力，向特定接合裝置SSC的供給液壓向釋放側推壓。
[0175]工業(yè)上的可利用性
[0176]本發(fā)明能夠恰當?shù)乩糜谝攒囕v用驅動裝置為控制對象的控制裝置，該車輛用驅動裝置在將內(nèi)燃機和車輪連結的動力傳遞路徑從上述內(nèi)燃機側起按順序設置有特定接合裝置、旋轉電機、以及變速裝置。
[0177]符號說明
[0178]1:車輛用驅動裝置;2:動力傳遞路徑;30:控制裝置;41:內(nèi)燃機控制部;42:旋轉電機控制部;43:變速控制部;44:特定接合控制部;45:統(tǒng)一控制部；1:輸入軸;MG:旋轉電機；O:輸出軸；SSC:特定接合裝置;TM:變速裝置;Ten:內(nèi)燃機的輸出扭矩(內(nèi)燃機要求扭矩)；Tmg:旋轉電機的輸出扭矩(旋轉電機要求扭矩)；Tmg—min:旋轉電機的最小扭矩;Trq:車輛要求扭矩;Tssc:特定接合裝置的傳遞扭矩;Ttm:變速裝置的傳遞扭矩;Waf:變速后同步旋轉速度;Wbf:變速前同步旋轉速度；△ T1:用于使△ Wl降低的旋轉電機的輸出扭矩的降低量；△ T2:用于使△ W2降低的旋轉電機的輸出扭矩的降低量；△ Wl:接合側接合裝置的一對接合部件間的旋轉速度差；AW2:特定接合裝置的一對接合部件間的旋轉速度差；Affo:目標旋轉速度差。
【主權項】
1.一種車輛用驅動裝置的控制裝置，是以車輛用驅動裝置為控制對象的控制裝置，該車輛用驅動裝置在將內(nèi)燃機和車輪連結的動力傳遞路徑上從上述內(nèi)燃機側起按順序設置有特定接合裝置、旋轉電機以及變速裝置，其中， 上述變速裝置具備多個接合裝置，并且根據(jù)該多個接合裝置的接合的狀態(tài)來選擇性地形成變速比不同的多個變速檔， 上述車輛用驅動裝置的控制裝置具備執(zhí)行升檔控制的變速控制部，上述升檔控制是從上述特定接合裝置在直接連結接合狀態(tài)下向上述車輪傳遞前進加速方向的扭矩的狀態(tài)起控制上述多個接合裝置的接合以及釋放來切換為變速比小的變速檔， 上述變速控制部在上述升檔控制的執(zhí)行中使為了變速檔的切換而被接合的上述接合裝置即接合側接合裝置的一對接合部件間的旋轉速度差減少的情況下，將上述特定接合裝置控制為滑動接合狀態(tài)，并且使上述旋轉電機的旋轉速度相對于上述內(nèi)燃機的旋轉速度降低。2.根據(jù)權利要求1所述的車輛用驅動裝置的控制裝置，其中， 上述變速控制部在使上述接合側接合裝置的旋轉速度差減少時，將上述接合側接合裝置以及上述特定接合裝置雙方控制為滑動接合狀態(tài)。3.根據(jù)權利要求1或者2所述的車輛用驅動裝置的控制裝置，其中， 上述變速控制部通過使上述旋轉電機的輸出扭矩降低，來使上述旋轉電機的旋轉速度降低而使上述接合側接合裝置的旋轉速度差減少。4.根據(jù)權利要求1?3中任意一項所述的車輛用驅動裝置的控制裝置，其中， 上述變速控制部在使上述接合側接合裝置的旋轉速度差減少到預先決定的旋轉速度差之后，使上述特定接合裝置的一對接合部件間的旋轉速度差減少。5.根據(jù)權利要求4所述的車輛用驅動裝置的控制裝置，其中， 上述變速控制部在使上述接合側接合裝置的旋轉速度差減少到零之后，使上述特定接合裝置的旋轉速度差減少到零。6.根據(jù)權利要求4所述的車輛用驅動裝置的控制裝置，其中， 上述變速控制部在使上述接合側接合裝置的旋轉速度差減少到預先決定為比零大的值的目標旋轉速度差之后，使上述特定接合裝置的旋轉速度差減少到零，之后，使上述接合側接合裝置的旋轉速度差減少到零。7.根據(jù)權利要求6所述的車輛用驅動裝置的控制裝置，其中， 上述變速控制部在使上述接合側接合裝置的旋轉速度差減少到上述目標旋轉速度差之后執(zhí)行旋轉速度控制，該旋轉速度控制以上述接合側接合裝置的旋轉速度差被維持為上述目標旋轉速度差的方式使上述旋轉電機的輸出扭矩變化。8.根據(jù)權利要求4?7中任意一項所述的車輛用驅動裝置的控制裝置，其中， 上述變速控制部在使上述特定接合裝置的旋轉速度差增加的期間，將上述內(nèi)燃機的旋轉速度維持為與上述升檔控制開始前的上述內(nèi)燃機的旋轉速度對應的旋轉速度，在使上述特定接合裝置的旋轉速度差減少的期間，使上述內(nèi)燃機的旋轉速度從與上述升檔控制開始前的上述內(nèi)燃機的旋轉速度對應的旋轉速度降低。9.根據(jù)權利要求4?8中任意一項所述的車輛用驅動裝置的控制裝置，其中， 上述變速控制部通過使上述特定接合裝置的傳遞扭矩容量增加來使上述特定接合裝置的旋轉速度差減少，根據(jù)上述特定接合裝置的傳遞扭矩容量的增加來使上述旋轉電機的輸出扭矩降低。
【文檔編號】B60W10/11GK105980226SQ201580007970
【公開日】2016年9月28日
【申請日】2015年3月5日
【發(fā)明人】田島陽, 田島陽一, 津田耕平
【申請人】愛信艾達株式會社