專利名稱：鐵路軌道轍叉及轉(zhuǎn)轍器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及的是鐵路列車從一股軌道轉(zhuǎn)入或越過(guò)另一股軌道時(shí)，軌道上必須設(shè)置的道岔及交叉設(shè)備，尤其是由滑床板、連接道軌、轉(zhuǎn)動(dòng)道軌、拉動(dòng)系統(tǒng)及各種聯(lián)結(jié)零件組成的軌道轍叉及轉(zhuǎn)轍器。轍叉在理論上可分為銳角轍叉、鈍解轍叉、直角轍叉；轉(zhuǎn)轍器在理論上可分為單開(kāi)轉(zhuǎn)轍器、雙開(kāi)轉(zhuǎn)轍器等。
鐵路軌道銳角轍叉鐵路軌道銳角轍叉是兩股鐵路鋼軌工作側(cè)面成銳角交叉時(shí)的轍叉裝置，它廣泛應(yīng)用于鐵路軌道道岔及交叉設(shè)備中，是使用量最多的一種軌道轍叉，約占所有轍叉的90％。目前我國(guó)使用的銳角轍叉在結(jié)構(gòu)上可分為兩種一種是“整鑄式銳角轍叉”；一種是“組合式可動(dòng)心軌銳角轍叉”。
整鑄式銳角轍叉是現(xiàn)今我國(guó)、及至世界上使用最多的一種軌道轍叉，約占所有轍叉的80％，其結(jié)構(gòu)為轍叉的翼軌和心軌用整體鑄造方法鑄成一個(gè)整體。彎折式的兩個(gè)翼軌位于轍叉的兩翼、尖軌結(jié)構(gòu)的心軌位于兩翼軌之間，翼軌與心軌之間空有為車輪輪緣通過(guò)的輪緣槽，這樣心軌尖端與兩翼軌彎折最窄的“咽喉”處，存在著一段軌道線路中段空間，軌道線路的連續(xù)性被破壞，這段空間被稱為轍叉的“有害空間”。心軌尖端強(qiáng)度很薄弱，尖端寬35mm以下部分完全不能承受車輪的壓力。所以，心軌尖端與所對(duì)應(yīng)的翼軌一段應(yīng)保持一定量的軌頂面高度差，以防止心軌尖端壓潰；為防止心軌尖端受到車輪的沖擊，轍叉的兩側(cè)線須設(shè)置護(hù)軌。這種轍叉的優(yōu)點(diǎn)是整體聯(lián)結(jié)非常堅(jiān)固，整體尺寸較小，更換、拆卸方便等。所以自從代替結(jié)構(gòu)松散、使用壽命短、已被淘汰的老式組合結(jié)構(gòu)銳角轍叉以來(lái)，已有50多年了，而且至今仍然大量使用。但是這種轍叉的有害空間和尖軌的薄弱結(jié)構(gòu)一直困擾著鐵路的快速發(fā)展。其原因是當(dāng)列車車輪通過(guò)轍叉的有害空間時(shí)，會(huì)產(chǎn)生很大的沖擊力，給轍叉的翼軌和心軌造成垂直磨耗和壓潰。隨著這些磨耗和壓潰的產(chǎn)生，又增大了車輪通過(guò)時(shí)的沖擊力，從而更加重了翼軌和心軌的磨耗和壓潰，造成“惡性循環(huán)”。特別在現(xiàn)今列車提速，運(yùn)量加大的影響下，惡性循環(huán)更加嚴(yán)重，在我國(guó)目前煩忙的運(yùn)行線上，這種轍叉一年要更換2-3次，加重了鐵路的維護(hù)負(fù)擔(dān)。但是這種轍叉更主要的缺點(diǎn)在于嚴(yán)重的阻礙了列車的行駛速度，過(guò)叉時(shí)最高時(shí)速不能超過(guò)120km/h，否則將影響列車的行駛安全。而且由于列車經(jīng)過(guò)時(shí)產(chǎn)生的沖擊震動(dòng)，也增加了列車及路基的病害產(chǎn)生。所以，目前我國(guó)乃至世界迫切需要改變這種轍叉的不利因素。
組合式可動(dòng)心軌銳角轍叉是目前我國(guó)鐵路上鋪設(shè)的比較先進(jìn)的一種鐵路轍叉，在京廣、京滬、京秦等一些主要干線上都有一定量鋪設(shè)。其主要結(jié)構(gòu)是翼軌與心軌用普通鋼軌創(chuàng)切制得，用間隔鐵組合而成，心軌為彈性可動(dòng)式尖軌結(jié)構(gòu)，心軌在拉動(dòng)系統(tǒng)拉動(dòng)下，在滑床板上左右彈性轉(zhuǎn)動(dòng)，心軌尖端分別與左右翼軌密貼連接，實(shí)現(xiàn)轍叉無(wú)有害空間工作。心軌尖端強(qiáng)度很薄弱，與翼軌所對(duì)應(yīng)的一段應(yīng)保持有一定量的軌頂面高度差，以防止心軌尖端壓潰；轍叉兩側(cè)線須設(shè)置護(hù)軌，以防止心軌側(cè)磨。這種轍叉優(yōu)點(diǎn)是沒(méi)有有害空間；列車通過(guò)時(shí)產(chǎn)生的沖擊力較整鑄式銳角轍叉?。贿^(guò)叉時(shí)最高時(shí)速可達(dá)160公里。但是，它有很多不足之處①組合聯(lián)結(jié)結(jié)構(gòu)很不牢固，在車輪的沖擊力及線路溫度力的作用下，各方面的間距不易保持，在1997年5月14日，最高氣溫升至34℃時(shí)，滬寧線僅一天就發(fā)生16組轍叉心軌轉(zhuǎn)換不靈，嚴(yán)重影響了鐵路正常運(yùn)輸；②由于心軌尖端與翼軌存在著軌頂面高度差，及心軌的彈性轉(zhuǎn)動(dòng)工作，使轍叉的線路軌跡平順度遠(yuǎn)低于正線普通行駛道軌，所以，列車通過(guò)時(shí)的時(shí)速不能超過(guò)160公里，限制了列車的行駛速度；③心軌尖端強(qiáng)度很薄弱，不耐用，影響了轍叉的使用壽命，在煩忙的線路上一年要更換1次；④這種轍叉尺寸很大，12號(hào)轍叉全長(zhǎng)約12706mm；而現(xiàn)今鐵路上大量使用的12號(hào)整鑄式銳角轍叉全長(zhǎng)為4557mm，所以不能互相通用，更換起來(lái)十分不便；⑤轍叉零部件多而不規(guī)范，批量生產(chǎn)難度大。由于上述原因，這種轍叉一直沒(méi)有得到大量推廣使用。
本發(fā)明的目的是提供一種鐵路軌道銳角轍叉，它的線路軌跡平順度和工作強(qiáng)度將不低于正線普通行駛路軌，不限制列車的行駛速度，列車可以全速而平穩(wěn)的通過(guò)，使用壽命也將不低于正線普通行駛路軌，轍叉的兩側(cè)線可以不設(shè)置護(hù)軌，它的整體長(zhǎng)度可以制做成和現(xiàn)今鐵路上大量使用的整鑄式銳角轍叉相同，可以相互通換使用，而且整體結(jié)構(gòu)很規(guī)范，一般機(jī)械加工廠都可以批量生產(chǎn)。
為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用的解決方案是轍叉的滑床板由一個(gè)整體結(jié)構(gòu)的底盤構(gòu)成；轍叉兩對(duì)對(duì)應(yīng)交叉的接頭道軌工作側(cè)面對(duì)應(yīng)成銳角交叉固定于底盤的前后兩端；底盤上面，前后接頭道軌之間，為一個(gè)雙側(cè)面工作的整體結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)動(dòng)道軌；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌與底盤之間由一個(gè)固定的轉(zhuǎn)動(dòng)軸聯(lián)結(jié)起來(lái)；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌在拉動(dòng)系統(tǒng)的拉動(dòng)下，在底盤上面實(shí)現(xiàn)有規(guī)則的定軸轉(zhuǎn)動(dòng)；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌兩端分別與底盤前后兩端固定的對(duì)應(yīng)交叉的兩對(duì)接頭道軌在底盤上實(shí)行對(duì)接式聯(lián)結(jié)，把底盤兩端固定的兩對(duì)對(duì)應(yīng)交叉的接頭道軌分別連接了起來(lái)，完成轍叉的工作任務(wù)。由于本發(fā)明的銳角轍叉采用的是定軸式轉(zhuǎn)動(dòng)道軌與轍叉的接頭道軌在一個(gè)整體底盤上實(shí)行的對(duì)接式聯(lián)結(jié)，這樣就實(shí)現(xiàn)了轍叉在既無(wú)有害空間、也無(wú)尖軌結(jié)構(gòu)狀態(tài)下工作，使轍叉的工作強(qiáng)度及軌道軌跡平順度有了可靠的保證，從而達(dá)到本發(fā)明的工作目的。
本方案的具體結(jié)構(gòu)是底盤厚度可以按設(shè)計(jì)要求任意而定，一般可以制成普通行駛軌道高度的一半，寬度略大于轉(zhuǎn)動(dòng)道軌左右轉(zhuǎn)動(dòng)最寬值即可，經(jīng)理論計(jì)算底盤為上述的厚度加寬度就足以承擔(dān)轍叉的各方面作用力。底盤前端固定的兩個(gè)接頭道軌為“前趾端接頭道軌”，底盤后端固定的兩個(gè)接頭道軌為“后跟端接頭道軌”，與底盤固定時(shí)可按實(shí)際需要使其固定成1∶40的傾斜度，達(dá)到與正線行駛軌道高度平順，因?yàn)檎€行駛軌道一般都鋪設(shè)成1∶40的軌底坡；前趾端接頭道軌在底盤上的軌頭端面處即是軌叉的咽喉處；咽喉的間距一般可設(shè)計(jì)成比現(xiàn)今大量使用的整鑄式銳角轍叉的咽喉間距少大些，以確保車輪輪緣自由通過(guò)；后跟端接頭道軌在底盤上的軌頭端面處，位于兩個(gè)后跟端接頭道軌軌頭寬度加它們之間間距的和，大于轉(zhuǎn)動(dòng)道軌的軌頭寬度一處即可。轉(zhuǎn)動(dòng)道軌的厚度一般可制成普通行駛軌道高度的一半，即和底盤厚度相加等于普通行駛軌道的高度，以便于轍叉在實(shí)際當(dāng)中加工與應(yīng)用；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌的軌頭寬度可以按實(shí)際要求任意而定，一般可制成普通鋼軌軌頭寬度的2倍寬，使轉(zhuǎn)動(dòng)道軌的軌頂面分為左右兩個(gè)工作面，每個(gè)工作面都可按實(shí)際需要制成1∶40的傾斜度，達(dá)到與接頭道軌和正線行駛軌道1∶40的軌底坡同步，確保轍叉軌道軌跡高度平順；由于轉(zhuǎn)動(dòng)道軌是在一個(gè)整體底盤上與前、后接頭道軌實(shí)行的對(duì)接式聯(lián)結(jié)，所以對(duì)接時(shí)的軌縫不受任何外力影響，軌縫可以控制在2-3mm以內(nèi)，車輪經(jīng)過(guò)時(shí)將不會(huì)產(chǎn)生低接頭現(xiàn)象，這樣就可以保證轍叉工作時(shí)的軌道軌跡平順度和工作強(qiáng)度將不低于正線普通行駛軌道；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌的長(zhǎng)度為前趾端與后跟端接頭道軌之間的間距，經(jīng)實(shí)際計(jì)算12號(hào)轍叉轉(zhuǎn)動(dòng)道軌的長(zhǎng)度在1700mm左右，而現(xiàn)今大量使用的整鑄式銳角轍叉全長(zhǎng)為4557mm，所以本發(fā)明的銳角轍叉完全可以設(shè)計(jì)成和現(xiàn)今大量使用的整鑄式銳角轍叉長(zhǎng)度尺寸相同，達(dá)到相互通換使用的目的。轉(zhuǎn)動(dòng)道軌與底盤間的轉(zhuǎn)動(dòng)軸軸心，位于轉(zhuǎn)動(dòng)道軌分別與底盤前后兩對(duì)對(duì)應(yīng)交叉的接頭道軌聯(lián)結(jié)時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)道軌的中線交叉點(diǎn)上，或者可以按實(shí)際需要以這點(diǎn)為中心作轍叉的橫向中心線上適當(dāng)一點(diǎn)也可，這樣轉(zhuǎn)動(dòng)道軌以這點(diǎn)為軸心在底盤上左右轉(zhuǎn)動(dòng)，即可實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)動(dòng)道軌左右兩個(gè)工作面分別對(duì)應(yīng)的與底盤前、后端固定的兩對(duì)對(duì)應(yīng)交叉的接頭道軌在底盤上實(shí)行對(duì)接式聯(lián)結(jié)，完成銳角轍叉的工作任務(wù)。
從本發(fā)明銳角轍叉的結(jié)構(gòu)形式上看，轉(zhuǎn)動(dòng)軸一般可與轉(zhuǎn)動(dòng)道軌固定成一體，軸孔設(shè)置于底盤上；拉動(dòng)系統(tǒng)的拉板在靠近前趾端接頭道軌一端與轉(zhuǎn)動(dòng)道軌固定成一體。為防止車輪經(jīng)過(guò)時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)道軌跳動(dòng)，可在轉(zhuǎn)動(dòng)道軌與接頭道軌對(duì)接處的轉(zhuǎn)動(dòng)道軌一端設(shè)置凸臺(tái)，在接頭道軌一端設(shè)置凹槽；在轉(zhuǎn)動(dòng)軸上設(shè)置壓板；及為了限制轉(zhuǎn)動(dòng)道軌左右轉(zhuǎn)動(dòng)的位置，可在轉(zhuǎn)動(dòng)道軌的拉板上設(shè)置限位壓板。
本發(fā)明的這種轍叉的軌道線路軌跡可以按要求制成直線形或弧線形，都不影響轍叉的正常工作。
由于本發(fā)明的鐵路軌道銳角轍叉采用的是定軸式轉(zhuǎn)動(dòng)道軌與轍叉的接頭道軌在一個(gè)整體底盤上實(shí)行對(duì)接式聯(lián)結(jié)的工作結(jié)構(gòu)，這樣就實(shí)現(xiàn)轍叉在既無(wú)有害空間、也無(wú)尖軌式結(jié)構(gòu)的狀態(tài)下工作，使轍叉的軌道軌跡平順度和工作強(qiáng)度不低于正線普通行駛路軌，列車可以全速而平穩(wěn)的通過(guò)，不限制列車行駛速度，對(duì)今后鐵路列車提速有了可靠的保證；而且使用壽命也不低于普通行駛路軌，這樣就大大降低了鐵路的維護(hù)費(fèi)用；由于本發(fā)明銳角轍叉的整體長(zhǎng)度尺寸可以制成和現(xiàn)今鐵路上大量使用的同型號(hào)下的整鑄式銳角轍叉相同，所以，可以通換使用，在實(shí)際應(yīng)用中推廣性很強(qiáng)；由于轍叉的各個(gè)零件結(jié)構(gòu)很規(guī)范，整體尺寸也比現(xiàn)今使用的同型號(hào)下的組合式可動(dòng)心軌銳角轍叉小的多，所以一般的中型機(jī)械加工廠都可以批量生產(chǎn)，而且制做成本也將低于現(xiàn)今鐵路上使用的組合式可動(dòng)心軌銳角轍叉；由于本轍叉工作能力很強(qiáng)，所以兩側(cè)線可以不設(shè)置護(hù)軌；由于本轍叉采用的是定軸式轉(zhuǎn)動(dòng)道軌，所以由小馬力的拉動(dòng)系統(tǒng)即可完成轍叉的正常工作。
下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明。


圖1是本發(fā)明結(jié)構(gòu)視1所示本發(fā)明的銳角轍叉在具體實(shí)施中，整體底盤[1.1]可由軋鋼機(jī)軋出所需要的一定寬度及厚度的長(zhǎng)鋼板截取而得，在截取好的底盤[1.1]的坯料前后兩端切割出四個(gè)開(kāi)口，為固定聯(lián)結(jié)轍叉四個(gè)接頭道軌[1.2][1.3]而用，在底盤[1.1]坯料上，靠近后跟端接頭道軌[1.3]一處，加工出轉(zhuǎn)動(dòng)軸[1.5]的軸孔。前趾端與后跟端接頭道軌[1.2][1.3]的主體部分可用普通鋼軌截取而成，后分別鑲?cè)氲妆P[1.1]的前后四個(gè)開(kāi)口內(nèi)，用焊接法與底盤[1.1]固定成一體，固定時(shí)可按實(shí)際需要使四個(gè)接頭鋼軌[1.2][1. 3]固定成1∶40的軌底坡，達(dá)到和正線行駛路軌同步；用普通鋼軌制做接頭道軌時(shí)，可在底盤上一端增設(shè)一段加強(qiáng)接頭短塊，以增加接頭道軌[1.2][1.3]與轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[1.4]在底盤上對(duì)接處的工作強(qiáng)度；接頭短塊可用鍛造機(jī)械鍛造而成。轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[1.4]可采用軋鋼機(jī)軋出一定寬度及高度的長(zhǎng)鋼軌截取一段稍作加工而成。轍叉的轉(zhuǎn)動(dòng)軸[1.5]和拉動(dòng)系統(tǒng)的拉板[1.6]由一般機(jī)床盡可加工；轉(zhuǎn)動(dòng)軸[1.5]對(duì)應(yīng)于底盤[1.1]上軸孔的位置、拉板[1.6]靠近前趾端一邊與轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[1.4]用焊接法固定成一體。轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[1.4]依靠轉(zhuǎn)動(dòng)軸[1.5]與底盤聯(lián)結(jié)起來(lái)；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[1.4]在拉板[1.6]的帶動(dòng)下在底盤[1.1]上實(shí)現(xiàn)有規(guī)則的定軸轉(zhuǎn)動(dòng)；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[1.4]兩端分別對(duì)應(yīng)的與底盤[1.1]前后兩端固定的對(duì)應(yīng)交叉的兩對(duì)接頭道軌[1.2][1.3]實(shí)行對(duì)接式聯(lián)結(jié)，把底盤[1.1]前端固定的前趾端接頭道軌[1.2]與后端固定的后跟端接頭道軌[1.3]分別對(duì)應(yīng)的連接了起來(lái)，完成轍叉的工作任務(wù)。
為了防止車輪經(jīng)過(guò)轍叉時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[1.4]跳動(dòng)，在轉(zhuǎn)動(dòng)軸[1.5]上設(shè)置壓板[1.7]；及為了限制轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[1.4]左右轉(zhuǎn)動(dòng)位置，在拉板[1.6]上設(shè)置限位壓板[1.8]；壓板[1.7]、限位壓板[1.8]由一般機(jī)床盡可加工，用螺栓固定于底盤[1.1]上。
圖1所示本發(fā)明的鐵路軌道銳角轍叉，由底盤[1.1]和前后接頭道軌[1.2][1.3]組成的固定部分；由轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[1.4]和轉(zhuǎn)動(dòng)軸[1.5]、拉板[1.6]組成的轉(zhuǎn)動(dòng)部分，可分別采用整體鑄造方法制得，后經(jīng)機(jī)械加工組合而成本發(fā)明的鐵道銳角轍叉。
鐵路軌道鈍角轍叉鐵路軌道鈍角轍叉是兩股軌道工作側(cè)面成鈍角交叉時(shí)的軌道轍叉，它廣泛應(yīng)用在鐵路軌道的交叉渡線、交分道岔等交叉線路上。
目前我國(guó)鐵路上采用的鈍角轍叉是組合式可動(dòng)翼軌鈍角轍叉，其轍叉的翼軌和心軌用普通鋼軌創(chuàng)切制得，由間隔鐵組合而成。心軌為鈍角形結(jié)構(gòu)；兩個(gè)翼軌為可動(dòng)式尖軌結(jié)構(gòu)。當(dāng)車輪通過(guò)時(shí)，兩翼軌錯(cuò)位移動(dòng)，一個(gè)翼軌尖端與心軌密貼聯(lián)結(jié)、另一個(gè)翼軌與心軌離開(kāi)，列車車輪在無(wú)有害空間的鈍角轍叉上通過(guò)。這種轍叉雖然沒(méi)有有害空間，但是，它存在著兩個(gè)尖軌，所以使轍叉的零部件多、整體結(jié)構(gòu)松散、尖軌工作強(qiáng)度低，使轍叉的軌道軌跡平順度和工作強(qiáng)度得不到可靠的保證，經(jīng)受不住高速列車車輪的沖擊，從而這種轍叉一直不能在正線上使用，阻礙著現(xiàn)今車站調(diào)動(dòng)列車的工作效率，增加了車站調(diào)動(dòng)列車的工作難度。
本發(fā)明的目的是提供一種完全可以在正線上使用的鐵路軌道鈍角轍叉，其轍叉的軌道軌跡平順度和工作強(qiáng)度不低于正線普通行駛道軌，不影響列車的行駛速度，而且整體尺寸較小，制做簡(jiǎn)單。
為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用的解決方案是轍叉的滑床板由一個(gè)整體結(jié)構(gòu)的底盤構(gòu)成；轍叉的兩對(duì)對(duì)應(yīng)交叉的接頭道軌工作側(cè)面對(duì)應(yīng)成鈍角交叉固定于底盤左右兩端；底盤上面、對(duì)應(yīng)交叉的接頭道軌之間為一個(gè)整體結(jié)構(gòu)的單側(cè)面工作的轉(zhuǎn)動(dòng)道軌；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌與底盤之間由一個(gè)固定的轉(zhuǎn)動(dòng)軸聯(lián)接起來(lái)；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌在拉動(dòng)系統(tǒng)的拉動(dòng)下，在底盤上實(shí)現(xiàn)有規(guī)則的定軸轉(zhuǎn)動(dòng)；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌兩端分別與底盤左右兩端固定的兩對(duì)對(duì)應(yīng)交叉的接頭道軌在底盤上實(shí)行對(duì)接式聯(lián)結(jié)，把底盤兩端固定的對(duì)應(yīng)交叉的兩對(duì)接頭道軌分別對(duì)應(yīng)的連接起來(lái)，完成鈍角轍叉的工作任務(wù)。實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的工作目的。
轍叉轉(zhuǎn)動(dòng)軸的軸心位于底盤左右兩端對(duì)應(yīng)交叉的兩對(duì)接頭道軌的中線連線交叉點(diǎn)上，或以這點(diǎn)作轍叉的橫向中心線上適當(dāng)一點(diǎn)也可。
本發(fā)明的鈍角轍叉與現(xiàn)今鐵路上使用的鈍角轍叉相比優(yōu)點(diǎn)是由于本轍叉采用的是定軸式轉(zhuǎn)動(dòng)道軌在一個(gè)整體底盤上與底盤兩端固定的兩對(duì)對(duì)應(yīng)交叉的接頭道軌實(shí)行對(duì)接式聯(lián)結(jié)，完成轍叉工作任務(wù)的。所以，實(shí)現(xiàn)轍叉在既無(wú)有害空間、也無(wú)尖軌結(jié)構(gòu)狀態(tài)下工作，保證了轍叉的軌道線路平順度和工作強(qiáng)度不低于正線普通行駛路軌，列車可以全速而平穩(wěn)的通過(guò)，不影響列車的行駛速度，所以，本發(fā)明的這種鐵路鈍角轍叉完全可以在鐵路正線上使用，這樣就會(huì)簡(jiǎn)化現(xiàn)今車站軌道線路鋪設(shè)的組合程序，提高車站調(diào)動(dòng)列車的工作效率。由于本轍叉整體結(jié)構(gòu)形式比較規(guī)范，而且尺寸較小，所以制做與鋪設(shè)起來(lái)十分方便，制做成本也不會(huì)高于現(xiàn)今鐵路上使用的鈍角轍叉。
下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步說(shuō)明。
圖2為本發(fā)明鐵路軌道鈍角轍叉的結(jié)構(gòu)視圖。
在圖2所示鐵路軌道鈍角轍叉中，轍叉的兩對(duì)對(duì)應(yīng)的接頭道軌[2.2]工作側(cè)面對(duì)應(yīng)成鈍角交叉固定于一個(gè)整體底盤[2.1]的左右兩端；底盤[2.1]上面、對(duì)應(yīng)的接頭道軌[2.2]之間，為一個(gè)單側(cè)面工作的整作結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[2.3]；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[2.3]與底盤[2.1]之間由一個(gè)固定的轉(zhuǎn)動(dòng)軸[2.4]聯(lián)結(jié)起來(lái)；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[2.3]在拉動(dòng)系統(tǒng)的拉板[2.5]的帶動(dòng)下，在底盤[2.1]上實(shí)現(xiàn)有規(guī)則的定軸轉(zhuǎn)動(dòng)；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[2.3]的左右兩端分別對(duì)應(yīng)的在底盤[2.1]上與兩對(duì)對(duì)應(yīng)的接頭道軌[2.2]實(shí)行對(duì)接式聯(lián)結(jié)，把底盤[2.1]左右兩端固定的兩對(duì)對(duì)應(yīng)交叉的接頭道軌[2.2]分別對(duì)應(yīng)的連接了起來(lái)，完成鈍角轍叉的工作任務(wù)。
為減少本發(fā)明說(shuō)明書篇幅，本項(xiàng)發(fā)明的一些具體結(jié)構(gòu)和具體實(shí)施方案可以參閱與本發(fā)明屬于同一發(fā)明構(gòu)思的前述本發(fā)明的銳角轍叉的具體結(jié)構(gòu)和具體實(shí)施方案。
鐵路軌道直角轍叉鐵路軌道直角轍叉是兩條鐵路線在一個(gè)平面上成直角交叉時(shí)必須設(shè)置的軌道轍叉裝置。目前世界上還沒(méi)能實(shí)現(xiàn)兩條鐵路軌道在一個(gè)平面上完成垂直交叉，其原因在于，至今世界上沒(méi)能研制出鐵路軌道直角轍叉。而現(xiàn)今世界上縱橫交錯(cuò)的鐵路網(wǎng)中，垂直交叉是不可避免的，這樣就給鐵路運(yùn)輸造成很大的不便。
現(xiàn)今世界上的兩條鐵路線出現(xiàn)垂直交會(huì)時(shí)，一般是通過(guò)中轉(zhuǎn)站繞大彎改垂直交叉為斜交叉完成交會(huì)任務(wù)的，這樣就增大了車站的工作量及占地面積，降低了列車的運(yùn)行速度。而在一些特定條件下，垂直交會(huì)是以立交橋的形式完成的，由于列車的爬坡能力很差，立交橋的總體長(zhǎng)度就要很長(zhǎng)，所以，修筑起來(lái)需要大量的人力和物力，而且影響列車的行駛速度。
本發(fā)明的目的是提供一種鐵路軌道直角轍叉，實(shí)現(xiàn)兩條鐵路在一個(gè)平面上實(shí)行垂直交叉的工作任務(wù)；而且轍叉的軌道軌跡平順度及工作強(qiáng)度不低于正線普通行駛路軌，列車可以全速而平穩(wěn)的通過(guò)，不影響列車的行駛速度；轍叉整體尺寸較小、制做簡(jiǎn)單、鋪設(shè)方便。
為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用的解決方案是轍叉的滑床板由一個(gè)整體結(jié)構(gòu)的底盤構(gòu)成；轍叉的兩對(duì)對(duì)應(yīng)交叉的接頭道軌對(duì)應(yīng)成直角交叉固定于底盤的垂直四端，底盤上面、垂直對(duì)應(yīng)交叉的接頭道軌之間，為一個(gè)整體結(jié)構(gòu)單側(cè)面工作的轉(zhuǎn)動(dòng)道軌；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌與底盤之間由一個(gè)固定的轉(zhuǎn)動(dòng)軸聯(lián)結(jié)起來(lái)；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌在拉動(dòng)系統(tǒng)的拉動(dòng)下，在底盤上實(shí)現(xiàn)有規(guī)則的定軸轉(zhuǎn)動(dòng)；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌兩端分別與底盤垂直四端固定的兩對(duì)對(duì)應(yīng)交叉的接頭道軌實(shí)行對(duì)接式聯(lián)結(jié)，把底盤垂直四端固定的兩對(duì)垂直對(duì)應(yīng)交叉的接頭道軌對(duì)應(yīng)的連接了起來(lái)，完成直角轍叉的工作任務(wù)，實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的工作目的。
轍叉一般可采用對(duì)稱式結(jié)構(gòu)；轉(zhuǎn)動(dòng)軸的軸心位于轍叉的中心點(diǎn)上；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌的長(zhǎng)度一般為普通道軌軌頭寬4-5倍就可以完成轍叉的正常工作；由于轉(zhuǎn)動(dòng)道軌較小，所以拉動(dòng)系統(tǒng)可采用齒輪式傳動(dòng)，即，拉動(dòng)系統(tǒng)上的主動(dòng)齒輪直接帶動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)道軌上的被動(dòng)齒輪。
本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)在于由四個(gè)本發(fā)明的鐵道直角轍叉組成的鐵道垂直交叉道岔，就可實(shí)現(xiàn)兩條鐵路線在一個(gè)平面上施行垂直交會(huì)的工作任務(wù)，這樣就可以簡(jiǎn)化現(xiàn)今鐵路網(wǎng)的編排程序，提高鐵路調(diào)動(dòng)機(jī)車的工作效率及列車的行駛速度；由于本直角轍叉的轉(zhuǎn)動(dòng)道軌與對(duì)應(yīng)的接頭道軌是在一個(gè)整體底盤上實(shí)行的對(duì)接式聯(lián)結(jié)，這樣就保證了轍叉的軌道軌跡平順度及工作強(qiáng)度不低于普通行駛道軌，列車可以全速而平穩(wěn)的通過(guò)，轍叉的使用壽命也將不低于普通行駛道軌；而且由于轍叉的整體尺寸較小、結(jié)構(gòu)規(guī)范，所以制做及鋪設(shè)起來(lái)也十分方便。由于本轍叉的發(fā)明，也填補(bǔ)了鐵路軌道上的一項(xiàng)空白。
下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步說(shuō)明。
圖3為本發(fā)明鐵路軌道直角轍叉的結(jié)構(gòu)視圖。
在圖3所示鐵路軌道直角轍叉中，轍叉的兩對(duì)對(duì)應(yīng)接頭道軌[3.2]對(duì)應(yīng)成直角交叉固定在一個(gè)整體底盤[3.1]的垂直四端；底盤[3.1]上面、對(duì)應(yīng)交叉的接頭道軌[3.2]之間，為一個(gè)單側(cè)面工作的整體結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[3.3]；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[3.3]與底盤[3.1]之間由一個(gè)固定的轉(zhuǎn)動(dòng)軸[3.4]聯(lián)結(jié)起來(lái)；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[3.3]在拉動(dòng)系統(tǒng)[3.5]的帶動(dòng)下，在底盤[3.1]上實(shí)現(xiàn)有規(guī)則的定軸轉(zhuǎn)動(dòng)；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[3.4]兩端分別對(duì)應(yīng)的與兩對(duì)對(duì)應(yīng)交叉的接頭道軌[3.2]在底盤[3.1]上實(shí)行對(duì)接式聯(lián)結(jié)，把底盤[3.1]垂直四端固定的兩對(duì)垂直對(duì)應(yīng)交叉的接頭道軌[3.2]分別對(duì)應(yīng)的連接了起來(lái)，完成直角轍叉的工作任務(wù)。
為減少說(shuō)明書的篇幅，本項(xiàng)發(fā)明的一些具體結(jié)構(gòu)及具體實(shí)施方案可參閱前述與本發(fā)明屬于同一發(fā)明構(gòu)思的本發(fā)明的銳角轍叉的具體結(jié)構(gòu)及具體實(shí)施方案。
鐵路軌道轉(zhuǎn)轍器鐵路軌道轉(zhuǎn)轍器是鐵路列車轉(zhuǎn)移軌道時(shí)軌道上的轉(zhuǎn)轍裝置?，F(xiàn)今鐵路上使用的基本上都是單開(kāi)轉(zhuǎn)轍器約占所有轉(zhuǎn)轍器的99％以上，而且只有一種結(jié)構(gòu)形式；即轉(zhuǎn)轍器由兩個(gè)基本軌、兩個(gè)尖軌及滑床板和其它聯(lián)結(jié)零件組成；兩個(gè)基本軌固定于滑床底板上，一般形式是一個(gè)基本軌為直線形，另一個(gè)基本軌為弧線形；兩個(gè)尖軌分別為于兩個(gè)基本軌的內(nèi)側(cè)，兩個(gè)尖軌在拉動(dòng)系統(tǒng)的拉動(dòng)下，在滑床板上左右滑動(dòng)，當(dāng)車輪經(jīng)過(guò)時(shí)，分別其中一個(gè)尖軌與基本軌密貼聯(lián)結(jié)，另一個(gè)尖軌與基本軌離開(kāi)，完成軌道轉(zhuǎn)轍的工作任務(wù)。這種轉(zhuǎn)轍器使用至今天已有100多年了，在現(xiàn)今鐵路列車提速的要求下，它越來(lái)越適應(yīng)不了鐵路的高速發(fā)展。其主要原因是轉(zhuǎn)轍器的尖軌結(jié)構(gòu)強(qiáng)度很薄弱，使轉(zhuǎn)轍器的線路軌跡平順度與工作強(qiáng)度得不到很好的保證，列車通過(guò)時(shí)最高時(shí)速不能超過(guò)180公里，限制著列車的行駛速度。而且轉(zhuǎn)轍器的尖軌與基本軌采用的是密貼式聯(lián)接，所以工作時(shí)轉(zhuǎn)轍器經(jīng)常會(huì)受到冰雪、雜物和自己軌頭飛邊的影響出現(xiàn)尖軌不密貼或假密貼現(xiàn)象，尖軌經(jīng)常被扎傷，影響著轉(zhuǎn)轍器的工作壽命，嚴(yán)重的會(huì)影響列車的行駛安全。
雙開(kāi)轉(zhuǎn)轍器目前在我國(guó)的大型編組車站上有少量使用，其基本結(jié)構(gòu)是轉(zhuǎn)轍器的左右基本軌之間共有四個(gè)尖軌，每個(gè)基本軌內(nèi)側(cè)都有兩個(gè)重疊的尖軌，這樣就可以在一個(gè)轉(zhuǎn)轍器上完成向左轉(zhuǎn)轍、向右轉(zhuǎn)轍、直向通過(guò)三個(gè)行駛方向，給鐵路編組線上列車的調(diào)動(dòng)帶來(lái)很大方便。但是這種轉(zhuǎn)轍器存在著四個(gè)尖軌，使其線路軌跡平順度及工作強(qiáng)度很低，始終不能在鐵路的正線上使用，所以目前鐵路正線上使用的轉(zhuǎn)轍器都是單開(kāi)轉(zhuǎn)轍器，這樣就給鐵路列車調(diào)動(dòng)帶來(lái)很大的不便，阻礙著鐵路的工作效率。
本發(fā)明的目的是提供一種無(wú)尖軌結(jié)構(gòu)的鐵路軌道轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)轍器，包括單開(kāi)、雙開(kāi)轉(zhuǎn)轍器等，其軌道軌跡平順度和工作強(qiáng)度不低于普通行駛路軌，不限制列車直線的行駛速度，使用壽命也不低于普通行駛路軌。
為實(shí)現(xiàn)上述目的本發(fā)明有兩種解決方案一種是定軸式轉(zhuǎn)動(dòng)道軌轉(zhuǎn)轍器；另一種是彈性轉(zhuǎn)動(dòng)道軌轉(zhuǎn)轍器。
定軸式轉(zhuǎn)動(dòng)道軌轉(zhuǎn)轍器。
本發(fā)明的這種轉(zhuǎn)轍器的左右兩個(gè)單股轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)形式相同，每個(gè)單股轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)的滑床板都由一個(gè)整體結(jié)構(gòu)的底盤構(gòu)成；底盤的一端為轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)的起始端，起始端固定著一個(gè)接頭道軌；底盤的另一端為轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)轍端，轉(zhuǎn)轍端按一定的間距固定著多個(gè)接頭道軌；底盤上面、起始與轉(zhuǎn)轍端接頭道軌之間，為一個(gè)軌與軌之間空有輪緣槽的多股軌道式整體結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)動(dòng)道軌；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌與底盤之間由一個(gè)靠近轉(zhuǎn)轍端適當(dāng)一點(diǎn)的固定軸聯(lián)結(jié)起來(lái)；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌在拉動(dòng)系統(tǒng)的拉動(dòng)下，在底盤上實(shí)現(xiàn)有規(guī)則的定軸轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)動(dòng)道軌的每股軌道兩端分別對(duì)應(yīng)的與起始端接頭道軌和轉(zhuǎn)轍端接頭道軌在底盤上實(shí)行對(duì)接式聯(lián)結(jié)，把底盤起始端的一個(gè)接頭道軌與轉(zhuǎn)轍端的多個(gè)接頭道軌分別連接了起來(lái)，完成轉(zhuǎn)轍器的工作任務(wù)。實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的工作目的。
彈性轉(zhuǎn)動(dòng)道軌轉(zhuǎn)轍器本發(fā)明的這種轉(zhuǎn)轍器的左右兩個(gè)單股轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)形式相同，每個(gè)單股轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)的滑床板都由一個(gè)整體結(jié)構(gòu)的底盤構(gòu)成；底盤的一端為轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)的起始端，起始端固定著一個(gè)接頭道軌；底盤的另一端為轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)轍端，轉(zhuǎn)轍端按一定的間距固定著多個(gè)接頭道軌；底盤上面、起始與轉(zhuǎn)轍端接頭道軌之間，為一個(gè)單軌結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)動(dòng)道軌；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌一端與起始端接頭道軌在底盤上對(duì)接固定；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌上設(shè)置多個(gè)拉動(dòng)點(diǎn)，在多個(gè)拉動(dòng)系統(tǒng)的拉動(dòng)下，在底盤上實(shí)現(xiàn)有規(guī)則的彈性轉(zhuǎn)動(dòng)；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌的轉(zhuǎn)動(dòng)端分別與底盤的轉(zhuǎn)轍端固定的多個(gè)接頭道軌實(shí)行對(duì)接式聯(lián)結(jié)，把底盤起始端固定的一個(gè)接頭道軌與轉(zhuǎn)轍端固定的多個(gè)接頭道軌分別連接了起來(lái)，完成轉(zhuǎn)轍器的工作任務(wù)，實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的工作目的。
上述本發(fā)明的這兩種結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)轍器適合于所有類型的轉(zhuǎn)轍器，包括單開(kāi)、雙開(kāi)轉(zhuǎn)轍器等。
當(dāng)上述本發(fā)明的這兩種結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)轍器為單開(kāi)轉(zhuǎn)轍器時(shí)，其單股轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)底盤轉(zhuǎn)轍端固定的多個(gè)接頭道軌為兩個(gè)接頭道軌；為雙開(kāi)轉(zhuǎn)轍器時(shí)，多個(gè)接頭道軌為三個(gè)接頭道軌。
上述本發(fā)明的定軸式轉(zhuǎn)動(dòng)道軌轉(zhuǎn)轍器的多股軌道整體結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)動(dòng)道軌，在為單開(kāi)轉(zhuǎn)轍器時(shí)，多股軌道為兩股軌道整體結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)動(dòng)道軌；在為雙開(kāi)轉(zhuǎn)轍器時(shí)，多股軌道為三股軌道整體結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)動(dòng)道軌。在具體實(shí)施時(shí)，每股軌道可由軋鋼機(jī)軋出一定高度及寬度的長(zhǎng)鋼軌截取而得，而后，每股軌道按一定的間距用焊接法固定在一個(gè)整體鋼板上，即可制成一個(gè)多股軌道整體結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)動(dòng)道軌。
本發(fā)明的這兩種結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)轍器與現(xiàn)今鐵路上大量使用的軌道轉(zhuǎn)轍器相比優(yōu)點(diǎn)是由于本發(fā)明采用的整體轉(zhuǎn)動(dòng)道軌兩端與轉(zhuǎn)轍器的起始端接頭道軌和轉(zhuǎn)轍端接頭道軌在整體底盤上實(shí)行的對(duì)接式聯(lián)結(jié)，完成轉(zhuǎn)轍器的工作任務(wù)的，所以，實(shí)現(xiàn)了轉(zhuǎn)轍器在無(wú)尖軌狀態(tài)下工作，保證了轉(zhuǎn)轍器的軌道平順度和工作強(qiáng)度不低于普通行駛路軌，列車可以全速平穩(wěn)的通過(guò)，不限制列車行駛速度，使用壽命也將不低于普通行駛路軌；而且由于本發(fā)明的雙開(kāi)轉(zhuǎn)轍器與單開(kāi)轉(zhuǎn)轍器具有同等高的工作能力，所以本發(fā)明的雙開(kāi)轉(zhuǎn)轍器就完全可以在鐵路的正線上使用，這樣就可以大大簡(jiǎn)化現(xiàn)今車站道岔的編排程序，減少其占地面積，提高其工作效率。
本發(fā)明的這兩種結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)轍器互相比較優(yōu)、缺點(diǎn)在于定軸式轉(zhuǎn)動(dòng)道軌轉(zhuǎn)轍器左右單股轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)整體結(jié)構(gòu)較寬，比較笨重；但其轉(zhuǎn)動(dòng)道軌設(shè)一個(gè)拉動(dòng)點(diǎn)即可工作，所以拉動(dòng)系統(tǒng)比較簡(jiǎn)單。彈性轉(zhuǎn)動(dòng)道軌轉(zhuǎn)轍器的左右兩個(gè)單股轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)較窄，比較輕巧；但其轉(zhuǎn)動(dòng)道軌需設(shè)置多個(gè)拉動(dòng)點(diǎn)才可工作，所以拉動(dòng)系統(tǒng)比較煩瑣。
下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步說(shuō)明。
圖4為本發(fā)明定軸轉(zhuǎn)動(dòng)道軌轉(zhuǎn)轍器的附圖；圖5為本發(fā)明彈性轉(zhuǎn)動(dòng)道軌轉(zhuǎn)轍器的附圖。
圖4所示的是定軸轉(zhuǎn)動(dòng)道軌單開(kāi)轉(zhuǎn)轍器的單股轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)視圖。在視圖中，一整體結(jié)構(gòu)的底盤[4.1]的一端為轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)的起始端，起始端固定著一個(gè)接頭道軌[4.2]；另一端為轉(zhuǎn)轍端，轉(zhuǎn)轍端按一定間距固定著兩個(gè)接頭道軌[4.3]；底盤[4.1]上面、起始與轉(zhuǎn)轍端接頭道軌[4.2][4.3]之間，為一個(gè)軌與軌之間空有輪緣槽的雙股軌道式整體結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[4.4]；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[4.4]與底盤[4.1]之間由一個(gè)靠近轉(zhuǎn)轍端固定的轉(zhuǎn)動(dòng)軸[4.5]聯(lián)結(jié)起來(lái)；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[4.4]在拉動(dòng)系統(tǒng)的拉板[4.6]帶動(dòng)下，在底盤[4.1]上實(shí)現(xiàn)有規(guī)則的定軸轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[4.4]的雙股軌道兩端分別對(duì)應(yīng)的與底盤[4.1]的起始端接頭道軌[4.2]和轉(zhuǎn)轍端接頭道軌[4.3]在底盤[4.1]上實(shí)行對(duì)接式聯(lián)結(jié)，把底盤[4.1]的起始端固定的一個(gè)接頭道軌[4.2]與轉(zhuǎn)轍端固定的兩個(gè)接頭道軌[4.3]分別連接了起來(lái)，完成轉(zhuǎn)轍器的工作任務(wù)。
圖5所示的是彈性轉(zhuǎn)動(dòng)道軌雙開(kāi)轉(zhuǎn)轍器的單股轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)視圖。在視圖中，一個(gè)整體結(jié)構(gòu)底盤[5.1]的一端為轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)的起始端，起始端固定著一個(gè)接頭道軌[5.2]，另一端為轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)轍端，轉(zhuǎn)轍端按一定間距固定著三個(gè)接道道軌[5.3]；底盤[5.1]上面、起始與轉(zhuǎn)轍端接頭道軌[5.2][5.3]之間，為一個(gè)單股軌道式整體結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[5.4]；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[5.4]一端與起始端接頭道軌[5.2]在底盤[5.1]上對(duì)接固定；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[5.4]上設(shè)置多個(gè)拉動(dòng)點(diǎn)，在多個(gè)拉動(dòng)系統(tǒng)的拉板[5.5]帶動(dòng)下，在底盤[5.1]上實(shí)現(xiàn)有規(guī)則的彈性轉(zhuǎn)動(dòng)。轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[5.4]的轉(zhuǎn)動(dòng)端分別與底盤[5.1]轉(zhuǎn)轍端固定的三個(gè)接頭道軌[5.3]在底盤[5.1]上實(shí)行對(duì)接式聯(lián)結(jié)，把底盤[5.1]的起始端固定的一個(gè)接頭道軌[5.2]與轉(zhuǎn)轍端固定的三個(gè)接頭道軌[5.3]分別連接了起來(lái)，完成轉(zhuǎn)轍器的工作任務(wù)。
為減少說(shuō)明書的篇幅，本發(fā)明的這兩種結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)轍器的具體結(jié)構(gòu)和實(shí)施方案可以參閱前述與本發(fā)明屬于同一發(fā)明構(gòu)思的本發(fā)明的鐵路軌道銳角轍叉的具體結(jié)構(gòu)和實(shí)施方案。
權(quán)利要求
(1)一種由滑床板、接頭道軌、轉(zhuǎn)動(dòng)道軌、拉動(dòng)系統(tǒng)和聯(lián)結(jié)零件組成的鐵路軌道銳角轍叉，其特征在于轍叉的滑床板由一個(gè)整體結(jié)構(gòu)的底盤[1.1]構(gòu)成；轍叉的兩對(duì)對(duì)應(yīng)交叉的接頭道軌[1.2][1.3]工作側(cè)面對(duì)應(yīng)成銳角交叉固定于底盤[1.1]的前后兩端；底盤[1.1]上面、前后接頭道軌[1.2][1.3]之間，為一個(gè)雙側(cè)面工作的整體結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[1.4]；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[1.4]與底盤[1.1]之間由一個(gè)固定的轉(zhuǎn)動(dòng)軸[1.5]聯(lián)結(jié)起來(lái)，轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[1.4]在拉動(dòng)系統(tǒng)的拉動(dòng)下，在底盤[1.1]上實(shí)現(xiàn)有規(guī)則的定軸轉(zhuǎn)動(dòng)；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[1.4]兩端分別與底盤[1.1]前后兩端固定的對(duì)應(yīng)交叉的兩對(duì)接頭道軌[1.2][1.3]，在底盤[1.1]上實(shí)行對(duì)接式聯(lián)結(jié)，把底盤[1.1]前后兩端固定的兩對(duì)對(duì)應(yīng)交叉的接頭道軌[1.2][1.3]分別對(duì)應(yīng)的連接了起來(lái)，完成銳角轍叉的工作任務(wù)。
(2)一種由滑床板、接頭道軌、轉(zhuǎn)動(dòng)道軌、拉動(dòng)系統(tǒng)和聯(lián)結(jié)零件組成的鐵路軌道鈍角轍叉，其特征在于轍叉的滑床板由一個(gè)整體結(jié)構(gòu)的底盤[2.1]構(gòu)成；轍叉的兩對(duì)對(duì)應(yīng)交叉的接頭道軌[2.2]工作側(cè)面對(duì)應(yīng)成鈍角交叉固定于底盤[2.1]左右兩端；底盤[2.1]上面、對(duì)應(yīng)交叉的接頭道軌[2.2]之間，為一個(gè)整體結(jié)構(gòu)的單側(cè)面工作的轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[2.3]；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[2.3]與底盤[2.1]之間，由一個(gè)固定的轉(zhuǎn)動(dòng)軸[2.4]聯(lián)結(jié)起來(lái)；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[2.3]在拉動(dòng)系統(tǒng)的拉動(dòng)下，在底盤[2.1]上實(shí)現(xiàn)有規(guī)則的定軸轉(zhuǎn)動(dòng)；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[2.3]兩端分別與底盤[2.1]左右兩端固定的兩對(duì)對(duì)應(yīng)交叉的接頭道軌[2.2]在底盤[2.1]上實(shí)行對(duì)接式聯(lián)結(jié)，把底盤[2.1]兩端固定的對(duì)應(yīng)交叉的兩對(duì)接頭道軌[2.2]分別對(duì)應(yīng)的連接了起來(lái)，完成鈍角轍叉的工作任務(wù)。
(3)一種由滑床板、接頭道軌、轉(zhuǎn)動(dòng)道軌、拉動(dòng)系統(tǒng)和聯(lián)結(jié)零件組成的鐵路軌道直角轍叉，其特征在于轍叉的滑床板由一個(gè)整體結(jié)構(gòu)的底盤[3.1]構(gòu)成；轍叉兩對(duì)對(duì)應(yīng)交叉的接頭道軌[3.2]對(duì)應(yīng)成直角交叉固定于底盤[3.1]的垂直四端；底盤[3.1]上面、對(duì)應(yīng)交叉的接頭道軌[3.2]之間，為一個(gè)整體結(jié)構(gòu)單側(cè)面工作的轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[3.3]；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[3.3]與底盤[3.1]之間由一個(gè)固定的轉(zhuǎn)動(dòng)軸[3.4]聯(lián)結(jié)起來(lái)；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[3.3]在拉動(dòng)系統(tǒng)拉動(dòng)下，在底盤[3.1]上實(shí)現(xiàn)有規(guī)則的定軸轉(zhuǎn)動(dòng)；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[3.3]兩端分別與底盤[3.1]四端固定的兩對(duì)垂直對(duì)應(yīng)交叉的接頭道軌[3.2]在底盤[3.1]上實(shí)行對(duì)接式聯(lián)結(jié)，把底盤[3.1]垂直四端固定的兩對(duì)垂直對(duì)應(yīng)交叉的接頭道軌[3.2]分別對(duì)應(yīng)的連接了起來(lái)，完成直角轍叉的工作任務(wù)。
(4)一種由滑床板、接頭道軌、轉(zhuǎn)動(dòng)道軌、拉動(dòng)系統(tǒng)和聯(lián)結(jié)零件組成的鐵路軌道轉(zhuǎn)轍器，其特征在于轉(zhuǎn)轍器的左右兩個(gè)單股轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)形式相同；每個(gè)單股轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)的滑床板都由一個(gè)整體結(jié)構(gòu)的底盤[4.1]構(gòu)成；底盤[4.1]的一端為轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)的起始端，起始端固定著一個(gè)接頭道軌[4.2]；底盤[4.1]的另一端為轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)轍端，轉(zhuǎn)轍端按一定間距固定著多個(gè)接頭道軌[4.3]；底盤[4.1]上面，起始與轉(zhuǎn)轍端接頭道軌[4.2][4.3]之間，為一個(gè)軌與軌之間空有輪緣槽的多股軌道式整體結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[4.4]；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[4.4]與底盤[4.1]之間由一個(gè)靠近轉(zhuǎn)轍端固定的轉(zhuǎn)動(dòng)軸[4.5]聯(lián)結(jié)起來(lái)；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[4.4]在拉動(dòng)系統(tǒng)的拉動(dòng)下，在底盤[4.1]上實(shí)現(xiàn)有規(guī)則的定軸轉(zhuǎn)動(dòng)；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[4.4]的每股軌道兩端分別對(duì)應(yīng)的與底盤[4.1]的起始端接頭道軌[4.2]和轉(zhuǎn)轍端接頭道軌[4.3]在底盤[4.1]上實(shí)行對(duì)接式聯(lián)結(jié)，把底盤[4.1]起始端固定的一個(gè)接頭道軌[4.2]與轉(zhuǎn)轍端固定的多個(gè)接頭道軌[4.3]分別連接起來(lái)，完成轉(zhuǎn)轍器的工作任務(wù)。此種結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)轍器適合于所有類型的轉(zhuǎn)轍器，包括單開(kāi)轉(zhuǎn)轍器、雙開(kāi)轉(zhuǎn)轍器等。
(5)一種由滑床板、接頭道軌、轉(zhuǎn)動(dòng)道軌、拉動(dòng)系統(tǒng)和聯(lián)結(jié)零件組成的鐵路軌道轉(zhuǎn)轍器，其特征在于轉(zhuǎn)轍器的左右兩個(gè)單股轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)形式相同；每個(gè)單股轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)的滑床板都由一個(gè)整體結(jié)構(gòu)的底盤[5.1]構(gòu)成；底盤[5.1]的一端為轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)的起始端，起始端固定著一個(gè)接頭道軌[5.2]；底盤[5.1]的另一端為轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)轍端，轉(zhuǎn)轍端按一定間距固定著多個(gè)接頭道軌[5.3]；底盤[5.1]上面、起始與轉(zhuǎn)轍端接頭道軌[5.2][5.3]之間，為一個(gè)單股軌道式整體結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[5.4]；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[5.4]一端與起始端接頭道軌[5.2]在底盤[5.1]上對(duì)接固定；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[5.4]上設(shè)置多個(gè)拉動(dòng)點(diǎn)，在多個(gè)拉動(dòng)系統(tǒng)的拉動(dòng)下，在底盤[5.1]上實(shí)現(xiàn)有規(guī)則的彈性轉(zhuǎn)動(dòng)；轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[5.4]的轉(zhuǎn)動(dòng)端分別與轉(zhuǎn)轍端接頭道軌[5.3]在底盤[5.1]上實(shí)行對(duì)接式聯(lián)結(jié)，把底盤[5.1]起始端固定的一個(gè)接頭道軌[5.2]與轉(zhuǎn)轍端固定的多個(gè)接頭道軌[5.3]分別連接了起來(lái)，完成轉(zhuǎn)轍器的工作任務(wù)。此種結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)轍器適合于所有類型的轉(zhuǎn)轍器，包括單開(kāi)轉(zhuǎn)轍器、雙開(kāi)轉(zhuǎn)轍器等。
(6)根據(jù)權(quán)力要求1、2、3、4所述鐵路軌道轍叉及轉(zhuǎn)轍器，其特征在于轉(zhuǎn)動(dòng)軸[1.5][2.4][3.4][4.5]與轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[1.4][2.3][3.3][4.4]固定成一體；轉(zhuǎn)動(dòng)軸[1.5][2.4][3.4][4.5]的軸孔設(shè)置于底盤[1.1][2.1][3.1][4.1]上。
(7)根據(jù)權(quán)力要求1、2、3、4、5所述鐵路軌道轍叉及轉(zhuǎn)轍器，其特征在于拉動(dòng)系統(tǒng)的拉板[1.6][2.5][3.5][4.6][5.5]與轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[1.4][2.3][3.3][4.4][5.4]聯(lián)結(jié)固定。
(8)根據(jù)權(quán)力要求4及5所述鐵路軌道轉(zhuǎn)轍器，其特征在于底盤[4.1][5.1]的轉(zhuǎn)轍端固定的多個(gè)接頭道軌[4.3][5.3]，在單開(kāi)轉(zhuǎn)轍器上時(shí)，多個(gè)接頭道軌[4.3][5.3]為兩個(gè)接頭道；在雙開(kāi)轉(zhuǎn)轍器上時(shí)，多個(gè)接頭道軌[4.3][5.3]為三個(gè)接頭道軌。
(9)根據(jù)權(quán)力要求4所述鐵路軌道轉(zhuǎn)轍器，其特征在于多股軌道整體結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[4.4]，在單開(kāi)轉(zhuǎn)轍器上時(shí)，多股軌道為兩股軌道；在雙開(kāi)轉(zhuǎn)轍器上時(shí)，多股軌道為三股軌道。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種軌道軌跡平順度和工作強(qiáng)度不低于普通行駛軌道的鐵路軌道轍叉及轉(zhuǎn)轍器。轍叉及轉(zhuǎn)轍器的左右單股轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)的接頭道軌[1.2][1.3]對(duì)應(yīng)的固定于底盤[1.1]的邊端上,一個(gè)整體結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)動(dòng)道軌[1.4]兩端分別對(duì)應(yīng)的與底盤[1.1]邊端固定的對(duì)應(yīng)的接頭道軌,實(shí)行對(duì)接或聯(lián)結(jié),把轍叉及轉(zhuǎn)轍器的對(duì)應(yīng)的接頭道軌[1.2][1.3]連接了起來(lái),完成了工作任務(wù)。摘要附圖所示的是銳角轍叉視圖。
文檔編號(hào)E01B5/14GK1339632SQ0012381
公開(kāi)日2002年3月13日 申請(qǐng)日期2000年8月21日 優(yōu)先權(quán)日2000年8月21日
發(fā)明者曲慶桐 申請(qǐng)人:曲興成