專利名稱：轉(zhuǎn)軸式超高鐵路道岔的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種鐵路道岔，特別是一種有利于提高行車速度的轉(zhuǎn)軸式具有超高設(shè)置的鐵路道岔。
背景技術(shù)：
現(xiàn)在使用的普通鐵路道岔的轍叉心存在輪沿槽，也就是說(shuō)在兩股鐵路相交的道岔之間有一段空隙，這段空隙行業(yè)里稱之為“有害空間”，列車輪通過(guò)時(shí)有顛簸、震動(dòng)、搖擺等“跳車”現(xiàn)象，并且道岔容易損壞使用壽命低。由于雙向行車共用一個(gè)轍叉尖(輪沿槽)而無(wú)法設(shè)置超高，因此，列車行駛有限速要求，一般為75km/h或45km/h。
日本的可動(dòng)心道岔主要應(yīng)用于高速鐵路，也是由于雙向行車共用一個(gè)轍叉尖而無(wú)法設(shè)置超高，在一定程度上限制了列車速度，而且占用面積特別長(zhǎng)。其可動(dòng)心部分轉(zhuǎn)向角度小，但轉(zhuǎn)臂特別長(zhǎng)，轉(zhuǎn)動(dòng)剛度大，生產(chǎn)成本高。
實(shí)用新型內(nèi)容 本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問(wèn)題是提供一種提高行車速度與平穩(wěn)性、提高道岔與車輪使用壽命、占用面積小的轉(zhuǎn)軸式超高鐵路道岔。
為了解決所述技術(shù)問(wèn)題，本實(shí)用新型采用的技術(shù)方案是一種轉(zhuǎn)軸式超高鐵路道岔，包括直行軌，轍行軌，直行尖軌，轍行尖軌，轍叉心與轍叉軌，其特征在于轍叉心由轉(zhuǎn)軌、滑床板構(gòu)成；滑床板固定裝于軌枕上面，滑床板上與轍叉軌尖端對(duì)應(yīng)的位置設(shè)有軸槽；轉(zhuǎn)軌的一端設(shè)有下插式轉(zhuǎn)軸，該轉(zhuǎn)軸與軸槽可轉(zhuǎn)動(dòng)連接，轉(zhuǎn)軌的另一端是自由端，自由端與直行尖軌尾部對(duì)接或與轍行尖軌尾部對(duì)接，轉(zhuǎn)軌的底部設(shè)有伸出柄，轉(zhuǎn)軌的行車軌面是錯(cuò)落的直行軌面與轍行軌面。
因?yàn)檗D(zhuǎn)軌的行車軌面設(shè)有錯(cuò)落的兩個(gè)行車軌面，直行軌面與轍行軌面之間的高度差構(gòu)成“超高”，這樣就可以將轍行軌外軌設(shè)置成比內(nèi)軌高出一段的漸進(jìn)型、曲線超高，轉(zhuǎn)軌的轍行軌面前、后分別與轍行尖軌和角軌(轍叉軌)順接。從而，可進(jìn)一步保證列車運(yùn)行平穩(wěn)，提高車速。超高高度根據(jù)限速和曲率確定。以提高車速和運(yùn)行平穩(wěn)性。
還可以對(duì)所述的轉(zhuǎn)軸式超高鐵路道岔給予完善在滑床板的左右兩側(cè)、與轉(zhuǎn)軌相應(yīng)的位置設(shè)置擋板，擋板內(nèi)側(cè)設(shè)有與轉(zhuǎn)軌側(cè)面形狀相應(yīng)的嵌槽，以保證足夠的側(cè)向支撐。
本實(shí)用新型是將既有道岔叉心改為轉(zhuǎn)軸，在尖軌尾部和轍叉軸心間加入一段轉(zhuǎn)軌，通過(guò)轉(zhuǎn)軌自由端在兩根尖軌尾部外之間的轉(zhuǎn)接，實(shí)現(xiàn)道岔(行車)的轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)軌長(zhǎng)度可根據(jù)道岔號(hào)的大小選擇，原則是擋板不干擾車輪行進(jìn)。轉(zhuǎn)軌將原來(lái)的“輪沿槽”轉(zhuǎn)化為兩道微小軌縫，并消除了“滑出軌道”的隱患。
本實(shí)用新型解決了道岔的超高設(shè)置和輪沿槽的“跳車”現(xiàn)象。
本實(shí)用新型與普通道岔比較消除了普通道岔的“輪沿槽”，提高行車速度和平穩(wěn)性，提高道岔的使用壽命。原有的“輪沿槽”轉(zhuǎn)化為兩處微小軌縫，消除“滑出軌道”的隱患。大大降低了列車通過(guò)道岔時(shí)的轟鳴聲和顛簸感，提高了道岔和車輪的使用壽命。本實(shí)用新型的轉(zhuǎn)軸為下插式，下插軸軸徑可與轉(zhuǎn)軌底座面寬度一致，以保證轉(zhuǎn)軸具有足夠的抗剪強(qiáng)度和剛度。
本實(shí)用新型與日本的可動(dòng)心道岔和老式道岔比較本實(shí)用新型在轍行軌—轉(zhuǎn)軌和角軌轍行段上設(shè)置一定的“曲線超高”，大幅度提高行車限制速度標(biāo)準(zhǔn)和平穩(wěn)性?？蓜?dòng)心道岔僅適用于38號(hào)以上的超大型道岔，占地長(zhǎng)，而且沒(méi)有超高；本實(shí)用新型適用于所有號(hào)碼道岔，在相同的限速情況下，本實(shí)用新型的號(hào)碼級(jí)別小的多，并減少了占地長(zhǎng)度，可動(dòng)心道岔要用高錳鋼，本實(shí)用新型道岔除轉(zhuǎn)軌需要用高錳鋼外，其余均可使用老式道岔的鋼材，道岔成本可大副度降低?？蓜?dòng)心道岔由于沒(méi)有軸心，對(duì)傳動(dòng)力機(jī)械的功率要求高；本實(shí)用新型道岔為轉(zhuǎn)軸式，對(duì)傳動(dòng)力要求不大，與現(xiàn)行普通尖軌傳動(dòng)裝置相同即可。


圖1為現(xiàn)行普通道岔示意圖，圖2為現(xiàn)行日本可動(dòng)心道岔示意圖，圖3為轉(zhuǎn)軸式超高鐵路道岔總體平面示意圖，圖4為轉(zhuǎn)軸式超高鐵路道岔的轍叉心結(jié)構(gòu)示意圖，圖5為圖4中A-A剖視圖，圖6為圖4中B-B剖視圖，圖7為圖4中C-C剖視圖，圖8為圖7中轉(zhuǎn)軌3的放大圖。
圖中1-輪沿槽，2-轍叉心，3-轉(zhuǎn)軌，4-傳動(dòng)控制鉸接桿，501-轍行擋板、502-直行擋板、503-轍行嵌槽、504-直行嵌槽，6-滑床板，7-伸出柄，8-轉(zhuǎn)軸，9-軌枕，10-直行軌，11-轍行軌，12-超高，13-固定螺栓，14尖軌、1401-直行尖軌、1402-直行尖軌尾部；1403-轍行尖軌、1404-轍行尖軌尾部，15-直行軌面，16-轍行軌面，17-轍叉軌。
具體實(shí)施方式
現(xiàn)在使用的普通鐵路道岔如圖1所示在直行軌10與轍行軌11的交匯處是轍叉心2，轍叉心2鋪設(shè)有尖軌14，尖軌14由平行設(shè)置的直行尖軌1401與轍行尖軌1403組成，直行軌10與轍行軌11的交叉構(gòu)成轍叉尖17，轍叉心2存在輪沿槽1，輪沿槽1使車輪通過(guò)時(shí)有“跳車”現(xiàn)象。輪沿槽1的存在沒(méi)有辦法設(shè)置超高?，F(xiàn)行的日本可動(dòng)心道岔如圖2所示它的轍叉心2為可動(dòng)心道岔的轍叉心2，轍叉心2處也由于雙向行車共用一個(gè)轍叉軌17的軌尖而無(wú)法設(shè)置超高，僅用于目前的快速鐵路。
本實(shí)用新型的一種轉(zhuǎn)軸式超高鐵路道岔如圖3和圖4所示它包括直行軌10，轍行軌11，直行尖軌1401和轍行尖軌1403組成的尖軌14，轍叉心2，轍叉軌17，其特征在于轍叉心2由轉(zhuǎn)軌3、滑床板6構(gòu)成；固定螺栓13將滑床板6固定裝于軌枕9上面，參見(jiàn)圖5與圖6滑床板6上與轍叉軌17尖端對(duì)應(yīng)的位置設(shè)有軸槽；轉(zhuǎn)軌3的一端設(shè)有下插式轉(zhuǎn)軸8，該轉(zhuǎn)軸8與軸槽可轉(zhuǎn)動(dòng)連接，轉(zhuǎn)軌3的另一端是自由端，當(dāng)列車需要通過(guò)直行軌10時(shí)，由調(diào)度中心操縱傳動(dòng)控制裝置使轉(zhuǎn)軌3的自由端與直行尖軌尾部1402對(duì)接；同理，當(dāng)列車需要通過(guò)轍行軌11時(shí)，由調(diào)度中心操縱傳動(dòng)控制裝置使轉(zhuǎn)軌3的自由端與轍行尖軌尾部1404對(duì)接。上述兩種對(duì)接都需要轉(zhuǎn)軌3與尖軌14同步滑動(dòng)。圖4是轉(zhuǎn)軌3與直行軌10連通的狀態(tài)，轉(zhuǎn)軌3的底部距離自由端點(diǎn)大約15cm處設(shè)有伸出柄7，伸出柄7與傳動(dòng)控制鉸接桿4鉸接。傳動(dòng)控制鉸接桿4用于與現(xiàn)有技術(shù)的普通道岔尖軌傳動(dòng)控制裝置相連接。參見(jiàn)圖7與圖8將轉(zhuǎn)軌3的行車軌面設(shè)計(jì)成錯(cuò)落的兩個(gè)行車軌面，一個(gè)是直行軌面15，另一個(gè)是轍行軌面16。參見(jiàn)圖6，直行軌面15與轍行軌面16之間的高度差構(gòu)成超高12，這樣就可以將轍行軌11的外軌設(shè)置成比內(nèi)軌高出一段的漸進(jìn)型、曲線超高，轉(zhuǎn)軌3的轍行軌面16的尾部(轉(zhuǎn)軸部位)與轍叉軌順接，其頭部(自由端)和轍行尖軌1403順接(圖中未示出)。
作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步完善，參見(jiàn)圖7在滑床板6的左右兩側(cè)、與轉(zhuǎn)軌3相應(yīng)的位置分別設(shè)置有轍行擋板501和直行擋板502，兩擋板501、502內(nèi)側(cè)分別設(shè)有與轉(zhuǎn)軌3左側(cè)形狀相應(yīng)的轍行嵌槽503和與轉(zhuǎn)軌3右側(cè)形狀相應(yīng)的直行嵌槽504。這樣，當(dāng)轉(zhuǎn)軌3的自由端與轍行尖軌尾部1404對(duì)接時(shí)，如圖7中虛線所示，轉(zhuǎn)軌3的左側(cè)與轍行嵌槽503扣合，當(dāng)轉(zhuǎn)軌3的自由端與直行尖軌尾部1402對(duì)接時(shí)，轉(zhuǎn)軌3的右側(cè)與直行嵌槽504扣合，轍行擋板501和直行擋板502為轉(zhuǎn)軌3在列車運(yùn)行時(shí)提供足夠的側(cè)向支撐。
權(quán)利要求1.一種轉(zhuǎn)軸式超高鐵路道岔，包括直行軌，轍行軌，直行尖軌，轍行尖軌，轍叉心與轍叉軌，其特征在于所述轍叉心(2)由轉(zhuǎn)軌(3)、滑床板(6)構(gòu)成；所述滑床板(6)固定裝于軌枕(9)上面，所述滑床板(6)上與所述轍叉軌(17)尖端對(duì)應(yīng)的位置設(shè)有軸槽；所述轉(zhuǎn)軌(3)的一端設(shè)有下插式轉(zhuǎn)軸(8)，所述轉(zhuǎn)軸(8)與所述軸槽可轉(zhuǎn)動(dòng)連接，所述轉(zhuǎn)軌(3)的另一端是自由端，所述轉(zhuǎn)軌(3)的自由端與直行尖軌尾部(1402)對(duì)接或與轍行尖軌尾部(1404)對(duì)接，所述轉(zhuǎn)軌(3)的底部設(shè)有伸出柄(7)，所述轉(zhuǎn)軌(3)的行車軌面是錯(cuò)落的直行軌面(15)與轍行軌面(16)。
2.如權(quán)利要求1所述的一種轉(zhuǎn)軸式超高鐵路道岔，其特征在于所述滑床板(6)的左右兩側(cè)、與所述轉(zhuǎn)軌(3)相應(yīng)的位置分別設(shè)置有轍行擋板(501)和直行擋板(502)，所述兩擋板(501、502)內(nèi)側(cè)分別設(shè)有與所述轉(zhuǎn)軌(3)左側(cè)形狀相應(yīng)的轍行嵌槽(503)和與所述轉(zhuǎn)軌(3)右側(cè)形狀相應(yīng)的直行嵌槽(504)。
3.如權(quán)利要求1所述的一種轉(zhuǎn)軸式超高鐵路道岔，其特征在于所述伸出柄(7)距離所述轉(zhuǎn)軌(3)的自由端點(diǎn)為15cm。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種鐵路道岔，特別是一種有利于提高行車速度的轉(zhuǎn)軸式超高鐵路道岔。它包括直行軌，轍行軌，直行尖軌，轍行尖軌，轍叉心與轍叉軌，其特征在于轍叉心由轉(zhuǎn)軌、滑床板構(gòu)成；滑床板固定裝于軌枕上面，滑床板上與轍叉軌尖端對(duì)應(yīng)的位置設(shè)有軸槽；轉(zhuǎn)軌的一端設(shè)有下插式轉(zhuǎn)軸，該轉(zhuǎn)軸與軸槽可轉(zhuǎn)動(dòng)連接，轉(zhuǎn)軌的另一端是自由端，自由端與直行尖軌尾部對(duì)接或與轍行尖軌尾部對(duì)接，轉(zhuǎn)軌的底部設(shè)有伸出柄，轉(zhuǎn)軌的行車軌面是錯(cuò)落的直行軌面與轍行軌面。本實(shí)用新型解決了道岔的超高設(shè)置和輪沿槽的“跳車”現(xiàn)象，能提高行車速度與平穩(wěn)性、提高道岔與車輪使用壽命；減少占地長(zhǎng)度，大副度降低道岔成本。
文檔編號(hào)E01B7/14GK2869100SQ200620006838
公開(kāi)日2007年2月14日 申請(qǐng)日期2006年3月1日 優(yōu)先權(quán)日2006年3月1日
發(fā)明者高善一 申請(qǐng)人:高善一