專利名稱：列車(chē)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及鐵道以及單軌、LRT (Light Rail Transit:輕量軌道交通)、 AGT (Automated Guideway Transit:引導(dǎo)鋼軌鐵道)等都市交通等、在軌 道上移動(dòng)的列車(chē)的列車(chē)控制裝置。
背景技術(shù)：
從地面系統(tǒng)提供車(chē)輛系統(tǒng)可行進(jìn)的界限(以下為停止位置目標(biāo)信息)， 具有超過(guò)該界限則不行進(jìn)的速度防護(hù)模式，在將自己的位置和速度防護(hù)模 式進(jìn)行對(duì)照進(jìn)行速度控制以不超過(guò)該界限等，通過(guò)進(jìn)行與自己的位置對(duì)應(yīng) 的速度控制來(lái)實(shí)現(xiàn)安全保護(hù)，在這樣的列車(chē)控制方法中，為了計(jì)算自身位 置，多采用對(duì)車(chē)輪的轉(zhuǎn)數(shù)進(jìn)行積分來(lái)求得自身位置的方法。以往，使用初 始值或者用通過(guò)定期檢査而得到的測(cè)定值而設(shè)定的車(chē)輪直徑，算出自身位 置，但由于磨損和乘客的乘降而使車(chē)輪直徑發(fā)生變動(dòng)，所以在計(jì)算出的自 身位置上發(fā)生誤差，在利用橡膠輪胎的單軌、新交通系統(tǒng)中該誤差顯著。 因此，為了校正計(jì)算誤差而隔開(kāi)一定間隔設(shè)置傳送位置信息的發(fā)送應(yīng)答器 (transponder)等的地面裝置(專利文獻(xiàn)l)。專利文獻(xiàn)1日本特開(kāi)2001-106070號(hào)公報(bào)
在由乘客的乘降和膨脹等而變動(dòng)的車(chē)輪直徑向+側(cè)變動(dòng)的情況下，實(shí) 際的列車(chē)位置與車(chē)輛系統(tǒng)識(shí)別的列車(chē)位置相比位于行進(jìn)方向側(cè)，即使通過(guò) 速度防護(hù)模式進(jìn)行停止控制也存在超過(guò)停止位置目標(biāo)的可能性。因此，將 與停止位置目標(biāo)的跟前最近的位置校正用地面裝置可能發(fā)生距離的最大 距離誤差，作為安全余量距離，并將其設(shè)定在停止位置目標(biāo)和速度防護(hù)模 式的起點(diǎn)之間。由于當(dāng)該安全余量距離大時(shí)，產(chǎn)生列車(chē)間隔的擴(kuò)大、車(chē)站 停車(chē)?yán)щy等課題，所以為了能夠避免這些問(wèn)題而需要在從停止位置目標(biāo)近
的距離追加設(shè)置位置校正用地面裝置。
此外，在意外地沒(méi)有取得由位置校正用地面裝置傳送的校正信息的情況下，由于在設(shè)定的安全余量距離下不能保證安全，所以考慮到發(fā)生意外， 需要設(shè)置兩臺(tái)位置校正用地面裝置。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種不用追加安全余量距離、且能夠減少地面 裝置的設(shè)置數(shù)量、乘坐的感覺(jué)良好的安全的列車(chē)控制方法。
本發(fā)明為了解決上述課題，在與地面列車(chē)控制部傳送信息來(lái)控制列車(chē) 的列車(chē)控制裝置中，采用如下結(jié)構(gòu)包括車(chē)內(nèi)控制部，該車(chē)內(nèi)控制部具有 預(yù)先存儲(chǔ)有車(chē)輪直徑可能變動(dòng)的最大車(chē)輪直徑和最小車(chē)輪直徑以及速度 防護(hù)模式的車(chē)內(nèi)存儲(chǔ)部，基于最大車(chē)輪直徑和檢測(cè)出的車(chē)輪的轉(zhuǎn)數(shù)和從地 面裝置接收到的車(chē)輛的位置信息，生成車(chē)輛現(xiàn)在的位置信息和速度信息， 基于現(xiàn)在的位置信息和從地面列車(chē)控制部接收到的停止位置目標(biāo)信息，從 車(chē)內(nèi)存儲(chǔ)部抽出對(duì)應(yīng)的速度防護(hù)模式，基于被抽出的速度防護(hù)模式以及生 成的現(xiàn)在的位置信息和速度信息，輸出制動(dòng)器輸出。
能夠提供一種不用追加安全余量距離，且能夠減少地面裝置的設(shè)置數(shù) 量、乘坐的感覺(jué)良好的安全的列車(chē)控制方法。


圖1是表示實(shí)現(xiàn)本發(fā)明涉及的列車(chē)控制方法的整體系統(tǒng)的一構(gòu)成例的圖。
圖2是表示實(shí)現(xiàn)本發(fā)明涉及的列車(chē)控制方法的車(chē)內(nèi)控制裝置的一實(shí)施 例的圖。
圖3是表示圖2的車(chē)內(nèi)控制裝置的車(chē)內(nèi)控制部的一實(shí)施例的圖。 圖4是表示圖3車(chē)內(nèi)控制部的車(chē)內(nèi)DB的一例的圖。 圖5是表示圖3的車(chē)內(nèi)控制部的在線控制管路部的一實(shí)施例的圖。 圖6是表示圖5的在線位置管理部的列車(chē)長(zhǎng)度計(jì)算部的處理的概略圖 的圖。
符號(hào)說(shuō)明 101車(chē)輛 102地面裝置103地面列車(chē)控制裝置
104收發(fā)器
105速度防護(hù)模式
106傳送單元
107控制用lan
108停止位置目標(biāo)信息
om 厶vy i十r 'j j工iij'j
202速度檢測(cè)部
203驅(qū)動(dòng)部
204、、205車(chē)內(nèi)通信單元
206接收部
207收發(fā)部
208 mmi部301在線位置管理部
302防護(hù)模式生成部
303制動(dòng)器控制部
304車(chē)內(nèi)db
401車(chē)輪直徑表
402速度防護(hù)模式表
501前頭位置計(jì)算部
502列車(chē)長(zhǎng)度計(jì)算部
601速度限制區(qū)域
具體實(shí)施例方式
本發(fā)明的主要特征是根據(jù)實(shí)驗(yàn)值或者經(jīng)驗(yàn)值等預(yù)測(cè)車(chē)輪直徑的變動(dòng) 量，將可取得的最大的車(chē)輪直徑作為車(chē)輪直徑穩(wěn)態(tài)使用。由此，車(chē)輪直徑 的變動(dòng)總在一個(gè)方向，實(shí)際的位置與車(chē)輛系統(tǒng)掌握的位置相比靠前，所以 不需要追加安全余量距離。此外，在這種情況下，由于通過(guò)地面裝置進(jìn)行 的位置校正，成為用于防止停在比停止位置目標(biāo)更靠近前的處理，所以即 使在意外地不能取得的情況下也處于安全側(cè)而不需要多重轉(zhuǎn)換，能夠降低地面裝置的設(shè)置數(shù)量。
以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明。圖l表示用于實(shí)現(xiàn)本發(fā) 明的列車(chē)控制方法的整體系統(tǒng)的構(gòu)成例。
整體系統(tǒng)由列車(chē)101的列車(chē)控制裝置、地面裝置102、地面列車(chē)控制
裝置103、收發(fā)器104、傳送單元106以及控制用LAN107構(gòu)成。
地面列車(chē)控制裝置103，通過(guò)環(huán)形線圈、LCX (Leaky Coaxial Cable) 等的傳送單元106，從車(chē)輛101接收特定車(chē)輛的ID等的信息或者車(chē)輛101 自身計(jì)算出的位置信息，掌握車(chē)輛101的在線位置。地面列車(chē)控制裝置 103，以車(chē)輛101的在線分布為基礎(chǔ)計(jì)算用于避免沖撞、脫軌的各車(chē)輛101 的可行進(jìn)的界限位置即停止位置目標(biāo)信息108，通過(guò)收發(fā)器104和傳送單 元106向車(chē)輛101發(fā)送信息。車(chē)輛101，以從地面列車(chē)控制裝置103發(fā)送 的停止位置目標(biāo)信息108為基礎(chǔ)，生成不超過(guò)停止位置目標(biāo)繼續(xù)行進(jìn)所需 要的與位置信息對(duì)應(yīng)的上限速度即速度防護(hù)模式105，控制自身的速度使 得不超過(guò)速度防護(hù)模式105。通過(guò)發(fā)送應(yīng)答器等實(shí)現(xiàn)的地面裝置102，具 有自身設(shè)置的場(chǎng)所作為信息，當(dāng)車(chē)輛101通過(guò)地面裝置102時(shí)，向車(chē)輛101 傳送該位置信息。
圖2表示車(chē)輛101的列車(chē)控制裝置的一構(gòu)成例。車(chē)輛101的列車(chē)控制 裝置，是與地面列車(chē)控制裝置103傳送信息來(lái)控制列車(chē)的裝置，車(chē)輛IOI 由車(chē)內(nèi)控制部201、速度檢測(cè)部202、驅(qū)動(dòng)部203、車(chē)內(nèi)通信單元204、車(chē) 內(nèi)通信單元205、接收部206、發(fā)送接收部207以及MMI (人機(jī)接口)部 208構(gòu)成。
車(chē)內(nèi)控制部201為了在地面列車(chē)控制裝置103中實(shí)施的列車(chē)檢測(cè)，將 用自身的ID或者后述的方法計(jì)算出的自身的位置信息通過(guò)發(fā)送接收部 207和車(chē)內(nèi)通信單元205向地面列車(chē)控制裝置103傳送。發(fā)送接收部207 進(jìn)行數(shù)據(jù)信號(hào)的調(diào)制解調(diào)，車(chē)內(nèi)通信單元205是用于與傳送單元106進(jìn)行 通信的天線。
此外，車(chē)內(nèi)控制部201，以從地面列車(chē)控制裝置103發(fā)送的停止位置 目標(biāo)信息108為基礎(chǔ)生成速度防護(hù)模式，向驅(qū)動(dòng)部203發(fā)送使自身的速度 減速以不超過(guò)速度防護(hù)模式的指令。進(jìn)而，也進(jìn)行根據(jù)通過(guò)速度發(fā)電機(jī)等 實(shí)現(xiàn)的速度檢測(cè)部202所檢測(cè)出或計(jì)算出的車(chē)輛101的速度信息以及車(chē)輪
7的轉(zhuǎn)數(shù)來(lái)計(jì)算自身的位置信息的處理。
具體而言，車(chē)內(nèi)控制部201，基于最大車(chē)輪直徑和所檢測(cè)出的車(chē)輪的 轉(zhuǎn)數(shù)和從地面裝置接收到的車(chē)輛的位置信息，生成車(chē)輛的現(xiàn)在的位置信息 和速度信息，基于該現(xiàn)在的位置信息和地面從列車(chē)控制部接受到的停止位
置目標(biāo)信息，從車(chē)內(nèi)DB抽出對(duì)應(yīng)的速度防護(hù)模式，基于被抽出的速度防
護(hù)模式和生成的現(xiàn)在的位置信息以及速度信息，輸出制動(dòng)器輸出。
圖3表示車(chē)內(nèi)控制部201的結(jié)構(gòu)。車(chē)內(nèi)控制部201由在線位置管理部 301、防護(hù)模式生成部302、制動(dòng)器控制部303和作為車(chē)內(nèi)存儲(chǔ)部的車(chē)內(nèi) DB304構(gòu)成。
防護(hù)模式生成部302，將通過(guò)發(fā)送接收部207由地面列車(chē)控制裝置103 發(fā)送的停止位置目標(biāo)信息108和從車(chē)內(nèi)DB304抽出從在線位置管理部301 發(fā)送的現(xiàn)在位置對(duì)應(yīng)的速度防護(hù)模式105，發(fā)送到制動(dòng)器控制部303。
圖4表示作為車(chē)內(nèi)存儲(chǔ)部的車(chē)內(nèi)DB304的結(jié)構(gòu)。車(chē)內(nèi)DB304由預(yù)先 存儲(chǔ)有車(chē)輪直徑可能變動(dòng)的最大車(chē)輪直徑和最小車(chē)輪直徑的車(chē)輪直徑表 401、和將速度防護(hù)模式105和車(chē)輛的現(xiàn)在的位置和車(chē)輛的停止位置目標(biāo) 信息建立關(guān)聯(lián)并存儲(chǔ)的速度防護(hù)模式表402構(gòu)成。
車(chē)輪直徑表401存儲(chǔ)車(chē)輪直徑可能變化的最大值和最小值(.分別為最 大車(chē)輪直徑、最小車(chē)輪直徑)。這些值以根據(jù)實(shí)驗(yàn)得到的車(chē)輪直徑的統(tǒng)計(jì) 值、或者根據(jù)經(jīng)驗(yàn)得到的車(chē)輪直徑為基礎(chǔ)預(yù)先決定。速度防護(hù)模式表402 存儲(chǔ)現(xiàn)在的車(chē)輛的位置信息、與停止位置目標(biāo)信息108對(duì)應(yīng)的速度防護(hù)模 式105。由于速度防護(hù)模式105根據(jù)現(xiàn)在的車(chē)輛的位置信息和停止位置信 息108和車(chē)輛性能的關(guān)系被唯一地決定，所以根據(jù)現(xiàn)在位置信息和停止位 置目標(biāo)信息108的關(guān)系預(yù)先計(jì)算速度防護(hù)模式105，并存儲(chǔ)在速度防護(hù)模 式表402中。
圖3所示的制動(dòng)器控制部303，根據(jù)從防護(hù)模式生成部302發(fā)送的速 度防護(hù)模式105和從在線位置管理部301發(fā)送的車(chē)輛101的現(xiàn)在的位置信 息以及現(xiàn)在的速度信息，對(duì)與現(xiàn)在的位置信息對(duì)應(yīng)的速度防護(hù)模式105的 速度和現(xiàn)在的速度信息進(jìn)行比較，向驅(qū)動(dòng)部203發(fā)送制動(dòng)器輸出，使得現(xiàn) 在的速度信息的值不超過(guò)速度防護(hù)模式105。
在在線位置管理部301中計(jì)算車(chē)輛101的在線位置。在圖5中表示在線位置管理部301的結(jié)構(gòu)。在線位置管理部301由前頭位置計(jì)算部501和 列車(chē)長(zhǎng)度計(jì)算部502構(gòu)成。
在前頭位置計(jì)算部501中，根據(jù)由速度檢測(cè)部202傳送的車(chē)輪的轉(zhuǎn)數(shù) 和從車(chē)內(nèi)DB304的車(chē)輪直徑表401抽出的最大車(chē)輪直徑和最小車(chē)輪直徑， 對(duì)轉(zhuǎn)數(shù)進(jìn)行積分而求得行駛距離，計(jì)算車(chē)輛IOI的前頭位置。此時(shí)，行駛 距離是以由眼前的地面裝置102傳送的位置信息為起點(diǎn)，通過(guò)對(duì)在此之后 的車(chē)輪的轉(zhuǎn)數(shù)進(jìn)行積分的值相加而求得的。地面裝置102的信息，通過(guò)作 為天線的車(chē)內(nèi)通信單元204和作為解調(diào)部的接收部206向在線位置管理部 301傳送。由于計(jì)算出的行駛距離與存在車(chē)輪的設(shè)置部位的位置對(duì)應(yīng)，所 以將其與從車(chē)輪到前頭為止的外伸(overhang)相加而求得前頭位置。如 果令最大車(chē)輪直徑Rmax、車(chē)輪轉(zhuǎn)數(shù)的積分值為Nr、外伸為D,則可以用
下式表示前頭位置。
前頭位置二Rmax.兀.Nr+D
雖然在本實(shí)施例中計(jì)算出了前頭位置，但這是由于速度防護(hù)模式105 是與前頭位置對(duì)應(yīng)的速度的上限值，通過(guò)與速度防護(hù)模式105對(duì)應(yīng)的列車(chē) 的部位作為系統(tǒng)要掌握的列車(chē)位置不同。
前頭位置計(jì)算部501，每當(dāng)由接收部206傳送地面裝置102的位置信 息的時(shí)候，放棄到此為止計(jì)算出的位置信息，將地面裝置102的位置信息 與外伸相加的新的值作為前頭位置而采用。
在列車(chē)長(zhǎng)度計(jì)算部502中，假想增長(zhǎng)列車(chē)后尾，進(jìn)行處理。圖6表示 增長(zhǎng)列車(chē)后尾而使列車(chē)長(zhǎng)度增大的處理的概念圖。根據(jù)本發(fā)明，由于使用 最大車(chē)輪直徑計(jì)算前頭位置，車(chē)輛101的實(shí)際位置，與在線位置管理部301 的掌握位置相比相對(duì)于行進(jìn)方向連續(xù)存在于前面。因此，在存在彎曲等的 速度限制區(qū)域601的情況下，在速度限制區(qū)域601的前面，生成速度防護(hù) 模式105使得在到達(dá)區(qū)域之前使速度減速，但在速度限制區(qū)域601的末端， 如果判斷通過(guò)限制區(qū)域的地點(diǎn)位于比實(shí)際位置更靠近前面則容許再加速， 產(chǎn)生違背速度限制的可能性。
在此，在列車(chē)長(zhǎng)度計(jì)算部502中，與來(lái)自從眼前的地面裝置102接收 的位置信息的行駛距離對(duì)應(yīng)計(jì)算實(shí)際取得車(chē)輛101的后尾的位置信息，將 其與該前頭位置的距離作為列車(chē)長(zhǎng)度進(jìn)行管理。如果令來(lái)自由眼前的地面裝置102接收的位置信息的行駛距離為X、令最大車(chē)輪直徑為Rmax、令 最小車(chē)輪直徑為Rmin，則能夠用下式表示取得車(chē)輛101的后尾的距離誤 差。
距離誤差二X. (Rmax—Rmin) /Rmax
通過(guò)將該值與列車(chē)長(zhǎng)度相加而假想增長(zhǎng)車(chē)輛后尾，能夠進(jìn)行遵守速度 限制區(qū)域601的運(yùn)行。
艮P，基于最大車(chē)輪直徑和最小車(chē)輪直徑，計(jì)算地面列車(chē)控制部掌握的 行駛距離與實(shí)際的行駛距離的最大距離誤差，將計(jì)算出的上述最大距離誤 差與列車(chē)長(zhǎng)度相加，通過(guò)使用相加了的列車(chē)長(zhǎng)度進(jìn)行列車(chē)控制，能夠假想 增長(zhǎng)車(chē)輛后尾，能夠進(jìn)行遵守速度限制區(qū)域601的運(yùn)行。此時(shí)，計(jì)算出的 最大距離誤差與列車(chē)的后端相加。
另外，算出的最大距離誤差，在從地面裝置接收到位置信息的情況下 被復(fù)位為O，列車(chē)長(zhǎng)度采用預(yù)先確定的列車(chē)長(zhǎng)度。
在本實(shí)施例中，雖然表示了通過(guò)來(lái)自車(chē)輛101的ID、位置信息向地面 列車(chē)控制裝置103的傳送，來(lái)進(jìn)行列車(chē)檢測(cè)的例子，但僅在軌道回路等地 面?zhèn)冗M(jìn)行列車(chē)檢測(cè)的方法中，取消來(lái)自車(chē)內(nèi)控制部201的ID、位置信息等 的傳送也同樣能夠?qū)嵤?br> 根據(jù)本發(fā)明，由于車(chē)輪直徑的變動(dòng)經(jīng)常變?yōu)樨?fù)側(cè)，實(shí)際的位置與車(chē)輛 系統(tǒng)掌握的位置相比成為前面，所以不需要追加安全余量距離。此外，由 于通過(guò)地面裝置進(jìn)行的位置校正，成為用于防止停止在比停止位置目標(biāo)信 息更靠近前面的處理，所以即使在意外地不能取得的情況下也處于安全側(cè) 而不需要多重轉(zhuǎn)換，能夠降低地面裝置的設(shè)置數(shù)量。
由于在現(xiàn)狀中即使設(shè)置兩個(gè)地面裝置也能夠確保安全，所以如果檢測(cè) 到兩個(gè)錯(cuò)失(lost)(來(lái)自地面裝置的接收失敗)則進(jìn)行基于緊急制動(dòng)器 的停止處理，但在這種情況下，存在以由緊急制動(dòng)器停止所引起的乘坐的 感覺(jué)惡化和再出發(fā)處理的繁雜(與地面確認(rèn)停止理由、確定了位置后方可 出發(fā)等)為起因的長(zhǎng)的再出發(fā)時(shí)間等課題。
而在本發(fā)明中即使發(fā)生錯(cuò)失的情況下也不需要緊急制動(dòng)，通過(guò)速度防 護(hù)模式能夠緩慢地停止，不會(huì)使乘坐的感覺(jué)惡化。此外，即使由于錯(cuò)失而 停止在前面，當(dāng)開(kāi)通前方路線時(shí)也能夠更新模式，能夠使再出發(fā)變得容易。即，由于在本發(fā)明中基本上在錯(cuò)失時(shí)也不需要緊急停止而能夠繼續(xù)運(yùn)行， 所以能夠期待運(yùn)轉(zhuǎn)率提高。
進(jìn)而，相對(duì)于以往定期測(cè)定車(chē)輪直徑，在車(chē)輛系統(tǒng)中重新設(shè)定，根據(jù) 本發(fā)明，不需要變更已經(jīng)設(shè)定的車(chē)輪直徑，也能夠期待維修性的提高。
權(quán)利要求
1. 一種列車(chē)控制裝置，其與地面列車(chē)控制部傳送信息來(lái)控制列車(chē)，其特征在于包括車(chē)內(nèi)控制部，所述車(chē)內(nèi)控制部具有預(yù)先存儲(chǔ)有車(chē)輪直徑可能變動(dòng)的最大車(chē)輪直徑和最小車(chē)輪直徑以及速度防護(hù)模式的車(chē)內(nèi)存儲(chǔ)部，基于所述最大車(chē)輪直徑和檢測(cè)出的車(chē)輪的轉(zhuǎn)數(shù)以及從地面裝置接收到的車(chē)輛的位置信息，生成車(chē)輛現(xiàn)在的位置信息和速度信息，基于所述現(xiàn)在的位置信息和從所述地面列車(chē)控制部接收到的停止位置目標(biāo)信息，從所述車(chē)內(nèi)存儲(chǔ)部抽出對(duì)應(yīng)的所述速度防護(hù)模式，基于被抽出的所述速度防護(hù)模式以及生成的所述現(xiàn)在的位置信息和速度信息，輸出制動(dòng)器輸出。
2. 如權(quán)利要求1所述的列車(chē)控制裝置，其特征在于 具有檢測(cè)所述車(chē)輪的轉(zhuǎn)數(shù)的速度檢測(cè)部。
3. 如權(quán)利要求1所述的列車(chē)控制裝置，其特征在于 所述車(chē)內(nèi)存儲(chǔ)部將所述速度防護(hù)模式、車(chē)輛現(xiàn)在的位置和車(chē)輛的停止位置目標(biāo)信息建立關(guān)聯(lián)來(lái)進(jìn)行存儲(chǔ)。
4. 如權(quán)利要求1所述的列車(chē)控制裝置，其特征在于 所述車(chē)內(nèi)控制部具有控制所述制動(dòng)器輸出的發(fā)送的制動(dòng)器控制部， 所述制動(dòng)器控制部，根據(jù)被抽出的所述速度防護(hù)模式以及生成的所述現(xiàn)在的位置信息和速度信息，對(duì)與所述現(xiàn)在的位置信息對(duì)應(yīng)的所述速度防 護(hù)模式的速度和所述現(xiàn)在的速度信息進(jìn)行比較，發(fā)送所述制動(dòng)器輸出，使 得所述現(xiàn)在的速度信息的值不超過(guò)所述速度防護(hù)模式。
5. 如權(quán)利要求l所述的列車(chē)控制裝置，其特征在于 所述車(chē)內(nèi)控制部，基于所述最大車(chē)輪直徑和所述最小車(chē)輪直徑，計(jì)算所述地面列車(chē)控制部所掌握的行駛距離與實(shí)際的行駛距離之間的最大距 離誤差，將計(jì)算出的所述最大距離誤差與列車(chē)長(zhǎng)度相加，使用相加后的列 車(chē)長(zhǎng)度進(jìn)行列車(chē)控制。
6. 如權(quán)利要求5所述的列車(chē)控制裝置，其特征在于 計(jì)算出的所述最大距離誤差與所述列車(chē)的后端相加。
7. 如權(quán)利要求5或6所述的列車(chē)控制裝置，其特征在于在從地面裝置接收到位置信息的情況下，計(jì)算出的所述最大距離誤差"^/丄丄" prc:w^HJ^rtF乂擊m琉4^:y4Lg的別主"K"麼 禾反見(jiàn)1AL乂、J u， /yi;di7'J十ix/又'Dcrn J^兀Y大疋口J力J干；、7又。
全文摘要
本發(fā)明提供一種不用追加安全余量距離，且能夠減少地面裝置的設(shè)置數(shù)量、乘坐的感覺(jué)良好的安全的列車(chē)控制方法。在與地面列車(chē)控制部傳送信息來(lái)控制列車(chē)的列車(chē)控制裝置中，包括車(chē)內(nèi)控制部，該車(chē)內(nèi)控制部具有預(yù)先存儲(chǔ)有車(chē)輪直徑可能變動(dòng)的最大車(chē)輪直徑和最小車(chē)輪直徑以及速度防護(hù)模式的車(chē)內(nèi)存儲(chǔ)部，基于最大車(chē)輪直徑和被檢測(cè)出的車(chē)輪的轉(zhuǎn)數(shù)和從地面裝置接收到的車(chē)輛的位置信息，生成車(chē)輛現(xiàn)在的位置信息和速度信息，基于現(xiàn)在的位置信息和從地面列車(chē)控制部接收到的停止位置目標(biāo)信息，從車(chē)內(nèi)存儲(chǔ)部抽出對(duì)應(yīng)的速度防護(hù)模式，基于被抽出的速度防護(hù)模式，以及生成的現(xiàn)在的位置信息和速度信息，輸出制動(dòng)器輸出。
文檔編號(hào)B61F5/44GK101544237SQ20091000647
公開(kāi)日2009年9月30日 申請(qǐng)日期2009年2月18日 優(yōu)先權(quán)日2008年3月24日
發(fā)明者井上智己, 杉田洋一, 渡部悌 申請(qǐng)人:株式會(huì)社日立制作所