專利名稱：應用于apm系統(tǒng)的屏蔽門系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種屏蔽門系統(tǒng)，屬于軌道交通屏蔽門技術領域，尤其是指一種應用于APM系統(tǒng)的屏蔽門系統(tǒng)。
背景技術：
旅客自動輸送系統(tǒng)的英文全稱為Automated People Mover，簡稱APM系統(tǒng)。APM 系統(tǒng)主要應用于短距離輸送、短距離穿梭且追蹤間隔小的全封閉線路，如機場內航站樓之間的旅客輸送，或者輸送距離較短、客流較小的區(qū)域交通。在國內，北京首都機場首先設置了 APM系統(tǒng)；在廣州，為解決珠江新城中央商務區(qū)內的交通及與周邊軌道交通線路的聯(lián)絡， 也設置APM系統(tǒng)。APM系統(tǒng)一般采用智能化的無人駕駛運營模式，包括車輛入庫、排列、洗車等工序。 為滿足無人駕駛的需求，在站臺邊緣設置了屏蔽門。但是，由于運營功能需求的差異，應用于APM的屏蔽門系統(tǒng)與常規(guī)地鐵工程屏蔽門系統(tǒng)相比較，在控制模式要求上有所差異。

實用新型內容本實用新型的目的在于針對現(xiàn)有技術存在的技術問題，提供一種應用于APM系統(tǒng)的屏蔽門系統(tǒng)，以達到方便、安全運營的目的。為了實現(xiàn)上述目的，本實用新型按照以下技術方案實現(xiàn)一種應用于APM系統(tǒng)的屏蔽門系統(tǒng)，包括有屏蔽門控制系統(tǒng)、信號系統(tǒng)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)；所述屏蔽門控制系統(tǒng)包括有中央控制盤PSC和門控單元DCU，所述中央控制盤PSC 分別與門控單元D⑶、信號系統(tǒng)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)連接，以負責所有門體單元的狀態(tài)監(jiān)視并向綜合監(jiān)控系統(tǒng)反饋信息、且接受控制中心的指令廣播式下發(fā)至每一門控單元DCU;及所述信號系統(tǒng)對應于每一門控單元D⑶配套設置有一可編程控制器PLC，信號系統(tǒng)通過可編程控制器PLC與門控單元DCU進行狀態(tài)信息的通訊連接且信號系統(tǒng)通過硬線連接與屏蔽門控制系統(tǒng)進行安全信息的電氣連接，以實現(xiàn)單個屏蔽門與對應列車門的安全聯(lián)動控制。進一步，所述屏蔽門控制系統(tǒng)還包括有就地控制盤PSL，所述就地控制盤PSL與中央控制盤PSC連接，以形成人工控制模式，作為系統(tǒng)聯(lián)動控制模式的后備模式。進一步，所述中央控制盤PSC包括有工控主機、單元控制器PEDC和接口模塊；其中，所述單元控制器PEDC分別與就地控制盤PSL和每一門控單元D⑶連接、且通過接口模塊分別與信號系統(tǒng)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)連接。進一步，所述信號系統(tǒng)包括有列車自動保護子系統(tǒng)ATP、列車自動駕駛子系統(tǒng)ATO 和列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)ATS ；其中，所述列車自動駕駛子系統(tǒng)ATO通過RS485線與每一可編程控制器PLC通訊連接，以實現(xiàn)信號系統(tǒng)和屏蔽門控制系統(tǒng)狀態(tài)信息的互聯(lián)；所述列車自動保護子系統(tǒng)ATP通過硬線與屏蔽門控制系統(tǒng)電氣連接，以實現(xiàn)信號系統(tǒng)和屏蔽門控制系統(tǒng)安全信息的互聯(lián)。較好的，所述狀態(tài)信息包括有開門命令、人工開門輸出、門隔離輸出、門障礙物檢測輸出、門關閉并鎖緊輸出、門全開輸出、及門故障輸出；所述安全信息包括有主電源允許命令、關閉并鎖定、及互鎖解除。進一步，所述列車自動保護子系統(tǒng)ATP設置有安全繼電器回路。進一步，所述屏蔽門控制系統(tǒng)通過以太網與綜合監(jiān)控系統(tǒng)互聯(lián)，接口協(xié)議采用基于 TCP/IP 的 Modbus 協(xié)議。本實用新型與現(xiàn)有技術相比，其有益效果為為適應高度集中化運營管理模式，屏蔽門系統(tǒng)的控制模式包括有系統(tǒng)聯(lián)動控制模式和人工控制模式，系統(tǒng)聯(lián)動控制模式可以保證屏蔽門與列車門實現(xiàn)一對一的聯(lián)動關系，實現(xiàn)對屏蔽門系統(tǒng)的遠程監(jiān)視和控制功能，而在人工駕駛模式或在緊急情況下，由人工對屏蔽門進行操作，實現(xiàn)APM系統(tǒng)的安全正常運行。為了能更清晰的理解本實用新型，以下將結合附圖說明闡述本實用新型的具體實施方式
。

圖1是本實用新型的結構框圖。圖2是信號系統(tǒng)與屏蔽門控制系統(tǒng)的結構框圖。圖3是屏蔽門控制系統(tǒng)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)的結構框圖。
具體實施方式
如圖1至3所示，本實用新型所述應用于APM系統(tǒng)的屏蔽門系統(tǒng)，包括有屏蔽門控制系統(tǒng)、信號系統(tǒng)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)。上述屏蔽門控制系統(tǒng)包括有中央控制盤PSC和門控單元D⑶，所述中央控制盤PSC 分別與門控單元D⑶、信號系統(tǒng)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)連接，以負責所有門體單元的狀態(tài)監(jiān)視并向綜合監(jiān)控系統(tǒng)反饋信息、且接受控制中心的指令廣播式下發(fā)至每一門控單元D⑶。進一步， 所述屏蔽門控制系統(tǒng)還包括有就地控制盤PSL，所述就地控制盤PSL與中央控制盤PSC連接，以形成人工控制模式，作為系統(tǒng)聯(lián)動控制模式的后備模式。較好的，所述中央控制盤PSC 包括有工控主機、單元控制器PEDC和接口模塊；其中，所述單元控制器PEDC分別與就地控制盤PSL和每一門控單元DCU連接、且通過接口模塊分別與信號系統(tǒng)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)連接。上述信號系統(tǒng)對應于每一門控單元D⑶配套設置有一可編程控制器PLC，信號系統(tǒng)通過可編程控制器PLC與門控單元D⑶進行狀態(tài)信息的通訊連接且信號系統(tǒng)通過硬線連接與屏蔽門控制系統(tǒng)進行安全信息的電氣連接，以實現(xiàn)單個屏蔽門與對應列車門的安全聯(lián)動控制。進一步，所述信號系統(tǒng)包括有列車自動保護子系統(tǒng)ATP、列車自動駕駛子系統(tǒng)ATO 和列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)ATS ；其中，所述列車自動駕駛子系統(tǒng)ATO通過RS485線與每一可編程控制器PLC通訊連接，以實現(xiàn)信號系統(tǒng)和屏蔽門控制系統(tǒng)狀態(tài)信息的互聯(lián)；所述列車自動保護子系統(tǒng)ATP通過硬線和安全繼電器回路與屏蔽門控制系統(tǒng)電氣連接，以實現(xiàn)信號系統(tǒng)和屏蔽門控制系統(tǒng)安全信息的互聯(lián)。較好的，所述狀態(tài)信息包括有開門命令、人工開門輸出、門隔離輸出、門障礙物檢測輸出、門關閉并鎖緊輸出、門全開輸出、及門故障輸出；所述安全信息包括有主電源允許命令、關閉并鎖定、及互鎖解除。上述屏蔽門控制系統(tǒng)通過以太網與綜合監(jiān)控系統(tǒng)互聯(lián)，接口協(xié)議采用基于TCP/IP 的Modbus協(xié)議，同時，綜合監(jiān)控系統(tǒng)在OCC的遠程終端建立了面向用戶的應用軟件平臺，實
4現(xiàn)了全線屏蔽門系統(tǒng)信息共享及監(jiān)控功能。關于狀態(tài)信息和安全信息命令的定義解釋1、開門命令是屏蔽門控制系統(tǒng)執(zhí)行開門動作的指令，開門命令是由信號系統(tǒng)發(fā)送，不包括PSL、IBP、控制中心所發(fā)出的開門命令；2、人工開門信號是用于向信號系統(tǒng)中央控制傳遞一個告警信息，告知該屏蔽門目前不是由信號系統(tǒng)自動打開的；3、門隔離信號將給中央控制一個告警“該屏蔽門不可以打開”，同時，也用于禁止相應的車門不得打開；4、門障礙物檢測信號用于重開重關屏蔽門和相應的車門，中央控制也可以通過這一指示信號得知列車不能離站的原因；5、門關閉且鎖緊信號用于顯示單個門單元是否關閉且鎖緊；6、門全開信號用于顯示單個門單元是否全開；7、門故障信號用于顯示單個門單元是否故障；8、主電源允許命令是信號系統(tǒng)在列車進站并?？吭谡_的停車窗時允許屏蔽門開門動作的指令，以一節(jié)車廂所對應的兩道滑動門單元為一組，如果屏蔽門系統(tǒng)沒有收到主電源允許命令，則不得進行任何動作；9、關閉并鎖定命令是屏蔽門控制系統(tǒng)在所有滑動門、應急門、端門關閉并鎖緊后給信號系統(tǒng)反饋的信號，當任一滑動門、應急門、端門處于開門狀態(tài)和鎖定裝置未鎖定時， 將不形成關閉并鎖定命令；10、互鎖解除命令是屏蔽門控制系統(tǒng)向信號系統(tǒng)反饋“關閉并鎖定命令”的模擬信號。本實用新型并不局限于上述實施方式，如果對本實用新型的各種改動和變型不脫離本實用新型的精神和范圍，倘若這些改動和變型屬于本實用新型的權利要求和等同技術范圍之內，則本實用新型也意圖包含這些改動和變型。
權利要求1.一種應用于APM系統(tǒng)的屏蔽門系統(tǒng)，包括有屏蔽門控制系統(tǒng)、信號系統(tǒng)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)，其特征在于所述屏蔽門控制系統(tǒng)包括有中央控制盤PSC和門控單元DCU，所述中央控制盤PSC分別與門控單元DOT、信號系統(tǒng)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)連接，以負責所有門體單元的狀態(tài)監(jiān)視并向綜合監(jiān)控系統(tǒng)反饋信息、且接受控制中心的指令廣播式下發(fā)至每一門控單元 DCU ；及所述信號系統(tǒng)對應于每一門控單元DCU配套設置有一可編程控制器PLC，信號系統(tǒng)通過可編程控制器PLC與門控單元D⑶進行狀態(tài)信息的通訊連接且信號系統(tǒng)通過硬線連接與屏蔽門控制系統(tǒng)進行安全信息的電氣連接，以實現(xiàn)單個屏蔽門與對應列車門的安全聯(lián)動控制。
2.根據(jù)權利要求1所述應用于APM系統(tǒng)的屏蔽門系統(tǒng)，其特征在于所述屏蔽門控制系統(tǒng)還包括有就地控制盤PSL，所述就地控制盤PSL與中央控制盤PSC連接，以形成人工控制模式，作為系統(tǒng)聯(lián)動控制模式的后備模式。
3.根據(jù)權利要求2所述應用于APM系統(tǒng)的屏蔽門系統(tǒng)，其特征在于所述中央控制盤 PSC包括有工控主機、單元控制器PEDC和接口模塊；其中，所述單元控制器PEDC分別與就地控制盤PSL和每一門控單元DCU連接、且通過接口模塊分別與信號系統(tǒng)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)連接。
4.根據(jù)權利要求1所述應用于APM系統(tǒng)的屏蔽門系統(tǒng)，其特征在于所述信號系統(tǒng)包括有列車自動保護子系統(tǒng)ATP、列車自動駕駛子系統(tǒng)ATO和列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)ATS;其中， 所述列車自動駕駛子系統(tǒng)ATO通過RS485線與每一可編程控制器PLC通訊連接，以實現(xiàn)信號系統(tǒng)和屏蔽門控制系統(tǒng)狀態(tài)信息的互聯(lián)；所述列車自動保護子系統(tǒng)ATP通過硬線與屏蔽門控制系統(tǒng)電氣連接，以實現(xiàn)信號系統(tǒng)和屏蔽門控制系統(tǒng)安全信息的互聯(lián)。
5.根據(jù)權利要求4所述應用于APM系統(tǒng)的屏蔽門系統(tǒng)，其特征在于所述列車自動保護子系統(tǒng)ATP設置有安全繼電器回路。
6.根據(jù)權利要求1所述應用于APM系統(tǒng)的屏蔽門系統(tǒng)，其特征在于所述屏蔽門控制系統(tǒng)通過以太網與綜合監(jiān)控系統(tǒng)互聯(lián)，接口協(xié)議采用基于TCP/IP的Modbus協(xié)議。
專利摘要本實用新型公開了一種應用于APM系統(tǒng)的屏蔽門系統(tǒng)，包括有屏蔽門控制系統(tǒng)、信號系統(tǒng)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)；所述屏蔽門控制系統(tǒng)包括有中央控制盤PSC和門控單元DCU，所述中央控制盤PSC分別與門控單元DCU、信號系統(tǒng)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)連接；及所述信號系統(tǒng)對應于每一門控單元DCU配套設置有一可編程控制器PLC，信號系統(tǒng)通過可編程控制器PLC與門控單元DCU進行狀態(tài)信息的通訊連接且信號系統(tǒng)通過硬線連接與屏蔽門控制系統(tǒng)進行安全信息的電氣連接，以實現(xiàn)單個屏蔽門與對應列車門的安全聯(lián)動控制。本實用新型的有益效果為為適應高度集中化運營管理模式，屏蔽門系統(tǒng)的控制模式包括有系統(tǒng)聯(lián)動控制模式和人工控制模式，系統(tǒng)聯(lián)動控制模式可以保證屏蔽門與列車門實現(xiàn)一對一的聯(lián)動關系，實現(xiàn)對屏蔽門系統(tǒng)的遠程監(jiān)視和控制功能，而在人工駕駛模式或在緊急情況下，由人工對屏蔽門進行操作，實現(xiàn)APM系統(tǒng)的安全正常運行。
文檔編號B61B1/00GK202280349SQ20112022453
公開日2012年6月20日 申請日期2011年6月29日 優(yōu)先權日2011年6月29日
發(fā)明者胡振亞 申請人:廣州市地下鐵道總公司