專利名稱：用于軌道車輛-車廂的外壁和制造方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于軌道車輛-車廂的外壁以及一種用于這種外壁的外壁模塊 以及一種用于制造這種軌道車輛-車廂的外壁模塊或外壁的方法和一種軌道車輛-車廂本 身。
背景技術(shù)：
由現(xiàn)有技術(shù)已知用于軌道車輛的車廂，這些車廂具有由不同部件例如縱梁、橫梁 和柱子制成的框架，該框架設(shè)有外板，以由此構(gòu)成車廂的外壁。在現(xiàn)有技術(shù)中，車廂迄今為 止構(gòu)造成使該框架包括承載的板材元件，而這些板材元件構(gòu)成格狀框架。在這些格中插入 板材，這些板材隨后與框架的各部件一起構(gòu)成車廂的外壁。例如，在DE 102008048083A1中 描述了這種車廂。在此文獻中同樣描述了制成由至少兩個具有不同板密度或板厚度的板件 構(gòu)成的板元件。由此應(yīng)實現(xiàn)的是，可減小僅受到較小負荷的區(qū)域內(nèi)的板厚度，由此可以節(jié)省 重量和材料。
使板材彼此組裝或框架型材彼此組裝或框架型材與外板的板材組裝通常這樣進 行，使得在待彼此固定的部件的邊緣區(qū)域處至少出現(xiàn)部分面狀的材料交疊。這一方面導(dǎo) 致在此區(qū)域出現(xiàn)材料加倍，但外壁的強度或剛度卻并不增大，并造成重量增大和材料用量 的增大。此外，這種交疊面在裂紋腐蝕方面是問題區(qū)域。例如參照JP 2008238193A、JP 2008087546A、W02008/068796A1或W02008/068808A1。在這些文獻中所述的結(jié)構(gòu)分別示出 具有材料交疊的加固。
由DE 195 21 892 Cl已知一種平面元件，該平面元件以差異化的結(jié)構(gòu)類型由至少 一個蓋板和多個通過固定連接件來加固蓋板的橋接件構(gòu)造而成。固定的連接件在蓋板的穿 孔處沿橋接件和蓋板之間的線形接觸面通過熱接合來從蓋板的背向橋接件的那側(cè)制成。這 種工藝的缺點在于，在此工藝中蓋板斷開，因此平面元件的表面的外部外觀和表面特性受 到不利的影響。此外，在橋接件和蓋板之間僅可以構(gòu)造點狀的連接位置。此外，在DE 195 21 892 Cl中規(guī)定，一旦平面元件集成到車廂內(nèi)，它們在邊緣處借助交疊連接、優(yōu)選借助鉚 接來與承載的部件相連接。
由W02009/09462A1已知一種用于軌道車輛的車廂，該車廂由多個結(jié)構(gòu)件構(gòu)成。在 該文獻中規(guī)定，至少一個結(jié)構(gòu)件具有廂狀結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)由通過插接相連接的壁構(gòu)成。可通過 焊接點來確保插接。發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的任務(wù)是提供一種軌道車輛-車廂的外壁、以及用于這種軌道車輛-車廂 的外壁模塊，在此車廂中，可通過組裝多個模塊來制造外壁，并且提供一種制造用于軌道車 輛的車廂和/或外壁的方法，車廂和/或外壁具有盡可能平的表面結(jié)構(gòu)，以及優(yōu)選具有盡可 能小的重量和大的耐腐蝕性。
建議一種用于軌道車輛的車廂的外壁模塊，該外壁模塊具有
——構(gòu)造 成自承的剪切區(qū)模塊的外板，
·該外板由不同特性的平坦構(gòu)造的板材組裝而成，其中，
·這些板材分別對接地以它們各自的端面彼此鄰接，這些端面橫向于各個板的平面延伸定向，以及
通過連續(xù)的激光焊縫組裝成使得各個板材在剪切區(qū)模塊的外側(cè)構(gòu)成無錯位的外表面，
·不同特性的板材包括第一板材和第二板材，
·第二板材分別具有比第一板材大的抵抗性、特別是強度和/或比第一板材大的材料厚度，以及
·第二板材構(gòu)成外板的下述區(qū)域，在所述區(qū)域中，在軌道車輛的運行過程中在由外壁模塊制成的車廂內(nèi)會出現(xiàn)升高的應(yīng)力，
——以及包括由框架型材構(gòu)成的框架，
·框架型材以端面?zhèn)鹊膶舆吘墶⒔?jīng)由T-接頭與外板的內(nèi)側(cè)鄰接，以及
通過激光焊縫固定。
不僅外板的平面延伸的板材彼此連接(這些板材分別橫向于平面延伸具有幾乎恒定的材料厚度)，而且在構(gòu)成外板的板材處的框架型材分別僅通過端面、即各側(cè)面彼此連接，這些側(cè)面具有盡可能小的接觸面。由此，一致地避免材料加倍。由此，可以總體減少軌道車輛-車廂的外壁模塊或由一個或多個這種模塊構(gòu)成的外壁的易腐蝕性。
根據(jù)本發(fā)明制造的軌道車輛的車廂包括側(cè)壁，該側(cè)壁由一個或多個外壁模塊制成，其中，側(cè)壁-外板構(gòu)造成統(tǒng)一的自承載的剪切區(qū)模塊，該剪切區(qū)模塊優(yōu)選在沒有平面交疊的情況下插入底架和構(gòu)成側(cè)壁末端的、沿車廂的縱向延伸的終端承載件之間，其中，必要時多個外壁模塊彼此接合成使得各個外壁模塊的構(gòu)成外板的板材同樣以端面對接地通過激光焊縫組裝起來，以使側(cè)壁-外板構(gòu)造成無錯位的外表面。
借助建議的方法可獲得用于軌道車輛的車廂的外壁模塊或外壁，該方法包括如下步驟將具有不同特性、特別是材料厚度的平坦構(gòu)造的板材組裝成構(gòu)造為自承載的剪切區(qū)模塊的外板，其中，板材分別對接地以它們的端面彼此鄰接，這些端面分別橫向于各板材的平面延伸定向，并且各板材通過連續(xù)的激光焊縫組裝成使各板材在剪切區(qū)模塊的外側(cè)處形成無錯位的外表面，其中，具有不同特性、特別是不同材料厚度的板材包括第一板材和第二板材，且第二板材分別包括比第一板材大的抵抗性、特別是強度和/或比第一板材大的材料厚度，第二板材插入外板的、在軌道車輛的運行過程中在由外壁模塊或用外壁制成的車廂內(nèi)出現(xiàn)升高應(yīng)力的區(qū)域內(nèi)，且框架由框架型材制成，其中，框架型材以端面?zhèn)鹊膶舆吘?、借助T-接頭與外板的內(nèi)側(cè)鄰接并通過激光焊縫固定到外板上。
本發(fā)明的優(yōu)點是形成一種外壁結(jié)構(gòu)，該外壁結(jié)構(gòu)在出現(xiàn)升高應(yīng)力負荷的區(qū)域內(nèi)具有足夠的抵抗性或材料厚度，而在出現(xiàn)較小應(yīng)力負荷的其它區(qū)域內(nèi)采用較小抵抗性或材料厚度的板。由此提供一種減輕重量和/或采用更低價的材料制成的外壁，而該外壁在結(jié)構(gòu)承載力方面不受影響。在制造過程中已提供一種外表面結(jié)構(gòu)，該外表面結(jié)構(gòu)在進行外部涂漆之前僅需極少的或甚至不需要附加的處理。此外，避免平面材料加倍，否則平面材料加倍對于裂紋腐蝕來說具有較高的易發(fā)性。此外，這種構(gòu)造允許在出現(xiàn)升高應(yīng)力的區(qū)域內(nèi)保持沒有接縫。
在此，由金屬制成的軋制成品被視為平面延伸的板材，這些板材具有橫向于平面延伸的、大致相等的材料厚度。由此，板材具有至少局部大致平行定向的表面。垂直于或橫向于這些面構(gòu)造的側(cè)表面在此被稱為端面，并用于使各個板材彼此接合。特別是第二板材的在邊界區(qū)域內(nèi)的倒角可以是有利的，以使接合好的外板內(nèi)的力流最佳，該第二板材的材料厚度比與其接合在一起的板的材料厚度大。在此，倒過角的面朝向外板的內(nèi)側(cè)。
為了獲得外板的盡可能無錯位的外表面，激光焊縫優(yōu)選從外板或剪切區(qū)模塊的內(nèi)側(cè)實施，平坦構(gòu)造的板材通過這些激光焊縫彼此接合。
外板的第二板材設(shè)置在以下區(qū)域內(nèi)或構(gòu)成如下區(qū)域，S卩，功能開口邊緣、特別是功能開口角部、例如窗角部和/或門角部構(gòu)造在這些區(qū)域內(nèi)或處，和/或可選設(shè)有的功能開口的邊緣或角部、特別是門凹入面或窗凹入面位于這些區(qū)域內(nèi)或處。應(yīng)理解到第二板材還可構(gòu)成這樣的板材，即，這些板材形成整個門楣或窗楣或者相鄰的窗或其它功能開口之間的窗把。
由于不形成材料加倍的面，所以可以由否則不具有如此高的耐腐蝕性的材料制成用于車廂的這種外壁模塊或外壁。因此，例如不需要全部的板由不生銹的鋼、即高合金鋼來制成。
更確切地說，在較佳的實施方式中規(guī)定，至少第一板材、優(yōu)選還有框架的板型材和最佳地框架的板型材和第二板材由非高合金鋼制成。
不同材料厚度的各個平面延伸的板材較佳借助精密過程來裁切。這優(yōu)選通過激光切割方法來進行。由此可以將各板材制成使得彼此相接的邊緣最佳地彼此接合。各板材不必一定是平坦的，而是可以具有隆起或彎折。為了能產(chǎn)生框架型材的對接邊緣與外板之間最佳的連接，將型材的對接邊緣切割成使這些對接邊緣最佳地適應(yīng)于外板內(nèi)側(cè)的結(jié)構(gòu)。這意味著，框架型材的對接邊緣借助激光切割方法來切割成使對接邊緣獲得或具有這樣的凹口，即，這些凹口適應(yīng)于在外板內(nèi)側(cè)處由于外板的各板材的不同材料厚度產(chǎn)生的偏差。此外，對接邊緣當然也適應(yīng)于外板的如有可能存在的隆起或彎折。由此提供一種可能性，框架型材通過連續(xù)的激光焊縫、較佳是1-焊縫與外板連接。通常，焊接分別如此進行，即，使外板不完全熔融或不完全透穿。T -接頭可以在另一種實施方式中也設(shè)有一個角焊縫或兩個角焊縫。
不起到承載功能、而僅起到用于外壁的加固功能的框架優(yōu)選構(gòu)造成除了為功能開口而中斷外，沿第一方向定向的框架型材一體地插入框架內(nèi)。優(yōu)選，在車廂內(nèi)的側(cè)壁中豎直定向的型材連續(xù)地一體構(gòu)造。而框架的橫向于這些型材延伸的水平定向的型材分別被豎直定向的型材中斷。在一種實施方式中，僅沿水平定向的功能開口，平行于功能開口延伸的水平型材構(gòu)造成它們跨越僅被功能開口中斷的多個垂直延伸的型材。
框架的型材可分別夾緊外板，并與外板接合。還有利的是，在多個單型材作為預(yù)制成的結(jié)構(gòu)組件而置于外板上之前，將它們在單獨的裝置內(nèi)預(yù)接合。
在接合過程中，構(gòu)成外板的各板材優(yōu)選插入到輔助支架或承載模具內(nèi)，并且為了接合過程而保持在那里。
為了隨后將框架固定到各板材處或者構(gòu)造在各板材上，在一些實施方式中規(guī)定， 各板材、特別是第二板材設(shè)有凹陷部，這些凹陷部不在整個材料厚度上延伸。由此，外表面保持不受損。例如能夠以凹槽、缺口或狹縫的形式引入的凹陷部可被用來引導(dǎo)框架型材的對接邊緣，并由此使框架型材與外板的連接變得容易。
與上述過程不同的是，也可以在外壁模塊的外板完全制成之前將框架部件固定在 外板的各板材上。已部分地描述了本發(fā)明的優(yōu)點和其它改型。其余由對本發(fā)明的各種實施 方式的描述中得到其它的構(gòu)造和優(yōu)點。


參照附圖描述本發(fā)明的實施例和其它特征。附圖的各圖示出
圖1是軌道車輛-車廂的整個外壁的示意圖，該外壁固定到上終端承載件上；
圖2是根據(jù)圖1的外壁的外板的示意圖3是根據(jù)圖1的外壁的框架的示意圖4是外壁模塊的外板的示意圖5a_5c是用于將框架型材固定在外板處上不同焊縫；
圖6是外壁的示意局部圖；以及
圖7是外壁的另一實施形式的局部圖。
具體實施方式
在圖1中示意地示出外壁I，該外壁固定在沿軌道車輛的車廂的縱向方向延伸的、 連續(xù)的終端承載件2上，該終端承載件構(gòu)造成上桁架。外壁I包括由不同材料厚度的板材 制成的外板3。在圖1中所示的外板內(nèi)側(cè)固定有由框架型材5構(gòu)成的框架4。在外板3內(nèi) 構(gòu)造有呈窗口 7、門口 8以及供給-和連接口 9形式的功能開口 6，該外板材在外側(cè)(在附 圖平面下方)構(gòu)成光滑的外表面。外板3構(gòu)造成自承載的剪切區(qū)?？蚣?僅僅或主要用于 加固該剪切區(qū)。
在圖2中示意地示出根據(jù)圖1的外壁I的外板?？梢钥吹降谝徊牧虾穸鹊牡谝话?材10和第二板材ll、lla，第二板材分別具有比第一板材10大的、垂直于第二板材的平面 延伸的材料厚度。第一板材10和第二板材IlUla的平面延伸分別在附圖平面內(nèi)延伸。由 此，材料厚度垂直于附圖平面定向?？梢钥闯龅诙宀腎lUla設(shè)置在外板3的、在軌道車 輛-車廂運行時出現(xiàn)特別大應(yīng)力的區(qū)域內(nèi)。這例如是外板的與窗角部和門角部鄰接的區(qū) 域。此外，借助第二板材Ila來構(gòu)造門口 8上方的門楣，該第二板材Ila雖然是第二板材， 但具有與設(shè)置在門口的角部處的第二板材11不同的材料厚度。這意味著，可以適應(yīng)于第二 板材所插入的各個區(qū)域的各個應(yīng)力需要而采用不同材料厚度的第二板材。然而，第二板材 都具有比第一板材大的材料厚度。同樣可在圖2中看出，在外板中已設(shè)有窗凹入?yún)^(qū)域12，在 制成車廂之后很久并甚至在制成的軌道車輛運行之后的稍后時候，可以在外板的該窗凹入 區(qū)域內(nèi)形成窗口，只要這在插有外壁的車廂的使用過程中是期望的即可。
同樣，與窗凹入?yún)^(qū)域12鄰接地將第二板材11插入外板內(nèi)。
第一板材10彼此連接并且分別通過激光焊縫13與第二板材11相連接，各個板材 10在這些焊縫處對接。激光焊縫優(yōu)選從內(nèi)側(cè)(在圖2中從該內(nèi)側(cè)示出側(cè)板)實施。第二 板材IlUla預(yù)制成使它們彼此對接，并通過激光焊縫13彼此連接。在此，不同材料厚度的 板10、11、Ila分別設(shè)置成使外表面成為無錯位的表面。相反，內(nèi)側(cè)在不同材料厚度的板10、 IlUla之間的過渡處具有錯位。在圖2中可看到，在出現(xiàn)增大應(yīng)力的區(qū)域內(nèi)不必構(gòu)造有焊縫。由此，在較少的材料用量的情況下實現(xiàn)外壁的較大強度。
在圖3中示意地示出根據(jù)圖1的外壁I的框架4。框架4包括沿第一方向、在此是 垂直方向定向的框架型材5a和沿橫向于第一方向定向的第二方向延伸的框架型材5b。沿 第一方向定向的框架型材5a盡可能一體構(gòu)造并僅在功能開口處中斷，而與第二方向平行 定向的框架型材5b分別被豎直定向的框架型材5a “中斷”。這意味著,水平定向的框架型 材設(shè)置在豎直定向的框架型材5a之間。僅沿窗口 7和門口 8的水平延伸的邊緣，分別一個 框架型材5b’橫跨多個在功能開口處中斷的垂直延伸的框架型材5a'?？蚣苄筒膬?yōu)選構(gòu)造 成開放式板型材。優(yōu)選采用L-型材、T-型材、Z-型材或U-型材。這些型材如此插入框架 內(nèi)，即，使型材的僅“端面邊緣”與外板鄰接，為了加固外板而將框架放置在外板處。這意味 著，側(cè)面基本上僅具有對應(yīng)于板的材料厚度的寬度，這些側(cè)面用作框架型材的對接邊緣，以 使這些框架型材與外板連接并與外板鄰接，各型材由該材料厚度制成。由此可以實現(xiàn)與外 板鄰接地不產(chǎn)生平面材料加倍，后者會導(dǎo)致裂紋腐蝕的腐蝕傾向。
在圖6中示例性地示出外壁I或外壁模塊的局部示意圖。示例性地示出在窗口 7 的角部區(qū)域內(nèi)、用作側(cè)壁的外壁的一部分。與該角部鄰接地、借助第二板材11構(gòu)造有外板， 該第二板材具有比第一板材10的垂直于平面延伸的材料厚度16大的、同樣垂直于平面延 伸的材料厚度15。第一板材10和第二板材11通過從外壁I或外板3的內(nèi)側(cè)17實施的激 光焊縫來連接。在此，第一板材10和第二板材11分別以它們的端面彼此相接。外板3的 外表面18實施成無錯位的。與此不同，在內(nèi)側(cè)17處，在從第一板材10到第二板材11的過 渡處產(chǎn)生具有錯位。
為了加強外板3，框架4與外板3相連接。在此示出的局部圖中，框架包括豎直連 續(xù)延伸的框架型材5a以及水平延伸的框架型材5b，這些框架型材5b被豎直延伸的框架型 材5a中斷?？蚣苄筒?a、5b分別構(gòu)造成L-型材，并以端面?zhèn)鹊膶舆吘?9、20、21分別借 助T-接頭與外板相接。如可看到的，例如垂直延伸的框架型材5a的對接邊緣19在對接邊 緣19與第二板材11相接的區(qū)域23內(nèi)具有凹口 22，而第二板材11具有比第一板材10大的 材料厚度15。同樣，框架型材5b的對接邊緣20在局部圖的右側(cè)部分內(nèi)具有凹口 22，以補 償外板3的內(nèi)側(cè)上的錯位。能夠以不同的方式來實施對接邊緣19、20、21與外板3、即第一 板材10或第二板材11的T-接頭。這例如在圖5a-5c中示出。
圖5a中示出的變型是所謂的1-焊縫30。在圖5b中示出單側(cè)的角焊縫31，而在 圖5c中示出T-接頭的兩側(cè)角焊縫32。焊縫可以分別實施成供給有或者不供給有焊縫材料 33，并優(yōu)選實施成連續(xù)的激光焊縫。框架型材5、5a如在此所示地可具有用于固定內(nèi)護板或 類似物的固定孔。
在圖7中以局部示出外壁的替代實施例的示意圖。其與圖6中所示的實施方式的 不同僅在于，框架的構(gòu)造不同，例如在水平地在窗口 7下方延伸的框架型材5b和垂直延伸 的框架型材5b之間插入一個用于角部加固的附加框架元件26。由此，實現(xiàn)框架型材及間接 地實現(xiàn)外板3的較大加固。須強調(diào)的時，附加插入的框架元件25也僅以端面與具有對接邊 緣的外板相接，這些對接邊緣可通過焊縫與外板連接。不會發(fā)生平面材料加倍。
在圖4中示出外板3的一部分，其中，兩個窗口 7之間的整個窗把27實施成第二 板材11。完整示出的窗口 7的相對側(cè)通過第二板材11來加強，該第二板材材包括角部區(qū)域 28以及垂直延伸的窗緣29。其它的板材IlUla也插入外板3的上部區(qū)域內(nèi)。
對于技術(shù)人員來說，外板內(nèi)的第二板材的精確形狀和布置取決于插有第二板材的 車廂外壁的各個靜力要求。在附圖描述中由此示出整個外壁以及一部分。然而，這種外壁 也可以被理解為外壁模塊，并且用相同或相似的外壁模塊組裝成較大車廂的較大外壁。然 而，外壁模塊優(yōu)選被這樣構(gòu)造，使得它們至少沿一個方向示出需由其制成的外壁的整個延 伸。特別是，所述方向是這樣的方向，連續(xù)的框架型材沿著該方向設(shè)置。
在此，示例性地對于側(cè)外壁描述本發(fā)明。但本發(fā)明同樣還用于外壁模塊的外壁，這 些外壁設(shè)置在車廂的頂部區(qū)域內(nèi)。在可能的實施方式中，外板與梁齊平相接地焊接到側(cè)壁 的構(gòu)造成上桁架的側(cè)壁終端承載件和相對側(cè)壁的側(cè)壁終端承載件之間。在替代的實施方式 中，外板與梁齊平相接地焊接到這種側(cè)壁梁和中間梁之間。
此外，根據(jù)本發(fā)明的外壁還可以是車廂的端外壁(或其一部分)。
此外，本發(fā)明應(yīng)理解為，代替具有材料厚度與第一板材的材料厚度不同的第二板 材地，還可采用材料厚度與第一板材的材料厚度相同、但具有與第一板材不同的其它物理 材料特性(例如不同的抗變形強度)的第二板材。同樣，可以采用既具有與第一板材不同 的材料厚度又具有與第一板材不同的物理材料特性的第二板材。顯著的優(yōu)點在于，在從第 一板材過渡到第二板材時，框架型材的對接邊緣不必凹入或僅略凹入，這是因為不必克服 或僅須克服小的錯位。
即便在此這不詳細描述，這些框架型材優(yōu)選也彼此連接。這也優(yōu)選通過激光焊接來實施?？蚣苄筒膬?yōu)選也僅以端面彼此相接，因而，在框架內(nèi)不形成平面材料加倍。
盡管在附圖中示出示例性隆起的外壁，但本發(fā)明還可容易地用于平坦的或彎折的外壁或外壁模塊。
附圖標記列表
I外壁
2終端承載件
3外板
4框架
5框架型材
5a框架型材(豎直)
5b框架型材(水平)
6功能開口
7窗口
8門口
9供給口和連接口
10第一板材
11第二板材
Ila第二板材
12窗凹入?yún)^(qū)域
13激光焊縫
15第二板材的材料厚度
16第一板材的材料厚度
17內(nèi)側(cè)
18外表面
19，20，21對接邊緣
22凹口
23區(qū)域
25用于角部加固的框架元件
26元件
27作為窗把的第二板材
28角部區(qū)域
29窗緣
301-焊縫
31單側(cè)角焊縫
32兩側(cè)角焊縫
33焊縫材料
權(quán)利要求
1.一種軌道車輛的車廂的外壁模塊，所述外壁模塊包括構(gòu)造成自承載的剪切區(qū)模塊的外板(3)，所述外板由不同特性(15，16)的、平坦構(gòu)造的板材(10，11)組裝而成，其中，所述板材分別對接地以它們各自的端面彼此鄰接，所述端面橫向于各個板材(10，11)的平面延伸定向，并且所述板材通過連續(xù)的激光焊縫(13)組裝成使得各個板材在所述剪切區(qū)模塊的外側(cè)處形成無錯位的外表面(18)，并且不同特性的板材包括第一板材(10)和第二板材(11，Ila)并且所述第二板材(11，Ila)分別具有比所述第一板材(10)大的抵抗性、特別是強度和/或比所述第一板材大的材料厚度，并且所述第二板材(ll，lla)構(gòu)成所述外板(3)的下述區(qū)域，在所述區(qū)域上，在所述軌道車廂運行時在由所述外壁模塊制成的車廂內(nèi)出現(xiàn)升高的應(yīng)力；所述外壁模塊還包括由框架型材構(gòu)成的框架(4)，其中，所述框架型材(5，5a，5b)以端面?zhèn)鹊膶舆吘?19，20，21)通過T-接頭與所述外板(3)的內(nèi)側(cè)(17)鄰接并且通過激光焊縫(13)固定。
2.如權(quán)利要求1所述的外壁模塊，其特征在于，不同特性的板材在材料厚度方面是不同的，并且所述第二板材分別具有比所述第一板材大的材料厚度。
3.如權(quán)利要求1或2所述的外壁模塊，其特征在于，所述第二板材(11，Ila)構(gòu)成所述外板⑶的以下區(qū)域，功能開口(6)的邊緣、特別是功能開口角部、特別是窗口角部和/或門口角部構(gòu)造在所述區(qū)域中或所述區(qū)域上，和/或所設(shè)置的功能開口的邊緣或角部、特別是門凹入面和/或窗凹入面(12)位于所述區(qū)域中或所述區(qū)域上。
4.如權(quán)利要求1至3中任一項所述的外壁模塊，其特征在于，至少第一板材(10)、優(yōu)選還有所述框架(4)的所述框架型材(5，5a，15b)以及最佳地還有所述框架(4)的所述框架型材(5, 5a, 5b)和所述第二板材(11,11a)由非高合金鋼制成。
5.如權(quán)利要求2至4中任一項所述的外壁模塊，其特征在于，所述框架型材(5，5a，5b)的對接邊緣(19，20，21)具有凹口(22)，所述凹口適應(yīng)于在所述外板(3)的所述內(nèi)側(cè)(17)處由于所述外板⑶的所述板材(10，11)的不同材料厚度(15，16)造成的錯位。
6.一種軌道車輛的車廂，所述車廂包括由根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的一個或多個外壁模塊制成的至少一個側(cè)壁、頂壁或端壁或者至少一個側(cè)壁模塊、頂壁模塊或端壁模塊，其中，外壁外板以如下方式構(gòu)造成統(tǒng)一的自承載的剪切區(qū)模塊，即，構(gòu)成外板(3)的板材(10，11)和/或分別彼此相接合的外壁模塊以端面對接地通過激光焊縫(13)組裝起來，從而使得所述外板的外表面構(gòu)造成無錯位的。
7.—種軌道車輛的車廂，所述車廂包括側(cè)壁，所述側(cè)壁由根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的一個或多個外壁模塊制成，其中，側(cè)壁外板構(gòu)造成統(tǒng)一的自承載的剪切區(qū)模塊，所述剪切區(qū)模塊插入底架和構(gòu)成側(cè)壁終端的、沿所述車廂的縱向方向延伸的終端承載件(2)之間，其中，必要時多個外壁模塊以如下方式彼此接合，即，分別彼此接合的外壁模塊的構(gòu)成所述外板(3)的板材(10，11)同樣以端面對接地通過激光焊縫(13)組裝起來，從而使得側(cè)壁-外板的外表面構(gòu)造成為無錯位的。
8.如權(quán)利要求6或7所述的車廂，其特征在于，除了為功能開口而中斷以外，所述側(cè)壁的沿第一方向定向的框架型材(5, 5a, 5b) —體地構(gòu)造。
9.一種制造用于軌道車輛的車廂的外壁模塊或外壁(I)的方法，所述方法包括如下步驟 將具有不同特性(15，16)的平坦構(gòu)造的板材(10，11)組裝成構(gòu)造為自承載的剪切區(qū)模塊的外板(3)，其中，所述板材(10，11)分別對接地以它們各自的端面彼此鄰接并且通過連續(xù)的激光焊縫(13)組裝成使各個板材在所述剪切區(qū)模塊的外側(cè)處形成無錯位的外表面(18)，所述端面分別橫向于各個板材(10，11)的平面延伸定向，其中，具有不同特性(15，16)的所述板材(10,11)包括第一板材(10)和第二板材(11)并且所述第二板材(11)分別具有比所述第一板材(10)大的抵抗性、特別是強度和/或比所述第一板材大的材料厚度(15)，并且所述第二板材(11)插入所述外板(3)的下述區(qū)域中，在所述區(qū)域上，在所述軌道車廂運行時在由所述外壁模塊或用所述外壁制成的車廂內(nèi)出現(xiàn)升高的應(yīng)力，以及 由框架型材(5)制成框架(4)，其中，所述框架型材(5)以端面?zhèn)鹊膶舆吘?19，20，21)通過T-接頭與所述外板(3)的內(nèi)側(cè)(17)鄰接并通過激光焊縫(13)固定在所述外板(3)上。
10.如權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，不同特性的板材在其材料厚度方面是不同的并且所述第二板材選擇為分別具有比所述第一板材大的材料厚度。
11.如權(quán)利要求10所述的方法，其特征在于，所述框架型材(5，5a，5b)的所述對接邊緣(19，20，21)借助激光切割方法切割成使所述對接邊緣(19，20，21)獲得凹口(22)，所述凹口適配于在所述外板⑶的所述內(nèi)側(cè)(17)處由于所述外板(3)的所述板材(10，11)的不同材料厚度(15,16)造成的錯位。
12.如權(quán)利要求9至11中任一項所述的方法，其特征在于，除了為功能開口(6)而中斷之外，所述側(cè)壁的沿第一方向定向的框架型材(5,5a,5b) —體地插入所述框架(4)中。
13.—種制造軌道車輛的車廂的方法，所述方法包括用于制造外壁或外壁模塊的方法步驟，所述外壁或外壁模塊由一個或多個根據(jù)權(quán)利要求9至12中任一項所述的外壁模塊制成，其中，側(cè)壁外板構(gòu)造成統(tǒng)一的自承載的剪切區(qū)模塊，以及其中，由一個或多個外壁模塊制成的外壁在沒有平面交疊的情況下插入底架和構(gòu)成側(cè)壁終端的、沿所述車廂的縱向方向延伸的終端承載件(2)之間，以及其中，必要時多個外壁模塊彼此接合成使所述外壁模塊的構(gòu)成所述外板(3)的板材(10，11)同樣以端面對接地通過激光焊縫(13)組裝起來，使得所述側(cè)壁外板的外表面構(gòu)造成為無錯位的。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于制造軌道車輛的車廂的外壁模塊或外壁(1)的方法以及外壁、外壁模塊和軌道車輛的車廂。為了制造外壁模塊或外壁(1)提供以下步驟將具有不同特性(15，16)的平坦構(gòu)造的板材(10，11)組裝成構(gòu)造為自承載的剪切區(qū)模塊的外板(3)，其中，板材(10，11)分別對接地以它們各自的端面彼此鄰接，這些端面分別橫向于各個板材(10，11)的平面延伸定向，并通過連續(xù)的激光焊縫(13)組裝成使各個板材(10，11)在剪切區(qū)模塊的外表面上形成無錯位的外表面(17)，其中，具有不同特性(15，16)的板材(10，11)包括第一板材(10)和第二板材(11)，且第二板材(11)分別包括比第一板材(10)大的抵抗性、特別是強度和/或比第一板材大的材料厚度(15)，第二板材(11)插入外板(3)的、在軌道車輛運行時在由外壁模塊或用外壁(1)制成的車廂內(nèi)出現(xiàn)升高應(yīng)力的區(qū)域內(nèi)，且由框架型材(5，5a，5b)形成框架(4)，其中，框架型材(5，5a，5b)以端面?zhèn)葘舆吘?19，20，21)借助T-接頭與外板(3)的內(nèi)表面(17)鄰接并通過激光焊縫(13)固定在外板(3)上。
文檔編號B61D17/04GK103025596SQ201180018333
公開日2013年4月3日 申請日期2011年3月31日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月9日
發(fā)明者B·利森博格, M·弗里德里克, M·馬格拉夫, M·米爾布蘭特 申請人:龐巴迪運輸有限公司