一種列車定位方法及系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供了一種列車定位方法，包括：通過車載數(shù)軌信息接收模塊STM在獲取到與當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)不一致的載頻數(shù)的情況下，判定列車位于兩個數(shù)字軌道電路的邊界，并發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載列車自動防護ATP模塊，過絕緣節(jié)信息包括過絕緣節(jié)標志和當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)，其中，載頻數(shù)只在兩個數(shù)字軌道電路的邊界發(fā)生變化；通過車載ATP模塊，通過過絕緣節(jié)標志，確定列車位于兩個數(shù)字軌道電路的邊界后，在已存儲電子地圖信息中的邊界位置信息中查找與當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)對應(yīng)的邊界位置，將查找到的邊界位置確定為列車當前軌道位置。因此，本發(fā)明減小了車載ATP模塊確定列車當前軌道位置的誤差，縮短了定位時間。
【專利說明】一種列車定位方法及系統(tǒng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本申請涉及列車定位設(shè)計領(lǐng)域，特別涉及一種列車定位方法及系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]目前,列車通過車載ATP(Automatic Train Protection,列車自動防護)模塊和車載STM (Special Transfer Module，數(shù)軌信息接收模塊)工作，完成在整個線路中的定位。
[0003]目前列車定位方法的主要原理為:車載STM實時獲取當前軌道的數(shù)字軌道電路編碼信息，并將獲取到的當前數(shù)字軌道電路編碼信息發(fā)送至車載ATP模塊，列車在行駛到兩個數(shù)字軌道電路邊界處時，車載ATP模塊會接收到車載STM發(fā)送的不同于當前軌道的數(shù)字軌道電路編碼信息，并判定列車位于兩個數(shù)字軌道電路邊界處，然后車載ATP模塊結(jié)合自身存儲的電子地圖信息，確定列車的運行方向和具體位置，完成定位。
[0004]但是在兩個數(shù)字軌道電路的邊界周圍，分布著用于分隔兩個數(shù)字軌道電路的S棒，寬度為7.6m，其中S棒區(qū)域的中間位置為兩個數(shù)字軌道電路的邊界處。在S棒的任意ー個區(qū)域，車載STM均有可能同時接收到兩個數(shù)字軌道電路的數(shù)字軌道電路編碼信息，造成車載ATP模塊判斷數(shù)字軌道電路編碼信息發(fā)生變化時，列車實際位置并不一定在兩個數(shù)字軌道電路的邊界處，導致車載ATP模塊判斷到的列車位于邊界處的位置存在±3.Sm的誤差，可見，接收兩個數(shù)字軌道電路的編碼信息的隨機性，會導致定位誤差較大。且車載STM在接收到數(shù)字軌道電路編碼信息后，需要對數(shù)字軌道電路編碼信息進行解碼和濾波處理，然后才將解碼和濾波后的數(shù)字軌道電路編碼信息發(fā)送至車載ATP模塊，延長了車載ATP定位的時間。
[0005]由上可見，目前列車定位方法存在接收兩個數(shù)字軌道電路的編碼信息的隨機性導致的誤差較大及定位時間長的缺點。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]為解決上述技術(shù)問題，本申請實施例提供一種列車定位方法及系統(tǒng)，以達到減小車載ATP模塊確定列車當前軌道位置的誤差，縮短定位時間的目的，技術(shù)方案如下:
[0007]一種列車定位方法，包括:
[0008]通過車載數(shù)軌信息接收模塊STM在獲取到與當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)不一致的載頻數(shù)的情況下，判定列車位于兩個數(shù)字軌道電路的邊界，并發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載列車自動防護ATP模塊，所述過絕緣節(jié)信息包括過絕緣節(jié)標志和當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)，其中，載頻數(shù)只在兩個數(shù)字軌道電路的邊界發(fā)生變化；
[0009]通過所述車載ATP模塊，通過所述過絕緣節(jié)標志，確定列車位于兩個數(shù)字軌道電路的邊界后，在已存儲電子地圖信息中的邊界位置信息中查找與所述當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)對應(yīng)的邊界位置，將查找到的邊界位置確定為列車當前軌道位置。
[0010]優(yōu)選的，在將查找到的邊界位置確定為列車當前軌道位置之后，還包括:
[0011]對所述車載STM與所述車載ATP模塊通信之間的延時和列車行駛速度進行乘運算，生成補償距離；
[0012]在所述列車當前軌道位置的基礎(chǔ)上增加所述補償距離，更新列車當前軌道位置。
[0013]優(yōu)選的，所述發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載ATP模塊的過程，包括:
[0014]通過CAN通信發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載ATP模塊。
[0015]優(yōu)選的，所述發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載ATP模塊的過程，包括:
[0016]通過RS232串口通信發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載ATP模塊。
[0017]優(yōu)選的，所述發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載ATP模塊的過程，包括:
[0018]通過RS485通信發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載ATP模塊。
[0019]一種列車定位系統(tǒng)，包括:
[0020]車載數(shù)軌信息接收模塊STM，用于在獲取到與當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)不一致 的載頻數(shù)的情況下，判定列車位于兩個數(shù)字軌道電路的邊界，并發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載 列車自動防護ATP模塊，所述過絕緣節(jié)信息包括過絕緣節(jié)標志和當前數(shù)字軌道電路的載頻 數(shù)，其中，載頻數(shù)只在兩個數(shù)字軌道電路的邊界發(fā)生變化；
[0021]車載列車自動防護ATP模塊，用于通過所述過絕緣節(jié)標志，確定列車位于兩個數(shù) 字軌道電路的邊界后，在已存儲電子地圖信息中的邊界位置信息中查找與所述當前數(shù)字軌 道電路的載頻數(shù)對應(yīng)的邊界位置，將查找到的邊界位置確定為列車當前軌道位置。
[0022]優(yōu)選的，還包括:
[0023]補償模塊，用于對所述車載STM與所述車載ATP模塊通信之間的延時和列車行駛 速度進行乘運算，生成補償距離；
[0024]更新模塊，用于在所述列車當前軌道位置的基礎(chǔ)上增加所述補償距離，更新列車 當前軌道位置。
[0025]優(yōu)選的，所述車載STM包括:
[0026]第一發(fā)送單元，用于通過CAN通信發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載ATP模塊。
[0027]優(yōu)選的,所述車載STM包括:
[0028]第二發(fā)送單元，用于通過RS232串口通信發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載ATP模塊。
[0029]優(yōu)選的,所述車載STM包括:
[0030]第三發(fā)送單元，用于通過RS485通信發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載ATP模塊。
[0031]與現(xiàn)有技術(shù)相比，本申請的有益效果為:
[0032]在本申請中，由于在兩個數(shù)字軌道電路的邊界，數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)才會發(fā)生 變化，因此車載STM只在兩個數(shù)字軌道電路的邊界才會獲取到與當前數(shù)字軌道電路的載頻 數(shù)不一致的載頻數(shù)，在獲取到不一致的載頻數(shù)時，發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載ATP模塊，通過 ATP模塊確定列車當前軌道位置。可見車載STM只在邊界處能夠獲取到與當前數(shù)字軌道電 路的載頻數(shù)不一致的載頻數(shù)，不會在多個不同的位置獲取到與當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù) 不一致的載頻數(shù)，因此不存在獲取與當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)不一致的載頻數(shù)的隨機性 問題，從而減小了車載ATP模塊確定列車當前軌道位置的誤差。
[0033]且車載STM無需對獲取到載頻數(shù)進行解碼和過濾處理，因此縮短了定位時間。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0034]為了更清楚地說明本申請實施例中的技術(shù)方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本申請的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。
[0035]圖1是本申請?zhí)峁┑囊环N列車定位方法的一種流程圖；
[0036]圖2是本申請?zhí)峁┑囊环N列車定位方法的另一種流程圖；
[0037]圖3是本申請?zhí)峁┑囊环N列車定位系統(tǒng)的一種結(jié)構(gòu)示意圖；
[0038]圖4是本申請?zhí)峁┑囊环N列車定位系統(tǒng)的另一種結(jié)構(gòu)示意圖。
【具體實施方式】
[0039]下面將結(jié)合本申請實施例中的附圖,對本申請實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本申請一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本申請中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本申請保護的范圍。
[0040]一個實施例
[0041]請參見圖1，其示出了本申請?zhí)峁┑囊环N列車定位方法的一種流程圖，可以包括以下步驟:
[0042]步驟Sll:通過車載數(shù)軌信息接收模塊STM在獲取到與當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)不一致的載頻數(shù)的情況下，判定列車位于兩個數(shù)字軌道電路的邊界，并發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載列車自動防護ATP模塊，所述過絕緣節(jié)信息包括過絕緣節(jié)標志和當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)，其中，載頻數(shù)只在兩個數(shù)字軌道電路的邊界發(fā)生變化。
[0043]在本實施例中，車載STM在列車行駛過程中，實時獲取數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)，并將實時獲取到的數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)進行實時存儲。
[0044]本實施例中的當前數(shù)字軌道電路即為列車當前行駛所在的數(shù)字軌道電路。
[0045]車載STM在實時獲取當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)的過程中，會判斷當前獲取到的數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)和已存儲的數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)是否一致，如果一致，說明列車仍位于當前數(shù)字軌道電路上，如果不一致，說明列車位于兩個數(shù)字軌道電路的邊界，并發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載列車自動防護ATP模塊。
[0046]在本實施例中，絕緣節(jié)為兩個數(shù)字軌道電路的邊界位置。過絕緣節(jié)信息為經(jīng)過絕緣節(jié)的信息，過絕緣節(jié)信息包括過絕緣節(jié)標志和當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)。過絕緣節(jié)標志代表列車行駛到兩個數(shù)字軌道電路的邊界位置。
[0047]雖然車載STM判定列車位于兩個數(shù)字軌道電路的邊界，但是車載STM并不能判斷出位于哪兩個數(shù)字軌道電路的邊界，若要判斷出列車位于哪兩個數(shù)字軌道電路的邊界，需要由車載ATP模塊實現(xiàn)。車載ATP模塊確定列車位于哪兩個數(shù)字軌道電路的邊界的具體過程可以參見步驟S12。
[0048]步驟S12:通過所述車載ATP模塊，通過所述過絕緣節(jié)標志，確定列車位于兩個數(shù)字軌道電路的邊界后，在已存儲電子地圖信息中的邊界位置信息中查找與所述當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)對應(yīng)的邊界位置，將查找到的邊界位置確定為列車當前軌道位置。
[0049]在本實施例中，車載ATP模塊在接收到過絕緣節(jié)信息后，通過過絕緣節(jié)信息中的過絕緣節(jié)標志確定列車位于兩個數(shù)字軌道電路的邊界，在確定列車位于兩個數(shù)字軌道電路的邊界后，開始執(zhí)行在已存儲電子地圖信息中的邊界位置信息中查找與當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)對應(yīng)的邊界位置，將查找到的邊界位置確定為列車當前軌道位置。
[0050]在本申請中，由于在兩個數(shù)字軌道電路的邊界，數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)才會發(fā)生變化，因此車載STM只在兩個數(shù)字軌道電路的邊界才會獲取到與當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)不一致的載頻數(shù)，在獲取到不一致的載頻數(shù)吋，發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載ATP模塊，通過ATP模塊確定列車當前軌道位置?？梢娷囕dSTM只在邊界處能夠獲取到與當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)不一致的載頻數(shù)，不會在多個不同的位置獲取到與當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)不一致的載頻數(shù)，因此不存在獲取與當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)不一致的載頻數(shù)的隨機性問題，從而減小了車載ATP模塊確定列車當前軌道位置的誤差。
[0051]且車載STM無需對獲取到載頻數(shù)進行解碼和過濾處理，因此縮短了定位時間。
[0052]另ー個實施例
[0053]在本實施例中，在圖1示出的列車定位方法的基礎(chǔ)上擴展出另外一種列車定位方法，請參見圖2，圖2示出的是本申請?zhí)峁┑囊环N列車定位方法的另ー種流程圖，可以包括以下步驟:
[0054]步驟S21:通過車載STM在獲取到與當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)不一致的載頻數(shù)的情況下，判定列車位于兩個數(shù)字軌道電路的邊界，并發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載列車自動防護ATP模塊，所述過絕緣節(jié)信息包括過絕緣節(jié)標志和當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)，其中，載頻數(shù)只在兩個數(shù)字軌道電路的邊界發(fā)生變化。
[0055]步驟S22:通過所述車載ATP模塊，通過所述過絕緣節(jié)標志，確定列車位于兩個數(shù)字軌道電路的邊界后，在已存儲電子地圖信息中的邊界位置信息中查找與所述當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)對應(yīng)的邊界位置，將查找到的邊界位置確定為列車當前軌道位置。
[0056]步驟S21和步驟S22與圖1示出的列車定位方法中的步驟Sll和步驟S12相同，在此不再贅述。
[0057]步驟S23:對所述車載STM與所述車載ATP模塊通信之間的延時和列車行駛速度進行乘運算，生成補償距離。
[0058]由于車載STM與車載ATP模塊通信之間存在延時，因此車載ATP模塊在接收到過絕緣節(jié)信息時，列車已不在兩個數(shù)字軌道電路的邊界，車載ATP模塊為了更加精確的定位列車的位置，在本實施例中，計算補償距離。
[0059]計算補償距離的具體過程為:對所述車載STM與所述車載ATP模塊通信之間的延時和列車行駛速度進行乘運算，進行乘運算后的結(jié)果為補償距離。
[0060]步驟S24:在所述列車當前軌道位置的基礎(chǔ)上增加所述補償距離，更新列車當前軌道位置。
[0061]在列車當前軌道位置的基礎(chǔ)上增加補償距離，更新列車當前軌道位置，彌補因車載STM和車載ATP模塊通信延時造成的誤差，使對列車的定位更加精確。
[0062]在上述方法實施例中，發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載ATP模塊的過程可以為:通過CAN通信發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載ATP模塊；或，通過RS232串ロ通信發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載ATP模塊；或，通過RS485通信發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載ATP模塊。
[0063]對于前述的各方法實施例，為了簡單描述，故將其都表述為一系列的動作組合，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該知悉，本申請并不受所描述的動作順序的限制，因為依據(jù)本申請，某些步驟可以采用其他順序或者同時進行。其次，本領(lǐng)域技術(shù)人員也應(yīng)該知悉，說明書中所描述的實施例均屬于優(yōu)選實施例，所涉及的動作和模塊并不一定是本申請所必須的。
[0064]與上述方法實施例相對應(yīng)，本申請還提供了一種列車定位系統(tǒng)，請參見圖3，圖3 示出的是本申請?zhí)峁┑囊环N列車定位系統(tǒng)的一種結(jié)構(gòu)示意圖，列車定位系統(tǒng)包括:車載數(shù)軌信息接收模塊STM31和車載列車自動防護ATP模塊32。
[0065]車載數(shù)軌信息接收模塊STM31，用于在獲取到與當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)不一致的載頻數(shù)的情況下，判定列車位于兩個數(shù)字軌道電路的邊界，并發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載列車自動防護ATP模塊32，所述過絕緣節(jié)信息包括過絕緣節(jié)標志和當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)，其中，載頻數(shù)只在兩個數(shù)字軌道電路的邊界發(fā)生變化。
[0066]車載列車自動防護ATP模塊32，用于通過所述過絕緣節(jié)標志，確定列車位于兩個數(shù)字軌道電路的邊界后，在已存儲電子地圖信息中的邊界位置信息中查找與所述當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)對應(yīng)的邊界位置，將查找到的邊界位置確定為列車當前軌道位置。
[0067]另一個實施例
[0068]在本實施例中，在圖3示出的列車定位系統(tǒng)的基礎(chǔ)上擴展出另外一種列車定位系統(tǒng)，請參見圖4，圖4示出的是本申請?zhí)峁┑囊环N列車定位系統(tǒng)的另一種結(jié)構(gòu)示意圖，在圖3 示出的列車定位系統(tǒng)的基礎(chǔ)上還包括:補償模塊41和更新模塊42。
[0069]補償模塊41，用于對車載數(shù)軌信息接收模塊STM31與車載列車自動防護ATP模塊 32通信之間的延時和列車行駛速度進行乘運算，生成補償距離。
[0070]更新模塊42，用于在所述列車當前軌道位置的基礎(chǔ)上增加所述補償距離，更新列車當前軌道位置。
[0071]需要說明的是，補償模塊41和更新模塊42可以集成到車載列車自動防護ATP模塊32中。
[0072]由于圖4示出的列車定.位系統(tǒng)相比于圖3示出的列車定位系統(tǒng)增加了補償模塊41 和更新模塊42，補償模塊41和更新模塊42實現(xiàn)了對列車位置的更精確定位，因此圖4示出的列車定位系統(tǒng)相比于圖3示出的列車定位系統(tǒng)，定位誤差更小，定位更精確。
[0073]在上述系統(tǒng)實施例中，車載數(shù)軌信息接收模塊STM31包括第一發(fā)送單元，用于通過CAN通信發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載列車自動防護ATP模塊32 ;或，第二發(fā)送單元，用于通過RS232串口通信發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載列車自動防護ATP模塊32 ;或，第三發(fā)送單元， 用于通過RS485通信發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載列車自動防護ATP模塊32。
[0074]需要說明的是，本說明書中的各個實施例均采用遞進的方式描述，每個實施例重點說明的都是與其他實施例的不同之處，各個實施例之間相同相似的部分互相參見即可。 對于裝置類實施例而言，由于其與方法實施例基本相似，所以描述的比較簡單，相關(guān)之處參見方法實施例的部分說明即可。
[0075]最后，還需要說明的是，在本文中，諸如第一和第二等之類的關(guān)系術(shù)語僅僅用來將一個實體或者操作與另一個實體或操作區(qū)分開來，而不一定要求或者暗示這些實體或操作之間存在任何這種實際的關(guān)系或者順序。而且，術(shù)語“包括”、“包含”或者其任何其他變體意在涵蓋非排他性的包含，從而使得包括一系列要素的過程、方法、物品或者設(shè)備不僅包括那些要素，而且還包括沒有明確列出的其他要素，或者是還包括為這種過程、方法、物品或者設(shè)備所固有的要素。在沒有更多限制的情況下，由語句“包括一個……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的過程、方法、物品或者設(shè)備中還存在另外的相同要素。
[0076]為了描述的方便，描述以上裝置時以功能分為各種單元分別描述。當然，在實施本申請時可以把各單元的功能在同一個或多個軟件和/或硬件中實現(xiàn)。
[0077]以上對本申請所提供的一種列車定位方法及系統(tǒng)進行了詳細介紹，本文中應(yīng)用了具體個例對本申請的原理及實施方式進行了闡述，以上實施例的說明只是用于幫助理解本申請的方法及其核心思想；同時，對于本領(lǐng)域的一般技術(shù)人員，依據(jù)本申請的思想，在【具體實施方式】及應(yīng)用范圍上均會有改變之處，綜上所述，本說明書內(nèi)容不應(yīng)理解為對本申請的限制。
【權(quán)利要求】
1.一種列車定位方法，其特征在于，包括: 通過車載數(shù)軌信息接收模塊STM在獲取到與當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)不一致的載頻數(shù)的情況下，判定列車位于兩個數(shù)字軌道電路的邊界，并發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載列車自動防護ATP模塊，所述過絕緣節(jié)信息包括過絕緣節(jié)標志和當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)，其中，載頻數(shù)只在兩個數(shù)字軌道電路的邊界發(fā)生變化； 通過所述車載ATP模塊，通過所述過絕緣節(jié)標志，確定列車位于兩個數(shù)字軌道電路的邊界后，在已存儲電子地圖信息中的邊界位置信息中查找與所述當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)對應(yīng)的邊界位置，將查找到的邊界位置確定為列車當前軌道位置。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在將查找到的邊界位置確定為列車當前軌道位置之后，還包括: 對所述車載STM與所述車載ATP模塊通信之間的延時和列車行駛速度進行乘運算，生成補償距離； 在所述列車當前軌道位置的基礎(chǔ)上增加所述補償距離，更新列車當前軌道位置。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載ATP模塊的過程，包括: 通過CAN通信發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載ATP模塊。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載ATP模塊的過程，包括: 通過RS232串口通信發(fā) 送過絕緣節(jié)信息至車載ATP模塊。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載ATP模塊的過程，包括: 通過RS485通信發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載ATP模塊。
6.—種列車定位系統(tǒng),其特征在于,包括: 車載數(shù)軌信息接收模塊STM，用于在獲取到與當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)不一致的載頻數(shù)的情況下，判定列車位于兩個數(shù)字軌道電路的邊界，并發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載列車自動防護ATP模塊，所述過絕緣節(jié)信息包括過絕緣節(jié)標志和當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)，其中，載頻數(shù)只在兩個數(shù)字軌道電路的邊界發(fā)生變化； 車載列車自動防護ATP模塊，用于通過所述過絕緣節(jié)標志，確定列車位于兩個數(shù)字軌道電路的邊界后，在已存儲電子地圖信息中的邊界位置信息中查找與所述當前數(shù)字軌道電路的載頻數(shù)對應(yīng)的邊界位置，將查找到的邊界位置確定為列車當前軌道位置。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的系統(tǒng)，其特征在于，還包括: 補償模塊，用于對所述車載STM與所述車載ATP模塊通信之間的延時和列車行駛速度進行乘運算，生成補償距離； 更新模塊，用于在所述列車當前軌道位置的基礎(chǔ)上增加所述補償距離，更新列車當前軌道位置。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述車載STM包括: 第一發(fā)送單元，用于通過CAN通信發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載ATP模塊。
9.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述車載STM包括: 第二發(fā)送單元，用于通過RS232串口通信發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載ATP模塊。
10.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述車載STM包括: 第三發(fā)送單元，用于通過RS485通信發(fā)送過絕緣節(jié)信息至車載ATP 模塊。
【文檔編號】B61L25/02GK103587556SQ201310633649
【公開日】2014年2月19日 申請日期:2013年12月2日 優(yōu)先權(quán)日:2013年12月2日
【發(fā)明者】劉鍵, 趙東亮, 劉帥, 張 林 申請人:北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司