地鐵混合列車的制作方法
【專利摘要】一種地鐵混合列車，在不延長站臺，基本不減小運力的情況下，增加座位數(shù)，提高部分乘客的舒適性，如需增加運力時，還可以靈活改變需要增加的站臺長度，減少對站臺進(jìn)行的擴展改造。地鐵列車長度大于站臺長度，列車內(nèi)設(shè)有隔斷將列車分割成列車端部的座席區(qū)和列車中部的混乘區(qū)，座席區(qū)有車廂門，所有車廂門均處于站臺范圍之內(nèi)。提供了地鐵座席區(qū)這一新的公交出行方式，既有一定的舒適性，又有地鐵的快捷準(zhǔn)時。
【專利說明】地鐵混合列車
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種地鐵車輛，尤其是一種地鐵列車編組結(jié)構(gòu)。
【背景技術(shù)】
[0002]目前地鐵列車由多節(jié)車廂連接而成，車廂內(nèi)的兩側(cè)有座椅，座椅間有可供乘客站立乘車的通道，地鐵運行節(jié)奏快、停站時間短，為了乘客能夠在短暫的停車時間內(nèi)快速上下車，每節(jié)車廂側(cè)壁上均勻分布多個車廂門，進(jìn)站時所有車廂門必須?？吭谲囌镜恼九_范圍內(nèi)，才能讓乘客上下車，因此，地鐵列車的長度受地鐵站臺長度的制約，列車長度一般不超過途經(jīng)車站的站臺長度。如果地鐵運力緊張，想要擴大列車編組提高運力，就必須同步延長與列車增加的車廂幾乎相同長度的站臺，對于已建成的地鐵線路來說，幾乎沒有空間延長站臺，需要對所有車站的土建結(jié)構(gòu)進(jìn)行改造，工程大成本高，還會影響地鐵運營，得不償失；如果不同步延長站臺，列車長度就會超出站臺，超出站臺范圍那部分車廂的車廂門就沒有站臺可用，無法開啟，乘客若利用鄰近車廂門上下車，會造成換乘客流相對集中，上下車?yán)щy且速度慢，延長列車停站時間，影響列車運行節(jié)奏，反而減小運力。相對站立乘客來說，座席占用面積較大，考慮到列車載客量，車廂內(nèi)不能安裝過多座椅，很多乘客站立乘車，遇到客流高峰時還會擁擠不堪，舒適性差。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]本發(fā)明的目的是提供一種地鐵混合列車，在不延長站臺，基本不減小運力的情況下，增加座位數(shù)，提高部分乘客的舒適性，如需增加運力時，還可以靈活改變需要增加的站臺長度，減少對站臺進(jìn)行的擴展改造。
[0004]本發(fā)明是這樣實現(xiàn)的:由單個車廂連接成地鐵列車，地鐵列車長度大于站臺長度，在列車內(nèi)設(shè)有隔斷，將列車分割成列車端部的座席區(qū)和列車中部的混乘區(qū)，座席區(qū)中部至隔斷間有車廂門，車廂門外端至列車另一端車廂門外端的長度小于站臺長度。列車停站時，列車長度雖然超出站臺，但所有車廂門均可處于站臺范圍之內(nèi)，超出站臺范圍的部分座席區(qū)車廂內(nèi)的乘客可通過站臺范圍內(nèi)的座席區(qū)車廂門上下車，無需延長站臺。利用隔斷將列車端部區(qū)域分割出來，防止乘客隨意進(jìn)出列車端部區(qū)域；同時將列車端部區(qū)域由包含站立位和座位的混乘區(qū)，改為由較多座位和通道組成的座席區(qū)，通道內(nèi)限制無座乘客站立，而座位相對站立乘客來說，占地面積較大，因此座席區(qū)單位面積容納人數(shù)少于混乘區(qū)單位面積容納人數(shù)，降低了乘客密度，即使延伸出站臺范圍之外較遠(yuǎn)距離，整個座席區(qū)可容納人數(shù)也較少，可以根據(jù)座席區(qū)座位數(shù)除以座席區(qū)車廂門數(shù)，大致等于混乘區(qū)車廂定員人數(shù)除以該車廂車廂門數(shù)的原則，確定座席區(qū)座位數(shù)量；通過以上手段，控制了座席區(qū)乘客數(shù)量，進(jìn)而也就控制了座席區(qū)車廂門處的換乘客流，可以與混乘區(qū)車廂門處流量大致相當(dāng)，不會造成換乘客流相對集中，上下車?yán)щy的情況。運行時，應(yīng)控制座席區(qū)人數(shù)，限制無座乘客乘車，以保持通道暢通，保障乘客可以在座位與車廂門之間走動，還應(yīng)提前通知乘客前方到站，提示下車乘客提前到車廂門處等候，車到站后，乘客即可快速上下車，不會延長停車時間。座席區(qū)的設(shè)立，雖然乘客密度低，但是主要利用了新增的乘車面積，基本上不減小列車整體載客量，同時增加了座位，改善了乘車環(huán)境。
[0005]當(dāng)需要增加運力時，可以增加車輛，延長列車長度，而列車端部的座席區(qū)內(nèi)僅需要在靠近隔斷的那部分車廂開有車廂門，站臺延伸到上述車廂門處即可，不必像混乘車廂那樣，站臺必須容納下車廂上均勻分布的所有車廂門，也就是說站臺需要延長的最小單位，由接近新增的一節(jié)車廂的長度，縮短為最小只需多容納下?？恳粋€車門的長度，可以使站臺延長長度遠(yuǎn)小于列車延長長度。因此可以根據(jù)現(xiàn)有站臺及可延伸空間，靈活設(shè)置座席區(qū)大小以及車廂門位置和數(shù)量，減少對站臺進(jìn)行的擴展改造。
[0006]由于采用上述方案，對站臺的擴展改造小，投資少，使增加運力變得可行，有助于緩解城市公共交通壓力；擴大了車廂面積，既增加了座位數(shù)，又減小了乘客密度，讓乘客感覺更舒適；更重要的是在運力緊張的地鐵線路上，提供了地鐵座席區(qū)這一新的公交出行方式，既有一定的舒適性，又有地鐵的快捷準(zhǔn)時，為市民提供了新的出行選擇，尤其是在交通擁堵的城市，部分利用小客車出行的人，想改乘更快捷的地鐵卻又無法接受地鐵車廂的擁擠，吸引他們更多選擇地鐵座席區(qū)，減少利用小客車出行，有利于節(jié)能減排，緩解道路交通壓力。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0007]圖1是地鐵混合列車的第一個實施例的車廂結(jié)構(gòu)和停車時與站臺關(guān)系的俯視圖。
[0008]圖2是地鐵混合列車的第二個實施例的車廂結(jié)構(gòu)和停車時與站臺關(guān)系的俯視圖。
[0009]圖3是地鐵混合列車的第三個實施例的車廂結(jié)構(gòu)和停車時與站臺關(guān)系的俯視圖。
[0010]圖4是地鐵混合列車的第四個實施例的車廂結(jié)構(gòu)和停車時與站臺關(guān)系的俯視圖。
[0011]圖中1.列車端部第一節(jié)車廂 2.列車端部第二節(jié)車廂 3.座席區(qū)
4.混乘區(qū) 5.隔斷 6.車廂門 7.站臺。
【具體實施方式】
[0012]在圖1所示實施例中，列車端部第一節(jié)車廂(I)與列車端部第二節(jié)車廂(2)通過通道相連，隔斷(5)位于列車端部第二節(jié)車廂(2)的第一個車廂門(6)之后，將車廂分成了端部的坐席區(qū)⑶和中部的混乘區(qū)(4)，停車時車廂門(6)停在了站臺(7)范圍之內(nèi)，供坐席區(qū)乘客上下車。本實施例適合于以加掛一節(jié)車廂的方式增加列車長度時，利用原有車廂的車廂門位置作為座席區(qū)的車廂門位置，可以不改變列車?？空九_時可開啟的車廂門數(shù)量及位置，適合站臺可擴展余地不大，或者站臺裝有屏蔽門，又不想對屏蔽門進(jìn)行改造的情況。
[0013]在圖2所示實施例中，隔斷(5)位于列車端部第一節(jié)車廂(I)與列車端部第二節(jié)車廂(2)之間，隔斷可以是兩車廂通道間帶有門鎖的車廂門。本方案可以利用車廂間的自然分隔，適用于站臺可擴展余地較大，比原有停車位置可以多容納下一個車廂門距離的情況；或者是不改變原來站臺上車廂門的停靠位置，但是需要在列車的混乘區(qū)車廂中，將其中一節(jié)車廂更換為少一個車門的較短車廂的情況。
[0014]在圖3所示實施例中，座席區(qū)(3)有兩個車廂門(6)，可以分別用做上車門和下車門，以提高乘客上下車速度。此時座席區(qū)座位數(shù)除以座席區(qū)車廂門數(shù)，最好小于混乘區(qū)車廂定員人數(shù)除以該車廂車廂門數(shù)。對于相同長度的車廂，座席區(qū)車廂門數(shù)量應(yīng)小于混乘區(qū)，如果站臺長度允許，最好在接近座席區(qū)中部設(shè)置一個車廂門，以減少靠近列車端部的乘客上下車時在車內(nèi)行走的距離。
[0015]在圖4所示實施例中，隔斷(5)在端部第一節(jié)車廂(I)內(nèi)，且端部第一節(jié)車廂(I)內(nèi)至少有一個混乘區(qū)(4)的車廂門，至少有一個坐席區(qū)(3)的車廂門(6)。本方案適合于將新增加的車輛放在兩端車廂之間的位置，用于混乘區(qū)，并在列車兩端均設(shè)有座席區(qū)的情況。
[0016]最好同時在地鐵列車兩端設(shè)有座席區(qū)，便于列車雙向運行，乘客也不必尋找坐席
區(qū)在哪一端。
[0017]在隔斷上，最好設(shè)有帶有門鎖的門。當(dāng)有緊急情況發(fā)生時，可以用于在座席區(qū)和混乘區(qū)之間疏散乘客。
[0018]在座席區(qū)車廂門至列車端部的車廂上應(yīng)設(shè)有應(yīng)急門，便于有緊急情況發(fā)生時，向車外疏散乘客。
【權(quán)利要求】
1.一種地鐵混合列車，由單個車廂連接成地鐵列車，其特征是:地鐵列車長度大于站臺長度，在列車內(nèi)設(shè)有隔斷，將列車分割成列車端部的座席區(qū)和列車中部的混乘區(qū)，座席區(qū)中部至隔斷間有車廂門，車廂門外端至列車另一端車廂門外端的長度小于站臺長度。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的地鐵混合列車，其特征是:列車端部第一節(jié)車廂與列車端部第二節(jié)車廂通過通道相連，隔斷位于列車端部第二節(jié)車廂的第一個車廂門之后。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的地鐵混合列車，其特征是:隔斷位于列車端部第一節(jié)車廂與列車端部第二節(jié)車廂之間。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的地鐵混合列車，其特征是:隔斷是兩車廂通道間帶有門鎖的車廂門。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的地鐵混合列車，其特征是:混乘車廂中，有一節(jié)車廂為比其他車廂少一個車門的短車廂。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的地鐵混合列車，其特征是:座席區(qū)有兩個車廂門。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的地鐵混合列車，其特征是:隔斷在端部第一節(jié)車廂內(nèi)，且端部第一節(jié)車廂內(nèi)至少有一個混乘區(qū)的車廂門，至少有一個坐席區(qū)的車廂門。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的地鐵混合列車，其特征是:在隔斷上，有帶有門鎖的門。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的地鐵混合列車，其特征是:地鐵列車兩端設(shè)有座席區(qū)。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的地鐵混合列車，其特征是:在座席區(qū)車廂門至列車端部的車廂上設(shè)有應(yīng)急門。
【文檔編號】B61B1/00GK103818387SQ201410034508
【公開日】2014年5月28日 申請日期:2014年1月24日 優(yōu)先權(quán)日:2013年1月24日
【發(fā)明者】不公告發(fā)明人 申請人:侯慶生