一種板簧式轉(zhuǎn)向架徑向裝置制造方法
【專利摘要】本實(shí)用新型的一種板簧式轉(zhuǎn)向架徑向裝置，包括承載鞍，所述承載鞍設(shè)置在前后輪對左右兩側(cè)的車軸上，前后輪對左右同側(cè)的兩個承載鞍之間跨設(shè)有弓形板簧，所述弓形板簧中部向上隆起，并且弓形板簧中心下方設(shè)置有搖枕。本實(shí)用新型的有益效果是：在有效地解決轉(zhuǎn)向架曲線通過性能和橫向穩(wěn)定性之間矛盾的同時，兼有彈性旁承的功能，可較大幅度的簡化徑向裝置的結(jié)構(gòu)，為轉(zhuǎn)向架其它裝置的安裝節(jié)省布置空間；并可較大幅度的降低轉(zhuǎn)向架自重，從而在同等條件下提高載重，降低生產(chǎn)成本。
【專利說明】一種板簧式轉(zhuǎn)向架徑向裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型涉及一種轉(zhuǎn)向架徑向裝置，尤其是一種兼有彈性旁承功能的板簧式轉(zhuǎn)向架徑向裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]關(guān)于徑向轉(zhuǎn)向架基本設(shè)想的提出可以追溯到19世紀(jì)末德國人Klose提出的“如果輪對在曲線沿切線方向作純滾動，則輪軌間的磨耗將為最小”的理論。至1967年荷蘭現(xiàn)代輪軌粘著理論的奠基人Kalker J J的博士論文發(fā)表后，人們才真正對輪軌之間蠕滑及相互作用有了充分的認(rèn)識。根據(jù)徑向轉(zhuǎn)向架的導(dǎo)向機(jī)理不同，一般可分為自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架和迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架。
[0003]自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架以Scheffel轉(zhuǎn)向架為代表。20世紀(jì)70年代初，德籍南非鐵路工程師Herbert Scheffel發(fā)明的貨車徑向轉(zhuǎn)向架投入并廣泛運(yùn)用，這種以其名字命名的徑向轉(zhuǎn)向架基于傳統(tǒng)的AAR貨車三大件轉(zhuǎn)向架，采用對角斜支撐將兩個U形副構(gòu)架相連接，U形副構(gòu)架將同一輪對上的兩軸箱連接在一起，其目的是確保直線運(yùn)行時兩輪對的橫向和縱向的可靠定位，以及曲線上輪對沿曲線徑向的相對自由轉(zhuǎn)動。該型轉(zhuǎn)向架于20世紀(jì)70年代中期開始批量生產(chǎn)，并大量投入運(yùn)用。隨后的幾十年中，全球多家公司對Scheffel轉(zhuǎn)向架進(jìn)行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化，但均未超越Scheffel轉(zhuǎn)向架的導(dǎo)向機(jī)理。
[0004]迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架是通過徑向拉桿將車輛通過曲線時車體相對構(gòu)架的轉(zhuǎn)角傳遞給轉(zhuǎn)向架的前后輪對，迫使輪對趨于曲線的徑向位置。該結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，在一些客車轉(zhuǎn)向架上得以應(yīng)用，貨車轉(zhuǎn)向架應(yīng)用較少。
[0005]解決轉(zhuǎn)向架曲線通過性能和橫向穩(wěn)定性之間的矛盾一直是車輛動力學(xué)長期研宄的課題，徑向轉(zhuǎn)向架的出現(xiàn)有效地解決了這一矛盾。但經(jīng)過長期實(shí)際應(yīng)用，即使是自導(dǎo)向徑向裝置也存在結(jié)構(gòu)復(fù)雜、自重大的弊端，對材料及制造工藝水平要求較高，增加了轉(zhuǎn)向架的生產(chǎn)成本。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]為解決以上技術(shù)上的不足，本實(shí)用新型提供了一種板簧式轉(zhuǎn)向架徑向裝置，它降低了自重及生產(chǎn)成本。
[0007]本實(shí)用新型是通過以下措施實(shí)現(xiàn)的:
[0008]本實(shí)用新型的一種板簧式轉(zhuǎn)向架徑向裝置，包括承載鞍，所述承載鞍設(shè)置在前后輪對左右兩側(cè)的車軸上，前后輪對左右同側(cè)的兩個承載鞍之間跨設(shè)有弓形板簧，所述弓形板簧中部向上隆起，并且弓形板簧中心下方設(shè)置有搖枕。
[0009]上述弓形板簧中心底部或搖枕頂部設(shè)置有限制弓形板簧縱向伸縮量的垂向限位擋塊。
[0010]上述弓形板簧中心頂部設(shè)置有磨耗板。
[0011]本實(shí)用新型的有益效果是:在有效地解決轉(zhuǎn)向架曲線通過性能和橫向穩(wěn)定性之間矛盾的同時，兼有彈性旁承的功能，可較大幅度的簡化徑向裝置的結(jié)構(gòu)，為轉(zhuǎn)向架其它裝置的安裝節(jié)省布置空間；并可較大幅度的降低轉(zhuǎn)向架自重，從而在同等條件下提高載重，降低生產(chǎn)成本。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0012]圖1是本實(shí)用新型主視結(jié)構(gòu)示意圖；
[0013]圖2是本實(shí)用新型俯視結(jié)構(gòu)示意圖；
[0014]圖3是運(yùn)行狀態(tài)時的徑向位置示意圖；
[0015]其中車輪，2:承載鞍，3弓形板簧，4搖枕，5輪對，6彎曲軌道。

【具體實(shí)施方式】
[0016]下面結(jié)合附圖對本實(shí)用新型做進(jìn)一步詳細(xì)的描述:
[0017]如圖1、2所示，本實(shí)用新型的一種板簧式轉(zhuǎn)向架徑向裝置，包括承載鞍2，承載鞍2設(shè)置在前后輪對5左右兩側(cè)的車軸上，前后輪對5左右同側(cè)的兩個承載鞍2之間跨設(shè)有弓形板簧3，弓形板簧3中部向上隆起，并且弓形板簧3中心下方設(shè)置有搖枕4。車體上旁承坐落于弓形板簧3的縱向中部，弓形板簧3兼具彈性旁承的作用。弓形板簧3中心底部或搖枕4頂部設(shè)置有限制弓形板簧3縱向伸縮量的垂向限位擋塊。弓形板簧3中心頂部設(shè)置有磨耗板。
[0018]如圖3所示，車輛通過彎曲軌道6時在離心力作用下車體外傾，外側(cè)車輪I的垂向力增大，而內(nèi)側(cè)車輪I垂向力減小。此時，車體壓縮外側(cè)的弓形板簧3，外側(cè)的弓形板簧3縱向伸長，帶動外側(cè)的承載鞍2縱向外移，從而外側(cè)前后軸間距加大；而內(nèi)側(cè)的弓形板簧3受力減小縱向收縮，帶動內(nèi)側(cè)承載鞍2內(nèi)收，致使內(nèi)側(cè)軸間距減小。從而，前后輪對5成“八”字形，輪對5處于彎曲軌道6的徑向位置，轉(zhuǎn)向架實(shí)現(xiàn)平滑過曲線。
[0019]車輛在平直線路運(yùn)行時，弓形板簧3可提供適當(dāng)?shù)目v、橫向剛度，限制前后輪對5搖頭，增加承載鞍2的水平定位剛度，從而提高轉(zhuǎn)向架的橫向穩(wěn)定性。
[0020]弓形板簧3中間下部或搖枕4頂部設(shè)置垂向限位擋，限制弓形板簧3的垂向變形量，從而限制弓形板簧3的縱向伸縮量。弓形板簧3中間上部設(shè)置磨耗板，可采用錳鋼材料或合成材料，提高耐磨性。磨耗板可通過螺栓連接、焊接、鉚接、卡接等連接方式與弓形板簧3連接固定。
[0021]以上所述僅是本專利的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對于本【技術(shù)領(lǐng)域】的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本專利技術(shù)原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和替換，這些改進(jìn)和替換也應(yīng)視為本專利的保護(hù)范圍。
【權(quán)利要求】
1.一種板簧式轉(zhuǎn)向架徑向裝置，包括承載鞍，所述承載鞍設(shè)置在前后輪對左右兩側(cè)的車軸上，其特征在于:前后輪對左右同側(cè)的兩個承載鞍之間跨設(shè)有弓形板簧，所述弓形板簧中部向上隆起，并且弓形板簧中心下方設(shè)置有搖枕。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述板簧式轉(zhuǎn)向架徑向裝置，其特征在于:所述弓形板簧中心底部或搖枕頂部設(shè)置有限制弓形板簧縱向伸縮量的垂向限位擋塊。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述板簧式轉(zhuǎn)向架徑向裝置，其特征在于:所述弓形板簧中心頂部設(shè)置有磨耗板。
【文檔編號】B61F5/38GK204264161SQ201420798095
【公開日】2015年4月15日 申請日期:2014年12月17日 優(yōu)先權(quán)日:2014年12月17日
【發(fā)明者】段連祥, 袁國慶, 劉寅華, 劉紅日, 翟鵬軍, 楊文朋, 劉明尚, 羅林濤, 卞學(xué)謙, 白文雖, 曲兆飛 申請人:濟(jì)南軌道交通裝備有限責(zé)任公司