本發(fā)明涉及交通技術(shù)領(lǐng)域，具體而言，涉及一種軌道車輛。

背景技術(shù)：

諸如跨座式單軌列車等軌道交通系統(tǒng)，在實(shí)際行駛過(guò)程中不可避免地會(huì)因?yàn)楣收匣蚱渌蛩囟鴮?dǎo)致緊急停車，此時(shí)，為了便于維修或出于乘客安全的考慮，需及時(shí)疏散車內(nèi)乘客，為此，一些跨座式單軌列車設(shè)有逃生通道以在緊急情況下疏散乘客用。但相關(guān)技術(shù)中具有逃生通道的跨座式單軌列車，成本較高、占用空間較大，且軌道承重過(guò)大，穩(wěn)定性存在隱患。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明基于本申請(qǐng)的發(fā)明人對(duì)以下事實(shí)和問(wèn)題的發(fā)現(xiàn)作出的：

相關(guān)技術(shù)中的跨座式單軌列車，為了便于在緊急情況下疏散乘客，設(shè)置了獨(dú)立的逃生通道。具體而言，通過(guò)在軌道上額外設(shè)置構(gòu)架，構(gòu)架通常連接在軌道的側(cè)部并向外側(cè)伸出，然后在構(gòu)架上鋪設(shè)地板以形成疏散乘客的通道。

本申請(qǐng)的發(fā)明人通過(guò)大量的研究和實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，相關(guān)技術(shù)中設(shè)有逃生通道的跨座式單軌列車之所以存在成本高、占用空間大、穩(wěn)定性存在隱患等不足，正是由上述逃生通道的結(jié)構(gòu)而導(dǎo)致的，具體原因如下：

由于構(gòu)架及其上鋪設(shè)的地板均是獨(dú)立于軌道之外的額外增設(shè)結(jié)構(gòu)，且車輛在行駛過(guò)程中具體發(fā)生緊急情況的地點(diǎn)并不能預(yù)測(cè)，因此需要在軌道的整個(gè)長(zhǎng)度方向上(除了站臺(tái)處)均額外設(shè)置這種結(jié)構(gòu)的逃生通道，工程量巨大，不僅大幅增加了成本，而且構(gòu)架和地板位于軌道的側(cè)部，相當(dāng)于在軌道的寬度方向上額外延伸出一部分，占用了大量空間。此外，構(gòu)架和地板本身具有一定的重量，無(wú)論車輛是否發(fā)生緊急情況，構(gòu)架和地板均架設(shè)在軌道上，也就是說(shuō)，即使車輛正常行駛，軌道仍然要承載構(gòu)架和地板的重量，這樣加大了軌道的承重量，對(duì)軌道的穩(wěn)定性產(chǎn)生了不利影響。

本發(fā)明旨在至少在一定程度上解決相關(guān)技術(shù)中的上述技術(shù)問(wèn)題之一。為此，本發(fā)明提出一種軌道車輛，該軌道車輛利于優(yōu)化逃生通道的結(jié)構(gòu)，方便降低成本、減小占用空間和軌道承重、提高穩(wěn)定性、能夠與軌道構(gòu)成完整而牢固的防護(hù)、提高運(yùn)行時(shí)的安全性，且轉(zhuǎn)向靈活、成本低。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例提出一種軌道車輛，所述軌道車輛包括：多個(gè)轉(zhuǎn)向架，所述轉(zhuǎn)向架具有適于跨座在軌道上的軌道凹部，所述轉(zhuǎn)向架上設(shè)有用于分別避讓所述軌道的兩側(cè)壁的第一避讓槽和第二避讓槽；車體，所述車體與多個(gè)所述轉(zhuǎn)向架相連且由多個(gè)所述轉(zhuǎn)向架牽引沿所述軌道行駛，所述車體包括沿所述軌道的長(zhǎng)度方向依次鉸接的多個(gè)車廂，多個(gè)所述車廂構(gòu)成至少一個(gè)車組，所述車組包括依次鉸接的三個(gè)所述車廂且三個(gè)所述車廂中僅位于所述車組兩端的車廂底部分別連接有所述轉(zhuǎn)向架，在所述軌道的長(zhǎng)度方向上，所述車體的至少一端的車廂的背向相鄰車廂的表面設(shè)有可打開(kāi)和關(guān)閉的逃生門(mén)。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道車輛利于優(yōu)化逃生通道的結(jié)構(gòu)，方便降低成本、減小占用空間和軌道承重、提高穩(wěn)定性、能夠與軌道構(gòu)成完整而牢固的防護(hù)、提高運(yùn)行時(shí)的安全性，且轉(zhuǎn)向靈活、成本低。

另外，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道車輛還可以具有如下附加的技術(shù)特征：

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述車廂的數(shù)量為奇數(shù)，多個(gè)所述車廂沿所述軌道的長(zhǎng)度方向依次排序，其中僅每個(gè)序號(hào)為單數(shù)的車廂的底部連接有所述轉(zhuǎn)向架。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，多個(gè)所述車廂沿所述軌道的長(zhǎng)度方向依次排序，除序號(hào)為2的車廂外，其余所述車廂的底部分別連接有所述轉(zhuǎn)向架。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述車體的多個(gè)所述車廂全部用于構(gòu)成多個(gè)所述車組。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，每個(gè)序號(hào)為單數(shù)的車廂底部的一個(gè)轉(zhuǎn)向架位于該車廂的沿所述軌道的長(zhǎng)度方向的中間處。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，相鄰所述車廂進(jìn)一步柔性連接。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，相鄰所述車廂在下部鉸接且在上部柔性連接。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述逃生門(mén)的第一端可翻轉(zhuǎn)地安裝在對(duì)應(yīng)的車廂上，所述逃生門(mén)的第二端在所述逃生門(mén)打開(kāi)時(shí)向下傾斜且嵌入所述軌道。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述逃生門(mén)的內(nèi)表面設(shè)有滑道。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述車體的所述至少一端的車廂的內(nèi)地板上設(shè)有逃生口和逃生蓋板，所述逃生蓋板與所述逃生門(mén)聯(lián)動(dòng)且用于打開(kāi)和關(guān)閉所述逃生口，所述逃生門(mén)打開(kāi)時(shí)所述逃生蓋板打開(kāi)所述逃生口，所述逃生門(mén)關(guān)閉時(shí)所述逃生蓋板關(guān)閉所述逃生口。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述逃生口內(nèi)設(shè)有通向所述軌道的逃生梯。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述逃生梯具有用于驅(qū)動(dòng)所述逃生梯伸縮的伸縮驅(qū)動(dòng)裝置。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述轉(zhuǎn)向架包括：轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，所述軌道凹部、所述第一避讓槽和所述第二避讓槽設(shè)在所述轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上；走行輪，所述走行輪可樞轉(zhuǎn)地安裝在所述轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上且位于所述第一避讓槽和所述第二避讓槽之間；驅(qū)動(dòng)裝置，所述驅(qū)動(dòng)裝置安裝在所述轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上，所述走行輪由所述驅(qū)動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上設(shè)有位于所述第一避讓槽和所述第二避讓槽之間的走行輪安裝槽，所述走行輪可樞轉(zhuǎn)地安裝在所述走行輪安裝槽內(nèi)。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述走行輪為多個(gè)，多個(gè)所述走行輪分別可樞轉(zhuǎn)地安裝在所述轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上，多個(gè)所述走行輪均位于所述第一避讓槽和所述第二避讓槽之間。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述轉(zhuǎn)向架還包括：若干第一水平輪，所述若干第一水平輪可樞轉(zhuǎn)地安裝在所述轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上且適于配合在所述軌道的一側(cè)上；若干第二水平輪，所述若干第二水平輪可樞轉(zhuǎn)地安裝在所述轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上且適于配合在所述軌道的另一側(cè)。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上設(shè)有從所述軌道的所述一側(cè)向所述軌道凹部?jī)?nèi)延伸的若干第一水平輪安裝肢和從所述軌道的所述另一側(cè)向所述軌道凹部?jī)?nèi)延伸的若干第二水平輪安裝肢，所述第一水平輪安裝在所述第一水平輪安裝肢上且所述第二水平輪安裝在所述第二水平輪安裝肢上。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述第一水平輪連接有與所述第一水平輪同步運(yùn)動(dòng)且外直徑小于所述第一水平輪的外直徑的第一水平安全輪，所述第二水平輪連接有與所述第二水平輪同步運(yùn)動(dòng)且外直徑小于所述第二水平輪的外直徑的第二水平安全輪。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述若干第一水平輪和所述若干第二水平輪在上下方向上位于同一高度。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述第一水平輪為多個(gè)且沿上下方向間隔并同軸設(shè)置，所述第二水平輪為多個(gè)且沿上下方向間隔并同軸設(shè)置。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述第一水平輪為多個(gè)且分別沿上下方向和所述軌道的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置，所述第二水平輪為多個(gè)且分別沿上下方向和所述軌道的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述轉(zhuǎn)向架還包括：第一集電靴，所述第一集電靴設(shè)在所述轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上且適于與所述軌道的所述一側(cè)的導(dǎo)電軌配合；第二集電靴，所述第二集電靴設(shè)在所述轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上且適于與所述軌道的所述另一側(cè)的導(dǎo)電軌配合。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述第一水平輪為多個(gè)且沿所述軌道的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置，所述第一集電靴在所述軌道的長(zhǎng)度方向上位于相鄰第一水平輪之間，所述第二水平輪為多個(gè)且沿所述軌道的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置，所述第二集電靴在所述軌道的長(zhǎng)度方向上位于相鄰第二水平輪之間。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述第一水平輪為多個(gè)且沿所述軌道的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置，所述第一集電靴與任一個(gè)第一水平輪在上下方向上正對(duì)設(shè)置，所述第二水平輪為多個(gè)且沿所述軌道的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置，所述第二集電靴與任一個(gè)第二水平輪在上下方向上正對(duì)設(shè)置。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述第一集電靴位于所述若干第一水平輪上方，所述第二集電靴位于所述若干第二水平輪上方。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述第一集電靴位于所述若干第一水平輪下方，所述第二集電靴位于所述若干第二水平輪下方。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述第一集電靴位于所述若干第一水平輪下方，所述第二集電靴位于所述若干第二水平輪上方。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述第一水平輪為多個(gè)且沿上下方向間隔設(shè)置，所述第一集電靴在上下方向上位于相鄰第一水平輪之間，所述第二水平輪為多個(gè)且沿上下方向間隔設(shè)置，所述第二集電靴在上下方向上位于相鄰第二水平輪之間。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述軌道車輛還包括用于為所述軌道車輛的行駛提供動(dòng)力的動(dòng)力電池。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述轉(zhuǎn)向架還包括：第一支撐懸掛裝置和第二支撐懸掛裝置，所述第一支撐懸掛裝置和所述第二支撐懸掛裝置分別安裝在所述轉(zhuǎn)向架構(gòu)架且分別與所述車體相連，所述第一支撐懸掛裝置和所述第二支撐懸掛裝置沿所述軌道的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置且位于在所述軌道的寬度方向上平分所述轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的中心軸線上；或所述第一支撐懸掛裝置和所述第二支撐懸掛裝置沿所述軌道的寬度方向間隔設(shè)置且位于在所述軌道的長(zhǎng)度方向上平分所述轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的中心軸線。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述轉(zhuǎn)向架還包括：第一支撐懸掛裝置、第二支撐懸掛裝置、第三支撐懸掛裝置和第四支撐懸掛裝置，所述第一支撐懸掛裝置、所述第二支撐懸掛裝置、所述第三支撐懸掛裝置和所述第四支撐懸掛裝置分別安裝在所述轉(zhuǎn)向架構(gòu)架且分別與所述車體相連，所述第一支撐懸掛裝置、所述第二支撐懸掛裝置、所述第三支撐懸掛裝置和所述第四支撐懸掛裝置在水平面分別位于一個(gè)矩形的四個(gè)拐角處且所述矩形關(guān)于所述轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的中心對(duì)稱。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述第一水平輪為兩個(gè)且沿所述軌道的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置，所述第二水平輪為兩個(gè)且沿所述軌道的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置，兩個(gè)所述第一水平輪的中心軸線和兩個(gè)所述第二水平輪的中心軸線在水平面分別位于一個(gè)矩形的四個(gè)拐角處且所述矩形關(guān)于所述轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的中心對(duì)稱。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述第一水平輪和所述第二水平輪分別為一個(gè)，所述第一水平輪和所述第二水平輪沿所述軌道的寬度方向間隔設(shè)置，且所述第一水平輪和所述第二水平輪在所述軌道的長(zhǎng)度方向上沿所述軌道車輛的行駛方向偏離所述轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的中心。

附圖說(shuō)明

圖1是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的剖視圖。

圖2是根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的剖視圖。

圖3是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的軌道的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道車輛的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖5是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道車輛的轉(zhuǎn)向架的剖視圖。

圖6是根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例的軌道車輛的轉(zhuǎn)向架的剖視圖。

圖7是根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的剖視圖。

圖8是根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例的軌道車輛的轉(zhuǎn)向架的剖視圖。

圖9是根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的剖視圖。

圖10是根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例的軌道車輛的轉(zhuǎn)向架的剖視圖。

圖11是根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的剖視圖。

圖12是根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例的軌道車輛的轉(zhuǎn)向架的剖視圖。

圖13是根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的剖視圖。

圖14是根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例的軌道車輛的轉(zhuǎn)向架的剖視圖。

圖15是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道車輛的轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖16是根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例的軌道車輛的轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖17是根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例的軌道車輛的轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖18是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的局部結(jié)構(gòu)示意圖。

圖19是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的局部結(jié)構(gòu)示意圖。

圖20是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的局部結(jié)構(gòu)示意圖。

圖21是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的局部結(jié)構(gòu)示意圖。

圖22是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的局部結(jié)構(gòu)示意圖。

圖23是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的局部結(jié)構(gòu)示意圖。

圖24是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的局部結(jié)構(gòu)示意圖。

圖25是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的局部結(jié)構(gòu)示意圖。

圖26是根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的局部結(jié)構(gòu)示意圖，其中逃生門(mén)處于關(guān)閉狀態(tài)。

圖27是根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的局部結(jié)構(gòu)示意圖，其中逃生門(mén)處于打開(kāi)狀態(tài)。

圖28是根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的局部結(jié)構(gòu)示意圖。

圖29是根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例的軌道車輛的轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖30是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖31是根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖32是根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖33是根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖標(biāo)記：

軌道交通系統(tǒng)1、

軌道10、逃生通道11、轉(zhuǎn)向部111、行車部112、底板113、第一側(cè)板114、第二側(cè)板115、

軌道車輛20、轉(zhuǎn)向架21、車體22、車廂23、逃生門(mén)24、逃生口25、逃生蓋板26、逃生梯27、動(dòng)力電池28、逃生門(mén)24的第一端31、逃生門(mén)24的第二端32、

轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100、軌道凹部110、第一避讓槽120、第二避讓槽130、走行輪安裝槽140、第一水平輪安裝肢150、第二水平輪安裝肢160、

走行輪270、

驅(qū)動(dòng)裝置300、

第一水平輪710、第二水平輪720、第一水平安全輪711、第二水平安全輪721、

第一集電靴810、第二集電靴820、第一導(dǎo)電軌830、第二導(dǎo)電軌840、

第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930、第四支撐懸掛裝置940。

具體實(shí)施方式

下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號(hào)表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過(guò)參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，旨在用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制。

本發(fā)明基于本申請(qǐng)的發(fā)明人對(duì)以下事實(shí)和問(wèn)題的發(fā)現(xiàn)作出的：

相關(guān)技術(shù)中的跨座式單軌列車，為了便于在緊急情況下疏散乘客，設(shè)置了獨(dú)立的逃生通道。具體而言，通過(guò)在軌道上額外設(shè)置構(gòu)架，構(gòu)架通常連接在軌道的側(cè)部并向外側(cè)伸出，然后在構(gòu)架上鋪設(shè)地板以形成疏散乘客的通道。

本申請(qǐng)的發(fā)明人通過(guò)大量的研究和實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，相關(guān)技術(shù)中設(shè)有逃生通道的跨座式單軌列車之所以存在成本高、占用空間大、穩(wěn)定性存在隱患等不足，正是由上述逃生通道的結(jié)構(gòu)而導(dǎo)致的，具體原因如下：

由于構(gòu)架及其上鋪設(shè)的地板均是獨(dú)立于軌道之外的額外增設(shè)結(jié)構(gòu)，且車輛在行駛過(guò)程中具體發(fā)生緊急情況的地點(diǎn)并不能預(yù)測(cè)，因此需要在軌道的整個(gè)長(zhǎng)度方向上(除了站臺(tái)處)均額外設(shè)置這種結(jié)構(gòu)的逃生通道，工程量巨大，不僅大幅增加了成本，而且構(gòu)架和地板位于軌道的側(cè)部，相當(dāng)于在軌道的寬度方向上額外延伸出一部分，占用了大量空間。此外，構(gòu)架和地板本身具有一定的重量，無(wú)論車輛是否發(fā)生緊急情況，構(gòu)架和地板均架設(shè)在軌道上，也就是說(shuō)，即使車輛正常行駛，軌道仍然要承載構(gòu)架和地板的重量，這樣加大了軌道的承重量，對(duì)軌道的穩(wěn)定性產(chǎn)生了不利影響。

考慮到相關(guān)技術(shù)中跨座式單軌列車的狀況，本發(fā)明提出一種具有便于在緊急情況下疏散乘客、且成本低、占用空間小、軌道承重小、穩(wěn)定性高等優(yōu)點(diǎn)的軌道交通系統(tǒng)1。

下面參考附圖描述根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)1。

如圖1-圖33所示，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)1包括軌道10和軌道車輛20。

軌道10包括轉(zhuǎn)向部111和行車部112，行車部112連接在轉(zhuǎn)向部111的頂部且行車部112上構(gòu)造有凹部以形成逃生通道11。軌道車輛20包括多個(gè)轉(zhuǎn)向架21和車體22，多個(gè)轉(zhuǎn)向架21分別可移動(dòng)地跨座在軌道10上，轉(zhuǎn)向架21具有用于跨座在軌道10上的軌道凹部110，且轉(zhuǎn)向架21上設(shè)有用于分別避讓軌道10的兩側(cè)壁的第一避讓槽120和第二避讓槽130，車體22與多個(gè)轉(zhuǎn)向架21相連且由多個(gè)轉(zhuǎn)向架21牽引沿軌道10行駛。其中，轉(zhuǎn)向架21跨座在轉(zhuǎn)向部111和行車部112上，轉(zhuǎn)向架21分別與行車部112的逃生通道11的內(nèi)底面和轉(zhuǎn)向部111配合，轉(zhuǎn)向架21通過(guò)行車部112行進(jìn)且通過(guò)轉(zhuǎn)向部111轉(zhuǎn)向。

其中，如圖33所示，車體22包括沿軌道10的長(zhǎng)度方向依次鉸接的多個(gè)車廂23，多個(gè)車廂23構(gòu)成至少一個(gè)車組，所述車組包括依次鉸接的三個(gè)車廂23，且三個(gè)車廂23中僅位于所述車組兩端的車廂23底部分別連接有一個(gè)轉(zhuǎn)向架21。例如，車組包括依次鉸接的第一車廂、第二車廂和第三車廂，其中第一車廂和第三車廂底部分別連接有一個(gè)轉(zhuǎn)向架21，而第二車廂底部不設(shè)置轉(zhuǎn)向架21。

可選地，車廂23的數(shù)量為奇數(shù)(例如3、5、7……)，這里可以理解地是，車體22包括多個(gè)車廂23，因此車廂23的數(shù)量不包括1。多個(gè)車廂23沿軌道10的長(zhǎng)度方向依次排序，例如，從車頭至車尾，多個(gè)車廂23的序號(hào)依次為1、2、3、4、5……，其中，對(duì)于序號(hào)為單數(shù)的車廂23而言(例如序號(hào)為1、3、5……的車廂23)，每個(gè)車廂23的底部連接有轉(zhuǎn)向架21；而對(duì)于序號(hào)為雙數(shù)的車廂23而言(例如序號(hào)為2、4……的車廂23)，每個(gè)車廂23的底部均不設(shè)置轉(zhuǎn)向架21。

也可以，車廂23的數(shù)量為奇數(shù)或偶數(shù)，多個(gè)車廂23中，除序號(hào)為2的車廂23外，其余車廂23的底部分別連接有轉(zhuǎn)向架21(例如序號(hào)為1、3、4、5……的車廂)，僅序號(hào)為2的車廂23底部不設(shè)置轉(zhuǎn)向架21。

還可以，車廂23的數(shù)量為大于或等于6的偶數(shù)，車體22的多個(gè)車廂23全部用于構(gòu)成多個(gè)所述車組。換言之，車體22由多個(gè)車組組成，不包括獨(dú)立于車組外的車廂23，相鄰車組直接鉸接而不間隔有額外的車廂23。舉例而言，序號(hào)為1、3、4、6、7、9……的車廂23底部分別連接有轉(zhuǎn)向架21，而序號(hào)為2、5、8……的車廂23底部不設(shè)置轉(zhuǎn)向架21。

可以理解地是，對(duì)于設(shè)有轉(zhuǎn)向架21的單個(gè)車廂23而言，其底部的轉(zhuǎn)向架21可以為一個(gè)，也可以為多個(gè)。

并且，多個(gè)車廂23中，在軌道10的長(zhǎng)度方向上，車體22的至少一端的車廂23的背向相鄰車廂23的表面設(shè)有可打開(kāi)和關(guān)閉的逃生門(mén)24。

這里本領(lǐng)域的技術(shù)人員需要理解地是，轉(zhuǎn)向部111和行車部112均是軌道10本身的部分，轉(zhuǎn)向部111和行車部112可以一體形成，逃生通道11設(shè)置在行車部112上，即逃生通道11設(shè)置在軌道10的本身上，而并非設(shè)置在軌道10上的其它額外部件上，即相比相關(guān)技術(shù)中逃生通道的結(jié)構(gòu)，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)1，軌道10無(wú)需設(shè)置如構(gòu)架和地板等其它部件，逃生通道11形成在軌道10本身上。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)1，通過(guò)在軌道10本身上設(shè)置逃生通道11，當(dāng)發(fā)生緊急情況時(shí)，可以通過(guò)逃生通道11及時(shí)疏散乘客。并且，由于逃生通道11設(shè)置在軌道10本身上，因此無(wú)需在軌道10上增設(shè)其它額外的結(jié)構(gòu)，只需在軌道10本身上沿其長(zhǎng)度方向上設(shè)置逃生通道11即可，由此可以大幅減少工程量，一方面降低了成本，另一方面減小了占用的空間。并且，無(wú)需增加軌道10的承重，有利于軌道10的穩(wěn)定性。因此，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)1具有便于在緊急情況下疏散乘客、且成本低、占用空間小、軌道承重小、穩(wěn)定性高等優(yōu)點(diǎn)。

此外，車體22包含至少一個(gè)車組，對(duì)于一個(gè)車組的三個(gè)車廂23，僅車組兩端的車廂23設(shè)置轉(zhuǎn)向架21，而車組中間的車廂23不設(shè)置轉(zhuǎn)向架21。換言之，整體車體22中，至少一個(gè)車廂23底部不設(shè)置轉(zhuǎn)向架21，該種轉(zhuǎn)向架布置方式能夠減少轉(zhuǎn)向架21的數(shù)量，從而降低軌道車輛20的總重量，降低軌道車輛21的成本和高度，并且可以減少轉(zhuǎn)彎半徑，提高軌道車輛20對(duì)地形的適應(yīng)能力。此外，在此基礎(chǔ)上，不設(shè)置轉(zhuǎn)向架21的車廂23相鄰兩側(cè)的車廂23底部均設(shè)置有轉(zhuǎn)向架21，從而可以保證車體22的平衡性和穩(wěn)定性。

下面參考附圖描述根據(jù)本發(fā)明具體實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)1。

如圖1-圖33所示，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)1包括軌道10和軌道車輛20。

在本發(fā)明的一個(gè)具體實(shí)施例中，如圖33所示，每個(gè)序號(hào)為單數(shù)的車廂23底部的一個(gè)轉(zhuǎn)向架21位于該車廂23的沿軌道10的長(zhǎng)度方向的中間處。由此可以均勻支撐車廂23，從而使車體22更加平穩(wěn)。

有利地，相鄰車廂23進(jìn)一步柔性連接。例如，相鄰的兩個(gè)車廂23，在兩車廂23的相對(duì)端面的下部鉸接且在兩車廂23的相對(duì)端面的上部柔性連接。這樣可以提高車廂23間的連接強(qiáng)度，從而提高車體22的整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，且可以避免應(yīng)力集中，防止相鄰車廂23脫離。

其中，轉(zhuǎn)向架21上設(shè)有用于分別避讓逃生通道11的兩側(cè)壁的第一避讓槽120和第二避讓槽130。由此轉(zhuǎn)向架21在軌道10上的運(yùn)行更加穩(wěn)定，從而提高軌道車輛20行駛的穩(wěn)定性，且可以降低軌道車輛20的整體高度。

在本發(fā)明的一些具體實(shí)施例中，如圖1-圖4和圖30-32所示，車體22包括沿軌道10的長(zhǎng)度方向依次鉸接的多個(gè)車廂23，多個(gè)車廂23中，在軌道10的長(zhǎng)度方向上，車體22的至少一端的車廂23的背向相鄰車廂23的表面設(shè)有可打開(kāi)和關(guān)閉的逃生門(mén)24，換言之，位于車體22兩端的兩個(gè)車廂23中，至少一個(gè)的端面上設(shè)有逃生門(mén)24。逃生門(mén)24具有第一端31和第二端32，逃生門(mén)24的第一端31可翻轉(zhuǎn)地安裝在對(duì)應(yīng)的車廂23上，逃生門(mén)24打開(kāi)時(shí)相對(duì)水平面傾斜，且逃生門(mén)24的第二端32向下傾斜并嵌入軌道10，即嵌入逃生通道11。這樣當(dāng)發(fā)生緊急狀況時(shí)，軌道車輛20主動(dòng)或被動(dòng)停車，逃生門(mén)24打開(kāi)且下端嵌入逃生通道11，車廂23內(nèi)的乘客可通過(guò)逃生門(mén)24下滑至逃生通道11，進(jìn)而從逃生通道11疏散。

優(yōu)選地，在軌道10的長(zhǎng)度方向上，位于車體22兩端的兩個(gè)車廂23均設(shè)有逃生門(mén)24，在突發(fā)緊急情況時(shí)，車體22兩端同時(shí)打開(kāi)逃生門(mén)24，能夠形成寬闊的空氣對(duì)流通道，使車體22內(nèi)部的煙霧等有毒氣體能迅速消散。

具體而言，逃生門(mén)24的第一端31鄰近車底設(shè)置，逃生門(mén)24的第二端32在逃生門(mén)24關(guān)閉時(shí)鄰近車頂設(shè)置。換言之，逃生門(mén)24關(guān)閉時(shí)，逃生門(mén)24的第二端32位于逃生門(mén)24的第一端31的上方；逃生門(mén)24打開(kāi)時(shí)，逃生門(mén)24的第二端32位于逃生門(mén)24的第一端31的下方。由此，逃生門(mén)24通過(guò)向下翻轉(zhuǎn)由關(guān)閉狀態(tài)轉(zhuǎn)換至打開(kāi)狀態(tài)。逃生門(mén)24采用翻轉(zhuǎn)式結(jié)構(gòu)，車內(nèi)乘客只需簡(jiǎn)單操作即可迅速打開(kāi)，有效提升了逃生的效率。

有利地，逃生門(mén)24的內(nèi)表面設(shè)有滑道以方便乘客在滑道上滑行至逃生通道11。這里可以理解地是，逃生門(mén)24的內(nèi)表面是指，逃生門(mén)24關(guān)閉時(shí)朝向車內(nèi)的表面。

在本發(fā)明的另一些具體實(shí)施例中，如圖26和圖27所示，車體22包括沿軌道10的長(zhǎng)度方向依次鉸接的多個(gè)車廂23，在軌道10的長(zhǎng)度方向上，車體22的至少一端的車廂23的背向相鄰車廂23的表面設(shè)有可打開(kāi)和關(guān)閉的逃生門(mén)24，并且車體22的所述至少一端的車廂23的內(nèi)地板上設(shè)有逃生口25和逃生蓋板26，即設(shè)有逃生門(mén)24的車廂23的內(nèi)地板上設(shè)有逃生口25和逃生蓋板26。逃生蓋板26與逃生門(mén)24聯(lián)動(dòng)且用于打開(kāi)和關(guān)閉逃生口25。當(dāng)軌道車輛20正常運(yùn)行時(shí)，逃生門(mén)24關(guān)閉且逃生蓋板26關(guān)閉逃生口25(如圖26所示)。當(dāng)發(fā)生緊急狀況時(shí)，軌道車輛20主動(dòng)或被動(dòng)停車，逃生門(mén)24打開(kāi)且逃生蓋板26打開(kāi)逃生口25(如圖27所示)，車廂23內(nèi)的乘客可通過(guò)逃生口25進(jìn)入逃生通道11，進(jìn)而從逃生通道11疏散。此外，即使軌道車輛20被迫停車在軌道10的轉(zhuǎn)彎處，逃生門(mén)24打開(kāi)時(shí)由于無(wú)需與軌道10配合，因此不會(huì)與軌道10發(fā)生碰撞，便于乘客在軌道10轉(zhuǎn)彎處疏散。

優(yōu)選地，在軌道10的長(zhǎng)度方向上，位于車體22兩端的兩個(gè)車廂23均設(shè)有逃生門(mén)24，在突發(fā)緊急情況時(shí)，車體22兩端同時(shí)打開(kāi)逃生門(mén)24，能夠形成寬闊的空氣對(duì)流通道，使車體22內(nèi)部的煙霧等有毒氣體能迅速消散。且逃生門(mén)24采用翻轉(zhuǎn)式結(jié)構(gòu)，車內(nèi)乘客只需簡(jiǎn)單操作即可迅速打開(kāi)，有效提升了逃生的效率。

具體而言，逃生門(mén)24具有第一端31和第二端32，逃生門(mén)24的第二端32可翻轉(zhuǎn)地安裝在對(duì)應(yīng)的車廂23上，其中，逃生門(mén)24的第二端32鄰近車頂設(shè)置，逃生門(mén)24的第一端31在逃生門(mén)24關(guān)閉時(shí)鄰近車底設(shè)置。換言之，逃生門(mén)24關(guān)閉時(shí)，逃生門(mén)24的第一端31位于逃生門(mén)24的第二端32的下方；逃生門(mén)24打開(kāi)時(shí)，逃生門(mén)24的第一端31可以位于逃生門(mén)24的第二端32的下方，也可以位于逃生門(mén)24的第二端32的上方。由此，逃生門(mén)24通過(guò)向上翻轉(zhuǎn)由關(guān)閉狀態(tài)轉(zhuǎn)換至打開(kāi)狀態(tài)。逃生門(mén)24采用翻轉(zhuǎn)式結(jié)構(gòu)，車內(nèi)乘客只需簡(jiǎn)單操作即可迅速打開(kāi)，有效提升了逃生的效率，且便于逃生門(mén)24與逃生蓋板26的聯(lián)動(dòng)。

可選地，逃生蓋板26與逃生門(mén)24的聯(lián)動(dòng)，可以由逃生門(mén)24主導(dǎo)，也可以由逃生蓋板26主導(dǎo)。具體而言，當(dāng)需要疏散乘客時(shí)，可以主動(dòng)打開(kāi)逃生門(mén)24，由逃生門(mén)24帶動(dòng)逃生蓋板26打開(kāi)逃生口25，也可以主動(dòng)打開(kāi)逃生蓋板26，由逃生蓋板26帶動(dòng)逃生門(mén)24打開(kāi)。優(yōu)選地，由逃生蓋板26主導(dǎo)，即通過(guò)打開(kāi)逃生蓋板26帶動(dòng)逃生門(mén)24打開(kāi)，這樣可以防止逃生蓋板26其上方有物品或乘客而在打開(kāi)時(shí)發(fā)生危險(xiǎn)。

進(jìn)一步地，如圖26和圖27所示，逃生口25內(nèi)設(shè)有通向軌道10的逃生梯27，即逃生口25內(nèi)設(shè)有通向逃生通道11的逃生梯27，逃生口25打開(kāi)后，車內(nèi)乘客可以通過(guò)逃生梯27轉(zhuǎn)移到逃生通道11。

可選地，逃生梯27可以為固定狀態(tài)且始終懸置在逃生口25內(nèi)，逃生梯27的下端與逃生通道11的內(nèi)底面間隔開(kāi)，以避免影響軌道車輛20行駛。

逃生梯27也可以具有收縮和伸展兩種狀態(tài)且逃生梯27具有用于驅(qū)動(dòng)逃生梯27伸縮的伸縮驅(qū)動(dòng)裝置。逃生口25打開(kāi)后，可以手動(dòng)控制逃生梯27伸展至逃生通道11，也可以通過(guò)聯(lián)動(dòng)實(shí)現(xiàn)逃生梯27自動(dòng)伸展至逃生通道11，在本實(shí)施例中，逃生梯27伸展后可以直接搭在逃生通道11的內(nèi)底面上，也可以與逃生通道21的內(nèi)底面間隔開(kāi)。

有利地，逃生蓋板26可以可樞轉(zhuǎn)地安裝在逃生門(mén)24上，當(dāng)逃生門(mén)24向上翻轉(zhuǎn)打開(kāi)后，逃生蓋板26聯(lián)動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)以貼合在逃生門(mén)24的內(nèi)表面上，從而節(jié)省空間，避免逃生蓋板26影響乘客的疏散。

在本發(fā)明的一些具體實(shí)施例中，如圖3所示，行車部112包括底板113、第一側(cè)板114和第二側(cè)板115。

底板113連接在轉(zhuǎn)向部111的頂部。第一側(cè)板114和第二側(cè)板115連接在底板113上且沿底板113的寬度方向間隔設(shè)置，即第一側(cè)板114和第二側(cè)板115沿軌道10的寬度方向間隔設(shè)置。第一側(cè)板114、第二側(cè)板115和底板113之間限定出逃生通道11，底板113構(gòu)成逃生通道11的底壁，第一側(cè)板114和第二側(cè)板115分別構(gòu)成逃生通道11的兩側(cè)壁。由此可以利用軌道10自身的結(jié)構(gòu)，在軌道10本身上設(shè)置逃生通道11，無(wú)需設(shè)置額外的部件，成本低、占用空間小且利于減小軌道10的承重，且逃生通道11的尺寸寬闊，方便乘客逃離，也有利于平時(shí)運(yùn)營(yíng)時(shí)的線路檢修維護(hù)。

可選地，如圖3所示，行車部112的橫截面的縱向中心軸線與轉(zhuǎn)向部111的橫截面的縱向中心軸線重合，底板113的寬度大于轉(zhuǎn)向部111的寬度。其中，行車部112的橫截面是指，行車部112正交于其長(zhǎng)度方向的截面。由于轉(zhuǎn)向架21依靠轉(zhuǎn)向部111轉(zhuǎn)向，因此轉(zhuǎn)向架21的部分結(jié)構(gòu)需置于底板113的正下方，從而可以防止轉(zhuǎn)向架21脫出軌道10，從而保證軌道車輛20轉(zhuǎn)彎等行駛狀況的穩(wěn)定性。

舉例而言，如圖1所示，轉(zhuǎn)向架21的第一水平輪710配合在轉(zhuǎn)向部111一側(cè)表面上且位于底板113的一側(cè)的正下方，轉(zhuǎn)向架21的第二水平輪720配合在轉(zhuǎn)向部111的另一側(cè)表面上且位于底板113的另一側(cè)的正下方，這樣底板113從轉(zhuǎn)向部111兩側(cè)伸出的部分可以分別止擋第一水平輪710和第二水平輪720向上移動(dòng)，從而起到防脫效果。

進(jìn)一步地，第一側(cè)板114和第二側(cè)板115可以豎直設(shè)置也可以傾斜設(shè)置，第一側(cè)板114和第二側(cè)板115之間的最小距離大于轉(zhuǎn)向部111的寬度。這樣一方面可以便于轉(zhuǎn)向架21的走行輪270配合在底板113上，另一方面可以增大逃生通道11的寬度，提高緊急情況下乘客的疏散速度。優(yōu)選地，如圖3所示，第一側(cè)板114和第二側(cè)板115分別連接在底板113的兩側(cè)邊沿上。

有利地，如圖3所示，底板113的與轉(zhuǎn)向部111連接的部分的厚度大于底板113的其余部分的厚度。由此可以加強(qiáng)行車部112與轉(zhuǎn)向部111連接處的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，提高行車部112與轉(zhuǎn)向部111連接處的承重能力，保證軌道10的結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和可靠性。

在本發(fā)明的一些具體實(shí)施例中，如圖5和圖6所示，轉(zhuǎn)向架21包括轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100、走行輪270和驅(qū)動(dòng)裝置300。

軌道凹部110、第一避讓槽120和第二避讓槽130設(shè)在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100上，第一側(cè)板114伸入第一避讓槽120且第二側(cè)板115伸入第二避讓槽130。走行輪270可樞轉(zhuǎn)地安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100上且配合在底板113的上表面上，走行輪270位于第一避讓槽120和第二避讓槽130之間，即走行輪270位于第一側(cè)板114和第二側(cè)板115之間且位于轉(zhuǎn)向部111的正上方。驅(qū)動(dòng)裝置300安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100上，走行輪270由驅(qū)動(dòng)裝置300驅(qū)動(dòng)。其中，轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100設(shè)置用于分別避讓第一側(cè)板114和第二側(cè)板115的第一避讓槽120和第二避讓槽130，第一避讓槽120和第二避讓槽130的開(kāi)口均朝向下方，可以消除在軌道10本身上設(shè)置逃生通道11帶來(lái)的不利影響，即一方面可以降低軌道車輛20的整體高度，另一方面可以方便走行輪270的安裝，便于對(duì)走行輪270大小的控制。

進(jìn)一步，如圖5和圖6所示，轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100上設(shè)有位于第一避讓槽120和第二避讓槽130之間的走行輪安裝槽140，走行輪安裝槽140的開(kāi)口朝向下方，走行輪270可樞轉(zhuǎn)地安裝在走行輪安裝槽140的兩側(cè)壁上且位于走行輪安裝槽140內(nèi)，從而方便走行輪270的安裝，使轉(zhuǎn)向架21的結(jié)構(gòu)更加緊湊。

可選地，如圖5和圖6所示，走行輪270為多個(gè)，多個(gè)走行輪270分別可樞轉(zhuǎn)地安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100上且均配合在底板113的上表面，多個(gè)走行輪270均位于第一避讓槽120和第二避讓槽130之間，即多個(gè)走行輪270均位于第一側(cè)板114和第二側(cè)板115之間且均位于轉(zhuǎn)向部111的正上方。由此可以提高轉(zhuǎn)向架21的承重能力，以穩(wěn)定支撐車體22。

在本發(fā)明的一些具體實(shí)施例中，如圖5和圖6所示，轉(zhuǎn)向架21還包括若干第一水平輪710和若干第二水平輪720，其中“若干”包含一個(gè)和多個(gè)。

若干第一水平輪710可樞轉(zhuǎn)地安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100上且適于配合在軌道10的一側(cè)，若干第二水平輪720可樞轉(zhuǎn)地安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100上且適于配合在軌道10的另一側(cè)。具體地，若干第一水平輪710可樞轉(zhuǎn)地安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100上且配合在轉(zhuǎn)向部111的一側(cè)表面上。若干第二水平輪720可樞轉(zhuǎn)地安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100上且配合在轉(zhuǎn)向部111的另一側(cè)表面上。一方面，當(dāng)軌道10轉(zhuǎn)向時(shí)，第一水平輪710和第二水平輪720配合在軌道10的側(cè)表面，從而沿軌道10形成被動(dòng)轉(zhuǎn)向，進(jìn)而帶動(dòng)軌道車輛20轉(zhuǎn)向，另一方面，可以提高軌道車輛20在行駛時(shí)的穩(wěn)定性。此外，第一水平輪710和第二水平輪720均位于行車部112的正下方，可以防止轉(zhuǎn)向架21脫出軌道10。

可選地，如圖5和圖6所示，轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100上設(shè)有從軌道10的所述一側(cè)向軌道凹部110內(nèi)延伸的若干第一水平輪安裝肢150和從軌道10的所述另一側(cè)向軌道凹部110內(nèi)延伸的若干第二水平輪安裝肢160。換言之，轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100上設(shè)有從轉(zhuǎn)向部111的一側(cè)伸至底板113正下方的若干第一水平輪安裝肢150和從轉(zhuǎn)向部111的另一側(cè)伸至底板113正下方的若干第二水平輪安裝肢160，第一水平輪710可樞轉(zhuǎn)地安裝在第一水平輪安裝肢150上且第二水平輪安裝肢160可樞轉(zhuǎn)地安裝在第二水平輪安裝肢160上。由此可以便于第一水平輪710配合在轉(zhuǎn)向部111的一側(cè)表面上且位于底板113的一側(cè)的正下方、便于第二水平輪720配合在轉(zhuǎn)向部111的另一側(cè)表面上且位于底板113的另一側(cè)的正下方。由此轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100具有完整而牢固的防護(hù)，能確保軌道車輛20在軌道10上運(yùn)行時(shí)的安全性能

進(jìn)一步地，如圖5和圖6所示，第一水平輪710下面連接有與第一水平輪710同步運(yùn)動(dòng)的第一水平安全輪711，第一水平安全輪711的外直徑小于第一水平輪710的外直徑。第二水平輪720下方連接有與第二水平輪720同步運(yùn)動(dòng)的第二水平安全輪721，第二水平安全輪721的外直徑小于第二水平輪720的外直徑。正常情況下，第一水平安全輪711和第二水平安全輪721不與轉(zhuǎn)向部111接觸，當(dāng)水平輪爆胎時(shí)，水平安全輪代替水平輪與轉(zhuǎn)向部111接觸，保證軌道車輛20行駛的穩(wěn)定性。

在本發(fā)明的一些具體示例中，如圖18所示，若干第一水平輪710和若干第二水平輪720在上下方向上位于同一高度。由此可以有利于軌道車輛20整體轉(zhuǎn)向性能的平衡，在前進(jìn)與后退的過(guò)程中受力均勻，從而利于提升軌道車輛20的過(guò)彎性能。

在本發(fā)明的一些具體示例中，如圖19所示，第一水平輪710為多個(gè)且沿上下方向間隔并同軸設(shè)置，第二水平輪720為多個(gè)且沿上下方向間隔并同軸設(shè)置。這樣可以提升整車的穩(wěn)定性能，下方的水平輪起到穩(wěn)定的作用，減少軌道車輛20在過(guò)彎或高速行駛時(shí)的傾覆風(fēng)險(xiǎn)。

在本發(fā)明的一些具體示例中，如圖20和圖21所示，第一水平輪710為多個(gè)且分別沿上下方向和軌道10的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置，第二水平輪720為多個(gè)且分別沿上下方向和軌道10的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置。具體地，第一水平輪710為多個(gè)且分別沿上下方向和轉(zhuǎn)向部111的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置，第二水平輪720為多個(gè)且分別沿上下方向和轉(zhuǎn)向部111的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置。即第一水平輪710上下交錯(cuò)設(shè)置，第二水平輪720上下交錯(cuò)設(shè)置，其中，第一水平輪710可以位于第二水平輪720上方，第一水平輪710也可以位于第二水平輪720下方。這樣上方的水平輪在向相應(yīng)行駛時(shí)能起導(dǎo)向作用，下方的水平輪距離車體22較遠(yuǎn)，能起到穩(wěn)定、防傾覆的作用。

在本發(fā)明的一些示例中，如圖7-圖14所示，轉(zhuǎn)向架21還包括第一集電靴810和第二集電靴820。

第一集電靴810設(shè)在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100上且適于與軌道10的一側(cè)的導(dǎo)電軌配合，第二集電靴820設(shè)在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100上且適于與軌道10的另一側(cè)的導(dǎo)電軌配合。具體地，轉(zhuǎn)向部111的所述一側(cè)表面上設(shè)有沿轉(zhuǎn)向部111的長(zhǎng)度方向延伸的第一導(dǎo)電軌830，轉(zhuǎn)向部111的所述另一側(cè)表面那上設(shè)有沿轉(zhuǎn)向部111的長(zhǎng)度方向延伸的第二導(dǎo)電軌840。第一集電靴810設(shè)在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100上且與第一導(dǎo)電軌830配合，第二集電靴820設(shè)在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100上且與第二導(dǎo)電軌840配合。第一集電靴810通過(guò)第一導(dǎo)電軌830取電，第二集電靴820通過(guò)第二導(dǎo)電軌840取電，以供軌道車輛20使用。

在本發(fā)明的一些具體示例中，如18、圖20和圖21所示，第一水平輪710為多個(gè)且沿軌道10的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置，第一集電靴810在軌道10的長(zhǎng)度方向上位于相鄰第一水平輪710之間，第二水平輪720為多個(gè)且沿軌道10的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置，第二集電靴820在軌道10的長(zhǎng)度方向上位于相鄰第二水平輪720之間。具體地，第一水平輪710為多個(gè)且沿轉(zhuǎn)向部111的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置，第一集電靴810在轉(zhuǎn)向部111的長(zhǎng)度方向上位于相鄰第一水平輪710之間，第二水平輪720為多個(gè)且沿轉(zhuǎn)向部111的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置，第二集電靴820在轉(zhuǎn)向部111的長(zhǎng)度方向上位于相鄰第二水平輪720之間，由此第一水平輪710的受力不影響第一集電靴810且第二水平輪720的受力不影響第二集電靴820，并可以提高空間利用率，簡(jiǎn)化轉(zhuǎn)向架21的結(jié)構(gòu)。

舉例而言，圖18、圖20和圖21示出了轉(zhuǎn)向架21的第一集電靴810在轉(zhuǎn)向部111的長(zhǎng)度方向上位于相鄰第一水平輪710之間且第二集電靴820在轉(zhuǎn)向部111的長(zhǎng)度方向上位于相鄰第二水平輪720之間的示例，其中，多個(gè)第一水平輪710和多個(gè)第二水平輪720可以位于同一高度，多個(gè)第一水平輪710也可以上下交錯(cuò)設(shè)置且多個(gè)第二水平輪720也可以上下交錯(cuò)設(shè)置。

在本發(fā)明的一些具體示例中，如圖22-圖25所示，第一水平輪710為多個(gè)且沿軌道10的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置，第一集電靴810與任一個(gè)第一水平輪710在上下方向上正對(duì)設(shè)置，第二水平輪720為多個(gè)且沿軌道10的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置，第二集電靴820與任一個(gè)第二水平輪720在上下方向上正對(duì)設(shè)置。第一水平輪710為多個(gè)且沿轉(zhuǎn)向部111的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置，第一集電靴810與任一個(gè)第一水平輪710在上下方向上正對(duì)設(shè)置，例如，第一集電靴810的中心軸線與任一個(gè)第一水平輪710的中心軸線重合。第二水平輪720為多個(gè)且沿轉(zhuǎn)向部111的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置，第二集電靴820與任一個(gè)第二水平輪720在上下方向上正對(duì)設(shè)置，例如，第二集電靴820的中心軸線與任一個(gè)第二水平輪720的中心軸線重合。換言之，集電靴前置或后置。由此可以充分利用水平輪的安裝空間，不需額外設(shè)置安裝機(jī)構(gòu)，有利于轉(zhuǎn)向架21的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化及重量減輕。

舉例而言，圖22-圖25示出了轉(zhuǎn)向架21的集電靴前置或后置的示例，其中，多個(gè)第一水平輪710和多個(gè)第二水平輪720可以位于同一高度，多個(gè)第一水平輪710也可以位于不同高度且多個(gè)第二水平輪720也可以位于不同高度。

在本發(fā)明的一些具體實(shí)施例中，如圖7和圖8所示，第一集電靴810位于若干第一水平輪710中每一個(gè)的上方，第二集電靴820位于若干第二水平輪720中每一個(gè)的上方。集電靴與驅(qū)動(dòng)裝置300的距離減小，有利于能量傳遞并提升空間利用率。

在本發(fā)明的一些具體實(shí)施例中，如圖9和圖10所示，第一集電靴810位于若干第一水平輪710中每一個(gè)的下方，第二集電靴820位于若干第二水平輪720中每一個(gè)的下方，由此水平輪布置于靠近軌道梁上部的位置，有利于軌道車輛20的行駛穩(wěn)定性。

在本發(fā)明的一些具體實(shí)施例中，如圖11和圖12所示，第一集電靴810位于若干第一水平輪710中每一個(gè)的下方，第二集電靴820位于若干第二水平輪720中每一個(gè)的上方。由此集電靴根據(jù)受取電流的極性不同進(jìn)行上下布置，例如上部正極受流，下部在對(duì)側(cè)負(fù)極受流，這樣有利于空間分配并提升受流的安全性。

在本發(fā)明的一些具體實(shí)施例中，如圖13和圖14所示，第一水平輪710為多個(gè)且沿上下方向間隔設(shè)置，第一集電靴810在上下方向上位于相鄰第一水平輪710之間。第二水平輪720為多個(gè)且沿上下方向間隔設(shè)置，第二集電靴820在上下方向上位于相鄰第二水平輪720之間。由此可以利于空間的分配及整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定。

在本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例中，如圖28所示，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)1可以應(yīng)用于主干線與各生活社區(qū)的交通連接，因此，軌道車輛20的體積相對(duì)于主干線軌道車輛的體積更小，從而可以取消導(dǎo)電軌和集電靴，采用動(dòng)力電池28供電，動(dòng)力電池28為軌道車輛20的行駛提供動(dòng)力，當(dāng)然也可以為軌道車輛20的其它用電處供電，由此可以簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)以及供電線路，降低成本。

具體而言，動(dòng)力電池28可以設(shè)置在轉(zhuǎn)向架21以外的部位，例如可以安裝在車廂23的底部，也可以安裝在車廂23的內(nèi)部。動(dòng)力電池28能保證以正常所需的速度運(yùn)營(yíng)，并在客流較小的時(shí)候進(jìn)行自動(dòng)充電。

在本發(fā)明的一些具體示例中，如圖15和圖16所示，轉(zhuǎn)向架21還包括第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920。

第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920分別安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100且分別與車體22相連。第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920沿軌道10的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置，在水平面內(nèi)，第一支撐懸掛裝置910的中心軸線和第二支撐懸掛裝置920中心軸線位于轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100的中心軸線上且該轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100的中心軸線在軌道10的寬度方向上平分轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100。

或者，第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920沿軌道10的寬度方向間隔設(shè)置，在水平面內(nèi)，第一支撐懸掛裝置910的中心軸線和第二支撐懸掛裝置920的中心軸線位于轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100的中心軸線上且該轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100的中心軸線在軌道10的長(zhǎng)度方向上平分轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100。

第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920用于支撐車體22并起到減震緩沖的作用，第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920的受力以及支撐效果均勻，從而保證軌道車輛20的平穩(wěn)性和舒適性，且成本較低。

舉例而言，第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920可以沿軌道10的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置且位于在軌道10的寬度方向上平分轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100的中心軸線上(如圖16所示)。第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920也可以沿軌道10的寬度方向間隔設(shè)置且位于在軌道10的長(zhǎng)度方向上平分轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100的中心軸線上(如圖15所示)。

在本發(fā)明的另一些具體實(shí)施例中，如圖17所示，轉(zhuǎn)向架21還包括第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940。

第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940分別安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100且分別與車體22相連。第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940在水平面分別位于一個(gè)矩形的四個(gè)拐角處且所述矩形關(guān)于轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100的中心對(duì)稱。換言之，在水平面內(nèi)，所述矩形繞轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100的中心旋轉(zhuǎn)180°后，旋轉(zhuǎn)后的矩形與旋轉(zhuǎn)前的矩形重合。。第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940用于支撐車體22并起到減震緩沖的作用，第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940的受力以及支撐效果均勻，從而提升軌道車輛20的平穩(wěn)性和舒適性。

在本發(fā)明的一些具體實(shí)施例中，如圖15-圖17所示，第一水平輪710為兩個(gè)且沿軌道10的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置，第二水平輪720為兩個(gè)且沿軌道10的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置。具體地，第一水平輪710為兩個(gè)且沿轉(zhuǎn)向部111的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置，第二水平輪720為兩個(gè)且沿轉(zhuǎn)向部111的長(zhǎng)度方向間隔設(shè)置。兩個(gè)第一水平輪710的中心軸線和兩個(gè)第二水平輪720的中心軸線在水平面分別位于一個(gè)矩形的四個(gè)拐角處且所述矩形關(guān)于轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100的中心對(duì)稱。換言之，在水平面內(nèi)，所述矩形繞轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100的中心旋轉(zhuǎn)180°后，旋轉(zhuǎn)后的矩形與旋轉(zhuǎn)前的矩形重合。。由此可以在水平面內(nèi)均勻布置四個(gè)水平輪，保證水平輪帶動(dòng)軌道車輛20轉(zhuǎn)向以及直線行駛時(shí)的穩(wěn)定性。

本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以理解地是，上述矩形均是假設(shè)的虛擬矩形，該矩形是為了清楚表達(dá)第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940在水平面內(nèi)的布置方式。

在圖17所示的示例中，兩個(gè)第一水平輪710的中心軸線和兩個(gè)第二水平輪720的中心軸線，可以分別與第一支撐懸掛裝置910的中心軸線、第二支撐懸掛裝置920的中心軸線、第三支撐懸掛裝置930的中心軸線和第四支撐懸掛裝置940的中心軸線重合。

在本發(fā)明的一些具體實(shí)施例中，如圖29所示，第一水平輪710和第二水平輪720分別為一個(gè)，第一水平輪710和第二水平輪720沿軌道10的寬度方向間隔設(shè)置，且第一水平輪710和第二水平輪720在軌道10的長(zhǎng)度方向上沿軌道車輛20的行駛方向偏離轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100的中心(圖29中的箭頭示出了軌道車輛20的行駛方向)。換言之，第一水平輪710和第二水平輪720在軌道10的長(zhǎng)度方向上偏離轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100的中心且第一水平輪710和第二水平輪720的偏移方向與軌道車輛20的行駛方向一致。軌道車輛20在行車過(guò)程中，行車方向一側(cè)的水平輪起主要導(dǎo)向作用，在轉(zhuǎn)彎時(shí)，與行車方向相反方向一側(cè)的水平輪會(huì)與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100干涉而產(chǎn)生副作用，因此對(duì)于單向的軌道交通系統(tǒng)1或環(huán)形的軌道交通系統(tǒng)1，取消了與行車方向相反方向一側(cè)的水平輪，從而可以消除在轉(zhuǎn)彎時(shí)對(duì)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100的干擾，并且可以減輕軌道車輛20的重量，降低軌道車輛20的成本。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)1的其他構(gòu)成以及操作對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員而言都是已知的，這里不再詳細(xì)描述。

此外，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以理解地是，上述各實(shí)施例中的單個(gè)技術(shù)特征，在不干涉、不矛盾的情況下，均可相互結(jié)合。上述實(shí)施例中，各部件的橫截面是指，該部件的正交于其長(zhǎng)度方向的截面；橫截面的縱向中心軸線是指，該橫截面的沿其縱向(長(zhǎng)度方向)延伸的中心軸線。

在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術(shù)語(yǔ)“中心”、“縱向”、“橫向”、“長(zhǎng)度”、“寬度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”“內(nèi)”、“外”、“順時(shí)針”、“逆時(shí)針”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡(jiǎn)化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制。

此外，術(shù)語(yǔ)“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對(duì)重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括一個(gè)或者更多個(gè)該特征。在本發(fā)明的描述中，“多個(gè)”的含義是至少兩個(gè)，例如兩個(gè)，三個(gè)等，除非另有明確具體的限定。

在本發(fā)明中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語(yǔ)“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術(shù)語(yǔ)應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過(guò)中間媒介間接相連，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通或兩個(gè)元件的相互作用關(guān)系。對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語(yǔ)在本發(fā)明中的具體含義。

在本說(shuō)明書(shū)的描述中，參考術(shù)語(yǔ)“一個(gè)實(shí)施例”、“一些實(shí)施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實(shí)施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)包含于本發(fā)明的至少一個(gè)實(shí)施例或示例中。在本說(shuō)明書(shū)中，對(duì)上述術(shù)語(yǔ)的示意性表述不必須針對(duì)的是相同的實(shí)施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)可以在任何的一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例或示例中以合適的方式結(jié)合。此外，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以將本說(shuō)明書(shū)中描述的不同實(shí)施例或示例進(jìn)行接合和組合。

盡管上面已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實(shí)施例，可以理解的是，上述實(shí)施例是示例性的，不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以對(duì)上述實(shí)施例進(jìn)行變化、修改、替換和變型。