專利名稱：商用車的支承架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于商用車，特別是鞍式牽引車的支承架，其具有前部、中部和后部。
背景技術(shù)：
德國公開文獻(xiàn)DE 43 22 716 A1公開了一種用于商用車的支承架，它由三個不同的部件組成，即用于安裝前橋區(qū)的前部、中部和用于安裝后橋的后部。前部和后部各自由與橫梁連接的縱梁段構(gòu)成，其中，縱梁段構(gòu)成為具有大量加強筋的鋁鑄件。中部具有箱形橫截面，其中，中段的兩個側(cè)壁承擔(dān)支承功能并由鋁擠壓型材組成。建議將三個不同的部件預(yù)安裝為組件，而且所有要固定在支承架上的結(jié)構(gòu)部件在連接分框架之前設(shè)置在相應(yīng)的分框架上。前部和后部內(nèi)的縱梁段具有雙T形的橫截面。
德國專利文獻(xiàn)DE 101 48 312 C1公開了一種用于商用車底盤的支承架，它在其整個長度上具有箱形橫截面。該支承架由兩個上弦、兩個下弦和將這些橫梁彼此連接的推板構(gòu)成。下弦可以三部分構(gòu)成，從而每個下弦具有一個前部件、一個中部件和一個后部件。在箱形支承架的內(nèi)部空間內(nèi)可以裝入傳動系和必要時的其他部件。
德國公開文獻(xiàn)DE 197 50 981 A1公開了另一種用于商用車的支承架，其具有在其整個長度上的箱形橫截面。
德國公開文獻(xiàn)DE 101 37 379 A1公開了一種用于商用車的支承架，它具有箱形的橫截面并由各自兩個上弦和兩個下弦以及將上弦和下弦相互連接的垂直腹梁構(gòu)成。兩個上弦和兩個下弦同樣借助于腹梁連接。腹梁以一種方式設(shè)置，從而形成一種循環(huán)封閉的加固框架。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種用于商用車的支承架，它與傳統(tǒng)的支承架相比，提供更多用于安裝功能元件例如廢氣凈化裝置和油箱的空間。
依據(jù)本發(fā)明為此提供一種用于商用車特別是鞍式牽引車的支承架，具有前部、中部和后部，其中，中部通過至少兩個上弦和兩個下弦桁架式構(gòu)成，并從汽車縱向上看構(gòu)成箱狀的橫截面，其中，前部和后部通過右和左縱梁梯形車架式構(gòu)成，其中，縱梁在汽車縱向上看具有U形的橫截面。
通過具有箱形橫截面的中部的桁架式的構(gòu)成，與傳統(tǒng)的支承架相比，為例如廢氣凈化裝置和油箱的安裝形成了更多的空間。通過依據(jù)本發(fā)明的支承架可以無需減小油箱容積而滿足商用車未來的廢氣規(guī)定。而前部和后部以有效的方式利用具有U形橫截面的縱梁構(gòu)成，從而可以使用有效的發(fā)動機、后橋和前橋固定裝置。
在本發(fā)明的進(jìn)一步構(gòu)成中，在前部和后部中，具有U形橫截面的縱梁的側(cè)邊各自向相對置的縱梁方向延伸，而位于中部縱向邊上的上弦和/或下弦從汽車縱向上看具有L形橫截面。
通過中部中的上弦/或下弦具有L形橫截面，在中部的箱形橫截面的內(nèi)部為安裝功能元件提供盡可能多的空間。
在本發(fā)明的進(jìn)一步構(gòu)成中，橫截面為L形的上弦和/或下弦的第一側(cè)邊與前部和/或者后部的各自配屬的縱梁的基底平行延伸，而上弦和/或下弦的第二側(cè)邊從各自配屬的縱梁的基底與縱梁的這些側(cè)邊反向地向外延伸。
中部箱形橫截面內(nèi)部的空間通過這種結(jié)構(gòu)可以得到更好利用。但同時又保證了一種穩(wěn)定的支承架。
在本發(fā)明的進(jìn)一步構(gòu)成中，設(shè)有基本上三角形的推板，用于連接一邊的上弦、下弦和各自配屬的縱梁。
例如，可以選擇具有中心缺口的三角形推板，從而一方面可以形成上弦、下弦和縱梁的穩(wěn)定連接，另一方面又節(jié)省材料和重量。
在本發(fā)明的進(jìn)一步構(gòu)成中，一邊的上弦和下弦、兩個相對置的上弦和/或兩個相對置的下弦各自借助于推板相互連接。
選擇推板可以在具有箱形橫截面的中部的內(nèi)部產(chǎn)生盡可能大的可利用空間。例如可以選擇輕型結(jié)構(gòu)的推板，以便將支承架的總重量保持在低的程度上。
在本發(fā)明的進(jìn)一步構(gòu)成中，下弦至少在中部的后端區(qū)域內(nèi)借助于一個在汽車縱向上看為U形并向下敞開的門式支架相互連接。
借助于這種門式支架一方面形成兩個下弦的穩(wěn)定連接，另一方面又為萬向軸的進(jìn)出彈性運動提供空間。
在本發(fā)明的進(jìn)一步構(gòu)成中，門式支架在其上部的與下弦相對置的區(qū)域內(nèi)與前部或者后部的橫梁連接。
按照這種方式達(dá)到一種結(jié)構(gòu)簡單且與此同時穩(wěn)定連接到前部或者后部上。
在本發(fā)明的進(jìn)一步構(gòu)成中，用于后橋的行走機構(gòu)固定裝置特別是穩(wěn)定器支座設(shè)置在中部下弦的后端區(qū)域內(nèi)。
行走機構(gòu)固定裝置設(shè)置在中部下弦后端區(qū)域內(nèi)的優(yōu)點是，下弦的后端基本上處于軸高度上。因此與為在軸高度上提供鉸接點必頻設(shè)有耗費的斜撐的傳統(tǒng)支承架相比，可以節(jié)省結(jié)構(gòu)成本和重量。特別是在依據(jù)本發(fā)明軸承鉤僅需固定在下弦后端上的穩(wěn)定器支座情況下，與穩(wěn)定支架必須從縱梁向下一直延伸到大致軸高度上的傳統(tǒng)實施方式相比明顯減輕了重量。


本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點從權(quán)利要求書和結(jié)合附圖對本發(fā)明的一種優(yōu)選實施方式的下列說明中給出。其中
圖1示出本發(fā)明支承架的透視分體圖2示出圖1支承架在組裝狀態(tài)下的視圖；以及
圖3示出依據(jù)本發(fā)明的配有功能元件的支承架的分體圖。
具體實施例方式
圖1中所示出的依據(jù)本發(fā)明的用于商用車支承架10特別是用于鞍式牽引車。支承架10從前進(jìn)方向12看具有前部14、中部16和后部18。
前部14以本身傳統(tǒng)的方式構(gòu)成，并且具有從前進(jìn)方向12看右邊的縱梁段20、左邊的縱梁段22和連接兩個縱梁段20、22的橫梁24。兩個縱梁段20、22各自利用一個基底和兩個從基底出發(fā)在相同方向上延伸的側(cè)邊U形斷面形地構(gòu)成。U形斷面形的縱梁段20、22在此這樣設(shè)置，使縱梁段20、22的側(cè)邊從基底出發(fā)各自向相對置的縱梁段20、22的方向延伸。
后部18同樣以其傳統(tǒng)的方式由從前進(jìn)方向12看右邊的縱梁段26、左邊的縱梁段28和兩個橫梁30、32構(gòu)成。如同前部14那樣，后部18由此也具有輕型框架式的結(jié)構(gòu)。后部18的縱梁段26、28同樣構(gòu)成為U形斷面形，并且以與前部14的縱梁段20、22相同的方式彼此定向。
中部16在前進(jìn)方向12上看具有右上弦34、左上弦36、右下弦38和左下弦40。上弦34、36和下弦38、40各自具有從汽車縱向上看L形的橫截面并各自橫向于汽車縱向彎曲，以便可以與前部14和后部18的不同車架寬度相配合。
兩個上弦34、36在其中間區(qū)域內(nèi)借助于輕型結(jié)構(gòu)的一推板42相互連接。右上弦34和右下弦38以類似方式借助于輕型結(jié)構(gòu)的另一推板44相互連接，而左上弦36和左下弦40借助于輕型結(jié)構(gòu)的另一推板46相互連接。由此通過推板42、44和46在中部16的中間區(qū)域內(nèi)形成一在箱形中部16的三面上環(huán)繞的加固。但中部16朝向底面敞開。由此例如為萬向軸的進(jìn)出彈性運動提供足夠的空間。
在前部16的前部區(qū)域內(nèi)，右上弦38和左下弦40借助于橫梁48相互連接。在橫梁48的高度上，右下弦38和右上弦34借助于三角形推板(Schubblech)50的后邊連接，并且左上弦36和左下弦40以相同的方式在中部16的相對面上借助于另一三角形推板52的邊連接。三角形推板50在此這樣設(shè)置在中部16的前端上，使另一邊分別與右上弦34或左上弦36平行延伸并且其延長段作為穿過它的相應(yīng)的前端。三角形推板50、52的兩個邊在此彼此以直角設(shè)置，而且三角形推板50、52的連接斜邊在與兩個邊約成45°角延伸并將其末端連接。三角形推板50、52具有兩個邊和一個連接斜邊的結(jié)構(gòu)在此通過在推板50、52內(nèi)設(shè)置三角形中心缺口來產(chǎn)生。通過兩個上弦34以及三角形推板50、52的上部邊與各自配屬的縱梁段20、22的基底搭接和連接將中部16連接在前部14上。
在中部16的后端上，右上弦34和右下弦38借助于三角形的推板54相互連接，該板與已經(jīng)介紹的推板50、52結(jié)構(gòu)相同。左上弦36和左下弦40在中部16的后端區(qū)域內(nèi)也借助于另一三角形推板56相互連接，該板同樣與已經(jīng)介紹的推板50、52結(jié)構(gòu)相同。
后部的三角形推板54、56的設(shè)置在此與前部的推板50、52的設(shè)置相同選擇，從而在兩個后推板54、56中，與上弦34、36和下弦38、40傾斜地設(shè)置的連接斜邊相對于前進(jìn)方向12也各自處于前面。
在中部16的后端區(qū)域內(nèi)，兩個下弦38、40還借助于U形門式支架58相互連接。門式支架58的設(shè)置一方面形成下弦38、40后端的穩(wěn)定連接，同時還為萬向軸的進(jìn)出彈簧運動提供足夠的空間。如從圖2可看到的那樣，門式支架58的上段在組裝狀態(tài)下與后部18的橫梁30連接。
在下弦38、40的后端區(qū)域內(nèi)，此外還在下弦38、40的相對面上分別設(shè)有一個穩(wěn)定器支座60。穩(wěn)定器支座60各自弓形構(gòu)成，其中在該弓內(nèi)應(yīng)當(dāng)分別容納后橋的一個穩(wěn)定器控制桿。
如從圖1和2中可看到的那樣，支承架的各組成部分相互鉚釘連接或者螺栓連接。為此在各部件內(nèi)設(shè)有大量的貫通孔。
從示出圖1的已細(xì)裝支承架10的透視圖的圖2可以看出，前部14的右上弦34和右縱梁段20搭接并在該搭接的區(qū)域內(nèi)彼此固定。共同利用三角形推板50與右上弦34、右縱梁段20和右下弦38前端的連接使中部16極其穩(wěn)定地連接在前部14上。左上弦36在前部14的左縱梁段22上的相對置的連接以類似方式構(gòu)成。
在中部16與后部18連接的區(qū)域內(nèi)，右上弦34和后部18的右縱梁段26搭接并在該搭接的區(qū)域內(nèi)相互固定，例如相互鉚釘連接或者螺栓連接。三角形推板54的上部邊基本上完全覆蓋右上弦34和右縱梁段26之間搭接的區(qū)域，并在與上弦34和后部18右縱梁段26搭接的區(qū)域內(nèi)連接，例如鉚釘連接或者螺栓連接。共同利用三角形推板54與右下弦38后端的連接由此形成一種中部16在后部18上極其穩(wěn)定的連接。在相對置的面上，左上弦36、后部18的左縱梁段28和左下弦40的后端借助于三角形推板56以相同的方式相互連接。
圖3的示意透視圖再次以分體視圖示出了依據(jù)本發(fā)明的支承架10，其中，幾個功能元件已經(jīng)裝入前部14和后部18內(nèi)。如通過圖3的視圖可清楚地看到的那樣，前部14、中部16和后部18由此可以作為組件預(yù)安裝，并以預(yù)安裝的狀態(tài)組裝成支承架10。由此可以明顯減少加工時間并提高在安裝各功能元件時的可接近性。
特別是依據(jù)圖3的視圖在前部14內(nèi)裝入帶有變速箱64的驅(qū)動機組62。此外，例如可以將前橋安裝在前部14上，并且先與已安裝好的前橋然后再與中部16和后部18組裝。
在圖3的視圖中，在后部18上已經(jīng)安裝后橋66?？梢郧宄乜闯鰞蓚€穩(wěn)定器控制桿68，它們一方面與后橋66連接，另一方面插入穩(wěn)定器支座60內(nèi)。穩(wěn)定器控制桿68基本上在后橋66的軸中心高度上延伸并因此穩(wěn)定器支座60也大致設(shè)置在后橋66的軸中心高度上。如從圖1-3可看到的那樣，穩(wěn)定器支座60構(gòu)成為緊湊式的弓形軸支承部位。這一點與這種穩(wěn)定器支座的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)相比可以明顯節(jié)省材料和重量，因為在傳統(tǒng)的支承架中，軸支承部位同樣必須大致設(shè)置在后橋66的軸中心高度上，并因此穩(wěn)定器支座需要支架，該支架從右或左縱梁直至超過后橋的軸中心高度延伸。
總而言之，通過本發(fā)明為商用車提供一種支承架，它在中部16的區(qū)域內(nèi)與傳統(tǒng)的支承架相比為安裝廢氣凈化裝置和油箱提供了更大的空間。然而在前部14和后部18的區(qū)域內(nèi)可以使用有效的機組固定裝置，因為在前部14和后部18的區(qū)域內(nèi)，依據(jù)本發(fā)明的支承架10以本身傳統(tǒng)的梯形車架式的結(jié)構(gòu)與右縱梁段20、26、左縱梁段22、28和將其連接的橫梁24、30、32相適應(yīng)。
權(quán)利要求
1、用于商用車特別是鞍式牽引車的支承架，具有前部、中部和后部，其特征在于，中部(16)通過至少兩個上弦(34、36)和至少兩個下弦(38、40)桁架式構(gòu)成并且從汽車縱向看構(gòu)成一個箱狀的橫截面，而前部(14)和后部(18)通過右和左縱梁段(20、22、26、28)梯形車架式構(gòu)成，其中，縱梁段(20、22、26、28)在汽車縱向看具有U形的橫截面。
2、按權(quán)利要求1所述的支承架，其特征在于，具有前部和后部(14、18)的U形橫截面的縱梁段(20、22、26、28)的側(cè)邊分別向相對著的縱梁段(20、22、26、28)方向延伸，而處于中部(16)縱向邊上的上弦(34、36)從汽車縱向看具有L形橫截面。
3、按權(quán)利要求2所述的支承架，其特征在于，橫截面為L形的上弦(34、36)的第一側(cè)邊與前部(14)和/或后部(18)的相應(yīng)配屬的縱梁段(20、22、26、28)的基底平行延伸，而上弦(34、36)的第二側(cè)邊從相應(yīng)配屬的縱梁段(20、22、26、28)的基底與縱梁段(20、22、26、28)的側(cè)邊反向地向外延伸。
4、按前述權(quán)利要求之一所述的支承架，其特征在于，處于中部(16)縱向邊上的下弦(38、40)從汽車縱向看具有L形的橫截面。
5、按權(quán)利要求4所述的支承架，其特征在于，橫截面為L形的下弦(38、40)的第一側(cè)邊與前部(14)和/或后部(18)的相應(yīng)配屬的縱梁段(20、22、26、28)的基底平行延伸，而下弦(38、40)的第二側(cè)邊從相應(yīng)配屬的縱梁段(20、22、26、28)的基底與縱梁段(20、22、26、28)的側(cè)邊反向地向外延伸。
6、按前述權(quán)利要求之一所述的支承架，其特征在于，設(shè)有基本上三角形的推板(50、52、54、56)，用于連接一邊的上弦(34、36)、下弦(38、40)和相應(yīng)配屬的縱梁段(20、22、26、28)。
7、按前述權(quán)利要求之一所述的支承架，其特征在于，一邊的上弦(34、36)和下弦(38、40)、兩個相對置的上弦(34、36)和/或兩個相對置的下弦(38、40)分別借助于至少一個推板(42、44、46、50、52、54、56)相互連接。
8、按前述權(quán)利要求之一所述的支承架，其特征在于，下弦(38、40)至少在中部(16)的后端區(qū)域內(nèi)借助于在汽車縱向看為U形并向下敞開的門式支架(58)相互連接。
9、按權(quán)利要求8所述的支承架，其特征在于，門式支架(58)在其上部的與下弦(38、40)相對置的區(qū)域內(nèi)與前部(14)或者后部(18)的一橫梁(30)連接。
10、按前述權(quán)利要求之一所述的支承架，其特征在于，在中部(16)下弦(38、40)的后端區(qū)域內(nèi)設(shè)置用于后橋(66)的行走機構(gòu)固定裝置特別是穩(wěn)定器支座(60)。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于商用車特別是鞍式牽引車的支承架，具有前部、中部和后部，其特征在于，中部(16)通過至少兩個上弦(34、36)和至少兩個下弦(38、40)桁架式構(gòu)成并且從汽車縱向看構(gòu)成一個箱狀的橫截面，而前部(14)和后部(18)通過右和左縱梁段(20、22、26、28)梯形車架式構(gòu)成，其中，縱梁段(20、22、26、28)在汽車縱向看具有U形的橫截面。
文檔編號B62D21/02GK1829626SQ20048002182
公開日2006年9月6日 申請日期2004年7月22日 優(yōu)先權(quán)日2003年7月31日
發(fā)明者G·S·黑格曼, G·馬丁, M·羅索爾 申請人:戴姆勒-克萊斯勒股份公司