專利名稱：小型電動車輛的操縱裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種像電動輪椅那樣能夠在人行道上行駛從而適合老年人等使用的小型電動車輛，特別涉及一種小型電動車輛的操縱裝置的改良，即車把柱配設(shè)在乘車用座椅的前方，轉(zhuǎn)向軸旋轉(zhuǎn)自如地支撐在該車把柱上，在該轉(zhuǎn)向軸的上端結(jié)合有具有左右一對的把手的轉(zhuǎn)向車把，在與該轉(zhuǎn)向車把一體地轉(zhuǎn)動的支撐體上安裝有對車輛驅(qū)動用的電動機(jī)的輸出進(jìn)行控制的加速桿，在該加速桿上設(shè)有左右一對的操作部，該操作部分別配置在所述左右把手的前方，并且駕駛者可以用握持左右把手的左右任一只手對該操作部進(jìn)行操作。
背景技術(shù)：
這樣的小型電動車輛的操縱裝置如專利文獻(xiàn)1中所公開的那樣，已被公知。
專利文獻(xiàn)1日本專利文獻(xiàn)特開平9-150783號公報(bào)。
在該小型電動車輛的操縱裝置中，駕駛者可以用握持左右把手的左右任一只手或者兩只手進(jìn)行加速操作，所以方便。另外，由于加速桿的左右操作部相互連動，當(dāng)對一個(gè)操作部進(jìn)行操作時(shí)，同時(shí)另一個(gè)操作部也運(yùn)動，所以例如在左手握持左側(cè)的把手，右手向近前拉動右側(cè)的操作部而進(jìn)行加速操作的情況下，左側(cè)的操作部接近握持有左側(cè)的把手的左手，而給該左手帶來壓迫感。因此，考慮將兩把手與加速桿的兩操作部之間的間隔設(shè)定得較大，來消除如上所述的壓迫感，但是如果只是簡單地這樣做，則對手比較小的駕駛者而言，會降低操作部的操作性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于該狀況而完成的，本發(fā)明的目的在于提供一種所述小型電動車輛的操縱裝置，從而能夠充分確保兩把手與加速桿的兩操作部之間的間隔，同時(shí)能夠使操作部的操作性良好。
為了達(dá)成上述目的，在本發(fā)明的小型電動車輛的操縱裝置中，車把柱配設(shè)在乘車用座椅的前方，轉(zhuǎn)向軸旋轉(zhuǎn)自如地支撐在該車把柱上，在該轉(zhuǎn)向軸的上端結(jié)合有具有左右一對的把手的轉(zhuǎn)向車把，在與該轉(zhuǎn)向車把一體地轉(zhuǎn)動的支撐體上安裝有對車輛驅(qū)動用的電動機(jī)的輸出進(jìn)行控制的加速桿，在該加速桿上設(shè)有左右一對的操作部，該操作部分別配置在所述左右把手的前方，并且駕駛者可以用握持左右把手的左右任一只手對該操作部進(jìn)行操作，該小型電動車輛的操縱裝置的第一特征在于，在所述左右把手的后表面形成有駕駛者握持該把手的手的拇指的根部所嵌入的凹部。
此外，上述支撐體與后述的本發(fā)明的實(shí)施例中的轉(zhuǎn)動板112對應(yīng)。
另外，本發(fā)明在第一特征的基礎(chǔ)上，第二特征在于，所述轉(zhuǎn)向車把構(gòu)成為環(huán)形，其中，左右一對的U字形部的一端部通過連接部而彼此連接成一體，并且另一端部是彼此離開的自由端部，在該轉(zhuǎn)向車把的環(huán)內(nèi)配置有所述操作部。
根據(jù)本發(fā)明的第一特征，在左右把手和加速桿的左右操作部之間確保防止物體夾入的足夠的間隔，同時(shí)將駕駛者握持把手的手的拇指的根部收納在所述凹部中，由此能夠使手指整體盡量接近加速桿，即使是手比較小的駕駛者也能夠容易地對操作部施加操作力，從而使操作性良好。
根據(jù)本發(fā)明的第二特征，由轉(zhuǎn)向車把阻止從前方或側(cè)方接近加速桿的操作部的障礙物，從而能夠保護(hù)上述操作部。


圖1是本發(fā)明的實(shí)施例的小型電動車輛的立體圖。
圖2是圖1中的小型電動車輛的主視圖。
圖3是圖1中的小型電動車輛的側(cè)視圖。
圖4是表示圖1中的小型電動車輛的車架的側(cè)視圖。
圖5是表示圖4中的車架的俯視圖。
圖6是沿圖3的6-6線的剖面圖。
圖7是沿圖6的7-7線的剖面圖。
圖8是沿圖3的8-8線的剖面圖。
圖9是沿圖8的9-9線的剖面圖。
圖10是表示轉(zhuǎn)向車把部的俯視圖(圖3的沿箭頭10的放大圖)。
圖11是表示將控制盒取下后的狀態(tài)下的轉(zhuǎn)向車把部的與圖10對應(yīng)的圖。
圖12是表示圖11的主要部分的放大圖。
圖13是沿圖12的13-13線的剖面圖。
圖14是沿圖12的14-14線的剖面圖。
圖15是沿圖12的15-15線的剖面圖。
圖16是沿圖12的16-16線的剖面圖。
圖17是沿圖12的17-17線的剖面圖。
圖18是表示緊急制動操作時(shí)的作用的與圖13對應(yīng)的圖。
圖19是加速桿的操作負(fù)荷特性的線圖。
標(biāo)號說明V 小型電動車輛D 駕駛者H 駕駛者的手Ha 拇指3 轉(zhuǎn)向車把3A U字形部3B 連接部3e 自由端部6 座椅28 車把柱29 轉(zhuǎn)向軸53 電動機(jī)
114 加速桿114a 軸部114b 操作部具體實(shí)施方式
以下根據(jù)附圖中示出的本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。
圖1是本發(fā)明的實(shí)施例的小型電動車輛的立體圖，圖2是圖1中的小型電動車輛的主視圖，圖3是圖1中的小型電動車輛的側(cè)視圖，圖4是表示圖1中的小型電動車輛的車架的側(cè)視圖，圖5是表示圖4中的車架的俯視圖，圖6是沿圖3的6-6線的剖面圖，圖7是沿圖6的7-7線的剖面圖，圖8是沿圖3的8-8線的剖面圖，圖9是沿圖8的9-9線的剖面圖，圖10是表示轉(zhuǎn)向車把部的俯視圖(圖3的沿箭頭10的放大圖)，圖11是表示將控制盒取下后的狀態(tài)下的轉(zhuǎn)向車把部的與圖10對應(yīng)的圖，圖12是表示圖11的主要部分的放大圖，圖13是沿圖12的13-13線的剖面圖，圖14是沿圖12的14-14線的剖面圖，圖15是沿圖12的15-15線的剖面圖，圖16是沿圖12的16-16線的剖面圖，圖17是沿圖12的17-17線的剖面圖，圖18是表示緊急制動操作時(shí)的作用的與圖13對應(yīng)的圖，圖19是加速桿的操作負(fù)荷特性的線圖。
在圖1～圖5中，小型電動車輛V具有車架1；左右一對前輪2f、2f，該前輪2f、2f可轉(zhuǎn)向地懸架在該車架1的前端部；轉(zhuǎn)向車把3；轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)4，該轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)4向兩前輪2f、2f傳遞該轉(zhuǎn)向車把3的運(yùn)動；動力單元5，該動力單元5懸架在車架1的后端部；左右一對后輪2r、2r，該后輪2r、2r配置在該動力單元5的左右兩側(cè)，并且通過該動力單元5的輸出而被驅(qū)動；乘車用座椅6，該乘車用座椅6支撐于車架1上并配置在動力單元5的上方；和護(hù)腿板7等車罩類，以下將依次對這些進(jìn)行詳細(xì)說明。此外，在以下的說明中，所謂左右、前后是指以小型電動車輛V為基準(zhǔn)而言的。
首先，如圖4和圖5所示，車架1具有左右間隔配置的一對管狀的主車架10、10。各主車架10包括從前端向后下方傾斜延伸的車架前部10a；從該車架前部10a的后端向后方水平延伸的車架中間部10b；和從該車架中間部10b的后端向后上方傾斜延伸的車架后部10c，并且，兩主車架10、10的車架前部10a、10a相互平行地配置，車架中間部10b、10b配置為越是向后方彼此的間隔越擴(kuò)大，車架后部10c、10c相互平行地配置。在車架前部10a、10a焊接有將該車架前部10a、10a彼此連接起來的鋼板制的副車架11；在車架中間部10b、10b的后端焊接有將該車架中間部10b、10b彼此連接起來的管狀的橫梁12；此外，在車架中間部10b、10b的上部焊接有將該車架中間部10b、10b彼此連接起來的方形的底板13。在車架后部10c、10c的上端焊接有將該車架后部10c、10c彼此連接起來的座椅軌道16。另外，在車架前部10a、10a的前端部焊接有向后方稍稍傾斜的左右一對支柱17、17的下端部。通過以上構(gòu)成車架1。
在座椅軌道16上安裝有駕駛者用的座椅6。另外，在車架后部10c、10c之間安裝有從前表面?zhèn)仁占{電池19等配件的配件收納箱18。
如圖2、圖3和圖6所示，在上述副車架11上分別通過前部懸架裝置20、20獨(dú)立懸架有左右的前輪2f、2f。各前部懸架裝置20具有使內(nèi)端側(cè)分支為前后兩股形狀的A型前懸臂21；和伸縮型的前減震器22。前后一對樞軸23、23在前后方向上延伸并固定設(shè)置于上述副車架11上，前懸臂21的內(nèi)端的前后一對凸臺部21a、21a通過彈性襯套24、24而支撐于該樞軸23、23上，并可繞上述樞軸23、23上下擺動；在各前懸臂21和與之同側(cè)的支柱17之間連接有對前懸臂21的上下擺動進(jìn)行緩沖的上述前減震器22。
在前懸臂21的外端，即擺動端，通過轉(zhuǎn)向主銷27連接有可轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向節(jié)26，該轉(zhuǎn)向節(jié)26具有支撐與所述擺動端同側(cè)的旋轉(zhuǎn)自如的前輪2f的軸25。
另一方面，車把柱28被副車架11和左右的支柱17、17支撐，該車把柱28配設(shè)在兩支柱17、17之間的中央部；上述轉(zhuǎn)向車把3配設(shè)在該車把柱28的上方，上述轉(zhuǎn)向車把3通過轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)4與左右的轉(zhuǎn)向節(jié)26、26連動地連接。
轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)4包括轉(zhuǎn)向軸29，該轉(zhuǎn)向軸29被可旋轉(zhuǎn)地支撐于車把柱28上，并且上端部與上述轉(zhuǎn)向車把3結(jié)合；轉(zhuǎn)向臂30，該轉(zhuǎn)向臂30與該轉(zhuǎn)向軸29的下端部形成為一體且向該軸29的后方延伸；和左右一對轉(zhuǎn)向橫拉桿31、31，該轉(zhuǎn)向橫拉桿31、31將該轉(zhuǎn)向臂30與左右轉(zhuǎn)向節(jié)26、26的轉(zhuǎn)向節(jié)臂26a、26a連接。轉(zhuǎn)向節(jié)臂26a從轉(zhuǎn)向節(jié)26的下端部向比轉(zhuǎn)向主銷27靠近后方的位置延伸，并根據(jù)轉(zhuǎn)向車把3的方向控制而圍繞轉(zhuǎn)向主銷27轉(zhuǎn)動，從而能夠使左右前輪2f、2f轉(zhuǎn)向。
如圖1、圖2、圖6和圖7所示，在各前輪2f的上方配設(shè)有覆蓋該前輪2f的上部的大致半周面的可動擋泥板35，該可動擋泥板35如下所述地安裝在對應(yīng)的上述轉(zhuǎn)向節(jié)26上且可與對應(yīng)的前輪2f一體地轉(zhuǎn)向。即，可動擋泥板35是合成樹脂制的，其通過覆蓋前輪2f的外周面上部的圓弧狀的周壁部35a、覆蓋前輪2f的內(nèi)側(cè)面上部的內(nèi)側(cè)壁部35b、和覆蓋前輪2f的外側(cè)面上部周緣的外側(cè)壁部35c一體連接而構(gòu)成；在該內(nèi)側(cè)壁部35b的中央部形成有鉛直方向的第一安裝部36，另外在該內(nèi)側(cè)壁部35b的后端部形成有水平方向的第二安裝部37。另一方面，在轉(zhuǎn)向節(jié)26上形成有在該轉(zhuǎn)向節(jié)26的上端立起的前后一對托架38、38，在這些托架38、38上通過螺栓39、39緊固有第一安裝部36，另外在轉(zhuǎn)向臂26a上通過螺栓40緊固有第二安裝部37。當(dāng)卸下上述螺栓39、40時(shí)，能夠?qū)⒖蓜訐跄喟?5從轉(zhuǎn)向節(jié)26上取下。
左右的可動擋泥板35、35以至少前端部進(jìn)入落座于座椅6的駕駛者D的視野Z內(nèi)的方式配置(參照圖2)。
于是，駕駛者D在小型電動車輛V的駕駛中，通過目視與左右前輪2f、2f一起轉(zhuǎn)向的可動擋泥板35、35就能夠準(zhǔn)確地確認(rèn)道路上的前輪2f、2f的位置和朝向，因此能夠在路況不好的地方或者狹窄彎曲的角落容易地進(jìn)行操縱。
而且，由于可動擋泥板35、35具有只覆蓋前輪2f、2f的正上方的比較小的面積就足夠了，所以與像以往的與小型電動車輛的車體成為一體的固定式前擋泥板那樣，為大范圍覆蓋轉(zhuǎn)向的前輪而形成的擋泥板相比，能夠有助于車體寬度的縮小，從而在人行道中行駛時(shí)，不會給行人帶來壓迫感。
另外，通過將可動擋泥板35的內(nèi)側(cè)壁部35b的第一和第二安裝部36、37螺栓固定在軸支撐前輪2f的轉(zhuǎn)向節(jié)26的托架38、38和轉(zhuǎn)向節(jié)臂26a上，從而能夠簡單地進(jìn)行各可動擋泥板35的安裝，并且能夠可靠地進(jìn)行可動擋泥板35、35與前輪2f、2f的同時(shí)轉(zhuǎn)向。
此外，由于各可動擋泥板35是單體且可相對于轉(zhuǎn)向節(jié)26裝卸，所以在受到損傷時(shí)，能夠只將可動擋泥板35更換為新部件而與其他部件無關(guān)，從而能夠?qū)崿F(xiàn)維修成本的減少。
對將可動擋泥板35安裝到轉(zhuǎn)向節(jié)26上的安裝結(jié)構(gòu)進(jìn)行更詳細(xì)的說明。鉛直方向的第一安裝部36形成在可動擋泥板35的內(nèi)側(cè)壁部35b，在該第一安裝部36上設(shè)置有前后一對的第一安裝孔36a、36a，該第一安裝孔36a、36a以夾有包括前輪2f的旋轉(zhuǎn)軸線的鉛直面P(參照圖7)的方式配置；另外，水平方向的第二安裝部37形成在該內(nèi)側(cè)壁部35b的下端部，在該第二安裝部37上設(shè)置有第二安裝孔37a。
這樣，由于可動擋泥板35的第一安裝部36在以夾有包括前輪2f的旋轉(zhuǎn)軸線的鉛直面P的方式配置的前后兩處支撐在轉(zhuǎn)向節(jié)26上，所以與第二安裝部37的支撐共同作用，能夠?qū)⒄麄€(gè)可動擋泥板35牢固地支撐在轉(zhuǎn)向節(jié)26上。而且，由于第一和第二安裝部36、37互成直角，所以可動擋泥板35的支撐剛性高，從而有助于可動擋泥板35的安裝姿勢的穩(wěn)定和防止振動。
在圖1、圖4～圖6中，在車架1的前部的左右兩側(cè)配設(shè)有左右一對的導(dǎo)向部件32、32，該導(dǎo)向部件32、32包圍同側(cè)的前減震器22并且伸出至同側(cè)的前輪2f、2f的上方。各導(dǎo)向部件32是通過將管材彎曲成環(huán)狀而形成的，其由在前后方向延伸的直線狀的把手部32g、和從該把手部32g的兩端向下方彎曲并延伸的前后一對腳部32a、32b形成為環(huán)狀，并通過螺栓等將后側(cè)的腳部32b和前側(cè)的腳部32a分別固定在上述主車架10的車架前部10a的外側(cè)面和同側(cè)的支柱17的外側(cè)面，由此將各導(dǎo)向部件32支撐在車架1上。另外，兩腳部32a、32b以通過前減震器22的前后兩側(cè)且通過前罩91、前側(cè)罩90、護(hù)腿板7和前輪2f之間的方式向外端上方傾斜配置，把手部32g占據(jù)前輪2f和可動擋泥板35的上方位置。
于是，左右的導(dǎo)向部件32、32能夠防止下落物等障礙物侵入前罩91和前輪2f、2f之間，另外能夠保護(hù)可動擋泥板35、前輪2f和前減震器22等不受該障礙物損傷。
另外，由于各導(dǎo)向部件32的把手部32g在可動擋泥板35的上方露出，所以在輔助者舉起小型電動車輛V的前部時(shí)，能夠容易地握持該把手部32g而不受前罩91等的妨礙，從而提高舉起作業(yè)性。另外，由于該把手部32g配置在可動擋泥板35的上方，所以通過可動擋泥板35來阻擋前輪2f的飛濺泥水，由此能夠避免把手部32g被泥水弄臟，因此也不會弄臟上述輔助者的手。這樣，能夠減輕輔助者舉起小型電動車輛V的前部時(shí)的負(fù)擔(dān)。
進(jìn)而，由于導(dǎo)向部件32的兩腳部32a、32b固定在車架1上，所以導(dǎo)向部件32的支撐強(qiáng)度提高，從而能夠充分地承受上舉負(fù)荷。
在圖3、圖8和圖9中，在主車架10的后部通過后部懸架裝置51懸架有動力單元5，在該動力單元5上支撐有左右一對后輪2r、2r。動力單元5的殼體52由減速器箱體52a和左右一對的車軸箱52b、52b構(gòu)成，該車軸箱52b、52b一體地突出設(shè)置于該減速器箱體52a的下部的左右兩側(cè)壁；在減速器箱體52a的上部一側(cè)安裝有以上述電池19為電源的電動機(jī)53；在該電動機(jī)53的輸出軸53a的前端部形成有小齒輪54，該小齒輪54突入到減速器箱體52a內(nèi)。
在減速器箱體52a內(nèi)，差速裝置55的差速器殼56與左右的車軸箱52b、52b同軸配置，該差速器殼56的左右兩端部通過滾珠軸承57、57旋轉(zhuǎn)自如地支撐在減速器箱體52a上。該差速器殼56與大徑的末端傳動齒輪58通過花鍵結(jié)合。另外，在減速器箱體52a內(nèi)，中間傳動軸59配置在輸出軸53a和車軸箱52b、52b之間的中間部，該中間傳動軸59的左右兩端部旋轉(zhuǎn)自如地支撐在減速器箱體52a上。在該中間傳動軸59上固定設(shè)置有與上述小齒輪54嚙合的大徑齒輪60和與上述末端傳動齒輪58嚙合的小徑齒輪61。于是，上述小齒輪54、大徑齒輪60、小徑齒輪61和末端傳動齒輪58構(gòu)成減速裝置62，該減速裝置62以恒定的減速比向差速器殼56傳遞電動機(jī)53的輸出軸53a的旋轉(zhuǎn)，并且，在該減速裝置62的上方配置電動機(jī)53。
差速器殼56的兩端部的內(nèi)周面分別支撐有相對旋轉(zhuǎn)自如的左右后車軸63、63，該左右后車軸63、63貫通左右的車軸箱52b、52b，這些后車軸63、63的突入到差速器殼56內(nèi)的內(nèi)端部分別與側(cè)齒64、64花鍵結(jié)合。另外，在差速器殼56中安裝有與其旋轉(zhuǎn)軸線垂直的小齒輪軸65，在該小齒輪軸65上支撐有旋轉(zhuǎn)自如的與上述兩側(cè)齒64、64嚙合的一對小齒輪66、66。這樣，上述差速器殼56、小齒輪66、66和側(cè)齒64、64構(gòu)成將末端傳動齒輪58的旋轉(zhuǎn)分配給左右后車軸63、63的差速裝置55。
左右后車軸63、63通過滾珠軸承67、67而被支撐在左右的車軸箱52b、52b的外端部。在從左右的車軸箱52b、52b的各外端突出的左右后車軸63、63的前端部一體地安裝有左右的后輪2r、2r。因此，后輪2r、2r通過后車軸63、63而支撐在車軸箱52b、52b上。
后部懸架裝置51由左右一對的后懸臂70、70和左右一對的伸縮型后減震器71、71構(gòu)成。各后懸臂70的前端的凸臺部70a通過前部彈性襯套73而被支撐在樞軸72上，該樞軸72固定在上述車架中間部10b的后端部的托架69上且在左右方向延伸；各后懸臂70可繞上述樞軸72上下擺動。
在各后懸臂70的后端部通過焊接固定設(shè)置有前后一對的支撐臺75、75，在這些支撐臺75、75的上方配置有前后一對的支撐臂部76、76′，該支撐臂部76、76′一體地突出設(shè)置在同側(cè)的車軸箱52b的前后兩面。在這些支撐臂部76、76′上如下設(shè)置有軸線在上下方向上的后部彈性襯套77、77。
即，各后部彈性襯套77燒結(jié)有同心配置在其內(nèi)外周面的外筒78和內(nèi)筒79，并且前后的后部彈性襯套77、77的外筒78、78被分別壓入支撐臂部76、76′。然后，前后的后部彈性襯套77、77的內(nèi)筒79、79通過貫通它們的螺栓80、80被夾持并固定在上述支撐臺75、75和按壓板83之間。
在以上的說明中，各前部彈性襯套73的上下方向的彈性率形成為小于前后方向的彈性率。另外，各后部彈性襯套77的左右方向的彈性率形成為小于前后方向的彈性率。
在前側(cè)的各支撐臂部76上固定有向上方立起的托架81，后減震器71的兩端部與該托架81和上述車架后部10c的上端部連接。
這樣，在由動力單元5的輸出對后輪2r、2r進(jìn)行驅(qū)動時(shí)，作用于殼體52的反作用力轉(zhuǎn)矩從車軸箱52b的支撐臂部76、76′通過前后一對后部彈性襯套77、77、螺栓80、80和支撐臺75、75傳遞至后懸臂70而停止。這期間，通過前后的后部彈性襯套77、77的彈性變形來適度緩和反作用力轉(zhuǎn)矩的沖擊，但是后部彈性襯套77、77隔著后車軸63而前后配置，從而能夠充分發(fā)揮相對于反作用力轉(zhuǎn)矩的抵抗力，并且通過將這些后部彈性襯套77的前后方向的彈性率設(shè)定得較大，來提高動力單元5的支撐剛性，因此能夠抑制上述反作用力轉(zhuǎn)矩所引起的整個(gè)動力單元5的過度擺動，從而能夠準(zhǔn)確地向后輪2r、2r傳遞動力。
另外，一對后減震器71、71與車軸箱52b、52b的前側(cè)的左右支撐臂部76、76連接，由于這一對后減震器71、71也進(jìn)行動作以抵抗對動力單元5的反作用力轉(zhuǎn)矩，所以有助于動力單元5的支撐剛性的強(qiáng)化。
在小型電動車輛V行駛過程中，當(dāng)從路面向左右的后輪2r、2r施加不同的沖擊力時(shí)，通過前部彈性襯套73和后部彈性襯套77、77的彈性變形，車軸箱52b、52b比較容易以來自路面的沖擊力大的一側(cè)向上的方式傾斜，與此對應(yīng)，使左右的后懸臂70、70相對地上下擺動，由此能夠使左右后輪2r、2r分別升降，從而能夠提高各后輪2r的著地性，可有助于提高乘坐舒適性。特別是通過將各后部彈性襯套77的左右方向的彈性率設(shè)定得較小，能夠有效促進(jìn)左右的后懸臂70、70的相對擺動，從而能夠進(jìn)一步有效地提高各后輪2r的著地性。
另外，在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，即使后輪2r、2r受到橫向負(fù)荷，前后一對、左右兩組的后部彈性襯套77、77；77、77也能夠彼此協(xié)動以發(fā)揮足夠的抵抗力，因此能夠提高后輪2r、2r的橫向的支撐剛性，從而能夠?qū)崿F(xiàn)后輪2r、2r的姿勢穩(wěn)定化。
這樣的后部懸架裝置51構(gòu)造簡單，容易裝配，所以能夠廉價(jià)提供。
在圖1、圖3～圖5中，在上述座椅6的正下方的車架1，即車架后部10c的上端部焊接有向斜下方突出的左右一對的第四托架85、85，在這些第四托架85、85上，通過螺栓87固定有可裝卸的后保險(xiǎn)杠86的兩端部，該后保險(xiǎn)杠86包圍動力單元5的電動機(jī)53而成為コ字形。即，后保險(xiǎn)杠86包括左右一對的側(cè)面導(dǎo)向部86a、86a，其從第四托架85、85以與電動機(jī)53的左右兩側(cè)面相對的方式向斜后方延伸；和后表面導(dǎo)向部86b，其將這些側(cè)面導(dǎo)向部86a、86a的后端部彼此連接成一體且與上述電動機(jī)53的后表面相對。
這樣，后保險(xiǎn)杠86固定在車架1上而與后輪2r、2r的懸架無關(guān)，因此即使該后保險(xiǎn)杠86因障礙物的沖撞而發(fā)生變形，也能夠避免后輪2r、2r的定位發(fā)生偏離。而且，后保險(xiǎn)杠86通過其左右一對的側(cè)面導(dǎo)向部86a、86a和后表面導(dǎo)向部86b能夠保護(hù)電動機(jī)53不受從其左右側(cè)方和后方接近的障礙物的損傷。
另外，后保險(xiǎn)杠86的后表面導(dǎo)向部86b也可用作車體上舉用把手，從而使輔助者進(jìn)行的車體后部的上舉性良好，進(jìn)而，在將小型電動車輛V裝載在搬運(yùn)車輛上時(shí)，后表面導(dǎo)向部86b也能夠作為用于將小型電動車輛V保持在貨臺上的保持件的卡止部來使用，很方便。
而且，能夠從車架1取下后保險(xiǎn)杠86，從而容易地進(jìn)行動力單元5的維修。
在圖3～圖5中，上述座椅軌道16將車架后部10c、10c的上端部彼此連接起來，在上述座椅軌道16的中間焊接有向后方突出的左右一對的第五托架105、105，在這些第五托架105、105上，通過螺栓104、104固定有可裝卸的左右的行李架部件106、106，該左右的行李架部件106、106在動力單元5上大致水平地延伸至后輪2r、2r的后方。這些行李架部件106、106一體具有從其后端向前下方彎曲成銳角的支撐腳106a、106a，焊接在各支撐腳106a的下端部的安裝片107通過貫通后表面導(dǎo)向部86b的螺栓108而固定在上述后保險(xiǎn)杠86的后表面導(dǎo)向部86b的中間部且可裝卸。左右的行李架部件106、106例如通過在它們的上表面安裝行李筐109來進(jìn)行使用。在該情況下，行李筐109將左右的行李架部件106、106之間連接起來，作為它們的加強(qiáng)部件發(fā)揮作用。
這樣，行李架部件106、106能夠利用動力單元5的上方空間進(jìn)行配設(shè)，另外還能夠通過支撐腳106a、106a將行李架部件106、106牢固地支撐于后保險(xiǎn)杠86上。
回到圖1～圖3中，在左右的上述支柱17、17上，通過螺栓(未圖示)固定有可拆下的前側(cè)罩90、90、前罩91和護(hù)腿板7，該前側(cè)罩90、90覆蓋這些支柱的左右兩側(cè)面；該前罩91覆蓋支柱17、17和車把柱28的前表面并且將兩前側(cè)罩90、90之間連接起來；該護(hù)腿板7覆蓋支柱17、17和車把柱28的后表面并且將兩前側(cè)罩90、90之間連接起來。這樣，護(hù)腿板7被配置成向車把柱28的左右外側(cè)伸出，從而從前方覆蓋坐在上述座椅6上的駕駛者D的兩腿。與上述底板13一樣，該護(hù)腿板7的橫向?qū)挾缺辉O(shè)定成比左右的可動擋泥板35、35的內(nèi)側(cè)邊緣之間的距離短，以便盡量不給在人行道上交錯行走的行人帶來壓迫感，在該護(hù)腿板7的下端一體地連接設(shè)置有輔助罩92，該輔助罩92比護(hù)腿板7寬，且覆蓋左右的可動擋泥板35、35的后部和彼此之間，并向后下方傾斜，該輔助罩92的后端與底板13螺栓結(jié)合。該輔助罩92的兩端部92a、92a覆蓋左右的可動擋泥板35、35的后部，該兩端部92a、92a向可動擋泥板35的徑向外側(cè)膨出且沿可動擋泥板35的外周形成為圓弧狀。在底板13的上表面以覆蓋輔助罩92的結(jié)合部的方式鋪設(shè)有底墊14。由這些底板13和底墊14來構(gòu)成駕駛者D的放腳部，即腳踏板15。
這樣，由于上述輔助罩92的橫向?qū)挾缺茸o(hù)腿板7寬，從而上述輔助罩92橫跨護(hù)腿板7和腳踏板15之間以覆蓋左右的可動擋泥板35的后部和彼此之間，所以能夠用輔助罩92阻擋從可動擋泥板35漏出并向后方飛濺的泥水等。
而且，由于輔助罩92連接設(shè)置在護(hù)腿板7的下部，所以即使輔助罩92的橫向?qū)挾缺茸o(hù)腿板7寬，也不會給行人帶來壓迫感。
進(jìn)而，由于覆蓋左右可動擋泥板35的后部的、輔助罩92的兩端部92a、92a向可動擋泥板35的徑向外側(cè)膨出且沿可動擋泥板35的外周形成為圓弧狀，所以能夠充分確?？蓜訐跄喟?5、35和輔助罩92之間的間隙，從而在前輪2f、2f轉(zhuǎn)向時(shí)，能夠避免可動擋泥板35、35與輔助罩92發(fā)生干涉。
此外，由于輔助罩92配設(shè)在護(hù)腿板7和腳踏板15之間，并向后下方傾斜，且輔助罩92的橫向?qū)挾缺茸o(hù)腿板7寬，所以該輔助罩92也能夠用作在駕駛者D伸腿的狀態(tài)下載置腿的輔助踏板，從而有助于提高乘坐舒適性。
在前罩91的下部安裝有左右一對的前車燈93、93，在左右的前側(cè)罩90、90的上部安裝有前轉(zhuǎn)向指示燈94、94。另外，在主車架10的后部固定有覆蓋動力單元5和左右后輪2r、2r的后罩95，在該后罩95的后表面安裝有尾燈96。
駕駛者用的座椅6包括支撐于座椅軌道16上的座墊6a、和從該座墊6a的后端部立起的座椅靠背6b。座椅靠背6b在其左右兩側(cè)面一體具有支撐板97、97，在這些支撐板97、97上軸支撐有左右一對的扶手98、98，并使得該扶手98、98可在水平的使用位置與向上方立起的退去位置之間轉(zhuǎn)動。在比這些扶手98、98位于上方的、支撐板97、97的上部安裝有后轉(zhuǎn)向指示燈99、99。
另外，如圖1和圖3所示，在主車架10的車架中間部10b和車架后部10c上安裝有覆蓋它們的L字形的后側(cè)罩100。該后側(cè)罩100、前側(cè)罩90和支撐板97代表小型電動車輛V的車體的平坦的側(cè)面，在它們的外表面的大致整個(gè)區(qū)域附加設(shè)置有反射體101或發(fā)光體。在反射體101上適合采用金屬涂層、淡色系的灰色涂層和反射鏡等，在采用金屬涂層特別是銀涂層的情況下，能夠通過涂覆簡單地構(gòu)成反射體101，而且由于對照射光的反射性高，所以視覺識別性良好。
另外，在發(fā)光體上適合采用蓄光性材料或熒光性材料，在采用這些材料的情況下，當(dāng)受到其他車的前車燈等的照射光時(shí)，由于該發(fā)光體積極地發(fā)光，所以視覺識別性高。
另外，在前輪2f、2f和后輪2r、2r的外側(cè)面也附加設(shè)置有與上述相同的反射體102或發(fā)光體。
這樣，夜間在小型電動車輛V橫穿車道過程中，當(dāng)其他車的前車燈照射該小型電動車輛V的車體側(cè)面時(shí)，通過上述反射體101、102的反射光或發(fā)光體的發(fā)光而使后側(cè)罩100、前側(cè)罩90、支撐板97和前輪2f以及后輪2r顯現(xiàn)出來，所以其他車的司機(jī)能夠容易地識別小型電動車輛V的大致整體，從而能夠獲得小型電動車輛V在夜間良好的側(cè)面視覺識別性。
下面參照圖10～圖18，對該小型電動車輛V的包括上述轉(zhuǎn)向車把3的操縱裝置進(jìn)行說明。
在圖10～圖13中，在上述轉(zhuǎn)向軸29的上端固定有車把基板110，在豎立設(shè)于該車把基板110的后端部的支撐體111上通過焊接等固定有轉(zhuǎn)向車把3。
轉(zhuǎn)向車把3通過將管材彎曲成環(huán)形而構(gòu)成，其包括各彎曲部向外側(cè)的左右一對的U字形部3A、3A和如下構(gòu)成的連接部3B，即該連接部3B將這些U字形部3A、3A的一端部之間連接成一體并且固定在上述支撐體111上，左右的U字形部3A、3A的另一端部是彼此離開且相對的自由端部3e、3e。另外，該轉(zhuǎn)向車把3以使得自由端部3e、3e側(cè)朝向車輛前方，且連接部3B側(cè)朝向車輛后方的方式來配置，并在左右的U字形部3A、3A的、連接部3B側(cè)的直線部形成用于駕駛者D握持的左右一對的把手3g、3g。左右的自由端部3e、3e相互的間隔被設(shè)定為與左右的把手3g、3g的內(nèi)端相互的間隔大致相等。
另外在車把基板110上設(shè)置有轉(zhuǎn)動板112。關(guān)于該轉(zhuǎn)動板112和車把基板110的關(guān)系將在后邊說明。
如圖12～圖17所示，在轉(zhuǎn)動板112上固定有左右一對的軸承座113、113，通過這些軸承座113、113來支撐加速桿114的軸部114a，使得該加速桿114的軸部114a旋轉(zhuǎn)自如且與把手3g、3g平行。加速桿114構(gòu)成為，將操作部114b、114b與上述軸部114a的向軸承座113、113的外側(cè)突出的兩端部連接設(shè)置成曲柄狀；駕駛者D用握持把手3g、3g的手H的手指向把手3g、3g附近按下操作部114b、114b，當(dāng)按下操作部114b、114b時(shí)，使軸部114a向加速方向A旋轉(zhuǎn)，當(dāng)解除下壓力時(shí)，軸部114a向減速方向R旋轉(zhuǎn)。如圖16所示，在軸部114a的中間固定有沿其半徑方向突出的可動止動部件115，與該可動止動部件115對應(yīng)的固定止動部件116固定在轉(zhuǎn)動板112上，可動止動部件115與該固定止動部件116的第一止動面116a抵接，由此來限制軸部114a向減速方向R的旋轉(zhuǎn)界限，即加速桿114的無負(fù)荷位置N；可動止動部件115與固定止動部件116的第二止動面116b抵接，由此來限制軸部114a向加速方向A的旋轉(zhuǎn)界限，即加速桿114的滿負(fù)荷位置F。
加速傳感器117用于檢測該軸部114a向加速方向A的旋轉(zhuǎn)角度，該加速傳感器117的一對安裝凸緣117a、117a由小螺釘118、118固定在豎立設(shè)于轉(zhuǎn)動板112的上表面的支柱119上。加速傳感器117例如由電位計(jì)構(gòu)成。該加速傳感器117的輸入軸117b通過連動機(jī)構(gòu)120與上述加速桿114連接。
該連動機(jī)構(gòu)120具有驅(qū)動臂121和從動臂122，所述驅(qū)動臂121固定在加速桿114的軸部114a的中間且沿其半徑方向延伸；所述從動臂122固定在加速傳感器117的輸入軸117b上且沿其半徑方向延伸，連動銷123突出設(shè)置于驅(qū)動臂121的前端部側(cè)面，且與形成于從動臂122上的長孔124可滑動地卡合，軸部可將施加給驅(qū)動臂121的旋轉(zhuǎn)通過連動銷123由從動臂122傳遞至輸入軸117b。另外，由拉伸螺旋彈簧構(gòu)成的第一復(fù)位彈簧125用于向軸部114a施加朝向減速方向R的預(yù)定的設(shè)置負(fù)荷，該第一復(fù)位彈簧125收縮設(shè)置在驅(qū)動臂121和設(shè)于轉(zhuǎn)動板112上的彈簧卡止部126之間。
上述驅(qū)動臂121和第一復(fù)位彈簧125配置為使得該彈簧125的拉伸力作用線L和驅(qū)動臂121的轉(zhuǎn)動中心之間的距離S1根據(jù)驅(qū)動臂121在加速方向A的轉(zhuǎn)動而縮短。因此，當(dāng)加速桿114從無負(fù)荷位置N向加速方向A轉(zhuǎn)動時(shí)，雖然第一復(fù)位彈簧125的彈力增加，但是其彈力向驅(qū)動臂121施加的復(fù)位轉(zhuǎn)矩減小(參照圖19的線a)。
另外，在上述輸入軸117b上安裝有由扭轉(zhuǎn)螺旋彈簧構(gòu)成的第二復(fù)位彈簧127，該第二復(fù)位彈簧127向從動臂122施加轉(zhuǎn)動力，該第二復(fù)位彈簧127對從動臂122的作用方向與第一復(fù)位彈簧125的彈力通過連動銷123對從動臂122的作用方向相同。
另外，驅(qū)動臂121和從動臂122配置為，在驅(qū)動臂121從加速桿114的無負(fù)荷位置N轉(zhuǎn)動至預(yù)定的中間動作位置(當(dāng)驅(qū)動臂121的轉(zhuǎn)動中心、連動銷123的中心和從動臂122的轉(zhuǎn)動中心在一條直線上排列時(shí))期間，驅(qū)動臂121的連動銷123的中心與從動臂122的轉(zhuǎn)動中心之間的距離S2逐漸縮小，在驅(qū)動臂121從加速桿114的上述中間動作位置轉(zhuǎn)動至滿負(fù)荷位置F期間，該距離S2逐漸增大。
上述距離S2相當(dāng)于從動臂122的有效長度，與該有效長度S2如上所述地變化相反，一體具有連動銷123的驅(qū)動臂121的有效長度，即驅(qū)動臂121的轉(zhuǎn)動中心和連動銷123的中心之間的距離不發(fā)生變化，所以當(dāng)從動臂122的有效長度S2減小時(shí)，第二復(fù)位彈簧127的彈力通過從動臂122施加給驅(qū)動臂121的復(fù)位轉(zhuǎn)矩增加，相反地，當(dāng)從動臂122的有效長度S2增加時(shí)，第二復(fù)位彈簧127的彈力通過從動臂122施加給驅(qū)動臂121的復(fù)位轉(zhuǎn)矩減少。
因此，當(dāng)加速桿114從無負(fù)荷位置N轉(zhuǎn)動至滿負(fù)荷位置F時(shí)，如圖19的線b所示，第二復(fù)位彈簧127的彈力通過從動臂122和連動銷123施加給驅(qū)動臂121的復(fù)位轉(zhuǎn)矩在轉(zhuǎn)動的前半段呈增加的趨勢，在轉(zhuǎn)動的后半段呈減小的趨勢。
這樣，由于由第一和第二復(fù)位彈簧125、127的彈力所產(chǎn)生的復(fù)位轉(zhuǎn)矩同時(shí)作用于加速桿114，所以在加速桿114從無負(fù)荷位置N轉(zhuǎn)動至滿負(fù)荷位置F期間，如圖19的線c所示，加速桿114的操作負(fù)荷在轉(zhuǎn)動的前半段表現(xiàn)出增加的趨勢，在轉(zhuǎn)動的后半段表現(xiàn)出減小的趨勢。即，在加速桿114的預(yù)定的中間動作位置出現(xiàn)操作負(fù)荷的峰值。加速桿114的這樣的操作負(fù)荷特性能夠給駕駛者帶來加速操作的輕松感，特別在使用時(shí)間長的滿負(fù)荷位置F，能夠容易地保持加速桿114，從而能夠有助于減輕駕駛者的疲勞。
當(dāng)加速傳感器117通過連動機(jī)構(gòu)120檢測出加速桿114從無負(fù)荷位置N的轉(zhuǎn)動角度時(shí)，向未圖示的電子控制單元輸出與該轉(zhuǎn)動角度對應(yīng)的信號。于是，電子控制單元響應(yīng)于該信號對上述電動機(jī)53的輸出進(jìn)行控制。具體來講，在將加速桿114保持于無負(fù)荷位置N時(shí)，使設(shè)在上述電動機(jī)53上的電磁制動器(未圖示)為動作狀態(tài)從而保持小型電動車輛V的停車狀態(tài)，當(dāng)加速桿114從無負(fù)荷位置N向加速方向A轉(zhuǎn)動時(shí)，使上述電磁制動器為不動作狀態(tài)，并且電動機(jī)53增大輸出，從而能夠使小型電動車輛V出發(fā)并加速。
另外，在行駛過程中，當(dāng)釋放加速桿114時(shí)，該桿114在第一和第二復(fù)位彈簧125、127的彈力的作用下返回到無負(fù)荷位置N，隨之由上述電動機(jī)53產(chǎn)生再生制動力以使小型電動車輛V減速，當(dāng)達(dá)到預(yù)定車速以下時(shí)，上述電磁制動器進(jìn)行動作。這樣，通過第一和第二復(fù)位彈簧125、127的使用，即使在其中一個(gè)復(fù)位彈簧125或127萬一破損的情況下，也能通過正常的另一個(gè)復(fù)位彈簧使加速桿114可靠地返回到無負(fù)荷位置N。
在加速桿114的左右兩端部具有一對操作部114b、114b，該操作部114b、114b配置在左右的把手3g、3g的前方，所以駕駛者D用左右任一只手或者兩只手都可以進(jìn)行加速操作，特別在用兩只手的情況下，由于一只手所負(fù)擔(dān)的操作負(fù)荷減半，所以能夠輕松地進(jìn)行加速操作，操作性良好。
接下來，參照圖13和圖18對轉(zhuǎn)動板112和車把基板110的關(guān)系進(jìn)行說明。
在轉(zhuǎn)動板112的后端部立起左右一對的耳部112a、112a′，在這些耳部112a、112a′上固定有貫通這些耳部112a、112a′且與把手3g、3g平行延伸的支撐筒130。該支撐筒130被夾在從車把基板110的左右兩側(cè)端立起的一對側(cè)壁110a、110a之間，并且通過與把手3g、3g平行延伸的樞軸131可轉(zhuǎn)動地與這些側(cè)壁110a、110a連接。于是，轉(zhuǎn)動板112可繞樞軸131在下方的非動作位置U(圖13)和上方的制動動作位置B(圖18)之間轉(zhuǎn)動；該非動作位置U通過從轉(zhuǎn)動板112的下表面突出的突起129與車把基板110的上表面抵接來限制；制動動作位置B通過上述加速桿114的軸部114a與形成于左右側(cè)壁110a、110a上的止動部135、135抵接來限制；第三復(fù)位彈簧132用于向該轉(zhuǎn)動板112施加朝向非動作位置U的預(yù)定的設(shè)置負(fù)荷，該第三復(fù)位彈簧132張?jiān)O(shè)在一個(gè)耳部112a′與車把基板110上的彈簧卡止部113之間。第三復(fù)位彈簧132的設(shè)置負(fù)荷被設(shè)定為大于第一復(fù)位彈簧125的設(shè)置負(fù)荷，從而通常將車把基板110保持在上述非動作位置U。因此，車把基板110不因駕駛者D施加給加速桿114的操作部114b、114b的加速操作而轉(zhuǎn)動。
在轉(zhuǎn)動板112上安裝有可使上述電磁制動器動作的制動器開關(guān)134，該制動器開關(guān)134配置為使得其動作片134a與車把基板110的上表面抵接。在轉(zhuǎn)動板112保持在非動作位置U時(shí)，該制動器開關(guān)134通過動作片134a被車把基板110按壓而成為切斷狀態(tài)，從而將上述電磁制動器保持在不動作狀態(tài)；另外當(dāng)轉(zhuǎn)動板112從非動作位置U向制動動作位置B轉(zhuǎn)動時(shí)，動作片134a從開關(guān)主體離開而使制動開關(guān)134成為接通狀態(tài)，從而在上述電磁制動器成為動作狀態(tài)的同時(shí)，電動機(jī)53變成再生制動狀態(tài)。
因此，在需要緊急制動的情況下，如果牢固地握持加速桿114的操作部114b、114b和把手3g、3g，并向把手3g、3g側(cè)有力地拉近加速桿114，則如圖18所示，作用于加速桿114的強(qiáng)拉近力通過軸承座113、113傳遞給轉(zhuǎn)動板112，從而克服第三復(fù)位彈簧132的設(shè)置負(fù)荷而使轉(zhuǎn)動板112立即轉(zhuǎn)動至制動動作位置B側(cè)，所以制動器開關(guān)134成為接通狀態(tài)，從而使上述電磁制動器動作，并且能夠使電動機(jī)53成為再生制動狀態(tài)，從而能夠使小型電動車輛V急停車。
這時(shí)，轉(zhuǎn)動板112繞樞軸131的轉(zhuǎn)動始終對于獲得轉(zhuǎn)動板112的順利的轉(zhuǎn)動有效，而與加速桿114的操作部114b、114b向把手3g、3g側(cè)的拉近方向的個(gè)人差引起的不均無關(guān)，而且也不需要用于確保轉(zhuǎn)動板112順利轉(zhuǎn)動的特別的保養(yǎng)檢查。
另外，由于將加速桿114的操作部114b、114b向把手3g、3g側(cè)拉近的緊急制動操作與向該操作部114b、114b施加的向下的加速操作通常操作方向不同，所以通過上述緊急制動操作能夠使轉(zhuǎn)動板112可靠地轉(zhuǎn)動。
另外，即使在加速桿114到達(dá)使可動止動部件115與固定止動部件116的第二止動面116b抵接的滿負(fù)荷位置F時(shí)，進(jìn)行上述的緊急制動操作，其操作力也能夠通過上述兩止動部件115、116而使轉(zhuǎn)動板112立即轉(zhuǎn)動，操作力沒有白費(fèi)。
而且，與加速操作的情況相同，由于駕駛者用左右任一只手或者兩只手都能夠進(jìn)行緊急制動操作，所以操作性良好。
如圖10和圖11所示，在左右的把手3g、3g的后表面形成有駕駛者D的握持該把手3g、3g的手的拇指Ha的根部所嵌入的凹部136、136。由此，在左右的把手3g、3g與加速桿114的左右的操作部114b、114b之間確保防止物體夾入的充分的間隔，同時(shí)通過將駕駛者D的握持把手3g、3g的手H的拇指Ha的根部收納在上述凹部136中，能夠使全部手指盡量接近加速桿114，即使是手比較小的駕駛者，也能夠容易地向操作部114b施加操作力，操作性良好。
如上所述，在左右各自的把手3g、3g與加速桿114之間分別確保防止物體夾入的充分的間隔帶來以下效果即，例如圖10所示，在左手握持左側(cè)的把手3g，右手向近前拉動加速桿114的右側(cè)的操作部114b而進(jìn)行加速操作的情況下，左側(cè)的操作部114b即使朝向握持有左側(cè)的把手的左手，也不會給該左手帶來壓迫感。在用一只手向把手3g側(cè)有力地拉近一個(gè)操作部114b的上述緊急制動操作時(shí)也同樣帶來這樣的效果。
而且，由于加速桿114的兩操作部114b、114b配置在環(huán)形轉(zhuǎn)向車把3的環(huán)內(nèi)，所以由轉(zhuǎn)向車把3阻止從前方或側(cè)面接近上述操作部114b、114b的障礙物，從而能夠保護(hù)操作部114b、114b。
另外，在支撐上述轉(zhuǎn)向車把3的支撐體111上形成有向后方突出的左右一對的托架111a、111a，在這些托架111a、111a和車把基板110上安裝有配置在轉(zhuǎn)向車把3的環(huán)內(nèi)的控制盒139。該控制盒139構(gòu)成為除了收納有加速桿114的軸部114a、轉(zhuǎn)向車把3的連接部3B以外，還收納有通過加速桿114而動作的控制裝置，即連動機(jī)構(gòu)120、加速傳感器117、轉(zhuǎn)動板112和緊急制動開關(guān)134等。
在該控制盒139的上表面的前部設(shè)置有顯示電池余量等的顯示器140，另外在該控制盒139的上表面的中間部設(shè)置有限制車速設(shè)定刻度盤141、前進(jìn)后退切換開關(guān)142、和喇叭開關(guān)143，在該控制盒139的上表面的后部設(shè)置有電源開關(guān)144和左右的轉(zhuǎn)向指示燈開關(guān)145、145。
這樣，環(huán)形的轉(zhuǎn)向車把3配置為使得自由端部3e、3e側(cè)朝向車輛前方且連接部3B側(cè)朝向車輛后方，并且，在左右的U字形部3A、3A的連接部3B側(cè)的直線部形成有把手3g、3g，所以駕駛者D在握持把手3g、3g的狀態(tài)下，能夠通過彼此離開的自由端部3e、3e之間的空間容易地確認(rèn)車體正前方的路面狀態(tài)，并擴(kuò)大駕駛者D的視野。
另外，由于利用轉(zhuǎn)向車把3的環(huán)內(nèi)空間而配設(shè)的控制盒139的大部分占據(jù)把手3g、3g的前方位置，所以控制盒139的視覺識別性也良好，并且能夠容易地操作控制盒139上的開關(guān)類。而且，由于控制盒139覆蓋通過加速桿114而進(jìn)行動作的控制部，即連動機(jī)構(gòu)120、加速傳感器117、轉(zhuǎn)動板112和緊急制動開關(guān)134等，所以能夠改善外觀。
同樣地，如圖10和圖11所示，在轉(zhuǎn)向車把3中，在左右的U字形部3A、3A的彼此離開的自由端部3e、3e上嵌合并固定有圓筒狀的鏡保持器147、147，在各鏡保持器147上安裝有后視鏡148的支撐件149。
這樣，通過利用左右的U字形部3A、3A的自由端部3e、3e，能夠容易地安裝圓筒狀的鏡保持器147、147，并且能夠獲得良好的外觀。而且，支撐于這些鏡保持器147、147的后視鏡從把手3g、3g離開地配置在前方，所以也從駕駛者D向前方離開，因此，駕駛者能夠容易地觀察后視鏡148，而不用較大程度地偏移視線，從而能夠提高對后視鏡148的視覺識別性并且擴(kuò)大后方視野。
如圖10所示，在一個(gè)鏡保持器147、147上安裝有駐車制動桿150，通過該駐車制動桿150的制動操作，使設(shè)在減速裝置62上的鼓式制動器151(參照圖8)動作。
本發(fā)明不限定于上述實(shí)施例，而是可以在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)進(jìn)行各種設(shè)計(jì)變更。例如，也可以使后輪2r為單輪而將小型電動車輛V構(gòu)成為三輪車。
權(quán)利要求
1.一種小型電動車輛的操縱裝置，其中，車把柱(28)配設(shè)在乘車用座椅(6)的前方，轉(zhuǎn)向軸(29)旋轉(zhuǎn)自如地支撐在該車把柱(28)上，在該轉(zhuǎn)向軸(29)的上端結(jié)合有具有左右一對的把手(3g、3g)的轉(zhuǎn)向車把(3)，在與該轉(zhuǎn)向車把(3)一體地轉(zhuǎn)動的支撐體(112)上安裝有對車輛驅(qū)動用的電動機(jī)(53)的輸出進(jìn)行控制的加速桿(114)，在該加速桿(114)上設(shè)有左右一對的操作部(114b、114b)，該操作部(114b、114b)分別配置在所述左右把手(3g、3g)的前方，并且駕駛者(D)可以用握持左右把手(3g)的左右任一只手(H)對該操作部(114b、114b)進(jìn)行操作，該小型電動車輛的操縱裝置的特征在于，在所述左右把手(3g)的后表面形成有駕駛者握持該把手的手(H)的拇指(Ha)的根部所嵌入的凹部(136)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的小型電動車輛的操縱裝置，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向車把(3)構(gòu)成為環(huán)形，其中，左右一對的U字形部(3A、3A)的一端部通過連接部(3B)而彼此連接成一體，并且另一端部是彼此離開的自由端部(3e、3e)，在該轉(zhuǎn)向車把(3)的環(huán)內(nèi)配置有所述操作部(114b、114b)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種小型電動車輛的操縱裝置，從而能夠充分確保轉(zhuǎn)向車把的左右把手與加速桿的左右操作部之間的間隔，并能使所述操作部的操作性良好。在與轉(zhuǎn)向車把(3)一體轉(zhuǎn)動的支撐體(112)上安裝有加速桿(114)，在該加速桿(114)上設(shè)有左右一對的操作部(114b、114b)，該操作部(114b、114b)分別配置在轉(zhuǎn)向車把(3)的左右把手(3g、3g)的前方，并且駕駛者(D)可以用握持左右把手(3g)的左右任一只手(H)對該操作部(114b、114b)進(jìn)行操作，在該小型電動車輛的操縱裝置中，在左右把手(3g)的后表面形成有駕駛者握持該把手(3g)的手(H)的拇指(Ha)的根部所嵌入的凹部(136)。
文檔編號B62M25/04GK1966344SQ200610146708
公開日2007年5月23日 申請日期2006年11月16日 優(yōu)先權(quán)日2005年11月16日
發(fā)明者天野愛, 永岡政敏 申請人:本田技研工業(yè)株式會社