專(zhuān)利名稱：帶牽引車(chē)輛和半掛車(chē)的彎折狀態(tài)檢測(cè)的用于鞍座連接器移動(dòng)裝置的方法和控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種按權(quán)利要求1前序部分特征所述、用于控制設(shè)置在牽引車(chē)輛上的鞍座連接器的移動(dòng)裝置的方法。此外，本發(fā)明還涉及一種特別適用于實(shí)施按本發(fā)明的方法的移動(dòng)裝置控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
這種移動(dòng)裝置例如由DE 10 2005 060 124 Al公開(kāi)。借助馬達(dá)驅(qū)動(dòng)單元，滑塊可以和位于滑塊上的鞍座連接器一起在車(chē)輛的縱軸中在兩個(gè)平行延伸的導(dǎo)軌上移動(dòng)，并且卡鎖在預(yù)定的位置中。在無(wú)明顯彎道的快速高速路行駛中，鞍座連接器應(yīng)當(dāng)盡可能靠近駕駛室移動(dòng)，以便使在駕駛室和半掛車(chē)正面之間的間隙保持得盡量小，且最小化在該區(qū)域中的渦流。按照公開(kāi)文本，移動(dòng)裝置的控制器連接在車(chē)輛控制器上，因此關(guān)于行駛速度的信息可以被報(bào)告并且因而在正常運(yùn)行時(shí)可以調(diào)整在牽引車(chē)輛和半掛車(chē)之間的間隙。但由此帶來(lái)的問(wèn)題是，盡可能靠近駕駛室的半掛車(chē)在狹窄的彎道行駛時(shí)，無(wú)法在半掛車(chē)的角不撞到駕駛室的情況下毫無(wú)問(wèn)題地回轉(zhuǎn)經(jīng)過(guò)駕駛室。該問(wèn)題在緊急制動(dòng)時(shí)，也就是說(shuō)在沒(méi)有躲避操作的突然完全制動(dòng)的情況下，也應(yīng)當(dāng)存在這個(gè)問(wèn)題，緊急制動(dòng)通過(guò)輸入控制器的制動(dòng)信號(hào)的評(píng)估得到識(shí)別，并且為增大間隙大小而觸發(fā)滑塊的極為快速的后退運(yùn)動(dòng)。DE 10 2004 045 662 Al公開(kāi)了另一種現(xiàn)有技術(shù)的移動(dòng)裝置，由位置傳感器檢測(cè)該移動(dòng)裝置的滑塊位置。位置傳感器的信號(hào)被提供給控制裝置，當(dāng)駕駛室和半掛車(chē)正面之間的間隙過(guò)小時(shí)，該控制裝置在必要時(shí)也使移動(dòng)裝置的驅(qū)動(dòng)單元運(yùn)轉(zhuǎn)，并且由此使滑塊往回運(yùn)動(dòng)。但在實(shí)踐中業(yè)已表明，制動(dòng)信號(hào)和行駛速度的探測(cè)最多適用于確定沒(méi)有接下來(lái)的躲避操作的緊急制動(dòng)。在此，在優(yōu)選的鞍座連接器中，在牽引車(chē)輛和半掛車(chē)之間保留的間隙通常就已足夠。經(jīng)常導(dǎo)致半掛車(chē)的一個(gè)角止擋在牽引車(chē)輛駕駛室上的時(shí)間同步的躲避操作則無(wú)法用公知的裝置檢測(cè)。特別在半掛車(chē)的負(fù)荷變化反應(yīng)強(qiáng)烈時(shí)，即使在配件布置在半掛車(chē)前側(cè)的情況下，滑塊的位置確定不是那么精確，從而存在一個(gè)額外的不安全因素，即，半掛車(chē)是否可以無(wú)碰撞地?cái)[過(guò)牽弓I車(chē)輛的尾部。

發(fā)明內(nèi)容
出于這個(gè)原因，本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題是，提供一種方法以及控制系統(tǒng)，這種方法以及控制系統(tǒng)能將半掛車(chē)碰撞到牽引車(chē)輛的駕駛室的風(fēng)險(xiǎn)最小化。按照本發(fā)明，該技術(shù)問(wèn)題通過(guò)一種方法解決，在該方法中，實(shí)施檢測(cè)牽引車(chē)輛和半掛車(chē)彎折狀態(tài)的測(cè)量，這個(gè)測(cè)量的信號(hào)在控制器中被處理成控制信號(hào)并且因而啟動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)單元和/或執(zhí)行機(jī)構(gòu)的運(yùn)行。彎折狀態(tài)指的是牽引車(chē)輛和半掛車(chē)相對(duì)車(chē)輛縱軸的成角的狀態(tài)。在經(jīng)常使用的移動(dòng)裝置中，滑塊借助馬達(dá)驅(qū)動(dòng)單元、例如液壓缸，在兩個(gè)平行的導(dǎo)軌上移動(dòng)，并且在到達(dá)預(yù)定的位置后，從兩側(cè)固定在導(dǎo)軌上。為此，閉鎖件大多利用執(zhí)行機(jī)構(gòu)、例如用能氣動(dòng)或液壓加載的氣缸朝著導(dǎo)軌方向運(yùn)動(dòng)，并且分別形狀配合地與導(dǎo)軌嚙合。特別在強(qiáng)烈制動(dòng)或碰撞時(shí)，滑塊在導(dǎo)軌上的卡鎖會(huì)減輕馬達(dá)驅(qū)動(dòng)單元的負(fù)荷。取代形狀配合式卡鎖的是，也可以使馬達(dá)驅(qū)動(dòng)單元以足夠的尺寸大小設(shè)計(jì)并且取消附加的形狀配合元件。在這種實(shí)施形式中，執(zhí)行機(jī)構(gòu)是一種截止閥，用該截止閥可以將位于氣缸內(nèi)室中的流體鎖住。在快速的高速路行駛時(shí)，半掛車(chē)通過(guò)移動(dòng)裝置被拖近牽引車(chē)輛的駕駛室，以便將駕駛室和半掛車(chē)正面之間的間隙保持得盡量小。由此最小化渦流以及因而最小化燃料的消耗。在突然的躲避操作時(shí)，取消滑塊的固定并且滑塊在導(dǎo)軌上被壓回。借助按本發(fā)明的方法可以直接監(jiān)控半掛車(chē)的空間位置，從而在接近半掛車(chē)區(qū)域時(shí)將滑塊移動(dòng)到后部位置。優(yōu)選在控制器中從測(cè)量的信號(hào)中產(chǎn)生角度梯度，或在間距測(cè)量的情況下產(chǎn)生間距梯度，或者將該角度梯度或間距梯度傳輸給控制器。角度梯度和間距梯度的概念被同義地使用，并且僅強(qiáng)調(diào)不同的測(cè)量值探測(cè)的可能方案。角度梯度或間距梯度在行駛期間考慮轉(zhuǎn)向回轉(zhuǎn)或由傳感器提供的每時(shí)間單位的測(cè)量值的變化，以便由此直接調(diào)整間隙大小。在這種做法中，取消了定量地推斷出當(dāng)前彎折角的大小以及由此確定鞍座連接器在導(dǎo)軌上的位置。借助這種方法步驟可以預(yù)先確定，由于常規(guī)行駛中長(zhǎng)長(zhǎng)的彎道行駛而由駕駛員操作的轉(zhuǎn)向回轉(zhuǎn)或突然的躲避操作是否是有依據(jù)的。因此在緊急情況下，也就是說(shuō)，在快速躲避操作的情況下，實(shí)現(xiàn)特別是快速調(diào)整。業(yè)已表明特別有利的是，在控制器中額外從車(chē)輛制動(dòng)裝置的制動(dòng)信號(hào)中生成制動(dòng)梯度或?qū)⒃撝苿?dòng)梯度傳輸給控制器。制動(dòng)梯度用作是否由駕駛員導(dǎo)入強(qiáng)烈或輕微的制動(dòng)的特性參數(shù)。在此例如可以用制動(dòng)壓力或每時(shí)間單位的踏板行程作為參數(shù)。提供的車(chē)輛制動(dòng)器的踏板行程可以尤其由兩個(gè)傳感器檢測(cè)，這兩個(gè)傳感器布置在踏板行程的起始端和末端上。在突然緊急制動(dòng)時(shí)，駕駛員快速踩上制動(dòng)踏板，以避免即將面臨的事故。由此產(chǎn)生快速的踏板運(yùn)動(dòng)和相應(yīng)高的制動(dòng)梯度。然后在超出可預(yù)定的制動(dòng)梯度和低于可預(yù)定的角度梯度時(shí)，可以用執(zhí)行機(jī)構(gòu)截止滑塊。這個(gè)場(chǎng)景對(duì)應(yīng)沒(méi)有明顯轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)的完全制動(dòng)的行駛情形。即使半掛車(chē)由于負(fù)荷變化反應(yīng)而靠近駕駛室，也不會(huì)發(fā)生碰撞。出于這個(gè)原因，執(zhí)行機(jī)構(gòu)停留在截止?fàn)顟B(tài)中，其中，在形狀配合嚙合的情況下獲得額外的安全性，因?yàn)榛瑝K不是僅被馬達(dá)驅(qū)動(dòng)單元保持。優(yōu)選可以這樣將前述參數(shù)包含在內(nèi)，即，將相關(guān)的安全系統(tǒng)置于準(zhǔn)備模式。因此例如馬達(dá)驅(qū)動(dòng)單元的液壓泵高速運(yùn)轉(zhuǎn)，以便預(yù)先有所準(zhǔn)備地提供足夠高的運(yùn)行壓力。有利的是，在超過(guò)可預(yù)定的制動(dòng)梯度和超過(guò)可預(yù)定的角度梯度時(shí)，由執(zhí)行機(jī)構(gòu)取消滑塊的截止?fàn)顟B(tài)。在這種情形下，在全制動(dòng)時(shí)會(huì)出現(xiàn)駕駛員突然的轉(zhuǎn)向操作，因?yàn)橐苍S必然會(huì)撞到障礙物。為了避免半掛車(chē)正面與牽引車(chē)輛的駕駛室的碰撞，導(dǎo)軌上的滑塊必須進(jìn)入后部位置并且由此擴(kuò)大半掛車(chē)正面和駕駛室之間的間隙寬度。為此需要取消滑塊的截止?fàn)顟B(tài)。相宜地，也向控制器提供牽引車(chē)輛的實(shí)際速度，并且在低于可預(yù)定的最小速度時(shí)將滑塊保持該導(dǎo)軌或多個(gè)導(dǎo)軌上后部位置中。這種方法步驟防止了在較小車(chē)速或在調(diào)節(jié)運(yùn)行時(shí)滑塊的連續(xù)運(yùn)動(dòng)。在此，空氣阻力幾乎不起任何作用。此外，在停止運(yùn)行或調(diào)節(jié)運(yùn)行時(shí)，避免了半掛車(chē)無(wú)意間往回移動(dòng)，以及由此避免了對(duì)位于半掛車(chē)后方的車(chē)輛、建筑物或其它物體的損傷。本發(fā)明同樣在一種控制系統(tǒng)上被實(shí)現(xiàn)，其中，控制器與至少一個(gè)傳感器連接，并且與驅(qū)動(dòng)單元和/或執(zhí)行機(jī)構(gòu)共同作用，該至少一個(gè)傳感器提供用于探測(cè)牽引車(chē)輛和半掛車(chē)彎折狀態(tài)的測(cè)量值。按照第一種有利的實(shí)施形式，傳感器布置在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的區(qū)域中并且探測(cè)牽引車(chē)輛的轉(zhuǎn)向角。由牽引車(chē)輛的轉(zhuǎn)向角可以間接推斷出彎折狀態(tài)。這種布置特別優(yōu)選，因?yàn)樵跁r(shí)間上很早地，也就是說(shuō)，直接伴隨著轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)向系統(tǒng)提供傳感器的信號(hào)。在此，傳感器尤其可與轉(zhuǎn)向盤(pán)和/或轉(zhuǎn)向直拉桿和/或轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)共同作用。在本發(fā)明的第二種優(yōu)選的實(shí)施形式中規(guī)定，傳感器探測(cè)牽引車(chē)輛和半掛車(chē)之間的相對(duì)角。適用于此的傳感器例如可以是轉(zhuǎn)動(dòng)角傳感器。轉(zhuǎn)動(dòng)角傳感器應(yīng)當(dāng)例如布置在鞍座連接器之上或之中。在此，可以將一個(gè)工作輪支撐在半掛車(chē)板的底面上并且識(shí)別到半掛車(chē)的側(cè)向移動(dòng)。同樣還可以探測(cè)移入鞍座連接器中的鞍座主銷(xiāo)的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)。按照第三種實(shí)施形式，傳感器可以是檢測(cè)駕駛室和半掛車(chē)正面之間的間隙寬度的間距傳感器，并且通過(guò)間隙寬度的變小識(shí)別彎折狀態(tài)。在筆直行駛時(shí)，牽引車(chē)輛的車(chē)輛縱軸和半掛車(chē)的車(chē)輛縱軸重合。例如居中布置的間距傳感器會(huì)測(cè)量最大間距。一旦開(kāi)始彎道行駛，半掛車(chē)的彎道內(nèi)側(cè)的角朝著牽引車(chē)輛的縱軸方向移動(dòng)，從而使間距傳感器測(cè)量駕駛室和半掛車(chē)正面之間變小的間距。前述實(shí)施形式提供一個(gè)特別直接的測(cè)量值，該測(cè)量值很好地反應(yīng)了實(shí)際的空間情況。此外，傳感器的所述應(yīng)用還用于，即使在正常運(yùn)行時(shí)也能保持駕駛室和牽引車(chē)輛之間的最小間距。在半掛車(chē)中，還可以單獨(dú)出現(xiàn)的是，從鞍座主銷(xiāo)到半掛車(chē)正面的間距設(shè)計(jì)得極長(zhǎng)， 并且此外也許在半掛車(chē)正面上安裝附加的配件。在這些情況下，間距傳感器防止半掛車(chē)在正常行駛時(shí)在快速高速路行駛時(shí)被牽引至抵靠著駕駛室。相宜地，控制器從每時(shí)間單位的測(cè)量值的變化中計(jì)算角度梯度或在前述第三種實(shí)施形式的情況下計(jì)算間距梯度。此外，業(yè)已證明有利的是，控制器與牽引車(chē)輛的制動(dòng)系統(tǒng)連接，并且從制動(dòng)系統(tǒng)得到制動(dòng)梯度或產(chǎn)生制動(dòng)梯度。在超過(guò)可預(yù)定的制動(dòng)梯度和低于可預(yù)定的角度梯度時(shí)滑塊有利地被執(zhí)行機(jī)構(gòu)截止。在超過(guò)可預(yù)定的制動(dòng)梯度和超過(guò)可預(yù)定的角度梯度時(shí)有利地取消滑塊的截止?fàn)顟B(tài)。


為了更好地理解，接下來(lái)借助六幅附圖詳細(xì)闡釋本發(fā)明。附圖中圖1是帶按現(xiàn)有技術(shù)的移動(dòng)裝置和連接的半掛車(chē)的牽引車(chē)輛的側(cè)視圖；圖2是圖1所示移動(dòng)裝置的仰視圖；圖3是按本發(fā)明的控制系統(tǒng)的第一種實(shí)施形式的示意性側(cè)視圖；圖4是按本發(fā)明的控制系統(tǒng)的第二種實(shí)施形式的示意性側(cè)視圖；圖5是按本發(fā)明的控制系統(tǒng)的第三種實(shí)施形式的示意性側(cè)視圖；以及
圖6是圖5所示控制系統(tǒng)的示意性側(cè)視圖。
具體實(shí)施例方式圖1用示意性側(cè)視圖示出了帶牽引車(chē)輛2的鞍式牽引車(chē)輛和機(jī)械連接在該牽弓I車(chē)輛上的半掛車(chē)9。在車(chē)輛2、9之間的機(jī)械連接通過(guò)鞍座連接器3實(shí)現(xiàn)，該鞍座連接器布置在滑塊5上并且在車(chē)輛縱軸中可以在兩個(gè)彼此平行相間隔的導(dǎo)軌4上移動(dòng)。鞍座連接器3的移動(dòng)在行駛期間通過(guò)專(zhuān)門(mén)為之設(shè)置的、形式為液壓缸的機(jī)械驅(qū)動(dòng)單元7實(shí)現(xiàn)，并且主要用于調(diào)整在駕駛室21的背面和半掛車(chē)正面22之間的間隙寬度W。在圖2的放大仰視圖中可以看到移動(dòng)裝置1。端側(cè)構(gòu)造有閉鎖件23a、23b的執(zhí)行機(jī)構(gòu)8垂直于導(dǎo)軌4地位于滑塊5上，這些閉鎖件形狀配合地嚙合在導(dǎo)軌4的互補(bǔ)的承接部位(未示出)中并且由此將滑塊5鎖定在導(dǎo)軌4上。在滑塊5利用馬達(dá)驅(qū)動(dòng)單元7移動(dòng)之前，閉鎖件23a、2!3b通過(guò)執(zhí)行機(jī)構(gòu)8往回移動(dòng)，由此取消機(jī)械卡鎖。圖3中示出了本發(fā)明的第一種實(shí)施形式。在此，在駕駛室21中，通過(guò)傳感器12監(jiān)控配屬于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13的轉(zhuǎn)向盤(pán)15，并且由此識(shí)別到轉(zhuǎn)向回轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)向角14的變化(參看圖 6)。作為備選，傳感器12也可以檢測(cè)轉(zhuǎn)向直拉桿16或轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)17的一些部件。傳感器12連接在電子控制器6上，電子控制器6還與馬達(dá)驅(qū)動(dòng)單元7和執(zhí)行機(jī)構(gòu)8連接。借助控制器6和傳感器12間接地推斷出半掛車(chē)9相對(duì)牽引車(chē)輛2的彎折狀態(tài)。在圖3中可以看到滑塊5以及半掛車(chē)正面22的后部位置Ila和前部位置11b，其中，為清楚起見(jiàn)，前部位置lib用點(diǎn)畫(huà)線示出。最小間隙寬度W1對(duì)應(yīng)前部位置11b，最大間隙寬度W2對(duì)應(yīng)后部位置11a。在此，最小間隙寬度W1的大小設(shè)定為使半掛車(chē)正面22無(wú)法不與駕駛室21碰撞地完全回轉(zhuǎn)。以高速時(shí)調(diào)整的最小間隙寬度W1為出發(fā)點(diǎn)，在轉(zhuǎn)向回轉(zhuǎn)情況下，由傳感器12識(shí)別到該轉(zhuǎn)向回轉(zhuǎn)，并作為測(cè)量值供控制器6使用。根據(jù)角度梯度，也就是說(shuō)，根據(jù)每時(shí)間單位的轉(zhuǎn)向回轉(zhuǎn)，在超出可預(yù)定的轉(zhuǎn)向梯度時(shí)，執(zhí)行機(jī)構(gòu)8往回移動(dòng)，并且由此取消滑塊5的卡鎖。緊接著馬達(dá)驅(qū)動(dòng)單元7將滑塊壓回到后部位置11a，以便建立最大間隙寬度W2。當(dāng)額外考慮到車(chē)輛制動(dòng)裝置10的信號(hào)時(shí)，獲得額外的系統(tǒng)安全。在此，控制器6 在僅存在制動(dòng)信號(hào)時(shí)才允許滑塊5的固定并且附加地將馬達(dá)驅(qū)動(dòng)裝置7和執(zhí)行機(jī)構(gòu)8置于準(zhǔn)備模式。按照?qǐng)D4，在控制系統(tǒng)中進(jìn)行對(duì)彎折位置的另一種檢測(cè)。在此，使用安置在鞍座連接器輪廓中的轉(zhuǎn)動(dòng)角傳感器19作為傳感器12，以便檢測(cè)半掛車(chē)9相對(duì)牽引車(chē)輛2的擺動(dòng)。 轉(zhuǎn)動(dòng)角傳感器19直接連接在控制器6上，控制器又根據(jù)相對(duì)角18 (參看圖6)從提供的信號(hào)中間接地推斷出半掛車(chē)9相對(duì)牽引車(chē)輛2的彎折狀態(tài)。圖5和6示出了本發(fā)明的另一種備選的實(shí)施形式，在該實(shí)施形式中，傳感器12由布置在駕駛室21的后壁上的間距傳感器20構(gòu)成。如由圖6清楚可知，若使用唯一一個(gè)間距傳感器20，那么該間距傳感器就應(yīng)當(dāng)被居中布置在牽引車(chē)輛2的車(chē)輛縱軸區(qū)域內(nèi)。圖6示出了彎道行駛的結(jié)束，其中，前軸M的車(chē)輪25a、2^相對(duì)筆直向前行駛以轉(zhuǎn)向角14轉(zhuǎn)彎。半掛車(chē)正面22的彎道內(nèi)側(cè)的角落位于牽引車(chē)輛2的車(chē)輛縱軸區(qū)域內(nèi)，因而直接與間距傳感器20相對(duì)。在這個(gè)位置中，間距傳感器20測(cè)量可能的最小間隙寬度W。 在緊接著的筆直向前行駛以及半掛車(chē)9向回?cái)[動(dòng)時(shí)，間距傳感器20顯示可能的最大間隙寬度W。朝相反方向彎道行駛時(shí)，以相同方式接收由間距傳感器20檢測(cè)到的間隙寬度W?？刂破?因此從間距傳感器20的測(cè)量值間接地確定根據(jù)半掛車(chē)9和牽引車(chē)輛2 的相對(duì)角18的彎折狀態(tài)。附圖標(biāo)記列表1移動(dòng)裝置2牽引車(chē)輛3鞍座連接器4 導(dǎo)軌5 滑塊6控制器7馬達(dá)驅(qū)動(dòng)單元8執(zhí)行機(jī)構(gòu)9半掛車(chē)10車(chē)輛制動(dòng)裝置，制動(dòng)系統(tǒng)Ila后部位置滑塊lib前部位置滑塊12傳感器13轉(zhuǎn)向系統(tǒng)14轉(zhuǎn)向角15轉(zhuǎn)向盤(pán)16轉(zhuǎn)向直拉桿17轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)18相對(duì)角19轉(zhuǎn)動(dòng)角傳感器20間距傳感器21駕駛室22半掛車(chē)正面23a、b閉鎖件執(zhí)行機(jī)構(gòu)24 前軸25a、b 車(chē)輪W牽引車(chē)輛/掛車(chē)間距寬度W1最小間隙寬度W2最大間隙寬度
權(quán)利要求
1.一種用于控制布置在牽引車(chē)輛( 上的鞍座連接器(3)的移動(dòng)裝置(1)的方法，其中，所述移動(dòng)裝置(1)包括帶至少一個(gè)朝著行駛方向定向的導(dǎo)軌(4)的底部結(jié)構(gòu)、承載所述鞍座連接器(3)和咬合在所述導(dǎo)軌(4)上的能夠移動(dòng)的滑塊( 以及控制器(6)，用于移動(dòng)所述滑塊( 的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)單元(7)和用于相對(duì)所述導(dǎo)軌(4)固定所述滑塊( 的執(zhí)行機(jī)構(gòu) (8)連接在所述控制器上，其特征在于，實(shí)施用于檢測(cè)所述牽引車(chē)輛(2)和半掛車(chē)(9)的彎折狀態(tài)的測(cè)量，測(cè)量的信號(hào)在所述控制器(6)中被處理成控制信號(hào)并且因而啟動(dòng)所述馬達(dá)驅(qū)動(dòng)單元(7)和/或所述執(zhí)行機(jī)構(gòu)(8)的運(yùn)行。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在所述控制器(6)中從測(cè)量的信號(hào)中生成角度梯度或間距梯度，或?qū)⒃摻嵌忍荻然蜷g距梯度傳輸給所述控制器(6)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，在所述控制器(6)中從車(chē)輛制動(dòng)裝置 (10)的制動(dòng)信號(hào)中生成制動(dòng)梯度或處理來(lái)自車(chē)輛制動(dòng)裝置的制動(dòng)梯度。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，在超過(guò)能夠預(yù)定的制動(dòng)梯度和低于能夠預(yù)定的角度梯度時(shí)所述滑塊( 被所述執(zhí)行機(jī)構(gòu)(8)截止。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的方法，其特征在于，在超過(guò)能夠預(yù)定的制動(dòng)梯度和超過(guò)能夠預(yù)定的角度梯度時(shí)由所述執(zhí)行機(jī)構(gòu)(8)取消所述滑塊(5)的截止?fàn)顟B(tài)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，所述滑塊( 在取消截止?fàn)顟B(tài)后由所述驅(qū)動(dòng)單元(7)移動(dòng)到后部位置(Ila)中。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，向所述控制器(6)提供所述牽引車(chē)輛( 的實(shí)際速度，并且在低于能夠預(yù)定的最小速度時(shí)，所述滑塊( 被保持在所述導(dǎo)軌G)/多個(gè)所述導(dǎo)軌⑷上后部位置(Ila)中。
8.一種用于實(shí)施根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述方法的控制系統(tǒng)，帶有用于布置在牽引車(chē)輛( 上的鞍座連接器(3)的移動(dòng)裝置(1)，其中，所述移動(dòng)裝置(1)包括帶至少一個(gè)朝著行駛方向定向的導(dǎo)軌的底部結(jié)構(gòu)、承載所述鞍座連接器C3)和咬合在所述導(dǎo)軌 (4)上的能夠移動(dòng)的滑塊(5)以及控制器(6)，用于移動(dòng)所述滑塊(5)的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)單元(7) 和用于相對(duì)所述導(dǎo)軌(4)固定所述滑塊(5)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)(8)連接在所述控制器上，其特征在于，所述控制器(6)與至少一個(gè)提供檢測(cè)所述牽引車(chē)輛( 和半掛車(chē)(9)的彎折狀態(tài)的測(cè)量值的傳感器(12)連接，并且與所述驅(qū)動(dòng)單元(7)和/或所述執(zhí)行機(jī)構(gòu)(8)共同作用。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述傳感器(12)布置在轉(zhuǎn)向系統(tǒng) (13)的區(qū)域內(nèi)并且檢測(cè)所述牽引車(chē)輛(2)的轉(zhuǎn)向角(14)。
10.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述傳感器(12)與轉(zhuǎn)向盤(pán)(15) 和/或轉(zhuǎn)向直拉桿(16)和/或轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)(17)共同作用。
11.根據(jù)權(quán)利要求8所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述傳感器(1 檢測(cè)在所述牽引車(chē)輛(2)和半掛車(chē)(9)之間的相對(duì)角(18)。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述傳感器(1 是轉(zhuǎn)動(dòng)角傳感器 (19)。
13.根據(jù)權(quán)利要求8所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述傳感器(12)是用于檢測(cè)駕駛室和半掛車(chē)正面02)之間的間隙寬度(W)的間距傳感器(20)，并且通過(guò)所述間隙寬度(W)的變小識(shí)別彎折狀態(tài)。
14.根據(jù)權(quán)利要求8至13中任一項(xiàng)所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述控制器(6)從每時(shí)間單位的測(cè)量值的變化中計(jì)算出角度梯度或間距梯度。
15.根據(jù)權(quán)利要求8至14中任一項(xiàng)所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述控制器(6)與所述牽引車(chē)輛O)的制動(dòng)系統(tǒng)(10)連接，并且從所述制動(dòng)系統(tǒng)(10)得到制動(dòng)梯度或產(chǎn)生制動(dòng)梯度。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，在超過(guò)能夠預(yù)定的制動(dòng)梯度和低于能夠預(yù)定的角度梯度時(shí)，所述滑塊( 被所述執(zhí)行機(jī)構(gòu)(8)截止。
17.根據(jù)權(quán)利要求15或16所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，在超過(guò)能夠預(yù)定的制動(dòng)梯度和超過(guò)能夠預(yù)定的角度梯度時(shí)，取消所述滑塊(5)的截止?fàn)顟B(tài)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于控制布置在牽引車(chē)輛(2)上的鞍座連接器(3)的移動(dòng)裝置(1)的方法和系統(tǒng)，其中，該移動(dòng)裝置(1)包括帶至少一個(gè)朝著行駛方向定向的導(dǎo)軌(4)的底部結(jié)構(gòu)、承載鞍座連接器(3)和咬合在導(dǎo)軌(4)上的能移動(dòng)的滑塊(5)以及控制器(6)，用于移動(dòng)滑塊(5)的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)單元(7)和用于相對(duì)導(dǎo)軌(4)固定滑塊(5)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)(8)連接在該控制器上。本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題是，提供一種方法或控制系統(tǒng)，這種方法或控制系統(tǒng)能將半掛車(chē)(9)碰撞到牽引車(chē)輛(2)的駕駛室(21)的風(fēng)險(xiǎn)最小化，尤其在躲避操作期間。該技術(shù)問(wèn)題由此解決，即，實(shí)施用于檢測(cè)牽引車(chē)輛(2)和半掛車(chē)(9)彎折狀態(tài)的測(cè)量，測(cè)量的信號(hào)在控制器(6)中被處理成控制信號(hào)并且因而啟動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)單元(7)和/或執(zhí)行機(jī)構(gòu)(8)的運(yùn)行。
文檔編號(hào)B62D53/08GK102387957SQ201080016007
公開(kāi)日2012年3月21日 申請(qǐng)日期2010年4月8日 優(yōu)先權(quán)日2009年4月9日
發(fā)明者約瑟曼紐爾·阿爾格拉加萊戈 申請(qǐng)人:約斯特-韋克有限公司