本發(fā)明涉及一種能夠以低成本實現(xiàn)高強度的車輛的柱部件以及輥軋成型部件。

背景技術：

記述在這一部分的內(nèi)容僅僅提供本發(fā)明的背景信息，并不構成現(xiàn)有技術。

車輛的柱部件是支撐車輛的車頂?shù)牟考⑶沂窃谲囕v翻車時直接影響駕駛員的安全的車輛的部件。

如圖1所示，柱部件以與車輛的車頂相連地設置，按其種類，可以設置在車輛的前玻璃與側面玻璃之間、側面的前門與后門之間以及后門與后玻璃之間等。

隨著車輛的安全性的觀點上的沖撞法規(guī)的強化，柱部件所要求的負載性能逐漸增加，從而需要實現(xiàn)高強度化。

但是，如圖2所示，通過在形成車輛的車體的外板內(nèi)部成型兩個沖壓部件，并將形成在沖壓部件的兩端部的焊接法蘭焊接接合，從而形成具有封閉截面部的現(xiàn)有的柱部件。

如上所述，當通過現(xiàn)有的沖壓方式制造柱部件時，為了確保充分的負載性能，柱部件的截面會變得過大。

尤其，當現(xiàn)有的柱部件應用于形成在前玻璃與側面玻璃之間的柱部件時，由于增加截面的柱部件，駕駛員的視線可能被遮擋，這會導致發(fā)生駕駛員的安全事故。

并且，利用現(xiàn)有的沖壓成型方式無法成型千兆級超高強度鋼材。

因此，考慮過應用熱壓成型(hpf)等的工藝制造鋼材的方案，但是，熱壓成型工藝的制造成本過高。

因此，有必要研究通過輥軋成型(rollforming)工藝生產(chǎn)結構部件，所述輥軋成型的尺寸精度高，幾乎不會發(fā)生碎片且輥軋磨損非常小，從而能夠非常經(jīng)濟地生產(chǎn)具有預定的截面形狀且長度較長的產(chǎn)品。

技術實現(xiàn)要素：

(一)要解決的技術問題

本發(fā)明提供一種能夠利用封閉截面結構提高負載性能的同時，降低制造成本的柱部件以及輥軋成型部件。

本發(fā)明的一個方面提供一種通過使鋼板的使用量最小化以降低成本并與車體和結構部件容易地結合的柱部件以及輥軋成型部件。

(二)技術方案

作為實現(xiàn)上述目的的一個方面，本發(fā)明提供一種車輛的柱部件，其特征在于，包括：柱主體部，形成一個以上的封閉截面部；以及連接接合部，其設置在所述柱主體部的兩端部，并與車體結合，其中，所述柱主體部和所述連接接合部連續(xù)地成型，所述連接接合部包括第一連接接合部和第二連接接合部，所述第一接合部設置在所述柱主體部的一側，所述第二連接接合部以對向于所述第一連接接合部的方式設置在所述柱主體部的另一側，所述柱主體部在所述第一連接接合部與所述第二連接接合部之間的區(qū)間通過輥軋成型的方式連續(xù)地成型，并形成偶數(shù)個封閉截面部。

作為實現(xiàn)上述目的的另一個方面，本發(fā)明提供一種車輛的柱部件，其特征在于，包括：柱主體部，形成一個以上的封閉截面部；以及連接接合部，其設置在所述柱主體部的兩端部，并與車體結合，其中，所述柱主體部和所述連接接合部連續(xù)地成型，所述連接接合部包括第一連接接合部和第二連接接合部，所述第一接合部設置在所述柱主體部的一側，所述第二連接接合部以對向于所述第一連接接合部的方式設置在所述柱主體部的另一側，所述柱主體部在所述第一連接接合部與所述第二連接接合部之間的區(qū)間通過輥軋成型的方式連續(xù)地成型，并形成具有八字形的截面的第一封閉截面部和第二封閉截面部。

作為實現(xiàn)上述目的的另一個方面，本發(fā)明提供一種車輛的柱部件，其特征在于，包括：柱主體部，形成一個以上的封閉截面部；以及連接接合部，其設置在所述柱主體部的兩端部，并與車體結合，其中，所述柱主體部和所述連接接合部連續(xù)地成型，所述連接接合部包括第一連接接合部和第二連接接合部，所述第一接合部設置在所述柱主體部的一側，所述第二連接接合部以對向于所述第一連接接合部的方式設置在所述柱主體部的另一側，所述柱主體部，包括：第一主體板，從所述第一連接接合部延伸形成；第二主體板，從所述第二連接接合部延伸形成；第一封閉截面部，在所述第一主體板與所述第二主體板之間連接而形成，同時在所述第一主體板中連續(xù)地輥軋成型；以及第二封閉截面部，其一側與所述第一封閉截面部連接，另一側與所述第二連接接合部連接，并連續(xù)地輥軋成型。

優(yōu)選地，在所述主體板和形成所述封閉截面部的部件重疊的部分中，至少在兩個以上的部分可以進行搭接焊。

優(yōu)選地，所述連接接合部可以焊接至與所述連接接合部最鄰近的所述封閉截面部的邊界。

優(yōu)選地，在所述柱主體部和所述連接接合部中，至少所述柱主體部可以由選自具有980mpa以上的強度的馬氏體鋼、cp鋼、dp鋼、trip鋼、twip鋼中的任一種材料構成。

作為實現(xiàn)上述目的的另一個方面，本發(fā)明提供一種車輛的柱部件，其特征在于，包括：柱主體部，形成一個以上的封閉截面部；以及連接接合部，其設置在所述柱主體部的兩端部，并與車體結合，所述柱主體部和所述連接接合部通過單一的輥軋成型工藝連續(xù)地成型。

優(yōu)選地，所述柱主體部形成包括多個以三角形或四角形的截面形成的封閉截面部的多重封閉截面結構。

優(yōu)選地，所述連接接合部可以部分地形成在所述柱主體部的長度方向的兩端部的一部分上。

優(yōu)選地，所述柱主體部和所述連接接合部可以沿長度方向形成在車體的前玻璃與側面玻璃的接合面上。

作為實現(xiàn)上述目的的一個方面，本發(fā)明提供一種輥軋成型部件，其包括：輥軋成型主體，形成一個以上的封閉截面部；以及連接接合部，其設置在所述輥軋成型主體的至少一側端部，并與結構部件結合，所述輥軋成型主體和所述連接接合部通過輥軋成型方式一體地成型。

優(yōu)選地，所述連接接合部可以包括第一連接接合部和第二連接接合部，所述第一連接接合部設置在所述輥軋成型主體的一側，所述第二連接接合部以對向于所述第一連接接合部的方式設置在所述輥軋成型主體的另一側。

優(yōu)選地，所述輥軋成型主體可以在所述第一連接接合部與所述第二連接接合部之間的區(qū)間通過輥軋成型方式連續(xù)地成型，從而形成偶數(shù)個封閉截面部。

優(yōu)選地，所述輥軋成型主體可以在所述第一連接接合部與所述第二連接接合部之間的區(qū)間通過輥軋成型的方式連續(xù)地成型，并形成具有八字形的截面的第一封閉截面部和第二封閉截面部。

優(yōu)選地，輥軋成型主體可以包括：第一主體板，從所述第一連接接合部延伸形成；第二主體板，從所述第二連接接合部延伸形成；第一封閉截面部，與所述第一主體板連接而連續(xù)地輥軋成型；以及第二封閉截面部，其一側與所述第一封閉截面部連接，另一側與所述第二主體板連接，并連續(xù)地輥軋成型。

優(yōu)選地，在所述主體板和形成所述封閉截面部的部件重疊的部分中，至少在兩個以上的部分可以進行搭接焊。

優(yōu)選地，所述連接接合部可以焊接至與所述連接接合部最鄰近的所述封閉截面部的邊界。

優(yōu)選地，在所述輥軋成型主體和所述連接接合部中，至少所述輥軋成型主體可以由選自具有980mpa以上的強度的馬氏體鋼、cp鋼、dp鋼、trip鋼、twip鋼中的任一種材料構成。

優(yōu)選地，輥軋成型主體和所述連接接合部可以通過單一的輥軋成型工藝連續(xù)地成型。

優(yōu)選地，所述輥軋成型主體形成為包括多個以三角形或四角形的截面形成的封閉截面部的多重封閉截面結構。

優(yōu)選地，所述連接接合部部分地形成在所述柱主體部的長度方向的兩端部的一部分上。

(三)有益效果

根據(jù)如上所述的本發(fā)明的一個實施例，利用封閉截面結構，提高負載性能，降低鋼材的使用量和焊接量，從而能夠提高柱部件和輥軋成型部件的生產(chǎn)速度并減少制造成本。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，通過輥軋成型工藝連續(xù)地成型，從而能夠形成用于發(fā)揮柱部件和輥軋成型部件的負載性能的封閉截面結構，同時簡化制作過程，減少制造成本。

附圖說明

圖1是示出車輛上設有柱部件的狀態(tài)的圖。

圖2是示出焊接兩個沖壓部件而形成的現(xiàn)有的車輛的柱部件的圖。

圖3是示出本發(fā)明的一個實施例的車輛的柱部件的立體圖。

圖4是示出本發(fā)明的另一個實施例的車輛的柱部件的立體圖。

圖5是示出本發(fā)明的一個實施例的車輛的柱部件的截面的圖。

圖6是示出本發(fā)明的另一個實施例的車輛的柱部件的截面的圖。

圖7a是對比圖2中示出的與現(xiàn)有的車體結合的柱部件的截面和圖5中示出的與本發(fā)明的車體結合的柱部件的截面的圖。

圖7b是對比圖2中示出的與現(xiàn)有的車體結合的柱部件的設置區(qū)域和圖5中示出的與本發(fā)明的車體結合的柱部件的設置區(qū)域的圖。

圖7c是對比圖2中示出的現(xiàn)有的車輛的柱部件的截面和圖5中示出的本發(fā)明的車輛的柱部件的截面的圖。

圖8是示出現(xiàn)有的輥軋成型部件的圖。

圖9是示出本發(fā)明的一個實施例的輥軋成型部件的立體圖。

圖10是示出本發(fā)明的另一個實施例的輥軋成型部件的立體圖。

圖11是示出本發(fā)明的一個實施例的輥軋成型部件的截面的圖。

圖12是示出本發(fā)明的另一個實施例的輥軋成型部件的截面的圖。

圖13是對比圖8中示出的現(xiàn)有的輥軋成型部件的截面和圖11中示出的本發(fā)明的輥軋成型部件的截面的圖。

圖14是對比圖8中示出的現(xiàn)有的輥軋成型部件的截面和圖11中示出的本發(fā)明的輥軋成型部件的設置區(qū)域的圖。

圖15是示出本發(fā)明的另一個實施例的輥軋成型部件的截面的圖。

圖16至19是示出具有多種實施形態(tài)的本發(fā)明的輥軋成型部件的圖。

具體實施方式

下面，參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施形態(tài)進行說明。但是，本發(fā)明的實施形態(tài)可以變形為多種其他形態(tài)，并且，本發(fā)明的范圍并不限定于以下說明的實施形態(tài)。并且，本發(fā)明的實施形態(tài)是為了向所述技術領域的普通技術人員更完整地說明本發(fā)明而提供的。為了更明確地說明，圖中可以放大表示組件的形狀和大小等。

下面，參照附圖對本發(fā)明的一個實施例的車輛的柱部件10進行詳細說明。

參照圖1至圖7c，本發(fā)明的一個實施例的柱部件10可以包括柱主體部100和連接接合部200。

如圖3所示，柱主體包括：柱主體部100，形成一個以上的封閉截面部110；以及連接接合部200，其設置在所述柱主體部100的兩端部，并與車體1結合，所述柱主體部100和所述連接接合部200可以連續(xù)地成型。

構成柱部件10的柱主體部100和所述連接接合部200可以通過輥軋成型設備將鋼板的截面多段折疊而成型為所需要形狀的部件。

如圖3和圖4所示，柱主體部100和所述連接接合部200可以通過單一的輥軋成型工藝連續(xù)地成型。

針對圖4，可預先切開形成柱主體部100和連接接合部200的鋼板等板材的兩端部，并以部分形成連接接合部200的狀態(tài)下，通過單一的輥軋成型工藝連續(xù)地成型柱部件10和連接接合部200。

無需中斷鋼板，以第一連接接合部210、柱主體部100和第二連接接合部230的順序依次進行輥軋成型，從而能夠通過單一的輥軋成型工藝連續(xù)地成型。

輥軋成型(rollforming)工藝的尺寸精度高，幾乎不會發(fā)生碎片且輥軋磨損非常小，因此能夠非常經(jīng)濟地生產(chǎn)具有預定的截面形狀且長度較長的產(chǎn)品。

輥軋成型工藝是一種成型為具有預定的截面且長度較長的部件形狀的技術，其排列多段固定的上下部旋轉輥組，每當卷板或裁剪形態(tài)的材料經(jīng)過每個旋轉輥組之間時，逐漸成型為部件的形狀。

尤其，甚至可成型超高強度鋼，因此，是適合生產(chǎn)超高強度鋼汽車部件的工藝。

如圖3和圖4所示，連接接合部200可以包括第一連接接合部210和第二連接接合部230。

連接接合部200可以包括第一連接接合部210和第二連接接合部230，所述第一接合部210設置在所述柱主體部100的一側，所述第二連接接合部230以對向于所述第一連接接合部210的方式設置在所述柱主體部100的另一側。

并且，柱主體部100在所述第一連接接合部210與所述第二連接接合部230之間的區(qū)間通過輥軋成型的方式連續(xù)地成型，并形成偶數(shù)個封閉截面部110。

形成于柱主體部100的封閉截面部110被設置成偶數(shù)個，所示柱主體部100和所述連接接合部200可以通過單一的輥軋成型工藝一體地成型。

如圖5和圖6所示，柱主體部100與連接接合部200一體地輥軋成型，同時為了在柱主體部100的兩端部形成連接接合部200，需要設置偶數(shù)個封閉截面部110。

這是因為，當在柱主體部100中連續(xù)形成奇數(shù)個的封閉截面部110時，連接接合部200不能在柱主體部100的兩側以對向的方式形成，而向相同的方向形成。

因此，柱主體部100中形成用于與車體1結合的對向的形態(tài)的兩個連接接合部200，同時為了使連接接合部200和柱主體部100通過單一的輥軋成型工藝一體地成型，需要設置偶數(shù)個封閉截面部110。

本發(fā)明的柱部件10形成具有封閉截面結構的柱主體部100的同時，能夠通過單一的輥軋成型工藝在柱主體部100的兩側面成型用于與車體1連接的對向的形態(tài)的連接主體部。

因此，本發(fā)明的柱部件10能夠通過封閉截面結構提高負載性能的同時，降低焊接量，提高柱部件10的生產(chǎn)速度，并且，隨著焊接量的降低，減少柱部件10的制造成本。

并且，本發(fā)明的柱部件10形成用于發(fā)揮負載性能的封閉截面結構，同時在柱主體部100的兩側面以對向形態(tài)的方式形成連接主體部，從而用于制造柱部件10的鋼板的使用量最小化，并減少成本，同時容易與車體1結合。

柱主體部100可以形成兩個封閉截面部110通過輥軋成型方式連續(xù)形成的八字形截面。

如圖5中的(a)所示，柱主體部100可以在所述第一連接接合部210與所述第二連接接合部230之間的區(qū)間通過輥軋成型的方式連續(xù)地成型而形成具有八字形的截面的第一封閉截面部111和第二封閉截面部112。

如圖5中的(a)所示，為了接合連續(xù)輥軋成型的第一連接接合部210、柱主體部100和第二連接主體部，可以在兩個部分進行焊接接合。

如上所述，為了接合連續(xù)輥軋成型的第一連接接合部210、柱主體部100和第二連接主體部而在兩個部分進行焊接接合，由此形成包括兩個以上的封閉截面部110的具有多重封閉截面結構的柱主體部100，并且，能夠在柱主體部100的兩側面形成對向形態(tài)的連接主體部。

因此，本發(fā)明的柱部件10能夠通過多重的封閉截面結構提高負載性能，同時降低焊接量，從而提高柱部件10的生產(chǎn)速度，并且，隨著焊接量的降低，可以減少柱部件10的制造成本。

并且，本發(fā)明的柱部件10形成用于發(fā)揮負載性能的多重的封閉截面結構，同時在柱主體部100的兩側面以對向形態(tài)的方式形成連接主體部，使得用于制造柱部件10的鋼板的使用量最小化，以減少成本，同時容易與車體1結合。

如圖5和圖6所示，柱主體部100可以包括第一主體板130、第二主體板150、第一封閉截面部111以及第二封閉截面部112。

連接接合部200可以包括：第一連接接合部210，設置在所述柱主體部100的一側面；第二連接接合部230，設置在所述柱主體部100的另一側面，柱主體部100包括：第一主體板130，從所述第一連接接合部210延伸形成；第二主體板150，從所述第二連接接合部230延伸形成；第一封閉截面部111，在所述第一主體板130與所述第二主體板150之間連接而形成，同時在所述第一主體板130中連續(xù)地輥軋成型；以及第二封閉截面部112，其一側與所述第一封閉截面部111連接，其另一側與所述第二連接接合部230連接而連續(xù)地輥軋成型。

柱主體部100包括：第一主體板130，從所述第一連接接合部210延伸形成；第二主體板150，從所述第二連接接合部230延伸形成；第一封閉截面部111，與所述第一主體板130結合，并連續(xù)地輥軋成型；以及第二封閉截面部112，其一側與所述第一封閉截面部111連接，其另一側與所述第二主體板150連接而連續(xù)地輥軋成型。

第一封閉截面部311和第二封閉截面部312可以在第一主體板330與第二主體板350之間連接而形成，同時連續(xù)地輥軋成型。

柱主體部100形成包括多個以三角形或四角形的截面形成的封閉截面部110的多重封閉截面結構。

如圖5所示，第一封閉截面部111和第二封閉截面部112可以形成為四角形的截面，四角形的截面的棱角部分可以具有預定的曲率。

如圖6中的(a)所示，第一封閉截面部111和第二封閉截面部112可以形成為三角形的截面，三角形的截面的棱角部分可以具有一定的曲率。

但是，封閉截面部110的形態(tài)并不限定于三角形和四角形，只要是能夠提高柱部件10的負載性能的形態(tài)，可以具有多種形態(tài)的多角形的截面。

如圖6中的(b)所示，第一封閉截面部111、第二封閉截面部112、第三封閉截面部113以及第四封閉截面部114可以形成為四角形的截面，四角形的截面的棱角部分可以具有一定的曲率。

圖6中的(a)形成有兩個封閉截面部110，圖6中的(b)形成有四個封閉截面部110。根據(jù)柱部件10的負載性能和鋼材的使用量等，兩者的制造成本存在差異。

圖6中的(a)是本發(fā)明的最佳的柱部件10的形狀，其形成包括兩個封閉截面部110的多重封閉截面結構，確保充分的負載性能的同時，使鋼材的使用量和焊接量最小化，以減少柱部件10的制造成本。

相反，圖6中的(b)形成四個封閉截面部110，并形成多重的封閉截面結構，相比圖6中的(a)，增加了鋼材的使用量等的制造成本，但是，改善了負載性能。

針對圖6中的(b)，柱部件10和車體1所占的截面積幾乎沒有變化，兩者對確保駕駛員的視野方面沒有多大差距。

因此，對于在車輛的結構穩(wěn)定性的觀點上需要充分確保負載性能的車輛，如救護車等，優(yōu)選地，應用圖6中的(b)所示出的柱部件10。

如圖5中的(b)所示，可以在主體板和形成所述封閉截面部110的部件重疊的部分中，至少在兩個以上的部分，對柱部件10進行搭接焊。

可以在第一主體板130和所述第二封閉截面部112的部件重疊的部分以及所述第二主體板150和所述第一封閉截面部111的部件重疊的部分進行搭接焊。

如圖5中的(a)、圖6中的(a)以及圖6中的(b)所示，連接接合部200和與所述連接接合部200最鄰近的所述封閉截面部110的邊界可以焊接接合。即，配置在形成邊界的部分的封閉截面部110可以在與連接接合部200之間的邊界進行焊接接合。

如圖5中的(a)和圖6中的(a)所示，第一連接接合部210和與第一連接接合部210最鄰近的第一封閉截面部111的邊界可以焊接接合，第二連接接合部230和與第二連接接合部230最鄰近的封閉截面部112的邊界可以焊接接合。

即使僅在兩個區(qū)域形成焊接部w，也可確保柱部件10的結構剛性。由此，降低用于形成柱部件10的焊接量，從而減少柱部件10的制造成本，同時可確保充分的強度。

如圖6中的(b)所示，第一連接接合部210和與第一連接接合部210最鄰近的第一封閉截面部111的邊界可以焊接接合，第二連接接合部230和與第二連接接合部230最鄰近的第四封閉截面部114的邊界可以焊接接合。

在柱主體部100和所述連接接合部200中，至少所述柱主體部100可以由選自具有980mpa以上的強度的馬氏體鋼、cp鋼、dp鋼、trip鋼、twip鋼中的任一種材料構成。

如圖4所示，連接接合部200可以部分地形成在所述柱主體部100的長度方向的兩端部的一部分。

組成柱主體部100的封閉截面部110與連接接合部200的邊界焊接接合，但是，連接接合部200沒有必要與車體1全部結合，可以將連接接合部200形成在柱主體部100的部分長度方向上，而不是形成在整個長度方向上。

由此，減少用于形成連接接合部200的鋼材的使用量，用于結合車體1與連接接合部的焊接量最小化，從而能夠減少車輛的柱部件10的制造成本。

如圖1所示，柱主體部100和所述連接接合部200可以以長度方向形成在車體1的前玻璃與側面玻璃的接合面。

柱主體部100和所述連接接合部200可以通過彎輥工藝成型而向長度方向形成曲率。

如圖1所示，如同設置在車體1的前玻璃和側面玻璃之間的柱部件10，當需要向長度方向設定預定的曲率時，使柱主體部100和所述連接接合部200通過單一的輥軋成型工藝連續(xù)地成型，并制造柱部件10之后，使制造的柱部件10通過彎輥工藝成型為向長度方向具有預定的曲率。

下面，參照圖7a至圖7c比較圖2中示出的現(xiàn)有的柱部件10和圖5中示出的本發(fā)明的柱部件10并進行說明。

首先，圖7a是對比圖2中示出的與現(xiàn)有的車體1結合的柱部件10的截面和圖5中示出的與本發(fā)明的車體1結合的柱部件10的截面的圖。

圖7b是對比圖2中示出的與現(xiàn)有的車體1結合的柱部件10的設置區(qū)域和圖5中示出的與本發(fā)明的車體1結合的柱部件10的設置區(qū)域的圖。

圖7c是對比圖2中示出的現(xiàn)有的車輛的柱部件10的截面和圖5中示出的本發(fā)明的車輛的柱部件10的截面的圖。

如上所述，如圖7c所示，圖5中示出的本發(fā)明的柱部件10相比圖2中示出的現(xiàn)有的柱部件10，其截面積顯著減少，從而能夠充分確保形成車輛的結構部件的柱部件10的負載性能，同時由于減少了柱部件10所占的截面積，能夠減少柱部件10的制造成本，并充分確保駕駛員的視野。

參照圖7b，可以知曉，圖5中示出的包括本發(fā)明的柱部件10和組成車輛的車體1的外板的設置區(qū)域的第一區(qū)域s1的截面與圖2中示出的包括現(xiàn)有的柱部件10和外板的設置區(qū)域的第二區(qū)域s2的截面存在相當大的差異。

下面，參照附圖對本發(fā)明的一個實施例的輥軋成型部件20進行詳細說明。

參照圖9，本發(fā)明的一個實施例的輥軋成型部件20可以包括輥軋成型主體300和連接接合部400。

如圖9所示，輥軋成型部件20可以包括：輥軋成型主體300，形成一個以上的封閉截面部310；以及連接接合部400，其設置在所述輥軋成型主體300的至少一側端部，并與結構部件5結合，所述輥軋成型主體300和所述連接接合部400連續(xù)地成型。

連接接合部400可以形成在輥軋成型主體300的兩端部。此時，結構部件5可以以連接接合部400為媒介，設置在輥軋成型主體300的兩端部。

并且，連接接合部400可以形成在輥軋成型主體300的一側端部。此時，結構部件5可以僅設置在輥軋成型主體300的一側端部。

構成輥軋成型部件20的輥軋成型主體300和所述連接接合部400可以通過輥軋成型設備將鋼板的截面多段折疊而成型為所需要形狀的部件。

如圖9和圖10所示，輥軋成型主體300和所述連接接合部400可以通過單一的輥軋成型工藝連續(xù)地成型。

針對圖10，將預先切開形成輥軋成型主體300和連接接合部400的鋼板等的板材的兩端部，并在形成部分連接接合部400的狀態(tài)下，可以通過單一的輥軋成型工藝連續(xù)地成型輥軋成型部件20和連接接合部400。

在鋼板沒有斷開的情況下，以第一連接接合部410、輥軋成型主體300和第二連接接合部430的順序依次進行輥軋成型，從而能夠通過單一的輥軋成型工藝連續(xù)地成型。

輥軋成型工藝的尺寸精度高，幾乎不會發(fā)生碎片且輥軋磨損非常小，因此能夠非常經(jīng)濟地生產(chǎn)具有預定的截面形狀且長度較長的產(chǎn)品。

輥軋成型工藝是一種成型具有預定的截面，較長長度的部件形狀的技術，其通過排列多段固定的上下部旋轉輥組，每當卷板或裁剪的形態(tài)的材料經(jīng)過每個旋轉輥組之間時，逐漸成型部件的形狀。

尤其，所述工藝甚至可成型超高強度鋼，因此，是適合生產(chǎn)超高強度鋼汽車部件的工藝。

如圖9和圖10所示，連接接合部400可以包括第一連接接合部410和第二連接接合部430。

連接接合部400可以包括第一連接接合部410和第二連接接合部430，所述第一接合部410設置在所述輥軋成型主體300的一側，所述第二連接接合部430以與所述第一連接接合部410對向的方式設置在所述輥軋成型主體300的另一側。

并且，輥軋成型主體300可在所述第一連接接合部410與所述第二連接接合部430之間的區(qū)間通過輥軋成型的方式連續(xù)地成型，并形成偶數(shù)個封閉截面部310。

此時，封閉截面部310可以連續(xù)地形成，鄰接的封閉截面部相互接觸地形成。

形成在輥軋成型主體300的封閉截面部310被設置成偶數(shù)個，所述輥軋成型主體300和所述連接接合部400可以通過單一的輥軋成型工藝一體地成型。

如圖11和圖12所示，輥軋成型主體300與連接接合部400一體地輥軋成型，同時為了在輥軋成型主體300的兩端部形成連接接合部400，需要設置偶數(shù)個封閉截面部310。

這是因為，當在輥軋成型主體400中連續(xù)形成奇數(shù)個的封閉截面部310時，連接接合部400無法在輥軋成型主體300的兩側以對向的方式形成，而向相同的方向形成。

因此，輥軋成型主體300中形成用于與結構部件5結合的對向形態(tài)的兩個連接接合部400，同時為了使連接接合部400和輥軋成型主體300通過單一的輥軋成型工藝一體地成型，需要設置偶數(shù)個封閉截面部310。

本發(fā)明的輥軋成型部件20形成具有封閉截面結構的輥軋成型主體300的同時，能夠通過單一的輥軋成型工藝在輥軋成型主體300的兩側面成型用于與結構部件5連接的對向形態(tài)的連接主體部。

因此，本發(fā)明的輥軋成型部件20能夠通過封閉截面結構提高負載性能的同時，降低焊接量，提高輥軋成型部件20的生產(chǎn)速度，并且，隨著焊接量的降低，能夠減少輥軋成型部件20的制造成本。

并且，本發(fā)明的輥軋成型部件20形成用于發(fā)揮負載性能的封閉截面結構，同時在輥軋成型主體300的兩側面以對向的方式形成連接主體部，使得用于制造輥軋成型部件20的鋼板的使用量最小化，以減少成本，同時容易與結構部件5結合。

輥軋成型主體300可以形成兩個封閉截面部310通過輥軋成型方式連續(xù)形成的八字形截面。

如圖11中的(a)所示，輥軋成型主體300可以在所述第一連接接合部410與所述第二連接接合部430之間的區(qū)間通過輥軋成型的方式連續(xù)地成型，從而具有八字形的截面的第一封閉截面部311和第二封閉截面部312。

如圖11中的(a)所示，為了接合連續(xù)輥軋成型的第一連接接合部410、輥軋成型主體300和第二連接主體部，可以在兩個部分進行焊接接合。

如上所述，為了接合連續(xù)輥軋成型的第一連接接合部410、輥軋成型主體300和第二連接主體部，在兩個部分進行焊接接合，從而能夠形成具有包括兩個以上的封閉截面部310的多重封閉截面結構的輥軋成型主體300，并且，能夠在輥軋成型主體300的兩側面形成對向的形態(tài)的連接主體部。

因此，本發(fā)明的輥軋成型部件20能夠通過多重的封閉截面結構提高負載性能，同時降低焊接量，從而提高輥軋成型部件20的生產(chǎn)速度，并且，隨著焊接量的降低，可以減少輥軋成型部件20的制造成本。

并且，本發(fā)明的輥軋成型部件20形成用于發(fā)揮負載性能的多重的封閉截面結構，同時在輥軋成型主體300的兩側面以對向的方式形成連接主體部，從而用于制造輥軋成型部件20的鋼板的使用量最小化，并減少成本，同時容易與結構部件5結合。

如圖11和圖12所示，輥軋成型主體300可以包括第一主體板330、第二主體板350、第一封閉截面部311以及第二封閉截面部312。

連接接合部400可以包括：第一連接接合部410，設置在所述輥軋成型主體300的一側面；第二連接接合部430，設置在所述輥軋成型主體300的另一側面，輥軋成型主體300包括：第一主體板330，從所述第一連接接合部410延伸形成；第二主體板350，從所述第二連接接合部430延伸形成；第一封閉截面部311，與所述第一主體板330連接而連續(xù)地輥軋成型；以及第二封閉截面部312，其一側與所述第一封閉截面部311連接，其另一側與所述第二主體部連接而連續(xù)地輥軋成型。

第一封閉截面部311和第二封閉截面部312可以在第一主體板330與第二主體板350之間連接而形成，同時連續(xù)地輥軋成型。

輥軋成型主體300可以形成包括以三角形或四角形的截面形成的多個封閉截面部310的多重封閉截面結構。

如圖11所示，第一封閉截面部311和第二封閉截面部312可以形成為四角形的截面，四角形的截面的棱角部分可以具有預定的曲率。

如圖12中的(a)所示，第一封閉截面部311和第二封閉截面部312可以形成為三角形的截面，三角形的截面的棱角部分可以具有預定的曲率。

但是，封閉截面部310的形態(tài)并不限定于三角形和四角形，只要是能夠提高輥軋成型部件20的負載性能的形態(tài)，可以具有多種形態(tài)的多角形的截面。

如圖12中的(b)所示，第一封閉截面部311、第二封閉截面部312、第三封閉截面部313以及第四封閉截面部314可以形成為四角形的截面，四角形的截面的棱角部分可以具有預定的曲率。

圖12中的(a)形成有兩個封閉截面部310，圖12中的(b)形成有四個封閉截面部310。根據(jù)輥軋成型部件20的負載性能和鋼材的使用量等，兩者的制造成本存在差異。

圖12中的(a)是本發(fā)明的最佳的輥軋成型部件20的形狀，其形成有包括兩個封閉截面部310的多重封閉截面結構，確保充分的負載性能的同時，使鋼材的使用量和焊接量最小化，以減少輥軋成型部件20的制造成本。

相反，圖12中的(b)形成四個封閉截面部310，并形成多重的封閉截面結構，相比圖12中的(a)，增加了鋼材的使用量等的制造成本，但是，改善了負載性能。

針對圖12中的(b)，輥軋成型部件20和結構部件5所占的截面積幾乎沒有變化。

因此，對于需要充分確保負載性能的結構部件的連接部分，優(yōu)選地，應用圖12中的(b)所示出的輥軋成型部件20。

如圖11中的(b)所示，可以在主體板和形成所述封閉截面部310的部件重疊的部分中，至少在兩個以上的部分，對輥軋成型部件20進行搭接焊。

可以對第一主體板330和所述第二封閉截面部312的部件重疊的部分以及所述第二主體板350和所述第一封閉截面部311的部件重疊的部分進行搭接焊。

如圖11中的(a)、圖12中的(a)以及圖12中的(b)所示，連接接合部400和與所述連接接合部400最鄰近的所述封閉截面部310的邊界可以焊接接合。即，配置在形成邊界的部分的封閉截面部310可以在與連接接合部400之間的邊界進行焊接接合。

如圖11中的(a)和圖12中的(a)所示，第一連接接合部410和與第一連接接合部410最鄰近的第一封閉截面部311的邊界可以焊接接合，第二連接接合部430和與第二連接接合部430最鄰近的封閉截面部312的邊界可以焊接接合。

即使僅在兩個區(qū)域形成焊接部w，也可確保輥軋成型部件20的結構剛性。由此，降低用于形成輥軋成型部件20的焊接量，從而能夠減少輥軋成型部件20的制造成本，同時確保充分的強度。

如圖12中的(b)所示，第一連接接合部410和與第一連接接合部410最鄰近的第一封閉截面部311的邊界可以焊接接合，第二連接接合部430和與第二連接接合部430最鄰近的第四封閉截面部314的邊界可以焊接接合。

在輥軋成型主體300和所述連接接合部400中，至少所述輥軋成型主體300可以由選自具有980mpa以上的強度的馬氏體鋼、cp鋼、dp鋼、trip鋼、twip鋼中的任一種材料構成。

如圖10所示，連接接合部400可以部分地形成在所述輥軋成型主體300的長度方向的兩端部的一部分。

組成輥軋成型主體300的封閉截面部310與連接接合部400的邊界焊接接合，但是，連接接合部400沒有必要與結構部件5全部結合，可以將連接接合部400形成在輥軋成型主體300的部分長度方向上，而不是形成在整個長度方向上。

由此，減少用于形成連接接合部400的鋼材的使用量，使用于結合結構部件5與連接接合部的焊接量最小化，從而能夠減少車輛的輥軋成型部件20的制造成本。

如圖10所示，輥軋成型主體300和所述連接接合部400可以以長度方向形成在結構部件5的接合面。

輥軋成型主體300和所述連接接合部400可以通過彎輥工藝成型而向長度方向形成曲率。

如同與結構部件5接合設置的輥軋成型部件20，當需要向長度方向設定預定的曲率時，使輥軋成型主體300和所述連接接合部400通過單一的輥軋成型工藝連續(xù)地成型，并制造輥軋成型部件20之后，使制造的輥軋成型部件20通過彎輥工藝成型而向長度方向具有預定的曲率。

下面，參照圖14，比較圖8中示出的現(xiàn)有的輥軋成型部件20和圖11中示出的本發(fā)明的輥軋成型部件20并進行說明。

首先，圖14a是對比圖8中示出的與現(xiàn)有的結構部件5結合的輥軋成型部件20的截面和圖11中示出的與本發(fā)明的結構部件5結合的輥軋成型部件20的截面的圖。

圖14是對比圖8中示出的現(xiàn)有的輥軋成型部件20的截面和圖11中示出的本發(fā)明的輥軋成型部件20的截面的圖。

如上所述，如圖14所示，圖12中示出的本發(fā)明的輥軋成型部件20相比圖8中示出的現(xiàn)有的輥軋成型部件20，其截面積顯著減少，從而能夠使設置在結構部件5的接合部分的輥軋成型部件20充分確保負載性能，同時由于減少了輥軋成型部件20所占的截面積，從而能夠減少輥軋成型部件20的制造成本。

參照圖14，可以知曉，圖11中示出的本發(fā)明的輥軋成型部件20的設置區(qū)域的第一區(qū)域s1的截面與圖8中示出的現(xiàn)有的輥軋成型部件20的設置區(qū)域的第二區(qū)域s2的截面存在相當大的差異。

如圖15所示，柱主體部300可以包括第一主體板330、第二主體板350、第一封閉截面部311以及第二封閉截面部312。

形成輥軋成型部件20的材料可以在第二連接接合部430延伸形成第二主體板350，然后在第二主體板350的端部彎曲并連續(xù)地形成第二封閉截面部312和第一封閉截面部311，然后經(jīng)過第一封閉截面部311和第二封閉截面部312形成第一主體板330，之后在沿著第二封閉截面部312的側面向第一主體板330方向延伸的狀態(tài)下，向90度的方向彎曲以形成第一連接接合部410。

圖16至圖19是示出具有多種實施形態(tài)的本發(fā)明的輥軋成型部件的圖。

參照圖16和圖17，輥軋成型主體300可以形成包括多個封閉截面部310的多重的封閉截面結構，所述多個封閉截面部310的至少一部分棱角以圓弧形狀形成。

在輥軋成型主體300中連續(xù)形成偶數(shù)個封閉截面部310，每個封閉截面部310的棱角中至少一部分彎曲。

此時，每個封閉截面部310的四個棱角中三個棱角彎曲形成，每個彎曲的棱角可以輥軋成型為圓弧形狀。

參照圖16，形成在輥軋成型主體300的封閉截面部310是由兩個封閉截面部310連續(xù)地形成，每個封閉截面部300可以包括具有彎曲形狀的八字形的截面。

如圖17中的(a)所示，可沿橫向連續(xù)形成由兩個封閉截面部300組成的八字形的截面，或者如圖17中的(b)所示，沿縱向連續(xù)的形成，并形成輥軋成型主體300。

如上所述，根據(jù)對輥軋成型部件20施加的負載的大小和方向，可以以重疊的方式形成封閉截面部310，從而進一步提高負載性能。

參照圖18和圖19，輥軋成型主體300可以形成包括多個以四角形的截面形成的封閉截面部310的多重封閉截面結構。

參照圖18和圖19，輥軋成型主體300連續(xù)地形成偶數(shù)個封閉截面部310，每個封閉截面部310的棱角中至少一部分棱角分明。

此時，每個封閉截面部310可以被輥軋成型為四個棱角分明的四角形的截面。

如圖19中的(a)所示，可由兩個封閉截面部300構成的八字形的截面沿橫向連續(xù)地形成，或者如圖19中的(b)所示，沿縱向連續(xù)地形成，以形成輥軋成型主體300。

但是，只要封閉截面部310的形態(tài)是能夠提高輥軋成型部件20的負載性能的形態(tài)，就可以具有多種形態(tài)的多角形的截面。

在多種結構部件5的連接部分中，這種輥軋成型部件20可以以發(fā)揮支撐負載的結構性能的方式構成。

尤其，可以應用于發(fā)揮汽車的結構性能的多種產(chǎn)品上，例如，可以廣泛應用于沖擊載體、保險杠、車架、柱部件等。

首先，以上對本發(fā)明的實施例進行了詳細說明，但是，本發(fā)明的權利范圍并不限定于此，對于所屬技術領域的普通技術人員來說，在不脫離權利范圍中記載的本發(fā)明的技術思想的范圍下，可以進行多種修改和變形是顯而易見的。