本實用新型涉及一種大學(xué)生方程式賽車轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是車手對車輛起控制作用的核心系統(tǒng)，整車的控制都源于車手對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的操控。由于國外大學(xué)生方程式賽車比賽以及娛樂級的賽車早已普及，對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計制造已經(jīng)相當(dāng)成熟，并且已經(jīng)掌握大量專利技術(shù)。在國外賽車文化的影響下，國內(nèi)的各類業(yè)余賽事正蓬勃興起，但轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的技術(shù)尚未成熟，比國外仍有一定距離，因此，大學(xué)生利用學(xué)到的知識結(jié)合創(chuàng)新想法來設(shè)計制造具有較高性能和品質(zhì)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，顯得格外有價值。對現(xiàn)有轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，本發(fā)明針對齒條齒輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)經(jīng)常存在的間隙松動問題和難以實現(xiàn)輕量化問題，使其大大延長了試用壽命和實現(xiàn)輕量化，并能配合后輪電子差速運算，提高車輛操控性。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

為了克服現(xiàn)有齒條齒輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)存在的間隙松動和難以實現(xiàn)輕量化的問題，本實用新型提供一種大學(xué)生方程式賽車轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)。

本實用新型采用的技術(shù)方案是：

大學(xué)生方程式賽車轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu),其特征在于：包括轉(zhuǎn)向底板和齒輪齒條轉(zhuǎn)向器，所述的轉(zhuǎn)向底板的兩端焊接固定在車架上，所述的齒輪齒條轉(zhuǎn)向器通過螺栓螺母緊固在所述的轉(zhuǎn)向底板上，轉(zhuǎn)向橫拉桿的兩端分別通過桿端關(guān)節(jié)軸承鉸接在立柱的轉(zhuǎn)向吊耳上和齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的橫拉桿插頭上；所述的齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的上端固接轉(zhuǎn)向柱，所述的轉(zhuǎn)向柱的上端固接方向盤總成，在所述的方向盤總成中的方向盤支座和軸承套作用下實現(xiàn)方向盤總成的轉(zhuǎn)動；車手手部施加的轉(zhuǎn)向力依次通過方向盤總成，轉(zhuǎn)向柱，齒輪齒條轉(zhuǎn)向器，轉(zhuǎn)向橫拉桿傳遞給輪邊，從而實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。

進(jìn)一步，所述的齒輪齒條轉(zhuǎn)向器包括安裝在轉(zhuǎn)向底板兩端的支座，所述的支座上架設(shè)有齒條衍生碳纖維管，所述的齒條衍生碳纖維管上套設(shè)有齒條，所述的齒條上穿設(shè)有轉(zhuǎn)向機殼體，所述的轉(zhuǎn)向機殼體上設(shè)有殼體蓋、轉(zhuǎn)向齒輪軸以及齒條壓塊，所述的轉(zhuǎn)向齒輪軸與所述的齒條相嚙合。

進(jìn)一步，所述的方向盤總成包括方向盤、賽車用方向盤快拆、花鍵延長桿、軸承套以及方向盤支座；所述的方向盤通過螺栓螺母與所述的賽車用方向盤快拆固接，所述的花鍵延長桿通過軸承、卡簧與軸承套連接。

進(jìn)一步，所述的方向盤總成與鉛垂面呈20°夾角，所述的方向盤總成的自由度為1。

進(jìn)一步，所述的轉(zhuǎn)向柱包括兩段轉(zhuǎn)向柱主體和兩個十字軸萬向節(jié)，所述的轉(zhuǎn)向柱主體的兩端分別設(shè)置有銷孔，所述的轉(zhuǎn)向柱主體通過圓柱銷固定聯(lián)接在所述的十字軸萬向節(jié)上。

進(jìn)一步，所述的十字軸萬向節(jié)的夾角為25°。

進(jìn)一步，所述的齒條衍生碳纖維管的兩端設(shè)置有橫拉桿插頭。

進(jìn)一步，所述的齒條兩端的所述的齒條衍生碳纖維管上設(shè)有齒條保護碳管。

所述的轉(zhuǎn)向橫拉桿的長度為345mm，所述的轉(zhuǎn)向橫拉桿角度為12°，所述的轉(zhuǎn)向橫拉桿內(nèi)徑12mm、外徑14mm；兩橫拉桿插頭間距為430mm；所述的轉(zhuǎn)向齒輪軸的齒數(shù)為15、模數(shù)為2mm、螺旋角為15°、旋向為右旋；所述的轉(zhuǎn)向機殼體傾斜角為20°，兩十字軸萬向節(jié)兩端夾角皆為25°；兩個所述的轉(zhuǎn)向柱主體長度分別為41mm和220mm，內(nèi)徑12mm、外徑14mm；所述的方向盤總成后傾角度為20°。

本實用新型為保證齒輪齒條傳動時的嚙合度足夠好，減小間隙對轉(zhuǎn)向操作的影響，設(shè)計了斜齒輪斜齒條。同時斜齒條的軸肩設(shè)計既是為了和碳纖維材料的橫拉桿粘合，符合輕量化設(shè)計理念，也是與兩側(cè)的支座配合，達(dá)到限位的要求。

本實用新型的有益效果體現(xiàn)在：大大延長了試用壽命和實現(xiàn)輕量化，并能配合后輪電子差速運算，提高車輛操控性。

附圖說明

圖1是本實用新型的整體結(jié)構(gòu)示意圖

圖2是齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)示意圖

圖3是方向盤總成的結(jié)構(gòu)示意圖

具體實施方式

參照圖1至圖3，大學(xué)生方程式賽車轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu),包括轉(zhuǎn)向底板11和齒輪齒條轉(zhuǎn)向器1，所述的轉(zhuǎn)向底板11的兩端焊接固定在車架上，所述的齒輪齒條轉(zhuǎn)向器1通過螺栓螺母緊固在所述的轉(zhuǎn)向底板11上，轉(zhuǎn)向橫拉桿2的兩端分別通過桿端關(guān)節(jié)軸承鉸接在立柱的轉(zhuǎn)向吊耳上和齒輪齒條轉(zhuǎn)向器1的橫拉桿插頭12上；所述的齒輪齒條轉(zhuǎn)向器1的上端固接轉(zhuǎn)向柱3，所述的轉(zhuǎn)向柱3的上端固接方向盤總成4，在所述的方向盤總成4中的方向盤支座41和軸承套44作用下實現(xiàn)方向盤總成4的轉(zhuǎn)動；車手手部施加的轉(zhuǎn)向力依次通過方向盤總成4，轉(zhuǎn)向柱3，齒輪齒條轉(zhuǎn)向器1，轉(zhuǎn)向橫拉桿2傳遞給輪邊，從而實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。

進(jìn)一步，所述的齒輪齒條轉(zhuǎn)向器1包括安裝在轉(zhuǎn)向底板11兩端的支座17，所述的支座17上架設(shè)有齒條衍生碳纖維管16，所述的齒條衍生碳纖維管16上套設(shè)有齒條18，所述的齒條18上穿設(shè)有轉(zhuǎn)向機殼體15，所述的轉(zhuǎn)向機殼體15上設(shè)有殼體蓋13、轉(zhuǎn)向齒輪軸14以及齒條壓塊19，所述的轉(zhuǎn)向齒輪軸14與所述的齒條18相嚙合。

進(jìn)一步，所述的方向盤總成4包括方向盤42、賽車用方向盤快拆43、花鍵延長桿45、軸承套44以及方向盤支座41；所述的方向盤42通過螺栓螺母與所述的賽車用方向盤快拆43固接，所述的花鍵延長桿45通過軸承、卡簧與軸承套44連接。

進(jìn)一步，所述的方向盤總成4與鉛垂面呈20°夾角，所述的方向盤總成4的自由度為1。

進(jìn)一步，所述的轉(zhuǎn)向柱3包括兩段轉(zhuǎn)向柱主體和兩個十字軸萬向節(jié)，所述的轉(zhuǎn)向柱主體的兩端分別設(shè)置有銷孔，所述的轉(zhuǎn)向柱主體通過圓柱銷固定聯(lián)接在所述的十字軸萬向節(jié)上。

進(jìn)一步，所述的十字軸萬向節(jié)的夾角為25°。

進(jìn)一步，所述的齒條衍生碳纖維管16的兩端設(shè)置有橫拉桿插頭12。

進(jìn)一步，所述的齒條18兩端的所述的齒條衍生碳纖維管16上設(shè)有齒條保護碳管。

所述的轉(zhuǎn)向橫拉桿的長度為345mm，所述的轉(zhuǎn)向橫拉桿角度為12°，所述的轉(zhuǎn)向橫拉桿內(nèi)徑12mm、外徑14mm；兩橫拉桿插頭間距為430mm；所述的轉(zhuǎn)向齒輪軸的齒數(shù)為15、模數(shù)為2mm、螺旋角為15°、旋向為右旋；所述的轉(zhuǎn)向機殼體傾斜角為20°，兩十字軸萬向節(jié)兩端夾角皆為25°；兩個所述的轉(zhuǎn)向柱主體長度分別為41mm和220mm，內(nèi)徑12mm、外徑14mm；所述的方向盤總成后傾角度為20°。

本實用新型為保證齒輪齒條傳動時的嚙合度足夠好，減小間隙對轉(zhuǎn)向操作的影響，設(shè)計了斜齒輪斜齒條。同時斜齒條的軸肩設(shè)計既是為了和碳纖維材料的橫拉桿粘合，符合輕量化設(shè)計理念，也是與兩側(cè)的支座配合，達(dá)到限位的要求。

本說明書實施例所述的內(nèi)容僅僅是對發(fā)明構(gòu)思的實現(xiàn)形式的列舉，本實用新型的保護范圍不應(yīng)當(dāng)被視為僅限于實施例所陳述的具體形式，本實用新型的保護范圍也及于本領(lǐng)域技術(shù)人員根據(jù)本實用新型構(gòu)思所能夠想到的等同技術(shù)手段。