專利名稱：在貨船內支承貨艙的系統(tǒng)和方法
技術領域：
本公開內容總體涉及盛放液化氣的獨立貨艙的支承系統(tǒng)，并且特別地用于使大直 徑低溫艙安全地安裝在液化氣船內并在液化氣船內安全地操作。
背景技術：
現(xiàn)在，普遍在位于貨船的底艙內的貨艙內運輸液化氣和其他材料。具體地說，眾所 周知，諸如LPG、乙烯和LNG的液化氣可以在永久地附連至貨船的底艙內的貨艙內運輸。國際海事組織(IMO)主要通過應用《國際散裝運輸液化氣船規(guī)則》(IGC規(guī)則)，來 規(guī)范液化氣船的設計和結構。IGC規(guī)則允許大范圍的貨物封存系統(tǒng)。圓筒形貨艙系統(tǒng)是容 量低于約22，000m3、液化氣船最廣泛采用的封存系統(tǒng)。對于這種系統(tǒng)，圓筒形艙由分別位于 該圓筒形艙每端附近的兩個橫座架支承。該貨艙在每個座架上具有內部環(huán)形框架，以幫助 穩(wěn)定座架并將座架載荷分散到艙殼體上。這兩個座架系統(tǒng)使得船體與貨艙之間的相互作用 和產生的應力降低到最小，其中船體與貨艙在由船舶運動施加的力的作用下彎曲。這種貨 艙的直徑和長度受到技術和經(jīng)濟限制的制約，因此，迄今所知已經(jīng)構造的最大單體艙的容 量約為6，OOOm3,并且最大船體容量被證實約為12，000m3。較大的液化氣船采用兩個并排裝配的較小直徑貨艙，或者采用所謂雙囊(bilobe) 艙。雙囊艙由兩個相同直徑的、對應的、在約80%的直徑位置互相交叉的水平圓筒構成。 內部縱艙壁裝配在兩個“囊”連接的地方。與圓筒形艙相同，雙囊艙被兩個分別位于每端 附近的座架支承。這種艙的直徑可以被建造為約15m。迄今已知的已經(jīng)建造的最大的這種 艙約7，500m3，而采用雙囊艙的最大的這種液化氣船的容量約為22，000m3。當前，正在研究 40，OOOm3范圍內的更大的液化氣船。貨艙與船體由于均發(fā)生變形而使得彼此之間的相互作用復雜，并且貨艙與船體的 相互作用將支承點的數(shù)量限制為兩個。這種貨艙的直徑實際上受貨物的濃度、貨艙的設計 壓力、座架間隔、制造制約和經(jīng)濟因素的限制。用于每個貨艙的兩個支承座架的局限性導致非常大的、高度集中的載荷施加于船 的底部結構。這種“點”載荷可能超過加載船的總排水量(水中的重量)的25%。因此，這 些集中載荷必須通過復雜的桁材和板架系統(tǒng)分散到整個船體結構上。這種船體難以制造， 并且與沿船的長度均勻地分散貨物載荷的船體相比，這種船體需要較多的鋼材。根據(jù)IGC規(guī)則，上述這兩種貨艙均被設計為C型艙。通常，根據(jù)諸如ASMEDiv. VIII的陸地壓力容器規(guī)則，設計C型艙。然而，因為這種貨艙在海上承受動態(tài)載荷，所以IGC規(guī) 則要求，與陸地艙相比，增大設計壓力、加速力和安全系數(shù)來設計液化氣船貨艙。因此，C型 艙的壓力和載荷通常被設計得顯著高于它們的壽命期內實際承受的壓力和載荷。這樣導致 殼體材料的厚度厚、艙重大而且成本過高。由于大多數(shù)液化氣在大氣壓下被運載，所以C型 艙在重量和成本方面不利。球形貨艙也用于運輸液化氣，通常運輸處于-162°C的液化天然氣。這種艙被設計 為IGC規(guī)則的B型艙。B型艙允許將壓力、加速度和疲勞壽命設計成與船舶壽命期內實際承 受的相同。確定實際期望的設計載荷是個費時昂貴的過程，但是與C型艙相比，這種艙可以 被設計成較薄的材料厚度和較小的重量。然而，球形艙的制造昂貴，并且通常僅用于大型液 化天然氣(LNG)船。迄今建造的最大貨艙的直徑約為43m，容量約為40，000m3。除了成本 缺陷外，球形艙不能利用船舶底艙和圓筒形艙內的可用空間，因此，為了獲得相同的運輸能 力，就得設計更大的船舶。獨立棱柱形艙主要由平面構成，各平面被成形為以最大可能的程度利用船舶的形 狀。這些艙可以是B型艙，也可以是A型艙。A型艙需要圍繞船舶的船體結構，以在主液化 氣艙發(fā)生泄露或者故障時作為保護體用作液體二次隔離物。因此，圍繞船舶的船體結構必 須由在液化氣(通常是LPG、丙烷或者氨)的沸點保持韌性和防開裂性的昂貴低溫鋼構造。 B型棱柱形艙不需要完全的二次隔離物，因此，船體可以主要由常規(guī)船用鋼制造。與B型球 形艙相同，要將疲勞或者裂口擴展的風險降低到最低，需要做非常詳細的應力分析。與油船 的內部船體結構相同，這兩種類型的貨艙具有相當大的內部支承結構。盡管與圓筒形艙或 者球形艙相比，棱柱形艙在船體內的容積率較好，但是棱柱形艙需要相當多的材料，并且具 有有限的設計壓力。在由于擱淺或者碰撞導致底艙進水的情況下，必須防止貨艙上浮以及與底艙的上 部打通。對于傳統(tǒng)的C型艙，這通常是通過位于該貨艙的上側、呈兩個環(huán)形框架形式的四個 大型托架來實現(xiàn)的。因此，浮載(floatation load)通過托架傳遞到船體的上側。對于球 形艙，艙的中緯線(equator)通過所謂的裙板焊接在船舶結構上，因此，該支承結構還保持 艙防止漂浮。對于棱柱形艙，這種保持是通過位于該艙的上側并附連到該船舶各側的許多 位置上的托架來實現(xiàn)的。

發(fā)明內容
本發(fā)明公開了通過沿貨艙的縱軸線設立多個間隔開的支座而將貨艙支承于液化 氣船的底艙內的系統(tǒng)和方法，所述支座與該貨船的結構部件協(xié)作地定位。這些支座是木質 或者其他適當絕熱的承重材料，并且在其周向直徑的下方沿著貨艙的右舷側和左舷側固定 于該貨艙上。該支座支撐于結構縱桁梁上，并位于左舷和右舷的水平面上，且被貨船的船體 結構固定和支承。支座的縱向運動和橫向運動受到在一個或者多個支座處附連到該桁梁上 的阻擋件的控制。該阻擋件通過支墊接觸該支座，這樣制約支座在一個方向上的運動，但是 允許其在另一個方向上運動。該支墊減小了支座與阻擋件之間的摩擦，由此允許在期望的 方向上的自由運動。這樣，圓筒形艙的重量和材料厚度優(yōu)于B型艙并且制造優(yōu)于圓筒C型艙，該圓筒形 艙比球形艙可以更好地利用貨物空間，并且與棱柱艙或者C型艙相比，可以降低材料成本和制造成本。此外，間隔開的支座甚至有助于將來自一個或多個艙的載荷分散到船舶的船 體結構中，從而實現(xiàn)更簡單和更輕的船體結構，而且還可以消除船體的過分偏轉并由于晃 動載荷而降低靈敏性。支座、阻擋件和支墊的設計將熱傳導降低到最小，并且允許貨艙和船 體正常偏轉，而沒有負面影響。利用在此討論的原理，可以實現(xiàn)15，OOOm3或更大的單艙容量。上面相當概括地概括描述了本發(fā)明的特征和技術優(yōu)勢，以便更好地理解下面對本 發(fā)明所做的詳細描述。下文中將描述本發(fā)明的附加特征和優(yōu)勢，它們構成本發(fā)明權利要求 書的主題。本技術領域內的技術人員應當明白，在此披露的原理和特定實施方式容易被用 作，用于修改或者設計實現(xiàn)本發(fā)明的相同目的的其他結構的基礎。本技術領域內的技術人 員還應當認識到，這種等同結構不脫離所附權利要求書限定的本發(fā)明的實質范圍。在其結 構和運行方法方面被看作本發(fā)明的特征的新穎特性以及其他目的和優(yōu)點，根據(jù)下面結合附 圖所做的描述可以更好地被理解。然而，應當清楚地理解的是，提供每幅附圖僅是為了示例 和描述的目的，而無意定義為對本發(fā)明的限制。


為了更全面理解本發(fā)明，現(xiàn)在參考下面結合附圖所做的描述，其中圖1示出在其內排列了貨艙的液化氣船的俯視圖；圖2示出向船尾觀察時，由在此描述的系統(tǒng)和方法支承的貨艙的剖視圖；圖2A和2B示出分別右舷支承件和左舷支承件的放大圖；圖3和4是由在此描述的系統(tǒng)和方法支承的貨艙的側視圖和俯視圖；圖5A和5B示出在液化氣船內使用的具有現(xiàn)有技術支承布置的C型圓筒形貨艙的 例子；以及圖6示出貨艙的一個實施例，該貨艙上構造有支座。
具體實施例方式圖1示出其內排列有貨艙20-1至20-4的液化氣船10的俯視圖。請注意，盡管以 沿船舶的縱軸線直線形排列的方式示出貨艙，但是在此討論的概念可以應用于采用任何布 置的艙和任何數(shù)量的艙。圖2示出利用在此描述的系統(tǒng)和方法支承的艙20的剖視圖。為了便于布置本發(fā) 明的支承系統(tǒng)，增加支承結構是有利的，支承結構諸如縱桁梁12或者桁條14，該桁梁12結 合到包括橫向強肋骨11和縱向艙壁13的船體結構中，如圖2A和圖2B所示。請注意，盡管 結構12、13和14優(yōu)選是連續(xù)結構，但是它們可以是斷續(xù)結構，并且只有在需要時才布置這 種斷續(xù)結構。在討論本發(fā)明的發(fā)明原理之前，參考圖5A和5B，重溫現(xiàn)有技術的支承結構是有益 的。如圖5A所示，圓筒形艙20的內部被環(huán)形框架52支承。在圖5B中，橫座架51被船舶的底部57和側面船體58支承。通常，在該艙與鋼制 座架之間有木制軸承討。在每個環(huán)形框架52上，保持托架56附連到殼體上。保持托架56 利用擋塊陽壓緊船舶側面船體58，以防止艙浮動。保持托架56位于該艙的左舷側和右舷 側。在該艙一端的底部具有縱向阻擋件53。除了該縱向阻擋件，在艙20的另一端具有相同的結構，如圖5A所示。每個座架承載約50%的靜艙載荷，并且該載荷因為船舶運動而幾乎 翻倍。在這種載荷下，船體和艙在復雜的相互作用下都發(fā)生嚴重偏轉，從而增加了貨艙和支 承結構的應力。為了防止結構發(fā)生故障，必須利用詳細的結構分析，設計笨重復雜的支承結 構?，F(xiàn)在，轉回到本發(fā)明的原理，如圖2、圖2A和圖2B所示，艙20(圖6中單獨地直立 示出)有效地支撐在如圖3放大地示出的多個沿船舶的底艙的長度方向縱向分布的支承結 構上。在一個實施例中，多個支座沈沿著該艙的每側、平行于該艙的縱軸線間隔地位于 艙支承件27的底面下方。有利的是，支座位于與船舶的強肋骨11對應的位置。盡管優(yōu)選 實施例中支座安裝在艙上，但是變型實施例中可以沿桁梁布置該支座，以使支座與該艙的 縱向支承件配合。在這種實施例中，阻擋件可以位于該艙支承件上。該艙的端部可以是半球形的、Kloeber或者其他適當類型，并且不需要兩端相同。 艙的直徑可以是25m或更大。艙的圓筒長度與直徑之比主要受到兩個因素的限制。第一個 因素是船體側在靜水壓和貨艙載荷下的變形及其對艙變形的影響。船體變形隨著底艙艙壁 之間的距離的平方變化。因此，底艙越短，引起的船體變形越小。第二重要的長度與直徑之比是限制晃動載荷。眾所周知，圓筒形貨艙內的橫向晃 動對艙的總載荷有很小的影響。然而，圓筒形貨艙內的縱向晃動取決于幾個因素，最顯著的 因素是艙的長度與其直徑之比。通常，C型圓筒形艙長度與直徑之比達到3 1，并且在該艙 的附連到座架環(huán)形框架的端部附近采用制蕩艙壁，以降低晃動載荷。然而，如果艙直徑大于 15m，則采用制蕩艙壁就成為一種技術挑戰(zhàn)。通過將圓筒長度與直徑之比限制到低于2 1， 則縱向晃動載荷非常小，足以消除對制蕩艙壁的需求。對于較小直徑的艙，結合一個或者多 個制蕩艙壁，可以實現(xiàn)更大的長度與直徑之比。圓筒形貨艙的軸線在船舶的前后縱向上是水平的。如上所述，該艙被在該艙兩側、 平行于并稍許低于艙的水平中心軸線(圖6中的601)間隔地排列的多個支座沈支承。在 一個實施例中，支座26由浸漬膠合板或者其他適當?shù)慕^熱和承重材料構造而成，并且被固 定在艙的下方縱桁條四上。豎直支承件27在下部桁條四與上部桁條觀之間起加強作用。 在所示的實施例中，通過上部桁條觀、下部桁條四以及豎直加強件27處的焊點M，艙支承 件602(圖6)焊接在艙的側面上。支座通過縱桁梁12將艙及其貨物的重量和豎直負荷傳 遞到船舶結構上。同樣，該支座還將該艙及其貨物的橫向載荷和縱向載荷傳遞到固定在縱桁梁12 上的阻擋件30和41上(請分別參見圖3和4)。阻擋件限制該支座在一個方向上運動，而 允許其在另一個方向上運動，以順應該艙的預期熱膨脹和收縮、該艙和船舶結構的預期偏 轉以及它們之間的相互作用。阻擋件包括表面摩擦系數(shù)小的支墊(諸如浸漬木、拋光不銹 鋼、Teflon等等)，從而有助于支座與阻擋件之間產生滑動。如上所述，支座被固定在下部縱桁條四的下方，該下部縱桁條四焊接24 (或者固 定)到艙20的外側，如圖2、2A、2B和6所示。桁條四被設計為將該艙的縱向載荷和橫向 載荷傳遞到該支座上。在該艙的每側上的下部桁條位于水平面上，該水平面的高度大約介 于艙殼體203的底部與其水平中心軸線之間。通過計算對圓筒形艙施加的最小整體彎曲和 切應力的位置，來確定在該底部上方的該水平面的高度。底部上方的該高度隨著該艙的幾的力的不同而不同。在該艙底部上方，下部縱桁條四的高 度通常介于該艙直徑的20%與40%之間。較小的上部縱桁條觀用于進一步加強艙，并且該上部縱桁條被焊接24(或者固 定)在艙20的外側，如圖2、圖2A、圖2B和圖6所示。上部縱桁條和下部縱桁條被多個沿 著該艙的縱軸線、位于支座位置的外側豎直加強件27連接。位于每個支座上的艙內部環(huán)形 框架25用作用于將橫向和豎向的艙載荷傳遞到支座的主結構件。豎直加強件27將來自環(huán) 形框架25的豎向和橫向載荷通過下部縱桁條四傳遞到支座。支座之間的間隔和環(huán)形框架 之間的間隔通常與船舶的橫向強肋骨的間隔一致。在某些情況下，環(huán)形框架可以位于艙的 外部，但是因為船舶的梁架通常限定為給定的載貨能力，所以這樣的外部環(huán)形框架將使艙 尺寸減小，因此減小了具有給定梁架的船舶的載貨能力。如上所述，在船體每側的支座底部的高度處，船體包括縱架或者桁梁12。支墊可以 裝備在桁梁與支座之間。桁梁被豎直框15支承(圖2A和2B)，該豎直框15將該艙的豎向 載荷和橫向載荷分散到船舶的強肋骨(web frame)上。豎向支承件和橫向支承件的重復使 得艙載荷非常均勻地分散到船體結構上。與C型艙的船體相比，這樣允許直通的、簡易的船 體結構形狀。多個支座被大致互相齊平地定位，并且與船舶的水線齊平。請注意，環(huán)形框架 用于承載和分散來自支座的載荷，并且允許貨艙的直徑設計為顯著大于當前海洋實踐中的 貨艙直徑。利用支撐于支座沈上的艙的重量，并且該支座沈被船舶結構支承，艙被豎直向下 地固定并且防止旋轉運動。在底艙進水的情況下，位于每個支座或者(如果期望)位于最 少4個支座上(每側兩個支座)的鏈204或者類似的保持裝置，松散地保持艙以防止向上 浮動。鏈204或者類似的保持裝置可以附連到縱桁梁12、艙壁13或者類似位置上，以實現(xiàn) 相同的預防目的。如圖3所示，橫向位置受橫向阻擋件30的控制，有利的是，該橫向阻擋件30僅位 于船舶的一側(所示實施例中的右舷側)。因此，這種單側布置允許艙在不受約束的一側自 由膨脹和收縮。圖3示出沿艙20的橫向長度位于每個支座200上的橫向阻擋件30。如果艙僅在 橫向上保持在船舶的一側，則全部橫向載荷都傳遞到船體的該側上。艙的未被支承側自由 地橫向移動，并且自由地順應變形和熱收縮。如果期望，則可以沿艙的橫向長度在船舶的兩側布置橫向阻擋件。這種橫向阻擋 系統(tǒng)的變型例如為在艙的兩側上采用橫向阻擋件。在這種情況下，橫向載荷幾乎可以被均 勻傳遞到船舶的兩側。可以預知下面的典型變型a)對于每個支座，一個左舷內側橫向阻擋件和一個右舷內側橫向阻擋件；b)對于每個支座，左舷內側阻擋件和左舷外側阻擋件以及一個右舷內側阻擋件； 以及c)對于每個支座，左舷內側阻擋件和左舷外側阻擋件以及右舷內側阻擋件和右舷 外側阻擋件。在c)情況下，一組阻擋件可以設置成在“冷”艙狀況下將要接觸支座的內側阻擋 件和在“熱”艙狀況下接觸支座的外側阻擋件，即，這些阻擋件分隔開，以使該艙在熱循環(huán)時 可以膨脹和收縮，而不受橫向阻擋件的約束。在另一種構造中，剛才提到的外側橫向阻擋件可以在艙遇冷后被調節(jié)，以將支座與阻擋件之間的間隙降到最小。理想的橫向阻擋件設計方案取決于許多變量，并且對于每種船舶設計，根據(jù)船體 結構、艙尺寸、液化氣密度、壓力等等的不同而不同?？v向位置受縱向阻擋件41的控制，如圖4所示，該縱向阻擋件位于該艙的左舷側 和右舷側。該阻擋件作用在固定于下部桁條四上的支座上，并且該阻擋件的尺寸設定為適 應沿前后方向的縱向載荷。僅需要裝配一組左舷阻擋件和右舷阻擋件，并且左舷阻擋件和 右舷阻擋件通常定位在艙圓頂205的縱向位置的左舷和右舷上，該艙圓頂是注入管和排放 管連接到艙上的位置。該阻擋位置允許艙從加注管(未示出)開始在縱向上膨脹和收縮， 以保持該艙管和船舶結構之間的固定位置。艙的后端32最靠近船舶的后端，而艙的前端31 最靠近船舶的前端，如圖3所示。艙圓頂205是安裝在圓筒形艙的頂部的豎直圓筒穹頂，該 艙圓頂通常位于后端。該艙圓頂作為用于收集蒸汽的無液體的蒸汽空間。貨艙管、注入管 線、泵排放管線、蒸汽管線等通過該圓頂穿過艙。橫向阻擋件允許艙在縱向上運動?？v向阻擋件僅允許在橫向上運動。在安裝在阻 擋件上的支墊與支座之間可以存在間隙?？v向阻擋件和橫向阻擋件的用途是允許艙和船體 偏轉，而不互相施加過大應力。在某些位置，艙和船舶結構的偏轉是不希望的或者不安全 的，因此該系統(tǒng)被設計為使該偏轉保持在可接受的限度內，而不要求以高標準建造艙或者 船舶。盡管詳細描述了本發(fā)明及其優(yōu)勢，但是應當明白，在此可以進行各種改變、替換和 變型，而不脫離所附權利要求書所述的本發(fā)明的實質范圍。此外，本發(fā)明的范圍無意被限 制為說明書中所描述的工藝、機械、產品、物質組合、裝置、方法和步驟的特定實施例。根據(jù) 本發(fā)明披露的內容，本技術領域內的技術人員容易明白，根據(jù)本發(fā)明可以采用當前現(xiàn)有的 或者之后開發(fā)的、與在此描述的相應實施例執(zhí)行基本相同功能或者實現(xiàn)基本相同結果的工 藝、機械、產品、物質組合、裝置、方法或者步驟。因此，所附權利要求書意在將這些工藝、機 械、產品、物質組合、裝置、方法或者步驟包括在其范圍內。
權利要求
1.一種用于貨船的貨艙支承系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括圓筒形貨艙，該貨艙的縱軸線基本上平行于所述貨船的縱軸線布置； 多個支座，所述支座用于每個貨艙，所述支座以平行于所述貨艙的縱軸線的陣列固定 于所述貨艙的兩側，并沿著所述貨艙的兩側定位；每個所述支座利用固定在所述貨船的船體上的結構元件被限制朝著所述貨船的底部 向下移動；至少一些所述支座將所述貨艙的底部支承在所述貨船的底部上方；至少一些所述支座與所述結構元件協(xié)作地操作，以在橫向上限制所述貨艙；以及至少一些所述支座與所述結構元件協(xié)作地操作，以在縱向上限制所述貨艙。
2.根據(jù)權利要求1所述的支承系統(tǒng)，其中，所述支座分別在低于所述貨艙的周向直徑 的位置固定在所述貨艙上。
3.根據(jù)權利要求1所述的支承系統(tǒng)，其中，對于位于所述貨艙的一側上的每個支座，在 所述貨艙的另一側上的相同軸向位置設有匹配的支座。
4.根據(jù)權利要求1所述的支承系統(tǒng)，其中，所述支座固定于附連至所述貨艙的外側殼 體上的縱桁條上。
5.根據(jù)權利要求4所述的支承系統(tǒng)，其中，所述縱桁條被在所述貨艙的外部的、位于每 個支座上方的豎直加強件支承。
6.根據(jù)權利要求1所述的支承系統(tǒng)，其中，所述貨艙內部的環(huán)形框架位于每個所述支 座上，以承載和分散來自每個支座的載荷。
7.根據(jù)權利要求6所述的支承系統(tǒng)，其中，所述支座的軸向間隔和所述環(huán)形框架的軸 向間隔對應于所述貨船的橫向結構件的多個間隔。
8.根據(jù)權利要求1所述的支承系統(tǒng)，其中，所述支座由具有絕熱特性的承重材料構造 而成。
9.一種貨船，具有位于所述貨船的底艙內的至少一個貨艙，所述貨船包括 底艙，具有兩端、兩側、底部和頂部；橫向結構件和縱向結構件，位于所述底艙內，所述橫向結構件在所述底艙內間隔開； 圓筒形貨艙，具有在所述貨艙的周向直徑下方與所述貨艙的外表面相配合的至少三 對支座，每對所述支座位于所述貨艙上的與所述橫向結構件中的一個橫向結構件重合的位 置；縱桁梁，在所述底艙的每側固定于所述橫向結構件上，并被定位為支承所述支座； 橫向阻擋件，固定在所述縱桁梁上，以在橫向上而非在縱向上限制所述貨艙支座的運動；縱向阻擋件，位于一個軸向位置，以在所述縱向上而非在所述橫向上限制所述支座；以及多個保持裝置，固定在所述橫向結構件上，以在所述底艙進水時，防止所述貨艙離開所 述底部向上浮動。
10.根據(jù)權利要求9所述的貨船，其中，液化氣被存儲在所述貨艙內，并在壓力下以低溫被運輸。
11.根據(jù)權利要求9所述的貨船，其中，液體被存儲在所述貨艙內，并且在壓力下以高于室溫的溫度被運輸。
12.根據(jù)權利要求9所述的貨船，其中，所述貨艙的長度與直徑之比被設定為消除晃動 的有害影響，而無需在所述貨艙內進行專門設置。
13.根據(jù)權利要求9所述的貨船，其中，所述支座下方的所述橫向阻擋件、所述縱向阻 擋件和所述縱桁梁通過摩擦系數(shù)低的承重材料的支墊相鄰接。
14.根據(jù)權利要求9所述的貨船，其中，所述縱桁梁加強所述貨船的各側，以減小所述 底艙的兩側的橫向偏轉。
15.根據(jù)權利要求9所述的貨船，其中，所述橫向結構件分散來自所述貨艙的支座的豎 向載荷和橫向載荷。
16.根據(jù)權利要求9所述的貨船，其中，所述阻擋件被間隔開，以允許所述支座在所述 阻擋件之間有限地運動，從而使所述貨艙的應力保持在安全限度內。
17.根據(jù)權利要求9所述的貨船，其中，所述保持裝置位于四個或者更多個支座上，并 且防止所述貨艙上浮超過預定量。
18.一種將貨艙安裝在用于運輸液體的貨船內的方法，所述方法包括將阻擋件沿著位于底艙的一對縱桁梁中的每一個縱桁梁附連到所述縱桁梁的預定位 置，所述阻擋件被間隔開，以允許安裝在沿所述貨艙的兩側固定的縱桁條的下側的支座有 限地運動；相對于與所述支座鄰接的所述阻擋件和桁梁，定位低摩擦的承載面；將所述貨艙置入該底艙內，以使所述支座支撐于所述縱桁梁上；以及在所述貨船的結構與所述貨艙之間附連保持裝置，以防止所述貨艙向上浮動。
19.根據(jù)權利要求18所述的方法，其中，所述桁梁沿著均前后延伸的所述底艙的左舷 側和右舷側，所述桁梁互相相對齊平并且與所述貨船的水線齊平。
20.根據(jù)權利要求19所述的方法，其中，所述縱桁梁支承所述貨艙，以使所述貨艙的底 部與所述貨船的底部的上方間隔開距離，從而將所述貨船和所述貨艙內的應力降到最低程 度。
21.根據(jù)權利要求20所述的方法，其中，所述承載面在所述底艙內從前至后規(guī)則地相 間隔。
22.根據(jù)權利要求18所述的方法，其中，所述縱桁條包括被間隔開的豎直加強件連接 的連續(xù)上部縱桁條和下部縱桁條。
23.根據(jù)權利要求18所述的方法，其中，所述阻擋件僅位于所述貨艙的裝載物料的一 端，從而允許所述貨艙從所述物料裝載端自由地縱向膨脹延伸。
24.一種用于貨船的貨艙支承系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括圓筒形貨艙，該貨艙的縱軸線基本上平行于所述貨船的縱軸線布置；多個支座，所述支座用于每個貨艙，并以平行于所述貨艙的縱軸線的陣列沿所述貨艙 的兩側定位；每個所述支座利用固定在所述貨船的船體上的結構元件被限制朝著所述貨船的底部 向下移動；至少一些所述支座與平行于所述縱軸線并與所述支座關聯(lián)地定位的第一組阻擋件協(xié) 作地操作，以在橫向上限制所述貨艙；以及至少一些所述支座與平行于所述縱軸線并與所述支座關聯(lián)地定位的第二組阻擋件協(xié) 作地操作，以在縱向上限制所述貨艙。
25.根據(jù)權利要求M所述的支承系統(tǒng)，其中，所述第一組阻擋件和所述第二組阻擋件 以物理方式鄰接所述支座，但是不永久地附連至所述支座。
26.根據(jù)權利要求25所述的支承系統(tǒng)，其中，所述鄰接處于所述貨艙的周向直徑下方 的位置。
27.根據(jù)權利要求25所述的支承系統(tǒng)，其中，所述支座永久地附連至所述貨艙，并且所 述阻擋件永久地附連至所述結構元件。
28.根據(jù)權利要求25所述的支承系統(tǒng)，其中，所述支座永久地附連至所述結構元件，并 且所述阻擋件永久地附連至所述貨艙。
29.根據(jù)權利要求25所述的支承系統(tǒng)，其中，對于位于所述貨艙的一側上的每個所述 支座，在所述貨艙的另一側上的相同軸向位置設有匹配的支座。
30.根據(jù)權利要求M所述的支承系統(tǒng)，其中，所述支座固定在縱桁條上，所述縱桁條低 于所述貨艙的中心軸線附連到所述貨艙的外殼體上。
31.一種將貨艙安裝在用于運輸液體的貨船內的方法，所述方法包括將阻擋件沿著艙的縱向長度附連到預定位置，所述阻擋件被間隔開，以允許與縱桁條 的下側接觸定位的支座有限地運動，所述縱桁條沿著所述貨艙的兩側固定；將低摩擦的承載面定位至所述阻擋件和所述支座；將所述貨艙置入所述貨船的底艙內，以使所述支座支撐于縱桁梁上，所述縱桁梁被固 定在所述底艙內的所述貨船結構上；以及在所述桁梁與所述貨艙之間附連保持裝置，以防止所述貨艙向上浮動。
32.根據(jù)權利要求31所述的方法，其中，所述桁梁沿著均前后延伸的所述底艙的左舷 側和右舷側，所述桁梁互相相對齊平并且與所述貨船的水線齊平。
33.根據(jù)權利要求31所述的方法，其中，所述縱桁梁支承所述貨艙，以使所述貨艙的底 部與所述貨船的底部的上方間隔開距離，從而將所述貨船和所述貨艙內的應力水平降到最 低程度。
34.根據(jù)權利要求31所述的方法，其中，所述承載面在所述底艙內從前至后規(guī)則地相 間隔。
35.根據(jù)權利要求31所述的方法，其中，所述支座通過承載固定于所述貨艙上的縱桁 條而支承所述貨艙，所述縱桁條包括被間隔開的多個豎直加強件連接的連續(xù)的上部縱桁條 和下部縱桁條。
36.根據(jù)權利要求35所述的方法，其中，所述阻擋件僅位于所述貨艙的裝載物料的一 端，從而允許所述貨艙從所述物料裝載端自由地縱向膨脹延伸。
全文摘要
本發(fā)明公開了通過沿著貨艙的縱軸線設立多個間隔開的支座而將貨艙支承于液化氣船的底艙內的系統(tǒng)和方法，所述支座與該貨船的結構部件協(xié)作地定位。這些支座是木質的或者其他適當絕熱的承重材料，并且在其周向直徑的下方沿著貨艙的右舷側和左舷側固定于該貨艙上。該支座支撐于結構縱桁梁上，并位于左舷和右舷的水平面上，且被貨船的船體結構固定和支承。支座的縱向運動和橫向運動受到在一個或者多個支座處附連到該桁梁上的阻擋件的控制。該阻擋件通過支墊接觸該支座，這樣限制支座在一個方向上的運動，但是允許其在另一個方向上運動。
文檔編號B63B25/12GK102066190SQ200980123270
公開日2011年5月18日 申請日期2009年7月8日 優(yōu)先權日2008年7月9日
發(fā)明者J·吳勒, 沃爾夫岡·費徹爾曼, 約翰·倫道夫·霍蘭德 申請人:約翰·倫道夫·霍蘭德