專利名稱：用于在飛機中供應周圍空氣的空氣管道的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于在飛機中供應周圍空氣的空氣管道。
背景技術：
在現(xiàn)代飛機中用于將周圍空氣供應到位于飛機上的各種系統(tǒng)的空氣管道傳統(tǒng)上 被配置為具有空氣入口和擴散器的沖壓空氣管道。在飛機的巡航期間，周圍空氣通過空氣 入口流入沖壓空氣管道中。在擴散器中，由于空氣流動的減緩，周圍空氣流動的一些動態(tài)壓 力轉變?yōu)殪o態(tài)壓力。結果在沖壓空氣管道中引起高于周圍壓力的靜態(tài)壓力，確?？諝饬鲃?通過沖壓空氣管道的所謂的沖壓壓力被供應到待被供應周圍空氣的飛機設備，例如被供應 到設置在沖壓空氣管道中的熱交換器。另一方面，在飛機的地面運行期間，例如鼓風機等機 械供給設備確保希望的周圍空氣通過沖壓空氣管道供應到待被供應周圍空氣的飛機設備。沖壓空氣管道的空氣入口可被配置為沖壓進氣口的形式或被集成到周圍發(fā)生流 動的飛機結構中。集成到周圍發(fā)生流動的飛機結構中的空氣入口可以減小在飛機巡航期間 由該空氣入口引起的阻力。對沖壓空氣管道的優(yōu)化的空氣供應同時結合低阻力可例如借助 于集成到周圍發(fā)生流動的飛機表面中的NACA(國家航空咨詢委員會)入口來實現(xiàn)。對于待被供應周圍空氣的一些飛機系統(tǒng)，存在的問題在于，這些系統(tǒng)在飛機的地 面運行期間比在飛機的巡航期間要求更大的空氣流量。因此，針對這種飛機系統(tǒng)在巡航期 間的空氣流量要求而被優(yōu)化的沖壓空氣管道入口必須具有相對小的橫截面，以使飛機的巡 航期間由空氣入口引起的阻力最小化。與此相反，在飛機的地面運行期間，盡可能大的沖壓 空氣管道入口橫截面是有利的，以允許鼓風機在盡可能低的供給壓力下運行，該鼓風機在 飛機的地面運行期間通過沖壓空氣管道將周圍空氣供給到待被供應周圍空氣的飛機系統(tǒng)。 另一方面，裝備在具有針對巡航而被優(yōu)化的小沖壓空氣管道入口橫截面的沖壓空氣管道中 的鼓風機，必須具有過大尺寸以提供所需的高供給壓力，由此導致的缺點在于，該鼓風機具 有大體積、高重量和高能量消耗，且在運行期間引起相對大量的噪音。

發(fā)明內容
本發(fā)明的根本目的在于提供一種用于在飛機中供應周圍空氣的空氣管道，其使在 飛機的地面運行期間比在飛機的巡航期間要求更大空氣流量的飛機系統(tǒng)能夠以高能效的 方式被供應周圍空氣，而不使用過大尺寸的供給設備。為了實現(xiàn)該目的，根據本發(fā)明的用于在飛機中供應周圍空氣的空氣管道包括空氣 入口，其可被配置為例如提供在飛機外蒙皮中的孔的形式。在所述空氣入口的下游延伸的 是流動管道部分，在所述空氣管道的運行期間，周圍空氣通過該流動管道部分流動。在所述 流動管道部分中可設置待被供應周圍空氣的飛機設備，例如熱交換器。在裝備有根據本發(fā) 明的空氣管道的飛機的巡航期間，在所述飛機外蒙皮周圍流動的空氣通過所述空氣入口流 到所述空氣管道的所述流動管道部分中，而無需額外的供給設備為此目的。然而，為了也在 所述裝備有根據本發(fā)明的空氣管道的飛機的地面運行期間保證將周圍空氣適當?shù)毓剿龃还車諝獾娘w機設備，根據本發(fā)明的空氣管道進一步包括供給設備?？杀慌?置為例如鼓風機或空氣噴射系統(tǒng)形式的所述供給設備在所述裝備有根據本發(fā)明的空氣管 道的飛機的地面運行期間用于通過所述空氣入口和所述流動管道部分將周圍空氣供給到 所述待被供應周圍空氣的飛機設備。根據本發(fā)明的空氣管道最后包括流動控制襟翼，其被設計為在第一位置用于完全 關閉所述空氣入口并因而防止周圍空氣進入所述空氣管道的所述空氣入口和所述流動管 道部分。優(yōu)選地，當所述待被供應周圍空氣的飛機設備沒有運行或者處于不需要周圍空氣 的運行狀態(tài)時，所述流動控制襟翼處于其第一位置。根據本發(fā)明的空氣管道的所述流動控 制襟翼進一步被設計為在第二位置用于放開所述空氣入口的第一流動橫截面，和在第三位 置用于放開所述空氣入口的比所述第一流動橫截面大的第二流動橫截面。優(yōu)選地，當所述 待被供應周圍空氣的飛機設備具有相對較低的周圍空氣要求時，根據本發(fā)明的空氣管道的 所述流動控制襟翼處于其第二位置。另一方面，在其第三位置，所述流動控制襟翼允許將大 空氣流量供應到所述待被供應周圍空氣的飛機設備。根據本發(fā)明的空氣管道的所述流動控制襟翼被設計和設置為使得，在所述流動控 制襟翼的所述第二位置，所述流動控制襟翼的第一表面部分在所述空氣入口的區(qū)域中被對 準為與圍繞所述空氣入口的飛機外蒙皮部分基本平行。換言之，所述流動控制襟翼具有的 形狀并被緊固為使得所述第一表面部分延伸超過所述空氣入口的與圍繞所述空氣入口的 飛機外蒙皮基本平行的子區(qū)域。優(yōu)選地，在所述流動控制襟翼的所述第二位置，所述流動控 制襟翼的所述第一表面部分被設置為與圍繞所述空氣入口的飛機外蒙皮部分基本平齊。當 所述流動控制襟翼處于其第二位置時，其產生特別低的阻力。在裝備有根據本發(fā)明的空氣 管道的飛機的巡航期間，所述流動控制襟翼因而優(yōu)選處于其第二位置。另一方面，在所述流動控制襟翼的所述第三位置，所述流動控制襟翼的所述第一 表面部分被對準為與圍繞所述空氣入口的飛機外蒙皮部分成一定角度。因此，在其第三位 置，所述流動控制襟翼產生較大阻力，同時如上所述放開比在其第二位置更大的所述空氣 入口的流動橫截面。因此，當所述待被供應周圍空氣的飛機設備具有高的周圍空氣要求時， 根據本發(fā)明的空氣管道的所述流動控制襟翼優(yōu)選移動到其第三位置。在裝備有根據本發(fā)明 的空氣管道的飛機的巡航期間和地面運行期間都可為這種情況。盡管根據本發(fā)明的空氣管道的所述流動控制襟翼也可在巡航期間(例如在裝備 有根據本發(fā)明的空氣管道的飛機的攀升期間)移動到其第三位置，但根據本發(fā)明的空氣管 道以特別有利的方式可用于將周圍空氣供應到在飛機的地面運行期間比在飛機的巡航期 間具有更高周圍空氣要求的飛機設備。然后，在飛機的巡航期間，所述流動控制襟翼則可主 要處于其第二位置，在該第二位置，通過減小所述空氣入口的所述流動橫截面而確保由所 述空氣入口引起的阻力保持相對較低。這對飛機的燃料消耗有有利的效果。另一方面，在 飛機的地面運行期間，所述流動控制襟翼可處于其第三位置，在該第三位置其放開空氣入 口的大橫截面。因此，與空氣入口的尺寸針對飛機的巡航而優(yōu)化的可能設計相比，在飛機的 地面運行期間通過所述空氣管道的所述空氣入口和所述流動管道部分供給周圍空氣的所 述供給設備的設計可顯著較小。根據本發(fā)明的空氣管道的進一步的優(yōu)點在于，與在針對巡航和在地面期間的相同 條件設計的傳統(tǒng)空氣管道的情況相比，在完全打開襟翼的故障情況下確保較低的阻力。因此，在傳統(tǒng)空氣管道的情況下，在此時由較高外部空氣流動引起的管道內部壓力顯著較高， 這造成管道的對應設計并且與此相關的重量增加。優(yōu)選地，根據本發(fā)明的空氣管道的所述流動控制襟翼進一步被設計和設置為使 得，在所述流動控制襟翼的所述第二位置，所述流動控制襟翼的第二表面部分被對準為與 所述流動管道部分的壁部成一定角度，其沿流動通過所述流動管道部分的周圍空氣的流動 方向增大。換言之，所述流動控制襟翼的所述第二表面部分與所述流動管道部分的所述壁 部一起形成流動管道子部分，其具有的橫截面沿流動通過所述流動管道部分的周圍空氣的 流動方向增大。因此，在所述流動控制襟翼的所述第二位置，所述流動控制襟翼的所述第二 表面部分和所述流動管道部分的所述壁部形成擴散器，其影響通過所述流動管道部分的流 動。在由所述流動控制襟翼的所述第二表面部分和所述流動管道部分的所述壁部形 成的擴散器中，通過所述空氣入口供應到所述空氣管道中的周圍空氣流動被減緩，從而所 述周圍空氣流動的一些動態(tài)壓力被轉變?yōu)殪o態(tài)壓力。因而造成靜態(tài)壓力高于周圍壓力即沖 壓壓力，這確保將周圍空氣適當?shù)毓剿龃还車諝獾娘w機設備，例如設置在 所述空氣管道的所述流動管道部分中的熱交換器。因此，根據本發(fā)明的空氣管道的所述流 動控制襟翼執(zhí)行雙重功能，一方面，調節(jié)所述空氣入口的希望的流動橫截面，另一方面，在 其第二位置與所述流動管道部分的壁部一同形成擴散器。另一方面，在所述流動控制襟翼的所述第三位置，所述流動控制襟翼的所述第二 表面部分被優(yōu)選對準為與所述流動管道部分的所述壁部基本平行。因此，通過所述空氣管 道的所述流動管道部分的流動僅受所述流動控制襟翼最少地影響，由此允許利用所述供給 設備通過所述空氣管道不受阻地供給周圍空氣。在所述流動控制襟翼的所述第三位置，所述流動控制襟翼的所述第一表面部分被 對準在所述空氣入口的優(yōu)選與圍繞所述空氣入口的飛機外蒙皮部分成約10°角的區(qū)域中。 被成形和設置為使得在所述流動控制襟翼的所述第三位置所述第一表面部分與圍繞所述 空氣入口的飛機外蒙皮部分成約10°角的流動控制襟翼，一方面，允許打開所述空氣入口 的大橫截面，另一方面，不過多地增加由空氣入口引起的阻力。根據本發(fā)明的空氣管道的所述流動控制襟翼進一步優(yōu)選地被設計和設置為使得， 在所述流動控制襟翼的所述第三位置，所述流動控制襟翼的邊緣，例如由所述流動控制襟 翼的所述第一表面部分和第二表面部分形成的邊緣，伸到在飛機周圍流動的空氣流動中。 空氣因此可以以較高動量從邊界層傳送到所述空氣管道。盡管這導致阻力增加，但空氣流 量控制范圍得到顯著擴大。根據本發(fā)明的空氣管道的所述流動控制襟翼可具有基本三角形的橫截面。例如， 所述流動控制襟翼的橫截面可具有等腰三角形的形狀。所述流動控制襟翼可優(yōu)選圍繞設置在該流動控制襟翼的重心的區(qū)域中的軸線旋 轉。設置在所述流動控制襟翼的重心的區(qū)域中的旋轉軸線使該流動控制襟翼以相對較低能 量消耗而具有良好的機動性。例如，所述流動控制襟翼的旋轉軸線可被基本上設置在延伸穿過根據本發(fā)明的空 氣管道的所述流動管道部分的中心縱向軸線的區(qū)域中。在這樣的旋轉軸線的設置下，在所 述流動控制襟翼的所述第二位置，所述流動控制襟翼的所述第一表面部分關閉所述空氣入口橫截面的中心區(qū)域，即，所述流動控制襟翼的所述第一表面部分將所述空氣入口的橫截 面區(qū)域分割為第一部分和第二部分。在所述流動控制襟翼的所述第三位置，當所述流動控 制襟翼的所述第一表面部分被對準為與圍繞所述空氣入口的飛機外蒙皮部分成一角度時， 所述流動控制襟翼另一方面基本上沿所述流動管道部分的中心縱向軸線延伸。根據本發(fā)明的空氣管道可進一步包括致動設備，其被設計為使所述流動控制襟翼 在其第一位置和其第三位置之間無級移動。所述致動設備可例如為機械、電或電機械致動 設備?？蛇M一步提供控制設備，其對應地驅動所述致動設備，以影響所述流動控制襟翼向希 望位置的調節(jié)。根據本發(fā)明的空氣管道可進一步包括保持設備，其被設計為將所述流動控制襟翼 保持在希望位置。用于使所述流動控制襟翼在其第一位置和其第三位置之間移動的致動設 備可同時構成將所述流動控制襟翼保持在希望位置的所述保持設備。然而，可替代地，另外 的保持設備可被提供用于將所述流動控制襟翼保持在希望位置。在根據本發(fā)明的操作前述空氣管道的方法中，用于在裝備有所述空氣管道的飛機 的巡航期間將周圍空氣供應到飛機設備的所述流動控制襟翼移動到其第二位置。另一方 面，在裝備有所述空氣管道的飛機的地面運行期間，用于將周圍空氣供應到所述飛機設備 的所述流動控制襟翼移動到其第三位置。借助于根據本發(fā)明的方法，傳統(tǒng)上在飛機的巡航 期間比在飛機的地面操作期間具有較低周圍空氣要求的飛機設備可總是以高能效的方式 被供應充足量的周圍空氣。然而，在飛機設備的特別運行情況下，即例如當飛機設備在飛機的巡航期間或飛 機的攀升期間例外地具有高周圍空氣要求時，空氣管道的流動控制襟翼也可在飛機的巡航 期間移動到其第三位置，以放開擴大的空氣入口流動橫截面。同樣，在飛機的地面操作期 間，如果飛機設備具有較低周圍空氣要求，則流動控制襟翼可移動到其第二位置。


現(xiàn)在將參照所附示意性附圖詳細描述本發(fā)明的優(yōu)選實施例，附圖示出圖1為具有可在第一位置和第三位置之間調節(jié)的流動控制襟翼的空氣管道的截 面圖；圖2為根據圖1的空氣管道，其中流動控制襟翼處于其第一位置；圖3為根據圖1的空氣管道，其中流動控制襟翼處于其第二位置；圖4為根據圖1的空氣管道，其中流動控制襟翼處于其第三位置；以及圖5為根據圖1的空氣管道的平面圖。
具體實施例方式圖1至圖5示出的空氣管道10包括空氣入口 12以及流動管道部分16，流動管道 部分16在空氣入口 12的下游延伸到空氣出口 14。空氣入口 12被集成到裝備有空氣管道 10的飛機蒙皮中，并因而被飛機外蒙皮的對應部分18圍繞?？諝夤艿?0用于將周圍空氣 供應到設置在流動管道部分16中的熱交換器20。在裝備有空氣管道10的飛機的巡航期間，在飛機外蒙皮周圍流動的周圍空氣通 過空氣入口 12流到流動管道部分16中并通過熱交換器20。另一方面，在飛機的地面運行期間，鼓風機22確保充足的周圍空氣通過空氣入口 12和流動管道部分16被供給到熱交換 器20。在圖1至圖5所示的空氣管道10的實施例中，鼓風機22被設置在流動管道部分16 中的熱交換器20的下游?？諝夤艿?0進一步包括流動控制襟翼對，其被設置在空氣入口 12的區(qū)域中并可 在第一位置和第三位置(見圖1)之間無級調節(jié)。流動控制襟翼M具有的橫截面具有大致 等腰三角形的形狀。在流動控制襟翼M的重心的區(qū)域中提供旋轉軸線沈，流動控制襟翼 M可圍繞該旋轉軸線26旋轉，以使流動控制襟翼M在其第一位置和其第三位置之間移動。 旋轉軸線沈被設置在延伸穿過空氣管道10的流動管道部分16的中心縱向軸線L的區(qū)域 中。未在圖1至圖5中示出的電機械致動器用于使流動控制襟翼14在其第一位置和 其第三位置之間移動。電機械致動器由電控制單元控制。而且，電機械致動器適于將流動 控制襟翼M保持在希望位置。特別由圖2明顯可見，流動控制襟翼14在其第一位置完全關閉空氣入口 12，由此 防止周圍空氣通過空氣入口 12供應到空氣管道10的流動管道部分16。當熱交換器20不 必被供應周圍空氣時，電機械致動器將流動控制襟翼M移動到圖2所示的第一位置。另一方面，在圖3所示的其第二位置，流動控制襟翼M放開空氣入口 12的第一流 動橫截面。在該情況下流動控制襟翼M的第一表面部分觀與圍繞空氣入口 12的飛機外 蒙皮部分18基本平行地延伸并與該飛機外蒙皮部分18平齊。由于流動控制襟翼M的旋 轉軸線布置在流動管道部分16的中心縱向軸線L的區(qū)域中，因此流動控制襟翼M的第一 表面部分觀在空氣入口橫截面的中心區(qū)域中延伸。因此，在流動控制襟翼M的第二位置， 空氣入口 12的流動橫截面的中心區(qū)域被關閉，而空氣入口 12的流動橫截面的外部區(qū)域被 放開以允許周圍空氣流過。由于在流動控制襟翼M的第二位置，流動控制襟翼M的第一表面部分觀被對準 為與圍繞空氣入口 12的飛機外蒙皮部分18基本平行，因而由空氣入口 12引起的飛機的額 外阻力可被有利地最小化。在流動控制襟翼M的第二位置被放開的空氣入口 12的流動橫 截面的尺寸被設計為保證在飛機的巡航期間將充足的周圍空氣供應到熱交換器20。另一方面，在圖4所示的流動控制襟翼M的第三位置，流動控制襟翼M放開的空 氣入口 12的第二流動橫截面大于在流動控制襟翼M的第二位置放開的空氣入口 12的第 一流動橫截面。在流動控制襟翼M的第三位置，流動控制襟翼M的第一表面部分觀被設 置為與圍繞空氣入口 12的飛機外蒙皮部分18成約10°角。當流動控制襟翼M處于其第 三位置時，空氣入口 12的流動橫截面打開到最大程度，由此允許周圍空氣不受阻地流動通 過空氣入口 12和流動管道部分16。然而，在流動控制襟翼M處于其第三位置的情況下空 氣入口 12引起阻力增大。流動控制襟翼M進一步被設計和設置為在圖3所示的流動控制襟翼M的第二位 置時，流動控制襟翼M的第二表面部分30被對準為與流動管道部分16的壁部32成一定角 度，其沿流動通過流動管道部分16的周圍空氣的流動方向增大。因此，在流動控制襟翼M 的第二位置，流動控制襟翼M的第二表面部分30與流動管道部分18的壁部32 —起形成 擴散器，其用于減緩通過流動管道部分16的空氣流動。因此，周圍空氣流動的一些動態(tài)壓 力被轉變?yōu)殪o態(tài)壓力，從而在流動管道部分16中，引起高于周圍空氣壓力的沖壓壓力。該沖壓壓力確保充足的沖壓空氣被傳送通過位于流動管道部分16中的熱交換器20。另一方面，當流動控制襟翼M處于其如圖4所示的第三位置時，流動控制襟翼M 的第二表面部分被對準為與流動管道部分16的壁部32基本平行。在其第三位置，流動控 制襟翼M因而僅最小地影響通過流動管道部分16的空氣流動。設置在流動管道部分16中的熱交換器20在飛機的地面操作期間比在飛機的巡航 期間具有較高的周圍空氣要求。在飛機的巡航期間，流動控制襟翼M因此處于如圖3所示 的其第二位置，在該第二位置其能夠使由空氣入口 12引起的額外阻力最小化。另一方面， 在飛機的地面運行期間，流動控制襟翼M處于其第三位置，在該第三位置其將空氣入口 12 的流動橫截面打開到最大程度。因此，甚至較小尺寸的鼓風機22也能夠通過空氣入口 12將 充足的周圍空氣供給到流動管道部分16中，以保證將充分的周圍空氣供應到熱交換器20。
權利要求
1.一種用于在飛機中供應周圍空氣的空氣管道(10)，包括空氣入口 (12)；在所述空氣入口(12)的下游延伸的流動管道部分(16)；被設計為通過所述空氣入口(1 和所述流動管道部分(16)供給周圍空氣的供給設備 (22)；以及流動控制襟翼(M)，所述流動控制襟翼04)在第一位置關閉所述空氣入口(12)，在第 二位置放開所述空氣入口(1 的第一流動橫截面，且在第三位置放開比所述第一流動橫 截面大的第二流動橫截面，其中所述流動控制襟翼04)被設計和設置為使得在所述流動 控制襟翼04)的所述第二位置，所述流動控制襟翼04)的第一表面部分08)在所述空氣 入口(12)的區(qū)域中被對準為與圍繞所述空氣入口(12)的飛機外蒙皮部分(18)基本平行， 并且在所述流動控制襟翼04)的所述第三位置，所述流動控制襟翼04)的所述第一表面 部分08)在所述空氣入口(12)的區(qū)域中被對準為與圍繞所述空氣入口(12)的所述飛機 外蒙皮部分(18)成一角度。
2.根據權利要求1所述的空氣管道，其特征在于，所述流動控制襟翼04)被設計和設 置為使得，在所述流動控制襟翼04)的所述第二位置，所述流動控制襟翼04)的第二表面 部分08)被對準為與所述流動管道部分(16)的壁部(3 成一角度，其沿流動通過所述流 動管道部分(16)的所述周圍空氣的流動方向增大。
3.根據權利要求1或2所述的空氣管道，其特征在于，所述流動控制襟翼04)被設計 和設置為使得，在所述流動控制襟翼04)的所述第三位置，所述流動控制襟翼04)的第二 表面部分08)被對準為與所述流動管道部分(16)的所述壁部(3 基本平行。
4.根據權利要求1至3中任一項所述的空氣管道，其特征在于，所述流動控制襟翼 (24)被設計和設置為使得，在所述流動控制襟翼04)的所述第三位置，所述流動控制襟翼 (24)的邊緣伸到在所述飛機周圍流動的空氣流中。
5.根據權利要求1至4中任一項所述的空氣管道，其特征在于，所述流動控制襟翼 (24)具有大致三角形橫截面。
6.根據權利要求1至5中任一項所述的空氣管道，其特征在于，所述流動控制襟翼 (24)能夠圍繞設置在所述流動控制襟翼04)的重心的區(qū)域中的軸線06)旋轉。
7.根據權利要求6所述的空氣管道，其特征在于，所述流動控制襟翼04)的所述旋轉 軸線06)被基本上設置在延伸通過所述流動管道部分(16)的中心縱向軸線(L)的區(qū)域 中。
8.根據權利要求1至7中任一項所述的空氣管道，其特征在于致動設備，所述致動設備 被設計為使所述流動控制襟翼04)在其第一位置和其第三位置之間無級移動。
9.根據權利要求1至8中任一項所述的空氣管道，其特征在于保持設備，所述保持設備 被設計為將所述流動控制襟翼04)保持在希望位置。
10.一種操作根據權利要求1至9中任一項所述的空氣管道的方法，其中為了在裝備 有所述空氣管道(10)的飛機的巡航期間將周圍空氣供應到飛機設備，所述流動控制襟翼 (24)移動到其第二位置，并且其中為了在所述裝備有所述空氣管道(10)的飛機的地面運 行期間將周圍空氣供應到所述飛機設備，所述流動控制襟翼04)移動到其第三位置。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于在飛機中供應周圍空氣的空氣管道(10)，包括空氣入口(12)、在空氣入口(12)的下游延伸的管道通道部分(16)和空氣傳送設備(22)，其適于將周圍空氣傳送通過空氣入口(12)和管道通道部分(16)。流動控制襟翼(24)在第一位置關閉空氣入口(12)，在第二位置放開空氣入口(12)的第一流動橫截面，且在第三位置放開空氣入口(12)的比第一流動橫截面大的第二流動橫截面。流動控制襟翼(24)被設計和設置為使在流動控制襟翼(24)的所述第二位置，流動控制襟翼(24)的第一表面部分(28)被定向為在空氣入口(12)的區(qū)域中與圍繞空氣入口(12)的飛機殼體部分(18)基本平行，并且在流動控制襟翼(14)的第三位置，流動控制襟翼(24)的第一表面部分(28)被定向為在空氣入口(12)的區(qū)域中相對于圍繞空氣入口(12)的飛機殼體部分(18)成一角度。
文檔編號B64D33/02GK102105358SQ200980128747
公開日2011年6月22日 申請日期2009年6月23日 優(yōu)先權日2008年6月26日
發(fā)明者塞巴斯蒂安·勒林, 威爾遜·維·卡薩斯·諾列加, 德克·卡斯特爾 申請人:空中客車作業(yè)有限公司