相關申請的交叉引用

本國際專利申請享有于2014年9月26日提交的名稱為“aircraftseat”的英國專利申請序列號gb1417017.9的優(yōu)先權，所述專利申請的全部內容以引用的方式整體并入本文。

發(fā)明領域

本發(fā)明涉及一種運載工具座椅。確切地說，本發(fā)明涉及一種用于飛機乘客座椅的構造。

相關技術描述

已經(jīng)有各種各樣的飛機座椅結合到現(xiàn)有技術中已知的飛機中。

現(xiàn)有技術中有許多顯示出各種不同特征和特性的座椅。

例如，美國專利號7,427,102(以下稱“‘102專利”)描述了一種飛機座椅，所述飛機座椅具有各種鉸接點，所述鉸接點允許座椅調節(jié)到許多不同的配置。(‘102專利，圖3；還參見‘102專利，第6欄，第29-62行。)

美國專利號7,108,326(以下稱“‘326專利”)描述了一種飛機座椅，所述飛機座椅通過放低座椅的后端，同時使座椅的前端保持處于恒定高度來斜倚。(‘326專利，圖2a和圖2b；還參見‘326專利，第4欄，第38-42行。)

美國專利號6,769,739(以下稱“‘739專利”)描述了一種座椅，所述座椅可基于由座椅框架限定的平行四邊形來調節(jié)。在俯臥位置上，座椅相對于飛機的底板形成約15度的角度。(‘739專利，第6欄，第12-16行。)

美國專利號6,402,244(以下稱“‘244專利”)描述了一種用于飛機的座椅，所述座椅在座椅下方具有單一傾斜軸17，所述單一傾斜軸允許整個座椅從垂直位置開始傾斜。(‘244專利，第4欄，第4-6行。)傾斜軸定位在就座表面的深度的30％至70％的范圍內。(‘244專利，第4欄，第10-15行。)

英國專利號2363095(以下稱“gb‘095專利”)描述了一種飛機座椅，所述飛機座椅可以定向在就座位置和水平位置上。就座表面的后部可以低于就座表面的前緣。(gb‘095專利，第12頁，第10-16行。)

美國專利申請公布號2009/0185039(以下稱“‘039申請”)描述了一種座椅，所述座椅具有多個位置，所述多個位置展示于所述專利申請的圖1中。

美國專利申請公布號2008/0093502(以下稱“‘502申請”)描述了一種飛機座椅，所述飛機座椅從斜倚位置過渡到水平位置。(‘501申請，圖5和圖6。)

美國專利申請公布號2008/0009958(以下稱“‘958申請”)展示一種飛機，其中存在多個座椅，座椅在所述飛機的預定的有限空間內是可控制的。

美國專利號7,517,014(以下稱“‘014專利”)描述了一種用于飛機座椅的儲物隔室，其中儲物隔室位于座椅下方并且提起坐墊就可觸及所述儲物隔室。

美國專利號6,808,234(以下稱“‘234專利”)描述了一種座椅，所述座椅可以從直立位置過渡到水平位置。(‘234專利，第2欄，第14-22行；還參見圖1和圖4的‘234專利。)扶手保持處于平行于座椅的表面的位置。(‘234專利，第2欄，第5-6行。)扶手隨著座椅從直立配置過渡到水平配置而放低。

美國專利號5,795,025(以下稱“‘025專利”)描述了一種用于座椅的扶手，所述扶手相對于鄰近座椅在高度上是可調節(jié)的。

美國專利申請公布號2003/0885597(以下稱“‘597申請”)描述了一種飛機座椅，其中控制面板200嵌入扶手中。(‘597申請，第【0022】段。)扶手可以經(jīng)由撥動開關206來升高和放低。(“597申請，第【0026】段。)

美國專利申請公布號2006/0186715(以下稱“‘715申請”)描述了一種座椅單元，其中扶手中存在控制裝置。(‘715申請，圖2。)扶手可以隨著靠背傾角的增大而傾斜地放低。(‘715申請，第【0017】段。)

美國專利申請公布號2008/0018153(以下稱“153申請”)描述了一種飛機座椅，其中座椅的靠背部分的預張力會變化。(‘153申請，第【0005】段。)

美國專利號6,000,755(以下稱‘755專利”)描述了一種辦公椅，所述辦公椅在靠近坐椅前部的點43處樞轉。座椅和靠背由彈簧偏置(扭轉元件44)到直立位置。(‘755專利，第3欄，第41-55行。)

日本專利公布號2003-033243(以下稱“jp‘243”)呈現(xiàn)為描述了一種乘客座椅，所述乘客座椅針對不同乘客體型可通過控制座椅板7的定位來調節(jié)。(jp‘243，摘要和權利要求書的翻譯。)

美國專利號4,595,236(以下稱“‘236專利”)描述了一種具有重量響應性彈簧的坐椅，所述重量響應性彈簧基于乘坐者的重量來自動調節(jié)。

美國專利號7,950,740(以下稱“‘740專利”)描述了一種用于座椅的旋轉件，所述旋轉件具有盤式制動鎖定機構。

美國專利號6,000,659(以下稱“‘659專利”)描述了一種具有傳動螺桿的座椅，所述傳動螺桿在座椅從前向直立位置旋轉至側向睡眠位置時使座椅滑動(或平移)離開鄰近艙壁。(‘659專利，第5欄，第14-18行。)

美國專利號7,108,325(以下稱“‘325專利”)描述了一種座椅構造，所述座椅構造包括兩組平行桿和旋轉件，它們配合來允許座椅進行平移運動和旋轉運動兩者。(‘325專利，第3欄，第24-29行。)

美國專利號5,568,960(以下稱“‘960專利”)描述了一種用于飛機座椅的鎖定機構。

美國專利號7,364,234(以下稱“‘234專利”)描述了一種用于船上坐椅的旋轉件機構。旋轉件包括偏心旋轉底架18，所述偏心旋轉底架18允許座椅在座椅旋轉時平移離開鄰近船艙壁。(‘234專利，第2欄，第66行，直至第3欄，第3行。)

美國專利號7,114,781(以下稱“‘781專利”)描述了一種用于座椅的控制面板，所述控制面板安裝在辦公椅的扶手中。一個按鈕控制座椅的高度，而其他控制辦公椅的靠背。(‘781專利，第5欄，第1-20行。)

美國專利號6,949,904(以下稱“‘904專利”)描述了一種動力致動座椅，所述動力致動座椅對由座椅提供的腿托、靠背和腰靠提供控制。(‘904專利，第4欄，第13-16行。)

美國專利申請公布號2010/0176632(以下稱“‘632申請”)描述了一種用于控制座椅的位置的觸敏接口。

美國專利申請公布號2003/0080699(以下稱“‘699申請”)描述了一種用于控制座椅的配置的控制方法。(‘699專利，圖4a。)

美國專利申請公布號2010/032999(以下稱“‘999申請”)描述了一種用于控制乘客座椅的配置的控制原理圖。(‘999申請，圖2。)

列出這些專利和專利申請是為了提供現(xiàn)有技術中已知的座椅的各個方面的一般情況。

發(fā)明概要

本發(fā)明致力于通過引入和結合多個新穎且獨特的特征來對現(xiàn)有技術中已知的座椅作出改進，所述特征將在以下段落中進行詳述。

因此，本發(fā)明提供一種運載工具座椅，所述運載工具座椅包括椅盤，所述椅盤具有椅盤前緣和椅盤后緣，其中椅盤前緣限定第一樞轉點，并且椅盤后緣限定第二樞轉點。座椅還包括靠背，所述靠背具有靠背頂緣和靠背底緣，其中靠背底緣鄰近于椅盤后緣以鉸接方式安置；以及頭枕，所述頭枕具有頭枕頂緣和頭枕底緣，其中頭枕底緣鄰近于靠背頂緣以鉸接方式安置。椅盤、靠背和頭枕相對于彼此可定位成使得所述座椅可配置為滑行、起飛和著陸位置、打盹位置以及睡眠位置中的至少一個。旋轉件安置在座椅下方并且支撐所述座椅，從而允許座椅繞樞轉軸線旋轉。第一扶手和第二扶手安置在椅盤的任一側上。第一控制件定位在第一扶手中，所述第一控制件被提供用來實現(xiàn)座椅在橫向方向和縱向方向中的至少一個方向上的鎖定和解鎖動作。第二控制件定位在第二扶手中，所述第二控制件被提供來對至少旋轉件進行鎖定和解鎖。

在另一預期實施方案中，對于滑行、起飛和著陸位置、打盹位置以及睡眠位置，第一樞轉點保持處于基本上固定的位置。

在另一個預期實施方案中，座椅包括第三控制件，所述第三控制件定位在椅盤下方，第三控制件是手動超控件。

在另一個實施方案中，座椅包括腰墊，所述腰墊具有腰墊頂緣和腰墊底緣，其中腰墊底緣鄰近于椅盤后緣以鉸接方式安置并且腰墊頂緣鄰近于靠背底緣以鉸接方式安置。

在一個預期實施方案中，第一控制件和第二控制件中的至少一個也對允許調節(jié)斜倚位置的斜倚機構進行鎖定和解鎖。

在另一個預期實施方案中，第二控制也對斜倚機構進行鎖定和解鎖。

更進一步地，可以預期的是，第一控制件和第二控制件是手指致動桿。

在一個變型中，第一控制件和第二控制件是電氣開關。

在另一個變型中，第三控制件是腳致動桿。

本發(fā)明還提供一種運載工具座椅，所述運載工具座椅包括壓力傳感器，所述壓力傳感器至少安置在椅盤內，壓力傳感器被配置來檢測座椅的乘坐者的重量。

在座椅包括壓力傳感器的情況下，本發(fā)明提供一種操作座椅的方法，所述方法包括檢測乘坐者的重量；檢測飛機是否處于滑行、起飛和著陸操作模式；以及如果飛機不處于滑行、起飛和著陸操作模式，那么從第二控制件接收輸入，從而允許座椅從滑行、起飛和著陸位置過渡到打盹位置，或介于中間的任何位置。

在一個預期實施方案中，所述方法還包括在乘坐者的重量沒有超出最小閾值重量時鎖定座椅。

可以預期的是，所述方法還包括：如果飛機不處于滑行、起飛和著陸操作模式，那么從第二控制件接收輸入，從而允許座椅旋轉。

在一個預期實施方案中，所述方法包括：如果飛機不處于滑行、起飛和著陸操作模式，那么從第一控制件接收輸入，從而允許座椅相對于飛機的中心線在橫向或縱向中的至少一者上移動。

本發(fā)明還提供一種方法，其中如果飛機不處于滑行、起飛和著陸操作模式，那么從第三控制件接收輸入，從而允許座椅過渡到睡眠位置。

在另一個實施方案中，本發(fā)明提供一種操作用于飛機的座椅的方法，所述座椅具有控制件，所述控制件連接至壓力傳感器，所述壓力傳感器至少安置在椅盤內，壓力傳感器被配置來檢測座椅的乘坐者的重量。所述方法包括通過壓力傳感器來檢測乘坐者的重量；檢測飛機是否處于滑行、起飛和著陸操作模式；以及如果飛機不處于滑行、起飛和著陸操作模式，那么從控制件接收輸入，從而允許座椅從滑行、起飛和著陸位置過渡到打盹位置，或介于中間的任何位置。

在另一個預期實施方案中，所述方法包括在乘坐者的重量沒有超出最小閾值重量時鎖定座椅。

在另一實施方案中，如果飛機不處于滑行、起飛和著陸操作模式，那么所述方法還包括從控制件接收輸入，從而允許座椅旋轉。

再進一步地，如果飛機不處于滑行、起飛和著陸操作模式，那么所述方法可以包括從控制件接收輸入，從而允許座椅相對于飛機的中心線在橫向或縱向中的至少一者上移動。

此外，如果飛機不處于滑行、起飛和著陸操作模式，那么所述方法可以從控制件接收輸入，從而允許座椅過渡到睡眠位置。

本發(fā)明的再進一步的方面將在下文提供的討論中變得顯而易見。

附圖簡述

現(xiàn)將結合附圖來描述本發(fā)明，在其中：

圖1是根據(jù)本發(fā)明的用于飛機的座椅的第一實施方案的側視圖圖示，其示出座椅處于滑行、起飛和著陸位置；

圖2是第99百分位數(shù)人類男性的理論構造的圖解前視圖；

圖3是第50百分位數(shù)人類男性的理論構造的圖解前視圖；

圖4是第1百分位數(shù)人類男性的理論構造的圖解前視圖；

圖5是如圖1所示的本發(fā)明的座椅的第一個實施方案的圖解側視圖，其展示座椅的各種位置；

圖6是圖1所示的座椅的圖解側視圖，其中座椅被展示為處于滑行、起飛和著陸位置；

圖7是圖6所示的座椅的圖解側視圖，其中座椅被示出處于有限斜倚位置；

圖8是圖6所示的座椅的圖解側視圖，其中座椅被示出處于打盹位置；

圖9是圖6所示的座椅的圖解側視圖，其中座椅被示出處于睡眠位置；

圖10是根據(jù)本發(fā)明的儲物托盤結合到其扶手中的座椅的透視前視圖；

圖11是根據(jù)本發(fā)明的儲物箱結合到其扶手中的另一個座椅的透視前視圖；

圖12是本發(fā)明的座椅的另一個實施方案的圖解側視圖，其中座椅被示出處于有限斜倚位置；

圖13是圖12所示的座椅的圖解側視圖，其中座椅被示出處于滑行、起飛和著陸位置；

圖14是圖12所示的座椅的圖解側視圖，其中座椅被示出處于有限斜倚位置；

圖15是圖12所示的座椅的圖解側視圖，其中座椅被示出處于打盹位置；

圖16是圖12所示的座椅的圖解側視圖，其中座椅被示出處于睡眠位置；

圖17是根據(jù)本發(fā)明的座椅的又另一個實施方案的圖解側視圖；

圖18是根據(jù)本發(fā)明的用于座椅的旋轉件機構的圖解頂視圖；

圖19是根據(jù)本發(fā)明的座椅的另一實施方案的圖解前視圖；

圖20是展示根據(jù)本發(fā)明的操作座椅的一種方法的流程圖；

圖21是圖20中的流程圖中由標記為“a”的區(qū)域所包含的放大區(qū)段；

圖22是圖20中的流程圖中由標記為“b”的區(qū)域所包含的放大區(qū)段；

圖23是圖20中的流程圖中由標記為“c”的區(qū)域所包含的放大區(qū)段；

圖24是根據(jù)本發(fā)明的座椅的另一實施方案的圖示；并且

圖25是圖24圖解所示的座椅的詳細呈現(xiàn)的分解圖。

具體實施方式

現(xiàn)將結合一個或多個預期實施方案來描述本發(fā)明。所描述的實施方案意在示例性說明本發(fā)明，而不是限制其范圍。換言之，雖然注意力集中在本發(fā)明的特定實施方案，但是這些實施方案并不意在限制本發(fā)明。相反，下文提供的實施意在說明本發(fā)明的廣泛范圍。

在以下段落中，將結合飛機座椅10來描述本發(fā)明。雖然本發(fā)明的飛機座椅10的細節(jié)結合座椅10在飛機中的使用進行了討論，但是可以預期的是，本發(fā)明的座椅10可以在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下用于任何數(shù)目的合適的環(huán)境中。例如，本發(fā)明的座椅10可以用在船、公共汽車、娛樂車輛、或火車以及其他預期運載工具和環(huán)境中。

此外，以下討論將識別可以構造飛機座椅10的特定材料。對特定材料的任何識別意在示例性說明可以采用來構造本發(fā)明的材料的類型。因此，對特定材料的任何討論并不意在限制本發(fā)明。

相對于座椅10，有許多不同方面和特征可被視作是本發(fā)明的一部分。特定特征和方面可以在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下結合起來或單獨使用在座椅上。換言之，本發(fā)明的座椅并不需要結合本文描述的所有特征。

相對于飛機，存在許多本領域已知的不同的飛機類型。例如，存在公眾普遍熟悉的商用飛機。此外，還存在設計成供私人使用，包機使用或租賃業(yè)務的商業(yè)私人飛機的類型。

本發(fā)明的座椅10已被設計和設定大小來用于商業(yè)、私人、包機以及租賃飛機。雖然針對商業(yè)、私人、包機飛機以及考慮到的租賃飛機進行了設計，但是在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下，可以針對包括商用飛機在內的任何類型的飛機設定座椅10的大小。

在以下段落中，焦點會集中在本發(fā)明的至少六個獨立且不同的方面。第一方面大體涵蓋用于飛機的座椅的不同位置。第二方面涉及結合到飛機上座椅的扶手中的特定儲物隔室。第三方面涉及座椅相對于其附近的扶手的可調節(jié)性。本發(fā)明的第四方面解決了對座椅的重量響應性控制。第五方面涉及座椅在飛機內從前向方向轉變?yōu)槊嫦騼葌确较驎r所述座椅的旋轉件運動。本發(fā)明的第六方面涉及用于飛機上的座椅的控制方案。雖然下文討論了本發(fā)明的這六個方面，但是本發(fā)明并不意在限于這六個方面。本文還描述了本發(fā)明的眾多其他方面。

作為參考，應注意到，飛機具有限定飛機上的前和后(或后方)位置的縱向軸線。相對于所述縱向軸線，限定了飛機的右舷(或右側)和左舷(或左側)。出于本發(fā)明的目的，當提及與飛機的縱向軸線相一致的方向時都采用術語“縱向”。當提及飛機內的左舷和右舷位置時都采用術語“橫向”。這些術語的使用意在提供環(huán)境。然而，這些術語的使用并不意在限制本發(fā)明。

圖1是根據(jù)本發(fā)明的飛機座椅的一個實施方案的示意性側視圖。座椅10的這個側視圖展示了椅盤12、腰墊14、靠背16以及頭枕18，所有這些配合來支撐其中就座的乘客。作為參考，展示了飛機中的底板20。此外，提供了水平參考線22和垂直參考線24。

在為飛機設計座椅10時，座椅10要符合特定尺寸要求，以使得座椅10可以連同其他座椅、家具和室內裝飾品一起被安裝在飛機中。因此，座椅10受選定規(guī)格限制。

此外，在為容納一個人的任何物品設定大小時，工程師們會考慮到對典型人體而言認為標準的某些尺寸。參考座椅10，工程師將座椅的大小設定成容納第50百分位數(shù)男性，這是行業(yè)內的普遍做法。第50百分位數(shù)男性是逼近與第50百分位數(shù)相一致的男人的尺寸的理論構念。換言之，1/2人口在統(tǒng)計學上會大于第50百分位數(shù)男性，并且1/2人口在統(tǒng)計學上會小于第50百分位數(shù)男性。

作為參考，圖3中提供了第50百分位數(shù)男性的一個實例的示意圖。如應清楚明白的是，在不脫離本發(fā)明的情況下，座椅10可以被設計成容納體型更大或更小的人。作為與第50百分位數(shù)男性的尺寸比較的基礎，圖2提供了第99百分位數(shù)男性的尺寸。圖4提供了第1百分位數(shù)男性的尺寸。這些數(shù)字獲自tilley,alvinr.,“themeasureofman&woman,”johnwiley&sons出版社，2002年(修訂版)。

圖1所示的座椅10預期會具有約17英寸(43.18cm)的椅盤前緣高度a。椅盤前緣高度a限定椅盤12從底板20開始的前緣的高度。椅盤前緣高度a基于預期會占用座椅的普通人而選擇為17英寸(43.18cm)。在替代實施方案中，座椅10預期會具有約18.25英寸(46.36cm)的椅盤高度a。這個高度也是基于預期會占用座椅的普通人的尺寸而選擇的。在設計方面，椅盤高度a的范圍預期會落在約16-19.25英寸(40.64-48.89cm)之間?？商娲兀诓幻撾x本發(fā)明的范圍的情況下，椅盤高度a的范圍可以落在15-20.25英寸(38.10-51.44cm)之間。椅盤前緣高度a的另外的范圍可以相應地介于約16-18英寸(40.64-45.72cm)之間以及17.25-19.25英寸(43.82-48.89cm)之間。此外，椅盤高度的另外的范圍可以相應地介于15-19英寸以及16.25-20.25英寸(41.28-51.43cm)之間。

椅盤12限定約為18英寸(45.72cm)的座椅深度b。椅盤深度b是椅盤12如圖所示從前緣到后緣的深度的量度。相對于椅盤深度b，椅盤深度b的預期范圍可以是介于約17-19英寸(43.18-48.26cm)之間。在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下，椅盤深度的另外的范圍可以是介于約16-20英寸(40.64-50.50cm)之間。

如從圖1應清楚明白的是，與水平參考線22相比較，椅盤12限定略微傾斜的表面。確切地說，椅盤12的前緣26略微高于椅盤的后緣28。當椅盤12如所示般傾斜時，應理解，與椅盤12平行于水平參考線22安置的座椅相比較，人們就座起來會更舒適。

應注意到，椅盤12將由椅腿、椅座、或連接至飛機底板20中的導軌(未示出)的支撐框架(未示出)支撐。椅腿不是本發(fā)明的操作的關鍵，并且因此本文呈現(xiàn)的各種簡化圖中省略了椅腿。此外，飛機包括緊固導軌，所述緊固導軌嵌入在機艙的底板中以用于將家具附接至所述緊固導軌。附圖中省略了所述導軌，因為它們在行業(yè)內都是標準。此外，雖然座椅10可以經(jīng)由導軌來連接至飛機底板20，但是實施本發(fā)明并不需要這種緊固機構。座椅10可以通過任何合適的替代手段來緊固。

腰墊14限定本發(fā)明的座椅10的第三維度。確切地說，腰墊14限定約8英寸(20.32cm)的腰墊高度c。相對于腰墊高度c，尺寸范圍可以落在約7-9英寸(17.78-22.86cm)之間。在另一替代方案中，腰墊高度c的范圍可以是介于約6-10英寸(15.24-25.40cm)之間。

腰墊14鄰近于椅盤12的后緣28布置。腰墊14相對于垂直參考線24略微成角度。確切地說，腰墊14的底緣30和頂緣32限定一個角度，以使得頂緣相對于垂直參考線24偏移預定的量。

靠背16限定本發(fā)明的座椅10的第四維度。具體而言，靠背16限定約16.5英寸(41.91cm)的靠背高度d。相對于靠背高度d，尺寸范圍可以落在約15.5-17.5英寸(39.37-44.45cm)之間。在另一變型中，靠背高度d可以落在介于約14.5-18.5英寸(36.83-46.99cm)之間的范圍內。

如同腰墊14一樣，靠背16具有底緣34和頂緣36?？勘?6相對于垂直參考線24也成角度。確切地說，與靠背16的底緣34的位置相比較，頂緣36安置在距離垂直參考線24預定距離處。

頭枕18限定本發(fā)明的座椅10的第五維度。在此處，頭枕18限定約7英寸(17.78cm)的頭枕高度e。相對于頭枕高度e，尺寸范圍可以落在約6-8英寸(15.24-20.32cm)之間。在另一變型中，頭枕高度e可以落在介于約5-9英寸(12.70-22.86cm)之間的范圍內。

頭枕18具有底緣38和頂緣40。頭枕18被示出處于基本上平行于垂直參考線24的取向上。雖然圖1中展示了平行取向，但是可以預期的是，在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下，頭枕18相對于垂直參考線24可以成角度。

對椅盤12、腰墊14、靠背16和頭枕18的取向進行選擇以為就座人員提供舒適的支撐。此外，座椅10的各種部件相對于彼此的布置預期會為乘客提供增強的舒適水平。

圖5是根據(jù)本發(fā)明的座椅10的圖解側視圖，其展示了四個主要座椅位置f、g、h、i?！癴”指代直立座椅位置，其也被稱為滑行、起飛和著陸位置。顧名思義，ttl位置f是飛機在地面上滑行，處于起飛模式，或處于著陸模式時座椅10的配置?！癵”指代部分直立位置，其也被稱為“有限斜倚”位置?！癶”指代座椅10的部分斜倚位置，其也被稱為“打盹”位置?！癷”指代完全斜倚位置，其中座椅10的各種元件平行于水平參考線22。

相對于圖5，存在被識別的兩個附加點。第一是靠背樞轉點位置p1。第二是椅盤樞轉點位置p2。這兩個樞轉點p1、p2有助于限定圖5所示的各種位置f、g、h、i。在以下段落中將以更多細節(jié)討論各種位置f、g、h、i。

圖6是處于ttl位置f的座椅10的側視圖圖示。為了參考，包括了水平參考線22和垂直參考線24。在圖6-9中，椅盤12相對于水平參考線22限定角度α。腰墊14相對于垂直參考線24限定角度β?？勘?6相對于垂直參考線24限定角度δ。

在圖6所示的ttl位置f上，角度α為約3°，角度β為約4°，并且角度δ為約12°。如本領域技術人員應清楚明白的是，這些角度僅僅示例性說明ttl位置f的一個預期取向。在本發(fā)明的座椅10的更廣泛的方面，角度α介于約1°-5°之間，角度β介于約2°-6°之間，并且角度δ介于約10°-14°之間。在仍然更廣泛的實施方案中，角α介于約0°-6°之間，角度β介于約0°-8°之間，并且角度δ介于約8°-16°之間。

應注意到，ttl位置f不可能顯著不同于幾乎完全直立位置，因為會有航空條例來管理乘客在滑行、起飛和著陸期間的就座位置。因此，在不逾越這些航空準則的一項或多項的情況下，不可能大幅地改變ttl位置f。對ttl位置f的要求應理解為是本領域技術人員已知的。

如從圖6應清楚明白的是，當座椅10處于ttl位置f時，椅盤12、腰墊14和靠背16相對于水平參考線22或垂直參考線24全部都成角度。這個取向是有意設計的。當座椅10處于ttl位置f時，椅盤12形成角度，以使得靠背樞轉點位置p1低于椅盤樞轉點位置p2。在此取向下，當座椅處于ttl位置f時，座椅10對于乘坐者而言將是更舒適的。類似地，通過使腰墊14和靠背16連同椅盤12一起成角度，座椅10可為乘坐者提供足夠的背部支撐。換言之，通過使腰墊14和靠背16連同椅盤12一起成角度，座椅10可為乘坐者提供舒適的布置。當座椅10處于ttl位置f時，椅盤12、腰墊14和靠背的角度的組合配合來為乘坐者提供更舒適的就座位置。

在圖7所示的有限斜倚位置g上，角度α為約15°，角度β為約40°，并且角度δ為約35°。如本領域技術人員應清楚明白的是，這些角度僅僅示例性說明有限斜倚位置f的一個預期取向。在本發(fā)明的座椅10的更廣泛的方面，相對于有限斜倚位置，角度α介于約13°-17°之間，角度β介于約38°-42°之間，并且角度δ介于約33°-37°之間。在仍然更廣泛的實施方案中，角α介于約10°-20°之間，角度β介于約35°-45°之間，并且角度δ介于約30°-40°之間。

如從圖7應清楚明白的是，當座椅10處于有限斜倚位置g時，椅盤12相對于水平參考線22形成比結合圖6描述的ttl位置f更大的角度α。此外，腰墊14相對于垂直參考線24形成更大的角度β。類似地，靠背16相對于垂直參考線24形成更大的角度δ。

應理解，有限斜倚位置g呈現(xiàn)了其中乘坐者保持處于部分垂直取向的座椅10的配置。此配置意在提供足夠的背部和頭部支撐。尤其由于這個原因，頭枕18相對于靠背16保持處于基本上垂直的位置。

關于有限斜倚位置g，應注意到，椅盤樞轉點位置p2相對于針對ttl位置f所展示的位置保持基本不變。這種定位是有意設計的。在人就座時，人的膝蓋的后部會抵著椅盤12的前緣。雖然座椅10可以調節(jié)到不同的位置，但是除非該人伸腳，否則該人的小腿位置保持不變。因此，為了維持舒適位置，椅盤樞軸位置p2并不從ttl位置f變?yōu)橛邢扌币形恢胓。

在圖8所示的打盹位置h上，角度α為約20°，角度β為約63°，并且角度δ為約40°。如本領域技術人員應清楚明白的是，這些角度僅僅示例性說明打盹位置f的一個預期取向。在本發(fā)明的座椅10的更廣泛的方面，相對于打盹位置，角度α介于約18°-22°之間，角度β介于約61°-65°之間，并且角度δ介于約38°-42°之間。在仍然更廣泛的實施方案中，角α介于約15°-25°之間，角度β介于約58°-68°之間，并且角度δ介于約35°-45°之間。

在打盹位置h上，座椅10被配置來為乘客建立搖籃取向。因此，椅盤12、腰墊14和靠背16與有限斜倚位置g相比較處于更大的角度取向。如在此圖中應清楚明白的是，座椅10具有基本上彎曲的取向。

在打盹位置h上，在椅盤樞轉點位置p2保持處于與ttl位置f和有限斜倚位置g基本上相同的位置。再次，這是有意的。如上所述，為了適當?shù)刂巫?0中的人且為了使該人的小腿保持處于合適的取向，椅盤樞轉點p2保持處于基本上恒定的位置。這同樣適用于打盹位置h。

關于ttl位置f、有限斜倚位置g和打盹位置h，椅盤樞轉點位置相對于水平參考線22的移動距離保持相對固定。換言之，椅盤樞轉位置p2保持恒定，而不管乘坐者所選擇的特定座椅位置如何。如所討論，這種定位是有意設計的。在位置f、g、h的每一個位置上，人的腿在此布置下相對于機艙的底板20保持不變。因此，通過使椅盤樞轉位置p2保持處于固定位置，座椅10的乘坐者將享有最大的舒適度。

在圖9所示的睡眠位置i上，角度α為約0°，角度β為約90°，并且角度δ為約90°。換言之，椅盤12、腰墊14、靠背16和頭枕18被對準以相對于水平線22建立水平或基本上水平的表面。

相對于睡眠位置，椅盤12、腰墊14、靠背16和頭枕18一起形成線性睡眠表面42。線性睡眠表面42不需要平行于水平參考線22。相反，線性睡眠表面42相對于水平參考線22可以成0°-45°的角度α。更確切地說，線性睡眠表面42相對于水平參考線22可以0°-6°的角度α安置。更進一步，線性睡眠表面42相對于水平參考線可以-2°-5°的角度α安置，其中優(yōu)選角度為-3.5°-4°。如本領域技術人員應清楚明白的是，在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下，可以為線性睡眠表面42選擇其他角度α。

應注意到，當角度α如上所指出為負時，這意味著椅盤12在其前緣26朝向底板成角度。在此取向下，當座椅10處于睡眠位置i時，乘坐者的頭部會略微高于乘坐者的腳。

如從圖9應清楚明白的是，椅盤12、腰墊14、靠背16和頭枕18被定向來在座椅10處于睡眠位置i時形成線性睡眠表面42。在此取向上，椅盤樞轉位置p2處于與前文相對于ttl位置f、有限斜倚位置g和打盹位置h所描述相同的位置。然而，應注意到，椅盤樞轉位置p2并不需要與先前描述的位置f、g、h相同，因為已為乘坐者將座椅10定向形成床。

關于座椅10，可以預期的是，座椅將包括腿托44，這在圖9中以虛線格式示出。腿托可以如所指示從座椅10前部處的位置沿線46向外擺動。此外，腿托44可以結合擱腳板(未示出)。

進一步有關座椅10，可以預期的是，至少椅盤12、腰墊14和靠背16會被采用來容納乘客并且提供舒適的支撐。換言之，可以預期的是，并不需要頭枕18和腿托44來實施本發(fā)明。

此外，椅盤12、腰墊14、靠背16、頭枕18和腿托44中的任一個可以包括多個區(qū)段。在所示的實施方案中，椅盤12、腰墊14、靠背16、頭枕18和腿托44中的每一個都被示為座椅10的一體式元件(或單一區(qū)段)。可以預期的是，這些元件中的一個或多個可以包括相對于彼此可鉸接的多個區(qū)段。

進一步參考圖5-9中所示的座椅10，如應清楚明白的是，椅盤12、腰墊14、靠背16、頭枕18和腿托44中的每一個可相對于彼此鉸接。雖然展示了四個位置，即ttl位置f、有限斜倚位置g、打盹位置h和睡眠位置i，但是本發(fā)明的座椅10可以采取可以由乘坐者選擇的另一個其他中間位置。因此，這四個位置f、g、h、i示例性說明了座椅10的不同配置。這四個位置f、g、h、i并不意在限制本發(fā)明。

在本發(fā)明的另一附加實施方案中，可以預期的是，腰墊14會被完全去除。因此，在所示實施方案中，靠背16預期會延伸至鄰近椅盤12的后緣的位置，由此延伸到由腰墊14所占用的空間中。在這個實施方案中，在不存在腰墊14的情況下，可以預期的是，靠背16可以角度δ安置，并且椅盤12可以不同于上文描述的角度的角度α安置。

具體而言，在不包括腰墊14的實施方案中，當座椅10處于ttl位置f時，角度α預期為約5°，并且角度δ預期為約20°，更具體地為19.81°。在ttl位置f的更廣泛的背景下，角度α預期會落在4°-6°的范圍內，并且角度δ預期會落在約18°-22°的范圍內。在又另一個實施方案中，角度α預期會落在3°-7°的范圍內，并且角度δ預期會落在約16°-24°的范圍內。在另一個預期實施方案中，角度α可以落在2°-8°的范圍內，并且角度δ可以落在約14°-26°的范圍內。

在不包括腰墊14的實施方案中，當座椅10處于打盹位置h時，角度α預期為約15°，并且角度δ預期為約43°，具體地為43.14°。在打盹位置h的更廣泛的背景下，角度α預期會落在13°-17°的范圍內，并且角度δ預期會落在約41°-45°的范圍內。在又另一個實施方案中，角度α預期會落在11°-19°的范圍內，并且角度δ預期會落在約39°-47°的范圍內。在另一預期實施方案中，角度α可以落在9°-21°的范圍內，并且角度δ可以落在約37°-49°的范圍內。

圖10提供根據(jù)本發(fā)明的座椅48的一個預期實施方案的透視圖。座椅48包括椅盤50、腰墊52和靠背54。為了簡單起見，圖10所示的座椅48中省略了頭枕。如應清楚明白的是，與上文相對于圖5–9所提供的討論相一致，可以包括頭枕。座椅48包括兩個扶手56、58。

圖10還展示了扶手58中包括的儲物托盤60。儲物托盤60包括槽部(binportion)62和端部64。儲物托盤60在箭頭66的方向上滑入和滑出扶手58。

在圖10所示的實施方案中，可以預期的是，儲物托盤60將提供在兩個扶手56、58的僅一個中。然而，儲物托盤60可以提供在兩個扶手56、58中，而不脫離本發(fā)明的范圍。

儲物托盤60意在提供來為乘客帶來便利。儲物托盤可以容納乘客的私人物品。因此，乘客在飛行過程中可以容易地觸及這些私人物品。

圖11提供根據(jù)本發(fā)明的座椅68的第三實施方案的透視圖。座椅68與座椅48的相似之處在于座椅68包括椅盤70、腰墊72、靠背74以及兩個扶手76、78。在這個實施方案中，儲物箱80提供在扶手78中。在此處，儲物箱80包括蓋子82，所述蓋子82在箭頭84的方向上從座椅68向外樞轉。當蓋子82被打開時，乘客可以觸及其中包含的任何物品。

相對于這個實施方案，可以預期的是，儲物箱80可以提供在任一個扶手76、78中。然而，如應立即清楚明白的是，儲物箱80很有可能會只提供在鄰近于飛機中的過道的扶手78中。如果提供在鄰近于另一個座椅69或靠近艙壁的扶手76中，那么可能無法打開蓋子82。

在本發(fā)明的另一個預期實施方案中，可以預期的是，座椅48、68可以在一個扶手中包括儲物托盤60，并且在另一個扶手中包括儲物箱80。

圖12是根據(jù)本發(fā)明的座椅86的第四實施方案的側視圖圖形表示。這個實施方案意在以與結合圖5-9討論座椅10相同的方式操作。因此，座椅86預期會提供ttl位置f、有限斜倚位置g、打盹位置h以及睡眠位置i。圖12展示處于有限斜倚位置g的座椅86。

作為參考，座椅86包括椅盤88、腰墊90、靠背92以及頭枕94。此外，座椅86還包括扶手96。這個視圖中提供了靠背樞轉位置p1和椅盤樞轉位置p2。

在座椅86的這個實施方案中，座椅和扶手96預期會彼此配合移動來為乘客提供高舒適水平。為了使得座椅86的各種元件能夠與扶手96配合，扶手96上設有狹槽98。連同狹槽98一起安置了滑動樞軸s1。在椅盤12在ttl位置f與睡眠位置i之間移動時，滑動樞軸s1在狹槽98內移動。此外，座椅86的這個實施方案包括第三樞軸p3。第三樞軸p3定位在腰墊90的頂端處并且將腰墊的頂端固定至扶手96。

相對于座椅86，這個實施方案的一個方面在于改變椅盤88與扶手96的頂部100之間的關系。確切地說，在座椅86從ttl位置f過渡到睡眠位置i時，椅盤88相對于扶手的頂部100的深度(也稱為扶手高度h)減小。之所以會這樣的一個原因是，乘客相對于扶手96的頂部100的位置會隨著座椅86的取向的變化而變化。為此，在乘客從ttl位置f斜倚時，對于椅盤88而言會變得越來越舒適的是建立較淺的扶手高度h。

圖13展示根據(jù)這個第四實施方案的座椅86，其中座椅86處于ttl位置f。如所指出，滑動樞軸s1位于狹槽98的最低點。

圖14是座椅86在處于有限斜倚位置g時的側視圖圖示。如清楚明白的是，滑動樞軸s1相對于圖13所示的位置處于升高的位置。

圖15是座椅86處于打盹位置g的側視圖圖示。這個視圖類似于圖12中提供的視圖。

相對于睡眠位置i，可以預期的是，椅盤88會與如圖16所示的扶手96的頂部100齊平。因此，占用處于睡眠位置i的座椅86的乘客在座椅86處于睡眠位置i時可進出自如。此外，在扶手96的頂部100與椅盤88齊平的情況下，乘坐者享有更寬的睡眠表面，所述睡眠表面包括扶手96的頂部100。換言之，在扶手96的頂部100與椅盤88齊平時，扶手96的頂部100增大了睡眠表面的寬度。

在座椅86的替代實施方案中，椅盤88不會與扶手96的頂部100齊平。相反，扶手96會略微高于扶手96的頂部100。在這個實施方案中，扶手96繼續(xù)為座椅86內的乘客提供至少最少量的橫向約束。

在另一實施方案中，座椅86可以定位在此高度與椅盤88與扶手96的頂部100齊平時所處位置之間。椅盤88還可以定位成使得所述椅盤略微低于扶手96的頂部100。本領域技術人員可以了解其他變型。

相對于座椅86，應注意到，可滑動樞軸s1也可以在椅盤99內滑動，以使椅盤88相對于扶手96中的狹槽98可以不受阻礙的方式移動。

如從圖13-16應清楚明白的是，扶手高度h可以從沿椅盤88的長度的任何位置和扶手96測量。由于椅盤88相對于扶手96的頂部形成一定角度，距離將隨著位置的變化而變化。但是應理解，不管測量扶手高度h時所處位置如何，扶手高度h從ttl位置f到有限斜倚位置g都會出現(xiàn)降低。類似地，扶手高度h將從有限斜倚位置g降低到打盹位置h。此外，扶手高度h將進一步從打盹位置h降低到睡眠位置i。如從圖16應清楚明白的是，扶手高度h至少在此所示實施方案中在睡眠位置i上是0英寸(0cm)。

出于本發(fā)明的目的，可以預期的是，儲物托盤60和/或儲物箱80將與圖12-16所示的特征結構組合。

應注意到，圖12-16意在說明相對于扶手96的頂部100可移動的椅盤88的一般概念。這些說明在比例或尺寸方面并不意在是精確的，而是僅為本發(fā)明基本概念的圖形表示。

繼續(xù)參考圖12-16，在這個實施方案中，樞軸p3相對于扶手96保持處于同一位置，而不管所選擇的座椅86的位置f、g、h、i如何。在這個實施方案中，椅盤樞轉位置p2相對于底板20保持固定。因此，隨著座椅96從一個位置f、g、h、i過渡到另一個位置，結果是扶手96朝向底板20移動，從而相對于底板20降低總高度。

圖17是結合第五實施方案描述的本發(fā)明的另一方面的側視圖。圖17是座椅102的側視圖圖示，所述座椅102具有椅盤104、腰墊106、靠背108以及頭枕110。腰墊106的底端設有位于樞轉位置p4處的重量響應性機構112。

樞轉點p4處的重量響應性機構112可以是彈簧偏置機構?？商娲兀亓宽憫詸C構112可以結合氣壓缸。提供在樞轉位置p4處的重量響應性機構112的設計實際上是沒有限制的。因此，本文并未提供可能的構造的詳盡的列表。

可以預期的是，重量響應性機構112將允許腰墊106、靠背108和頭枕110響應于座椅102中的乘客的重量而移動。確切地說，可以預期的是，將允許座椅的背部(其涵蓋腰墊106、靠背108和頭枕110)在由角度ε指定的位置范圍內移動。

由于很難設計能容納每名乘客重量和類型的座椅102，所以在樞轉點p4處至少包括重量響應性機構112。重量響應性機構112在角度ε的范圍內調節(jié)座椅，以適應各種人體參數(shù)，確切地說為座椅102的乘坐者的重量。

相對于座椅102，可以預期的是，與身材嬌小的人(即，重量更輕或體型更小的人)相比，更強壯的人(即，重量更重或體型更大的人)會將更大的力施加在重量響應性機構112上。座椅102的背部被設計成響應于座椅102中的個人的重量而向后移動。因此，重量響應性機構112被設計成為座椅102中的乘客提供較高的舒適水平。如應清楚明白的是，當重量較重的人坐在座椅102上時，重量響應性機構112會施加比重量較輕的人坐在座椅102上時更大的阻力。由重量響應性機構112施加的阻力的大小與座椅102中的乘坐者的重量成比例。

關于重量響應性機構112，可以預期的是，機構112可以是可調節(jié)的。因此，乘客有可能改變座椅102對他或她的重量作出響應的方式。

由于各種調整與座椅的ttl位置f相關聯(lián)，因此可以預期的是，角度ε將是適當?shù)?。此外，可以預期的是，為了不在座椅102處于ttl位置f時提供重量響應性反應，可以將重量響應性機構112鎖定。

角度ε預期會落在0°-15°的范圍內。在另一個實施方案中，角度ε的范圍介于約5°-15°之間，其中優(yōu)選角度為約10°。在其他實施方案中，優(yōu)選角度為約5°±2°。更進一步的實施方案預期會落在本發(fā)明的范圍內。

還可以預期的是，重量響應性機構112在其設計方面可以是機電式的。如果是這樣，重量響應性機構可以感測人的重量并且相應地作出響應。結合下文討論的圖19-20來提供此預期實施方案的細節(jié)。

應注意到，存在大量可以采用于重量響應性機構112的可能的裝置和/或方案。本發(fā)明意在涵蓋這些變型。

此外，雖然重量響應性機構112在所示實施方案中預期會定位在樞轉位置p4，但是可以預期的是，重量響應性機構112可以具有分布式架構。換言之，可以預期的是，重量響應性機構112可以在椅盤88、腰墊90、靠背92與頭枕94之間的每個鉸接接頭處結合裝置。其他配置預期也會落在本發(fā)明的范圍內。

繼續(xù)參考重量響應性機構112，可以預期的是，當座椅102處于睡眠位置i時，機構112會被鎖定或禁用。確切地說，可以預期的是，當座椅處于睡眠位置i時，座椅102的背部應固定(或鎖定)為水平狀態(tài)。不然的話，當座椅處于睡眠位置i時，座椅102的背部有可能會相對于水平參考線22移動。這有可能會讓乘客對座椅102感到不適。

圖18展示本發(fā)明的又另一個方面，即旋轉件機構114。圖18是根據(jù)本發(fā)明的旋轉件機構114的圖解頂視圖。

如本領域技術人員可能清楚明白的是，飛機上的座椅10有可能會從前向位置116轉到面向內側位置118。換言之，座椅10可以旋轉經(jīng)過90°的角度而從平行于飛機的縱向軸線的位置到達垂直于飛機的縱向軸線的位置。

可以預期的是，乘客可能希望在將座椅10配置為睡眠位置i時使座椅10通過90°旋轉來旋轉。如本領域技術人員應清楚明白的是，在處在前向方向116上時可能不存在足夠的空間來允許乘客將座椅10過渡到睡眠位置i。因此，在過渡到睡眠位置i之前，座椅10如所描述可能需要旋轉。

在替代實施方案中，座椅10可以通過180°旋轉來旋轉，以使得座椅10在過渡到睡眠位置i之前面向與初始取向相反的方向。在另外的替代實施方案中，座椅10可以在保持處于本發(fā)明的范圍內的情況下旋轉經(jīng)過0°-180°的任何合適的角度。

當使座椅10從前向方向116旋轉至面向內側方向118(或任何其他替代角位置)時，有必要考慮到物理障礙物，諸如飛機的機身(或側壁)(和任何艙壁)。為了使得座椅10的部分不與飛機的機身碰撞，座椅10可能(取決于座椅10在飛機上的定位)還需要在面向內側方向118上橫向移動預定距離。

參考圖18，未展示座椅10。相反，圖18提供了座椅10下方的支撐件120的圖形表示。支撐件120包括縱向軌道122、124?？v向軌道122、124沿飛機的縱向軸線延伸。換言之，縱向軌道122、124平行于附接了座椅10的底板20中安置的導軌(未示出)。

縱向軌道122、124允許座椅10相對于飛機的縱向軸線前后移動。

如本領域技術人員應清楚明白的是，飛機上的家具緊固至嵌入到機艙的底板20中的導軌。一旦安裝在特定位置處的導軌上，家具就不可能移動(至少在沒有適當?shù)墓ぞ叩那闆r下)。如上所述，對導軌的依賴并不意在限制本發(fā)明。

盡管已將座椅10牢固地附接至飛機的底板20中的導軌，但是可能還希望座椅10既能在前后方向又能在左右舷方向上承受有限的運動。例如，一些飛機包括鄰近于座椅10或位于其前部的桌子。因此，可能希望乘客能將他或她的座椅10向前移動或者移到一側以將座椅10定位成更靠近桌子。

為了允許座椅10移動，座椅10被連接至旋轉件114。旋轉件114經(jīng)由輪架126而連接至縱向軌道122、124。因此，在縱向軌道122、124相對于底板20固定時，座椅10可以沿軌道122、124經(jīng)由輪架126來移動。類似地，安置在框架128上的旋轉件114連接至在橫向軌道132、134上滑行的輪架130。以此方式，將允許座椅10在飛機內在左舷和右舷方向上移動。

如果乘客希望將他或她的座椅10旋轉成與內側方向118對準，那么乘客僅需要將他或她的座椅旋轉90°。為了避免與機身、鄰近艙壁或鄰近座椅碰撞，旋轉件114設有凸輪136。類似地，縱向軌道122上設有突出部138。當座椅10在箭頭140的方向上旋轉時，凸輪136與突出部138相互作用，以在內側方向118上推動座椅10，從而避免鄰近障礙物。

如從圖18應清楚明白的是，凸輪136和突出部138(或從動件)安置在座椅10上存在障礙的一側。凸輪136和從動件138可以結合旋轉件114根據(jù)要求或根據(jù)需要定位在座椅下方的任何位置處。此外，雖然展示了凸輪136和突出部138，但是可以在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下采用其他配置。

在本發(fā)明的座椅142的替代實施方案中，可以預期的是，在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下，可以根據(jù)要求或根據(jù)需要采用多個凸輪136和突出部138。

圖19是根據(jù)本發(fā)明的座椅142的圖解前視圖。座椅142包括椅盤144、腰墊146、靠背148、頭枕150以及兩個扶手152、154。

相對于頭枕150，本發(fā)明的一個實施方案預期頭枕150會安裝在支撐件(未示出)上，以使得頭枕150在頭枕150頂部附近或頂部處的一點處樞轉。在這個實施方案中，頭枕150應理解成安裝在從靠背148(或某一其他結構)向上延伸的框架上。頭枕150安裝至頭枕150頂部處的支撐件或頭枕150頂部附近的位置上。因此，頭枕150從支撐件向外樞軸，而不是向前樞轉，如同頭枕150安裝在靠背148的頂端上或頂端附近一點的情況一樣。

在圖19中，提供各種控制件的位置。確切地說，在扶手154上，提供了用于對椅座的跟蹤進行鎖定和解鎖的控制件156。這個控制件156允許用戶對座椅142解鎖，以使得所述座椅可以在向前或向后方向116或者內側或外側方向118上移動。一旦乘客已將座椅142移動至合適的位置，乘客就可以重新接合控制件156以將座椅142鎖定在所選擇的位置上。

相對于控制件156，所采用的開關可以是機械的、電氣的、機電的、氣動的、或大量不同類型開關的任一個。控制件的精確構造不是本發(fā)明的關鍵。可以預期的是，控制件156將被致動來對椅座的跟蹤解鎖。此外，可以預期的是，控制件156的致動還會鎖定對椅座的跟蹤。

在例如電氣開關的情況下，如果座椅142的乘坐者在第一時刻按壓控制件156，那么對座椅142的跟蹤會被釋放或解鎖來允許座椅142在方向116、118上自由地移動。當座椅142的乘坐者在隨后的時刻按壓開關156，那么對座椅142的跟蹤會被鎖定，以使得座椅142保持處于所選擇的位置。

扶手152包括控制件158，所述控制件158允許乘客對座椅142的旋轉件和斜倚特征結構鎖定或解鎖。確切地說，在對控制件158解鎖之后，乘客可以操縱座椅142使其到達適當?shù)男D和/或斜倚取向。一旦置于所需配置，乘客就可以經(jīng)由控制件158而接合鎖緊件，以將座椅142固定在所選擇的位置上。

控制件158預期會以與控制件156相同的方式起作用。如應立即清楚明白的是，這不是實施本發(fā)明所必需的。在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下，控制件156、158可以不同的方式操作。

相對于控制件158，所采用的開關可以是機械的、電氣的、機電的、氣動的、或大量不同類型開關的任一個?？刂萍木_構造不是本發(fā)明的關鍵。可以預期的是，控制件158會被致動來對座椅142的旋轉和斜倚位置解鎖。此外，可以預期的是，控制件158的致動還會鎖定椅座142的旋轉和斜倚位置。

在例如電氣開關的情況下，如果座椅142的乘坐者在第一時刻按壓控制件158，那么座椅142的可旋轉性/可斜倚性會被釋放或解鎖來允許座椅142自由地從ttl位置f移動至任何其他選擇的旋轉/斜倚位置。當座椅142的乘坐者在隨后的時刻按壓開關158，那么座椅142的旋轉/斜倚位置會被鎖定，以使得座椅142保持處于所選擇的位置。如應清楚明白的是，至少在本發(fā)明的一個預期實施方案中，相同的操作控制座椅142的旋轉位置。

座椅142的下方是手動超控踏板160。提供手動超控踏板160，以使得男乘務員或女乘務員能夠超控座椅142上的鎖緊件，從而使得座椅142可以返回至其初始位置(例如，滑行車、起飛和著陸位置)。

如本領域技術人員應清楚明白的是，控制件156、158在扶手152、154上的位置僅示例性說明本發(fā)明的座椅142的這一個實施方案。兩個控制件156、158可以位于同一個扶手152、154上。類似地，控制件156、158可以在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下置于座椅142上的任何其他位置處。

應注意到，本發(fā)明的座椅142預期在其操作中完全是機械的。因此，座椅142預期不含任何種類的電氣或氣動控制件。如此構造，可以預期的是，本發(fā)明的座椅142重量較輕，并且因此不會縮短飛機的行程。如本領域技術人員應清楚明白的是，飛機的重量越大，飛機到達其目的地所需的燃料越多。因此，座椅142的重量越大，飛機在燃料箱滿容量時的行程(或可飛行的距離)越短。如本領域技術人員應清楚明白的是，飛機的“行程”是在考慮了諸如飛機的最大起飛重量限值等因素的情況下，飛機在“油箱”全滿時能夠飛行的距離的量度。這并不是說飛機燃料箱填充到100％容量。這個定義考慮了飛機的許可起飛重量，這可能要求燃料負擔低于100％的燃料箱容量。

本發(fā)明并非意在限于單純的機械操作。相反，結合機電和/或氣動操作以及其他操作的座椅142也意在落入本發(fā)明的范圍內。

相對于座椅142的各種部件(其包含于本文描述的各種實施方案)，可以預期的是，座椅142的框架元件將由鋁或鋁合金制成。鋁是非常堅固的和輕質的。替代材料包括但不限于：鐵及其合金(包括鋼)、鈦及其合金、鎂及其合金、鈹及其合金、碳纖維復合材料、芳族聚酰胺纖維復合材料、尼龍、塑料、聚合物等等。椅盤144、腰墊146、靠背148和頭枕150預期會是由合適的材料諸如皮革、布料、乙烯樹脂等覆蓋的發(fā)泡芯材(foamcore)的組合。

圖20是用于操作圖19所示的座椅142的一種預期方法的示意圖。為了便于討論，ttl位置f、有限斜倚位置g、打盹位置h和睡眠位置i的定義適用于此示意圖。

在討論圖20所示的各個步驟之前，座椅142意在包括能夠感測坐于其中的人的存在的裝置。如本領域技術人員應清楚明白的是，任何合適的重量傳感器162都可以結合到椅盤144中。

座椅142的操作通過圖20的流程圖來概括。方法164開始于步驟166，所述步驟166為用戶坐在座椅142中。然后，所述方法進行到在步驟168感測乘客的重量的步驟。在此處，壓力傳感器(或重量傳感器)檢測座椅142中乘坐者的存在。

在壓力感測步驟168，基于座椅中檢測到的重量來作出決定。預定重量閾值可以是任何合適的數(shù)量。在所示的實例中，預定閾值重量(或質量)為50磅(22.68kg)。在壓力傳感器檢測到小于50磅(22.68kg)的重量時，所述方法進行到停用步驟170。在停用步驟170，座椅142被鎖定，以使得不管操縱哪個控制件都無法從其初始位置移動所述座椅。座椅142的停用不會被釋放，直到人離開座椅142為止。

如果壓力感測步驟168確定乘坐者的重量超過50磅(22.68kg)，那么所述方法前進到激活步驟172，其中座椅142的所有控制件都可供乘坐者利用。

在激活步驟172之后，所述方法前進到重量反饋調節(jié)步驟174。重量反饋調節(jié)步驟174提供了施加至座椅142的由乘坐者的重量決定的力反饋。這可以包括但不限于對重量響應性機構112的調節(jié)。

可以預期的是，座椅142將結合一個或多個重量響應性元件，所述重量響應性元件可以機械地、電氣地或以其他方式控制來調節(jié)座椅142在被占用時呈現(xiàn)的響應特征。在重量反饋調節(jié)步驟174，中央處理器單元(“cpu”)或類似裝置(即，機械補償器)提供重量反饋，以使得乘坐者在就座于座椅142時能盡可能地感到舒適。

應注意到，如果座椅142設有自動重量響應性機構112(或類似補償器)，那么可以從本發(fā)明的操作方案164中省略步驟174。

在重量反饋調節(jié)步驟174之后，方法164前進到ttl確定步驟176。在此步驟，所述方法確定飛機是否處于ttl操作模式。這可以通過例如由駕駛員、副駕駛員或飛行機組成員輸入到cpu中的電信號來指示?？商娲?，可以通過由例如機組成員激活的主激活開關而手動地將ttl飛行狀態(tài)輸入到座椅142中。這包括例如手動鎖的釋放。

無論ttl狀態(tài)輸入到座椅142中的方式如何，如果確定飛機處于ttl操作模式，那么所述方法前進到第二停用步驟178。在停用步驟178，座椅142上的控制件156、158被停用，以使得乘坐者不能從ttl位置f重新配置座椅142。

如果飛機不處于ttl操作模式，那么所述方法前進到激活步驟180。激活步驟180可以通過以下各項起始：計算機控制、由駕駛員或乘務人員發(fā)出的解鎖命令、或由乘客通過激活控制件156、158中的一個而發(fā)出的命令。在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下，可以采用其他信號來激活座椅142。

如果飛機不處于ttl操作模式，那么方法164前進到在ttl命令輸入步驟182接受命令。ttl命令輸入步驟182可以從控制件156、158中的任一個或兩者接收命令。在此步驟，座椅處于ttl位置f。如果坐椅的乘坐者致動控制件156，那么椅座跟蹤被解鎖并且座椅142被允許在縱向軌道122、124和/或橫向軌道132、134上行進。如果在椅座跟蹤鎖定步驟186釋放控制件156，那么用于椅座跟蹤的鎖緊件接合，并且座椅142逐漸固定在所選擇的位置上。類似地，如果按壓控制件158，那么旋轉和斜倚特征結構就會被解鎖。當在旋轉和釋放鎖定步驟184釋放控制件158時，旋轉和斜倚特征結構會逐漸鎖定在其當前狀態(tài)上。如可以了解到，可以重復致動控制件156、158。如應清楚明白的是，控制件156相對于軌道122、124、132、134提供鎖定和解鎖功能。控制件158相對于旋轉件114和支撐座椅142的各個元件的斜倚機構提供鎖定和解鎖功能。

當座椅142到達有限斜倚位置g時，所述方法進行到有限斜倚命令接收步驟188。在有限斜倚位置g上，座椅142中的位置傳感器和止動件使座椅142暫停在有限斜倚位置g上。如果乘坐者致動控制件158，那么座椅142從有限斜倚位置g前進到打盹位置h。

當座椅142到達打盹位置h時，座椅142再次停在這個預設位置上。此位置通過打盹位置命令接收步驟190來指示。在這一點上，導軌和旋轉件控制已到達極限狀態(tài)并且逐漸被鎖定，以使得乘坐者在沒有額外交互的情況下不能前進到睡眠位置i。此額外交互預期會涉及機組成員的協(xié)助。

在打盹位置i到達極限之后，可以反過來對座椅142進行控制以到達ttl位置f，至此可以重復上文描述的方法。當處于打盹模式h時，如果控制件158被致動，那么將在釋放步驟192對座椅142解鎖，以使得座椅142可以返回至ttl位置f。

如果乘坐者希望針對睡眠位置i配置座椅142，那么在手動超控步驟194按壓通用手動超控開關160。之后可以將座椅142操縱到水平或睡眠位置i，在此時，傳感器測量到座椅142處于睡眠位置i并且將座椅142鎖定在睡眠位置i上。這發(fā)生在睡眠位置鎖定步驟196。座椅142可以通過在手動超控步驟198致動手動超控開關160來從睡眠位置i釋放。一旦從鎖定狀態(tài)釋放，座椅142就可以返回至ttl位置f或由乘坐者選擇的任何其他中間位置。

如從圖20所示的方法的討論中可以清楚明白的是，座椅142預期會通過致動控制開關156、158、160中的一個或多個而從一個預設位置f、g、h、i移動。在只存在由乘坐者控制的三個控制開關的情況下，座椅142的操作要比現(xiàn)有技術飛機座椅簡單得多。此外，四個預設位置f、g、h、i已被選擇為乘坐者最有可能選擇的位置。

如所討論，座椅142的操作可以是機械的、電氣的、氣動的或這些方法的任何組合等等。雖然預期座椅142主要是機械地操作，但是機電操作也處于本發(fā)明的范圍。

現(xiàn)參考圖24，其是根據(jù)本發(fā)明的座椅200的另一實施方案的圖示。以簡單的圖解方式展示了座椅200，以示出容納人的座椅部分202安置在旋轉件204頂上，所述旋轉件204安置在跟蹤裝置206頂上。跟蹤裝置206包括橫向跟蹤區(qū)段208和縱向跟蹤區(qū)段210。跟蹤裝置206以上文討論的方式緊固至飛機的底板212。

座椅部分202由圖24所示的梯形區(qū)域勾畫。座椅部分202意在涵蓋椅盤、坐墊、座椅靠背、扶手以及座椅200中支撐人處于就座位置的其他部分。

跟蹤裝置包括橫向跟蹤區(qū)段208和縱向跟蹤區(qū)段210。橫向跟蹤區(qū)段208允許座椅部分202在平行于在橫向方向上越過飛機的線的方向上移動。換言之，橫向跟蹤區(qū)段208允許座椅200的乘坐者將座椅部分202從一側移動至另一側。縱向跟蹤區(qū)段210允許座椅部分202沿平行于飛機的縱向軸線的線移動。如應清楚明白的是，上文描述的方向是相對于座椅200在飛機中定向在前向方向上的情況描述的。

在所示實施方案中，縱向跟蹤區(qū)段210在橫向跟蹤區(qū)段208下方附接至飛機的底板212。如本領域技術人員應清楚明白的是，在替代實施方案中，橫向跟蹤區(qū)段208可以附接至底板212并且支撐縱向跟蹤區(qū)段210。任一種構造預期都會落在本發(fā)明的范圍內。

在本發(fā)明所預期的另一構造中，橫向跟蹤區(qū)段208和縱向跟蹤區(qū)段210可以一起在同一平面上組合以形成跟蹤裝置206。在這個實施方案中，跟蹤區(qū)段208、210并不堆疊在彼此之上。

在座椅200的這個實施方案中，旋轉件204在跟蹤裝置206頂上定位在座椅部分202與跟蹤裝置206之間。此取向脫離了旋轉件204連接至底板212并且跟蹤裝置206安裝在旋轉件204之上的座椅。當跟蹤裝置206附接在旋轉件204頂上時，如本領域技術人員應清楚明白的是，座椅部分202的定位根據(jù)不太直覺的運動來移動。當在旋轉之前在橫向或縱向上跟蹤座椅部分202時，不太直覺的運動尤其明顯。因此，將旋轉件204定位在跟蹤裝置206頂上被認為是對于座椅200而言更有吸引力的構造。

如從前文應清楚明白的是，座椅200的構造提供了座椅部分202的更自然的和更期望的運動，因為旋轉件204由跟蹤裝置206支撐。在此處，旋轉件204應理解為在座椅部分202下方限定垂直地延伸穿過座椅部分202的旋轉軸線。換言之，座椅部分202位于旋轉軸線上。不管座椅部分202相對于跟蹤裝置206的位置如何，旋轉件204的定位都允許座椅部分202繞座椅軸線旋轉。因此，無論座椅部分202相對于跟蹤裝置206的位置如何，座椅部分202總是繞其軸線旋轉，所述軸線與旋轉軸線相同。

如應清楚明白的是，在旋轉件204連接到飛機的底板212并且跟蹤裝置206安裝在旋轉件204之上的替代實施方案中，旋轉件204的旋轉軸線保持固定。在此構造下，旋轉軸線不會與座椅部分202一起移動。因此，當座椅部分202如同跟蹤裝置206所允許那樣橫向地或縱向地移動時，座椅部分202不再位于旋轉軸線。當座椅部分202移動離開旋轉軸線時，座椅部分202相對于旋轉軸線處于移位位置。在此移位位置上，座椅部分202繞旋轉軸線旋轉，座椅部分202相對于旋轉軸線沿弧行進。這種類型的運動對于座椅200的乘坐者而言是不太直覺和自然的。

圖25是與圖24所示的實施方案相一致的座椅214的分解圖。座椅214包括頭枕216、靠背218、腰墊220以及坐墊222。座椅214還包括兩個扶手224、226。坐墊222安裝在椅盤228頂上，所述椅盤228連接至斜倚機構盒230。斜倚機構盒230安裝在旋轉件232頂上。旋轉件232連接至跟蹤裝置234，所述跟蹤裝置234連接至飛機的底板。

如從圖25應清楚明白的是，跟蹤裝置234包括縱向跟蹤區(qū)段236和橫向跟蹤區(qū)段238?？v向跟蹤區(qū)段236包括兩個縱向導軌240、242。類似地，橫向跟蹤區(qū)段238包括兩個橫向導軌244、246。

不同于圖24所示的實施方案，在圖25所示的實施方案中，縱向跟蹤區(qū)段236安裝在橫向跟蹤區(qū)段238頂上。如上所述，縱向跟蹤區(qū)段236允許座椅214在飛機的縱向方向上平移。類似地，橫向跟蹤區(qū)段238允許座椅214在飛機的橫向方向上平移。

同樣如圖25所示，座椅214包括兩個斜倚臂248、250。斜倚臂248、250的前端在斜倚機構盒230中的孔252處樞轉地連接至斜倚機構盒230。斜倚臂248、250以允許斜倚臂248、250圍繞由孔252限定的軸線樞轉的方式連接至斜倚機構盒230。以此方式，座椅214可以斜倚到多個位置。

每個斜倚臂248、250中的每一個包括上部區(qū)段254、256，所述上部區(qū)段254、256經(jīng)由相應的樞軸258、260樞轉地連接。樞軸258、260允許上部區(qū)段254、256改變其相對于斜倚臂248、250的角位置，從而提高座椅214的舒適性。

繼續(xù)參考圖25，椅盤228包括兩個突出部262、264，所述突出部262、264接合扶手224中的狹槽266、268。椅盤228的另一側也包括兩個突出部，所述突出部接合扶手226中的狹槽。突出部262、264和狹槽266、268配合來相對于坐墊222調節(jié)扶手224的高度。上文已結合本發(fā)明的座椅的其他實施方案討論了這個操作，并且因此此處不重復進一步的討論。

關于旋轉件232和跟蹤裝置234，預期兩者可鎖定在各種不同位置的任一個上。因此，座椅214的乘坐者可以將座椅214調節(jié)到舒適的位置，并且將座椅214鎖定到所選擇的位置。

相對于針對本發(fā)明描述的各種實施方案，針對一個實施方案描述的特征可以在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下應用于其他實施方案。因此，相對于一個實施方案對特定特征進行的討論不應理解為僅限于所述實施方案。

如上所述，本發(fā)明涵蓋廣泛范圍。結合實施方案對特定細節(jié)進行的任何討論并非意在限制本發(fā)明。相反，上文描述的特定實施方案意在說明本發(fā)明的廣度。