本發(fā)明涉及飛機(jī)剎車控制
技術(shù)領(lǐng)域：
，具體是一種飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)上電自檢保護(hù)方法。
背景技術(shù)：
：飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)在供電后才能正常工作。飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)在正常工作過程中通常進(jìn)行兩種故障檢測，一種是上電自檢，另一種是周期自檢。上電自檢在飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)電源開關(guān)接通后立刻進(jìn)行故障檢測，故障檢測范圍全面，一般用時(shí)2s～3s,這個(gè)時(shí)間不能進(jìn)行防滑剎車控制。周期自檢按飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)控制周期進(jìn)行故障檢測，故障檢測范圍較小，周期自檢可以進(jìn)行防滑剎車控制。所述故障檢測，也稱為BIT機(jī)內(nèi)檢測。上電自檢保護(hù)是在飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)電源開關(guān)接通后禁止進(jìn)行上電自檢，直接進(jìn)入周期自檢。上電自檢保護(hù)是飛機(jī)剎車系統(tǒng)的一項(xiàng)重要安全保護(hù)功能。上電自檢保護(hù)適用于電傳防滑剎車系統(tǒng)和全電防滑剎車系統(tǒng)。飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)上電自檢保護(hù)方法的應(yīng)用是因?yàn)轱w機(jī)防滑剎車系統(tǒng)在使用過程中存在飛機(jī)供電異?，F(xiàn)象，飛機(jī)供電異?？稍斐娠w機(jī)防滑剎車系統(tǒng)異常啟動(dòng)，飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)異常啟動(dòng)可造成飛機(jī)輪胎過渡磨損或爆破，影響飛機(jī)著陸安全，降低了飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)的可靠性。所述供電異?，F(xiàn)象是指飛機(jī)供電系統(tǒng)對(duì)防滑剎車系統(tǒng)供電異常。上電自檢保護(hù)功能對(duì)飛機(jī)著陸安全性至關(guān)重要，因此，在具有上電自檢功能的飛機(jī)剎車系統(tǒng)中，均要考慮設(shè)設(shè)置上電自檢保護(hù)功能。具有上電自檢功能的飛機(jī)剎車系統(tǒng)主要包括電傳防滑剎車系統(tǒng)和全電防滑剎車系統(tǒng)。早期的電磁防滑系統(tǒng)和電子防滑系統(tǒng)等模擬防滑系統(tǒng)不具有上電自檢功能，電磁防滑系統(tǒng)和電子防滑系統(tǒng)的檢測功能依靠飛行員手動(dòng)檢測。周期自檢不影響防滑剎車系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集及控制輸出。周期自檢依靠剎車輸入信號(hào)和剎車輸出信號(hào)進(jìn)行檢測，周期自檢不發(fā)出檢測激勵(lì)信號(hào)，所以不改變剎車輸入信號(hào)和剎車輸出信號(hào)的量值，對(duì)防滑剎車無影響。所述剎車輸入信號(hào)包括來自剎車指令傳感器的上電自檢剎車指令電壓門限和來自機(jī)輪速度傳感器的機(jī)輪速度信號(hào)等；所述剎車輸出信號(hào)包括對(duì)壓力伺服閥的控制信號(hào)和對(duì)液壓鎖的控制信號(hào)等。上電自檢與周期自檢不同，需由防滑剎車系統(tǒng)中控制器發(fā)出檢測激勵(lì)信號(hào)，然后再由控制器讀取反饋值，進(jìn)行故障診斷。因此，在上電自檢過程中，若輸入上電自檢剎車指令電壓門限或機(jī)輪速度信號(hào)會(huì)影響故障診斷結(jié)果，造成虛警現(xiàn)象。由上電自檢的機(jī)理可以看出，上電自檢過程會(huì)輸出壓力伺服閥的控制信號(hào)和液壓鎖的控制信號(hào)，在機(jī)輪上產(chǎn)生剎車壓力。在常規(guī)的防滑剎車系統(tǒng)使用中，均要求在上電自檢過程中不得輸入剎車指令傳感器的上電自檢剎車指令電壓門限和機(jī)輪速度傳感器的機(jī)輪速度信號(hào)，以免造成虛警現(xiàn)象。但常規(guī)的防滑剎車系統(tǒng)存在自動(dòng)供電和人工供電兩種模式，因此完全杜絕上電自檢過程中不得輸入剎車指令傳感器的上電自檢剎車指令電壓門限和機(jī)輪速度傳感器的機(jī)輪速度信號(hào)已不可能。另外，飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)在使用過程中，也存在異常重新啟動(dòng)的可能，異常重新啟動(dòng)可能發(fā)生在著陸過程中，此時(shí)均有可能存在上電自檢剎車指令電壓門限和機(jī)輪速度信號(hào)，在異常重新啟動(dòng)后，會(huì)帶來兩種危害，一是影響故障診斷結(jié)果，造成虛警現(xiàn)象，繼而可能造成剎車失壓；二是自檢壓力造成輪胎過渡磨損，降低舒適度。總上所述，目前主流使用的電傳防滑剎車系統(tǒng)和正在工程化研制的全電防滑剎車系統(tǒng)均未設(shè)置上電自檢保護(hù)，但在上電自檢過程中要求不能操作剎車指令傳感器，同時(shí)也要求在有機(jī)輪速度信號(hào)時(shí)，也不能進(jìn)行上電自檢。這些要求降低了防滑剎車系統(tǒng)的智能程度，也降低了可靠性和安全性。常規(guī)的防滑剎車系統(tǒng)可在靜態(tài)時(shí)對(duì)防滑剎車系統(tǒng)中電氣部件進(jìn)行檢測，在使用中可靠性和安全性不強(qiáng)，存在以下缺點(diǎn)：1.造成防滑剎車系統(tǒng)“虛警率”上升。所述“虛警率”是指防滑剎車系統(tǒng)在使用中無故障時(shí)產(chǎn)生虛假故障告警占所有故障告警的比率。2.在防滑剎車系統(tǒng)使用時(shí)條件多，智能化程度低。3.存在安全隱患，可靠性低，安全性差。在中國航空工業(yè)集團(tuán)公司標(biāo)準(zhǔn)《飛機(jī)剎車控制系統(tǒng)通用要求》Q/AVIC30166-2015中提到故障檢測概念。指出啟動(dòng)系統(tǒng)時(shí)和系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行故障診斷。根據(jù)故障診斷結(jié)果進(jìn)行故障隔離及告警。技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：為克服現(xiàn)有技術(shù)中存在的虛警率上升、可靠性低的不足，本發(fā)明提出了一種飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)上電自檢保護(hù)方法。本發(fā)明的具體過程是步驟一，預(yù)置參數(shù)。供電前，預(yù)置左機(jī)輪速度為VKL、右機(jī)輪速度為VKL、左上電自檢剎車指令電壓門限為UL、右上電自檢剎車指令電壓門限為UR。步驟二，設(shè)置上電自檢門限。根據(jù)機(jī)輪速度大小和上電自檢剎車指令電壓門限大小確定是否進(jìn)行上電自檢。設(shè)置機(jī)輪速度門限為20km/h，當(dāng)機(jī)輪速度大于20km/h時(shí)，不進(jìn)行上電自檢，反之則進(jìn)行上電自檢。設(shè)置上電自檢剎車指令電壓門限US為3.5VDC，當(dāng)剎車指令電壓大于3.5VDC時(shí)，不進(jìn)行上電自檢，反之則進(jìn)行上電自檢。所述上電自檢響應(yīng)如下：當(dāng)所有機(jī)輪速度＜機(jī)輪速度門限，并且所有剎車指令電壓＜剎車指令電壓門限時(shí)，按常規(guī)給防滑剎車系統(tǒng)供電，供電后，防滑剎車系統(tǒng)進(jìn)行了上電自檢。當(dāng)任一一個(gè)機(jī)輪速度≥機(jī)輪速度門限或任一一個(gè)剎車指令電壓≥剎車指令電壓門限時(shí)，給防滑剎車系統(tǒng)供電。供電后，防滑剎車系統(tǒng)跳過上電自檢。為了降低防滑剎車系統(tǒng)“虛警率”，提高飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)的可靠性和安全性，提升飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)的智能化程度，本發(fā)明提出了一種飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)落上電自檢保護(hù)方法，以在判定防滑剎車系統(tǒng)存在“虛警”時(shí)，仍可正常啟動(dòng)防滑剎車系統(tǒng)進(jìn)行防滑剎車。本發(fā)明的防滑剎車系統(tǒng)上電自檢保護(hù)方法采用常規(guī)的電傳防滑剎車系統(tǒng)。采用電傳防滑剎車系統(tǒng)涉及的執(zhí)行部件有：電源開關(guān)、機(jī)輪速度傳感器、防滑剎車控制盒、剎車指令傳感器、電液壓力伺服閥及電磁液壓鎖等。所述“應(yīng)急供電開關(guān)”是在防滑剎車系統(tǒng)供電線路上增加的一種開關(guān)裝置，由人工進(jìn)行操作。本發(fā)明的飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)上電自檢保護(hù)方法與常規(guī)的飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)電自檢保護(hù)方法對(duì)比見表1。表1本發(fā)明控制方法與常規(guī)控制方法對(duì)比表項(xiàng)目描述本發(fā)明控制方法常規(guī)控制方法屏蔽“虛警”能力有無供電過程智能化判斷具有不具有可靠性、安全性高低隨著飛機(jī)智能化發(fā)展趨勢，對(duì)飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)的可靠性、安全性要求越來越高。常規(guī)的上電自檢控制方法的適應(yīng)性不強(qiáng)已暴露出來，適應(yīng)性不強(qiáng)降低了防滑剎車系統(tǒng)的可靠性和安全性。經(jīng)過對(duì)飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)的使用條件進(jìn)行綜合分析，提出了本發(fā)明的上電自檢保護(hù)方法，本發(fā)明的上電自檢保護(hù)方法，提高了在供電過程中飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)工作的可靠性和安全性，具有一定的智能化特征。國、內(nèi)外防滑剎車系統(tǒng)中尚未見到采用本發(fā)明控制方法的報(bào)道和案例。上電自檢保護(hù)方法適用于當(dāng)飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)有異常啟動(dòng)過程時(shí)，對(duì)飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)的保護(hù)，是對(duì)飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)上電自檢功能的使用完善；上電自檢保護(hù)方法也適用于當(dāng)飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)啟動(dòng)后有特定剎車故障時(shí)，對(duì)飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)進(jìn)行應(yīng)急重啟。飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)上電自檢保護(hù)方法的應(yīng)用是為了增加飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)的可靠性和安全性。所述上電自檢是指飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)供電啟動(dòng)后，對(duì)防滑剎車系統(tǒng)內(nèi)部所有電氣功能進(jìn)行的全面故障診斷，故障診斷結(jié)果決定是否能夠繼續(xù)使用防滑剎車系統(tǒng)。在上電自檢后，防滑剎車系統(tǒng)自動(dòng)進(jìn)入周期自檢。周期自檢只是對(duì)部分電氣功能進(jìn)行故障診斷。所述周期是指飛機(jī)防滑剎車控制周期，通?？刂浦芷跒?0ms或40ms。具體實(shí)施方式本實(shí)施例基于電傳防滑剎車系統(tǒng)，防滑剎車系統(tǒng)在3s內(nèi)完成上電自檢。本實(shí)施例通過對(duì)飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)中防滑剎車控制盒的控制進(jìn)行上電自檢保護(hù)控制。通過對(duì)防滑剎車控制盒采集硬件信號(hào)進(jìn)行判斷實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的上電自檢保護(hù)功能。所述采集硬件信號(hào)是指機(jī)輪速度信號(hào)和剎車指令電壓信號(hào)。本實(shí)施例包括以下步驟：步驟一，預(yù)置參數(shù)。供電前，預(yù)置左機(jī)輪速度為VKL、右機(jī)輪速度為VKL、左上電自檢剎車指令電壓門限為UL、右上電自檢剎車指令電壓門限為UR。步驟二，設(shè)置上電自檢門限。根據(jù)機(jī)輪速度大小和上電自檢剎車指令電壓門限大小確定是否進(jìn)行上電自檢。設(shè)置機(jī)輪速度門限為20km/h，當(dāng)機(jī)輪速度大于20km/h時(shí)，不進(jìn)行上電自檢，反之則進(jìn)行上電自檢。設(shè)置上電自檢剎車指令電壓門限US為3.5VDC，當(dāng)剎車指令電壓大于3.5VDC時(shí)，不進(jìn)行上電自檢，反之則進(jìn)行上電自檢。本實(shí)施例中：設(shè)置上電自檢門限機(jī)輪速度VS為20km/h，設(shè)置上電自檢門限上電自檢剎車指令電壓門限US上電自檢響應(yīng)如下：當(dāng)預(yù)置左機(jī)輪速度VKL＝15km/h、右機(jī)輪速度VKL＝15km/h、左上電自檢剎車指令電壓UL＝0.5VDC、右上電自檢剎車指令電壓UR＝0.5VDC時(shí)，按常規(guī)給防滑剎車系統(tǒng)供電。供電后，防滑剎車系統(tǒng)進(jìn)行了上電自檢。表明在正常供電情況下，防滑剎車系統(tǒng)能夠全面對(duì)系統(tǒng)電氣部件進(jìn)行故障診斷，確保系統(tǒng)可靠、安全使用，上電自檢持續(xù)了3秒鐘。當(dāng)預(yù)置左機(jī)輪速度VKL＝80km/h，右機(jī)輪速度VKL＝15km/h，左上電自檢剎車指令電壓UL＝0.5VDC，右上電自檢剎車指令電壓UR＝0.5VDC后，給防滑剎車系統(tǒng)供電。供電后，防滑剎車系統(tǒng)跳過了上電自檢。表明左機(jī)輪在轉(zhuǎn)動(dòng)情況下，防滑剎車系統(tǒng)沒有進(jìn)行上電自檢，避免了自檢信號(hào)對(duì)輪胎產(chǎn)生過度磨損現(xiàn)象，剎車控制提前了3秒鐘。當(dāng)預(yù)置左機(jī)輪速度VKL＝15km/h，右機(jī)輪速度VKL＝80km/h，左上電自檢剎車指令電壓門L＝0.5VDC，右上電自檢剎車指令UR＝0.5VDC后，給防滑剎車系統(tǒng)供電。供電后，防滑剎車系統(tǒng)跳過了上電自檢。表明在右機(jī)輪在轉(zhuǎn)動(dòng)情況下，防滑剎車系統(tǒng)沒有進(jìn)行上電自檢，避免了自檢信號(hào)對(duì)輪胎產(chǎn)生過度磨損現(xiàn)象，剎車控制提前了3秒鐘。當(dāng)預(yù)置左機(jī)輪速度VKL＝80km/h，右機(jī)輪速度VKL＝80km/h，左上電自檢剎車指令電壓UL＝0.5VDC，右上電自檢剎車指令電壓UR＝0.5VDC后，給防滑剎車系統(tǒng)供電，供電后，防滑剎車系統(tǒng)跳過了上電自檢。表明在左機(jī)輪和右機(jī)輪在同時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)情況下，防滑剎車系統(tǒng)沒有進(jìn)行上電自檢，避免了自檢信號(hào)對(duì)輪胎產(chǎn)生過度磨損現(xiàn)象，剎車控制提前了3秒鐘。當(dāng)預(yù)置左機(jī)輪速度VKL＝15km/h，右機(jī)輪速度VKL＝15km/h，左上電自檢剎車指令電壓UL＝4.5VDC，右上電自檢剎車指令電壓UR＝0.5VDC后，給防滑剎車系統(tǒng)供電，供電后，防滑剎車系統(tǒng)跳過了上電自檢。表明在左剎車指令有輸出情況下，防滑剎車系統(tǒng)沒有進(jìn)行上電自檢，飛行員的控制被正常響應(yīng)，剎車控制提前了3秒鐘。所述飛行員的控制被正常響應(yīng)是指飛行員通過踩踏剎車指令傳感器，主觀希望此時(shí)不進(jìn)行上電自檢，達(dá)到提前使用剎車或解除虛警的目的。當(dāng)預(yù)置左機(jī)輪速度VKL＝15km/h，右機(jī)輪速度VKL＝15km/h，左上電自檢剎車指令電壓UL＝0.5VDC，右上電自檢剎車指令電壓UR＝4.5VDC后，給防滑剎車系統(tǒng)供電，供電后，防滑剎車系統(tǒng)進(jìn)行了上電自檢。供電后，防滑剎車系統(tǒng)跳過了上電自檢。表明在右剎車指令有輸出情況下，防滑剎車系統(tǒng)沒有進(jìn)行上電自檢，飛行員的控制被正常響應(yīng)，剎車控制提前了3秒鐘。當(dāng)預(yù)置左機(jī)輪速度VKL＝15km/h，右機(jī)輪速度VKL＝15km/h，左上電自檢剎車指令電壓UL＝4.5VDC，右上電自檢剎車指令電壓UR＝4.5VDC后，給防滑剎車系統(tǒng)供電，供電后，防滑剎車系統(tǒng)進(jìn)行了上電自檢。供電后，防滑剎車系統(tǒng)跳過了上電自檢。表明在左剎車指令和右剎車指令都有輸出情況下，防滑剎車系統(tǒng)沒有進(jìn)行上電自檢，飛行員的控制被正常響應(yīng)，剎車控制提前了3秒鐘。本實(shí)施例中，通過對(duì)防滑剎車系統(tǒng)輸入條件的變化，分別判斷防滑剎車系統(tǒng)是否具有上電自檢保護(hù)能力，結(jié)果與預(yù)期一致,達(dá)到了對(duì)飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)安全控制的目標(biāo)。測試結(jié)果表明，通過判斷機(jī)輪速度和上電自檢剎車指令電壓門限，可實(shí)現(xiàn)飛機(jī)防滑剎車系統(tǒng)上電自檢保護(hù)功能，提高了防滑剎車系統(tǒng)使用可靠性和安全性，具有智能化特點(diǎn)。當(dāng)前第1頁1 2 3