客機(jī)自動(dòng)逃生座椅的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種客機(jī)自動(dòng)逃生座椅。
【背景技術(shù)】
[0002]在人類高度關(guān)注安全和科技日益發(fā)達(dá)的今天，無論從材料和制造技術(shù)角度，還是軟件應(yīng)用方面都應(yīng)解決好客機(jī)出現(xiàn)險(xiǎn)情時(shí)的逃生問題，但從目前情況看，民航的安全保障幾十年來仍停滯在飛行前的乘客安檢和機(jī)械故障排查上，現(xiàn)有的安全帶、氧氣面罩和救生衣在安全保障上作用有限。在客機(jī)飛行中如發(fā)生無法排除的故障，不能維持正常飛行或不能安全著陸時(shí)，乘客生還的希望十分渺茫，約有50%的空難讓乘客在煎熬中等待死亡，這從一定程度上講，是對(duì)生命的藐視和對(duì)現(xiàn)代文明的踐踏。按照現(xiàn)有的科技水平，解決客機(jī)的高空險(xiǎn)情逃生問題已經(jīng)不存在任何材料和制造技術(shù)上的障礙。在不明顯影響飛機(jī)的造價(jià)、乘坐人數(shù)和起飛重量的前提下，加裝自動(dòng)逃生座椅可將現(xiàn)有約70%的空難死亡率降低到35%以下。按照我國(guó)目前制造業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，制造客機(jī)并不難，難的是銷售，市場(chǎng)占有率是波音和空客競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)，核心競(jìng)爭(zhēng)力是多種先進(jìn)技術(shù)在客機(jī)上的集成，實(shí)現(xiàn)高性能和高安全水平。突出安全是提高核心競(jìng)爭(zhēng)力最有效的途徑，它不僅會(huì)輕而易舉讓各大航空公司所接受，更重要的是來自眾多乘客對(duì)乘坐機(jī)型的選擇。如能成功推出可逃生機(jī)型，必然會(huì)依托其安全優(yōu)勢(shì)易如反掌的淘汰現(xiàn)有機(jī)型，以特有的安全優(yōu)勢(shì)迅速占領(lǐng)客機(jī)市場(chǎng)。因此，開發(fā)可逃生機(jī)型不僅市場(chǎng)前景十分廣闊，也是進(jìn)一步提高乘坐飛機(jī)安全性的必然要求。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種客機(jī)自動(dòng)逃生座椅，包括座椅及自動(dòng)密閉系統(tǒng)、座椅在軌道上運(yùn)行系統(tǒng)、降落傘系統(tǒng)、出艙減速緩沖系統(tǒng)、降落充氣緩沖系統(tǒng)及LCD驅(qū)動(dòng)和數(shù)據(jù)處理為一體的CPU、GPS、指南針、風(fēng)力風(fēng)向、無線測(cè)距、氣壓、溫度、圖象處理、降落方向控制、輸出驅(qū)動(dòng)模塊。逃生程序采用飛機(jī)駕駛員或乘客人工表決雙重開啟模式，出現(xiàn)險(xiǎn)情開啟后，首先座椅進(jìn)行自動(dòng)密閉和降落傘系統(tǒng)自動(dòng)到位，座椅軌道由乘坐狀態(tài)變?yōu)樘由鸂顟B(tài)，密閉后的座椅依次在軌道上運(yùn)行至飛機(jī)底部特設(shè)逃生口，在軌道約束下出艙，落入空中后自動(dòng)開傘，IXD驅(qū)動(dòng)和數(shù)據(jù)處理為一體的CPU采集GPS、風(fēng)力風(fēng)向、指南針、無線測(cè)距、氣壓、溫度模塊的數(shù)據(jù)，通過輸出驅(qū)動(dòng)調(diào)節(jié)有關(guān)參數(shù)，向最近的安全地帶下落。
[0004]客機(jī)高空險(xiǎn)情逃生需要解決的技術(shù)問題是:
[0005]1、高空失壓:客機(jī)巡航階段艙外大氣壓是海平面的1/4左右，人體如在艙外，由于失壓循環(huán)系統(tǒng)氣體析出，很快造成空氣栓塞，如持續(xù)300秒以上可導(dǎo)致大腦不可逆轉(zhuǎn)的損傷或死亡。
[0006]2、高空缺氧:高空氣壓低，空氣稀薄，氧氣不能維持人體生理需求。
[0007]3、高空低溫:客機(jī)巡航階段艙外溫度多在-40?_70°C。
[0008]4、跳傘技能:降落傘無論體積重量和造價(jià)，都是目前主要的高空逃生工具，但跳傘需要嚴(yán)格的訓(xùn)練；
[0009]5、出艙困難:高速飛行出艙時(shí)向后氣流的沖擊。
[0010]為了切實(shí)解決好上述問題，本發(fā)明的具體技術(shù)方案是:
[0011]1、座椅及自動(dòng)密閉系統(tǒng):外觀體積重量和普通座椅類似，一是可正常乘坐，二是有險(xiǎn)情時(shí)以排為單元在10秒內(nèi)完成自動(dòng)密閉，解決高空失壓、缺氧、低溫等生存的必要保障問題；
[0012]2、座椅在軌道上運(yùn)行系統(tǒng):每排座椅都放在軌道上可正常乘坐，在機(jī)頭方向的每組第三排軌道上裝有偏心軸，一旦啟動(dòng)逃生程序，飛機(jī)下部逃生口和軌道電磁栓同時(shí)打開，每組軌道機(jī)尾方向在重力和液壓桿的雙重作用向下傾斜30度，與逃生軌道連接，完成自動(dòng)密閉的座椅在電機(jī)帶動(dòng)下，依次沿軌道運(yùn)行至飛機(jī)下部特設(shè)逃生口，在軌道約束下出艙；
[0013]3、降落傘系統(tǒng):設(shè)在75X150Cm的座椅密封蓋板上，平時(shí)在座椅靠背后方備用，中心是承重鋼管和傘繩控制系統(tǒng)，周邊疊放傘繩和傘布，并用ABS+PE+阻燃材料的外殼覆蓋，出艙后脫落開傘，實(shí)現(xiàn)了密閉降落、恐懼感小、降落舒適、自動(dòng)控制，不需要專門訓(xùn)練；
[0014]4、出艙減速緩沖系統(tǒng):逃生程序啟動(dòng)后，座椅在電機(jī)帶動(dòng)下依次沿軌道運(yùn)行至飛機(jī)底部特設(shè)逃生口，在軌道約束下出艙時(shí)兩側(cè)橡皮軌道向后傾斜緩沖向后向下拉力的同時(shí)脫離飛機(jī)，主要是解決出艙時(shí)向后氣流的沖擊；
[0015]5、充氣緩沖系統(tǒng):在起飛、降落和逃生時(shí)，首先是座椅內(nèi)側(cè)氣墊充氣，用于緩沖起飛、降落和出艙時(shí)對(duì)乘客的沖擊；啟動(dòng)逃生程序的險(xiǎn)情出艙后，外側(cè)氣墊充氣和內(nèi)側(cè)氣墊共同緩沖著落時(shí)對(duì)乘客的撞擊；
[0016]6、雙重開啟模式:為了吸取德國(guó)之翼客機(jī)墜毀的教訓(xùn)，逃生采用雙重開啟模式，SP飛機(jī)駕駛員可在駕駛室直接啟動(dòng)又可用乘客座椅旁表決按鈕啟動(dòng)，須60%以上的乘客按啟動(dòng)鈕；
[0017]7、座椅選材:逃生座椅選用內(nèi)鋼外塑阻燃材料，三人一排座椅加上各控制系統(tǒng)的總重量在40Kg左右，對(duì)飛機(jī)售價(jià)、乘坐人數(shù)和起飛重量影響不大；
[0018]8、在距著落點(diǎn)200米以下啟動(dòng)逃生程序時(shí)，只執(zhí)行座椅密閉和內(nèi)側(cè)氣墊充氣，不執(zhí)行依次在軌道上運(yùn)行出艙。
[0019]采用上述技術(shù)方案所產(chǎn)生的有益效果是:
[0020]1、將占空難總數(shù)約33%，死亡率高達(dá)99%以上的巡航階段空難，安全出艙后，99%以上可實(shí)現(xiàn)成功逃生；
[0021]2、占約67%的起飛和降落階段空難，約有30%具備逃生條件，安全出艙后99%以上可實(shí)現(xiàn)成功逃生；
[0022]3、逃生座椅內(nèi)層氣墊充氣后可有效降低起飛和降落階段空難的死亡率；
[0023]4、高空機(jī)艙解體、遭襲或故障失壓時(shí)，只要逃生系統(tǒng)完好仍可順利逃生；
[0024]5、機(jī)艙如有煙火逃生座椅密閉后會(huì)有一定隔熱作用，氣栗進(jìn)氣口有活性炭盒可過濾進(jìn)入密閉座椅的煙霧，有利于進(jìn)行逃生和等待救援；
[0025]6、逃生落入水中，座椅可浮在水面等待救援。
【附圖說明】
[0026]圖1是本發(fā)明原理框圖；
[0027]圖2是本發(fā)明座椅俯視和側(cè)視示意圖；
[0028]圖3是本發(fā)明左右軌道共用逃生軌道示意圖；
[0029]圖4是本發(fā)明逃生時(shí)軌道和逃生出口變化示意圖；
[0030]圖5是本發(fā)明密封蓋板和降落傘示意圖；
[0031]圖6是本發(fā)明座椅在軌道上安放不意圖；
[0032]圖7是本發(fā)明實(shí)施例電路原理圖。
【具體實(shí)施方式】
[0033]下面結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用發(fā)明做進(jìn)一步詳細(xì)描述:
[0034]—種客機(jī)自動(dòng)逃生座椅，見圖1，包括座椅及自動(dòng)密閉系統(tǒng)、座椅在軌道上運(yùn)行系統(tǒng)、降落傘系統(tǒng)、出艙減速緩沖系統(tǒng)、降落充氣緩沖系統(tǒng)及LCD驅(qū)動(dòng)和數(shù)據(jù)處理為一體的CPU、GPS、指南針、風(fēng)力風(fēng)向、無線測(cè)距、氣壓、溫度、圖象處理、降落方向控制、輸出驅(qū)動(dòng)模塊。
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