專利名稱：減少顆粒物排放的合成燃料及使用所述燃料和氧化催化劑操作壓燃式發(fā)動機的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明一種合成壓燃式發(fā)動機燃料，及制造所述燃料的方法，以及使用所述的燃料和氧化催化劑操作壓燃式發(fā)動機的方法。
背景技術(shù)：
已經(jīng)表明國家以及聯(lián)邦的管理機構(gòu)公認燃料對柴油機排放的潛在影響，而且燃料規(guī)格目前成為排放控制法規(guī)的一部分。在U.S.以及在歐洲進行的研究作出結(jié)論微粒排放量通常是燃料硫含量、芳烴含量以及十六烷值的函數(shù)。因此，美國環(huán)境保護局已經(jīng)對柴油硫含量設(shè)定了限制為0.05wt％，以及最低的十六烷值為40，將來預(yù)計對硫含量的限制甚至更嚴格。另外，加利福尼亞州已經(jīng)設(shè)定芳烴含量最大值為10vol％。此外，對于車輛低排放，替代燃料開始發(fā)揮更多的作用。因此，探索高效的、完全燃燒燃料，特別的具有低的微粒排放量仍然在進行中。
流行病學調(diào)查提出健康影響與懸浮顆粒物之間的關(guān)系。這些研究使發(fā)病率與顆粒物接觸聯(lián)系在一起。在許多領(lǐng)域研究繼續(xù)進行以確定生物學機制，由此可解釋所述的聯(lián)系，但是至今僅是推測。已經(jīng)確認肺對于50nm粒子的刺激有反應(yīng)，但當相同材料為250nm被引入時，沒有反應(yīng)。這導(dǎo)致一種建議，即，有害的健康影響與極其細小的粒子部分有關(guān)，已經(jīng)提升了對于粒子本身的潛在的健康影響的興趣，而非粒子的任何的化學性質(zhì)。因此，排放的納米微粒的數(shù)量可能比粒子的組成更具有重要性。
通常，當粒子排放數(shù)量對對數(shù)座標繪圖時，柴油機微粒排放具有雙峰型粒度分布。第一個模式與累積形成的粒子相關(guān)，在尺寸范圍為500～50nm之間具有峰值。這些粒子稱為超細顆粒。第二峰值位于尺寸50～5nm之間，與由成核現(xiàn)象形成的粒子相關(guān)。在該粒度范圍的粒子通常稱為納米微粒。進一步，區(qū)別細粒(或者PM2.5、直徑＜2500nm)以及PM10(直徑＜10,000nm)。
該累加態(tài)粒子占柴油機微粒排放量的大多數(shù)，而最大量的粒子在納米粒子粒度范圍。
關(guān)于微細粒子對健康影響的憂慮通過觀察結(jié)果讓人不安，現(xiàn)代的柴油機，盡管比老的發(fā)動機排放更少的粒子質(zhì)量濃度，但事實上比所述的老的發(fā)動機排放更大的粒子數(shù)量濃度。排放的大多數(shù)粒子為納米粒子粒度范圍，已經(jīng)提出這些粒子增加數(shù)量的理由是納米微粒的成核和增加被存在的在累加態(tài)粒度范圍的現(xiàn)有碳粒子抑制。因此，具有更高顆粒狀物排放舊的發(fā)動機可表現(xiàn)更低的納米粒子量排放。因為已經(jīng)表明通過利用合成柴油比常規(guī)原油生產(chǎn)的柴油可導(dǎo)致更低的顆粒狀物排放，使用這些燃料可能的是相同的機制導(dǎo)致了更高的粒子數(shù)量濃度。
令人驚奇的是，經(jīng)廣泛的研究，申請人目前已經(jīng)開發(fā)出一種可導(dǎo)致比低硫原油獲得的柴油具有較多納米粒子排放數(shù)量組成的燃料。

發(fā)明內(nèi)容
在本說明書中，無論什么時候使用該術(shù)語柴油，它是指包括任何的用于壓燃式發(fā)動機(C1發(fā)動機)的中間餾分。
根據(jù)本發(fā)明，提供一種來源于Fischer-Tropsch工藝的壓燃式(CI)發(fā)動機燃料，所述的燃料通常具有隨至少為C9～C18的烷烴碳數(shù)的增加而增加的異∶正烷烴比例、小于0.05％m/m的硫及小于10mass％的芳烴。
所述的C1發(fā)動機，當燃燒所述的燃料時，排放的顆粒狀物的最大數(shù)加權(quán)粒度分布每cm3小于1×108個粒子，為10nm～20nm之間。
所述的異∶正烷烴比通常隨碳數(shù)至少為C9～C24烷烴的增加而增加。
所述排放的顆粒狀物具有這樣的粒徑分布，其中與壓燃式發(fā)動機中燃燒來源于原油的柴油排放相比，產(chǎn)生更少的納米微粒。
該燃料可包含主要的支鏈烴，也就是說，≥50質(zhì)量％的異構(gòu)烷烴，通常＞55質(zhì)量％，更通常為≥260質(zhì)量％的異構(gòu)烷烴。
異構(gòu)烷烴與正構(gòu)烷烴質(zhì)量比例可為1∶1～4∶1，通常為3∶2～3∶1，通常為2∶1。
在一個實施方式中，該異構(gòu)烷烴與正構(gòu)烷烴質(zhì)量比為21∶10。
該燃料可能是主要為C8～C24的物料。
該燃料可能主要為C9～C22。
該燃料可包括超過70質(zhì)量％的C12以及更重的組分。
該燃料的平均碳數(shù)為13～19之間，通常為約15。
由H+-NMR測定分析，該燃料每烷烴分子具有平均起來超過0.9個烷基支鏈。
該燃料每烷烴分子具有超過1個烷基支鏈。
該燃料基本上沒有含氧化合物，通常小于0.1％的氧。該燃料具有小于0.01％的氧，以及典型地小于0.005％的氧。
該燃料的十六烷值至少為55，通常至少為65。該燃料的十六烷值為74。
本發(fā)明進一步涉及一種柴油，當在正常燃燒狀況下在壓燃式發(fā)動機中燃燒時，與由低硫原油獲得的柴油在相似條件下的燃燒相比，可減少超過70％的≤50nm粒度范圍粒子的數(shù)量。
所述的減少在≤30nm范圍更大。
該燃料的特征如以下表1所述
表1該合成柴油的組成以及特征

該燃料的支化特征總結(jié)在以下表2中
表2低排放柴油支鏈的特征

根據(jù)本發(fā)明的另外的方面，提供一種改進用于壓燃式發(fā)動機中氧化催化劑的轉(zhuǎn)換效率，所述的方法包括在所述的氧化催化劑以及氧或者含氧氣體存在下，在該壓燃式發(fā)動機中燃燒如上所述的壓燃式發(fā)動機燃料。
該方法可包括在空載以及低的發(fā)動機載荷下操作該壓燃式發(fā)動機。
該壓燃式發(fā)動機燃料可為合成的F-T衍生燃料，其也是一種GTL柴油。
根據(jù)本發(fā)明的一個另外的方面，提供一種操作產(chǎn)生低的微粒排放量的壓燃式(CI)發(fā)動機的方法，所述的方法包括在C1發(fā)動機中，在氧或者含氧氣體存在下燃燒基本上如上所述的發(fā)動機燃料。
所述的C1發(fā)動機，當燃燒所述的燃料時，排放顆粒狀物的最大數(shù)量的加權(quán)粒度分布每cm3小于1×108個粒子，為10nm～20nm之間。
所述排放的顆粒狀物具有這樣的粒徑分布，其中與壓燃式發(fā)動機中燃燒來源于原油的柴油排放相比，產(chǎn)生更少的納米微粒。


圖1FT操作工藝圖2對于所述的Caterpillar C12重載柴油機，合成柴油以及低硫柴油的數(shù)量加權(quán)粒度分布圖3對于VW Tdi轎車柴油發(fā)動機，合成柴油以及低硫柴油的數(shù)量加權(quán)粒度分布圖4不同粒度范圍粒子相對的積分粒子排放數(shù)量圖5相對于低硫柴油，合成柴油規(guī)定的廢氣排放圖6模式2、5以及8的東京排氣污染試驗循環(huán)本發(fā)明實施方式的描述參考附圖1，通過僅作為非限制性的實施例，說明本發(fā)明。
FT操作工藝示意于附圖1中。合成氣(syngas)、氫以及一氧化碳的混合物進入該FT反應(yīng)器1，其中通過FT工藝合成氣轉(zhuǎn)變?yōu)樘細浠衔铩?br> 輕的FT餾分在管線7中回收，可以或者可能不通過分餾塔2以及加氫處理裝置3。加氫處理裝置的產(chǎn)物9(9a)在分餾塔4分離，或者做為選擇，與加氫裂化裝置5的產(chǎn)物16混合送到共用的分餾塔6。
蠟樣的FT餾分在管線13中回收并送到加氫裂化裝置5。如果考慮分餾2，那么塔底餾分12還被送到加氫裂化裝置5。產(chǎn)物16自己單獨地或者與輕餾分9a一起混合在分餾塔6中進行分離。
取決于工藝方案，輕的產(chǎn)物餾分石腦油19可以從分餾塔6得到，或者通過共混等量餾分的10和17得到。這是C5-160℃餾分用作石腦油。
以同樣的方式從分餾塔6，或者通過共混等量的餾分11和18得到稍微重的餾分，即中間餾分，合成柴油機20。該餾分被回收作為150-370℃餾分用于柴油機。
來自分餾塔6重的未轉(zhuǎn)化的物料21被循環(huán)到加氫裂化裝置5以使其轉(zhuǎn)化。做為選擇，該殘渣可能被用來生產(chǎn)合成潤滑油基。少量的C1～C4氣體還可在分餾塔6中分離。
圖1中描述的FT操作工藝可與許多裝置結(jié)合。申請人認為這些是本領(lǐng)域已知的工藝合成最佳化的操作。
使用低排放柴油實施例使用本發(fā)明的燃料進行的試驗實施例1粒子排放數(shù)量為比較粒子排放數(shù)量和粒徑分布的目的，經(jīng)US環(huán)境保護局批準的用于公路使用的市場上可買到的、低硫柴油，用作標準燃料。兩個試驗燃料的重要的特征列于表3中。
表3試驗燃料的分析

使用兩個試驗發(fā)動機，一個重載柴油機和一個轎車發(fā)動機測定廢氣粒子數(shù)量的排放量和粒徑分布。
該重載柴油機是改進的符合1998 US排放水平的CaterpiliarTM模型C12。該發(fā)動機是一個6汽缸、12升、渦輪增壓的后冷卻柴油機，在2100轉(zhuǎn)/min時額定為312kW，在1200轉(zhuǎn)/min時最大扭矩為2237Nm。一個5W-40的已經(jīng)使用了40小時的合成潤滑油，在試驗中用于該發(fā)動機。
轎車發(fā)動機是1999的VolkswagenTMTDI柴油機。該發(fā)動機是一個4汽缸、1.9升、渦輪增壓的充氣冷卻柴油機，額定為66kW。該標準的氧化催化劑形式的廢氣后處理設(shè)備，適合于該試驗。一種5W-40合成潤滑油，其在該發(fā)動機中開始試驗時大約運轉(zhuǎn)125小時，用于該試驗的發(fā)動機。
試驗發(fā)動機被徹底地升溫，并在穩(wěn)態(tài)條件下進行操作，同時進行測量。該重載發(fā)動機在四個不同的速度和負載設(shè)置下測試，而轎車發(fā)動機在五個不同的速度和負載設(shè)置下測試。用于兩個發(fā)動機速度和負載的設(shè)置列于表4中。對于每一燃料，對于三個連續(xù)作業(yè)日每天測量一套數(shù)據(jù)，平均該結(jié)果以得到每一模式的最終尺寸分布。為說明該目的，通過平均每一個測試方式得到的尺寸分布然后得到每一發(fā)動機和燃料的單一復(fù)合的粒徑分布。
表4發(fā)動機試驗方式

在該廢氣中的粒度分布通過微稀釋裝置、掃描流動性粒子篩分器(SMPS)和濃縮粒子計數(shù)器(CPC)進行測定。在直徑范圍為7～300nm，以4-分鐘(2分鐘向上、2分鐘向下)掃描時間，SMPS測量粒子的導(dǎo)電流動性直徑，CPC測量粒子數(shù)量濃度。該粒子測量系統(tǒng)由中和器、流動性部分、TSI model 3010 CPC和計算機控制和數(shù)據(jù)獲取系統(tǒng)組成。所述的稀釋體系更詳細地描述在Abdhul-Khalek，I.S.、Kittelson，D.B.和Brear，F(xiàn).的SAE論文1999-01-1142，1999“The Influence of dilutionConditions on Diesel Exhaust Particle Size Distribution Measurements”，和Abdhul-Khalek，I.S.、Kittelson，D.B.和Brear，F(xiàn)的SAE論文1999-01-1142，1999“The Influence of dilution Conditions on DieselExhaust Particle Size Distribution Measurements”中。
微稀釋通道預(yù)處理廢氣樣品，之后樣品進入SMPS。在用于這些試驗的配置中，第一階段的稀釋溫度保持為不變量，對于重型發(fā)動機試驗大約40℃，對于轎車發(fā)動機試驗為30℃。
設(shè)計兩個階段的空氣噴射器廢氣稀釋體系以改變在初級稀釋階段中的駐留時間，之后進行第二稀釋。對于這些試驗，在微稀釋隧道中保持相對短的停留時間(0.8秒)。所述的廢氣進入浸于廢氣流中的取樣針中，然后通過絕緣和被加熱的不銹鋼管短的部分以使樣品溫度和排氣溫度相等。樣品管線的下游，具有流量孔道的噴射泵可提供第一階段(初級)稀釋。所述的噴射泵由壓縮空氣入口、樣品進口(孔口位置)和一個出口組成。過濾并在276kPa(40psi)的壓縮空氣被用于驅(qū)動該噴射泵，所述的噴射泵也通過該孔口引出廢氣樣品流。該空氣然后與該廢氣樣品混合提供初級稀釋。該初級稀釋率可在9∶1～12∶1之間改變。
設(shè)計第二稀釋階段以防止另外的顆粒生長，并提供在CPC測定范圍之內(nèi)稀釋廢氣樣品中最后粒子數(shù)量的濃度。過濾、207kPa(30psi)的壓縮空氣用于驅(qū)動該噴射泵，所述的噴射泵通過孔口從微稀釋通道引出廢氣樣品流。第二稀釋率可在19∶1～22∶1之間改變。
對于重載發(fā)動機和轎車發(fā)動機，合成柴油和標準燃料的復(fù)合、數(shù)量加權(quán)粒度分布分別地顯示于圖2和3中。因為測定的粒子排放數(shù)量和大小的范圍大，利用對數(shù)軸繪制圖表。
能夠看出，對于兩個發(fā)動機，該標準燃料的粒度分布具有與眾不同的雙峰型粒度分布，而且存在成核模式和累加模式。還可見，對于兩個發(fā)動機，與低硫參考柴油相比，合成柴油的尺寸范圍低于大約30nm的大量粒子明顯的少。因為大多數(shù)的粒子排放數(shù)量集中于該粒度范圍，這樣的結(jié)果是合成柴油比低硫柴油的總粒子排放數(shù)量也明顯的低。這些發(fā)現(xiàn)總結(jié)在圖4中，其顯示出尺寸范圍低于30nm、低于50nm以及低于300nm的積分粒子數(shù)量的比較。能夠看出，對于兩個發(fā)動機，這些不同尺寸分級的粒子排放數(shù)量減少大于65％。
規(guī)定的廢氣排放為與規(guī)定的廢氣排放進行比較的目的，滿足美國環(huán)境保護局要求的公路使用低硫柴油用作該試驗的標準燃料。所述的標準燃料以及所述的合成柴油的重要的特征顯示于表5中。
表5試驗燃料的性能

利用表6描述的柴油機測定規(guī)定的廢氣排放。該裝置進行了改進并校準以符合1991美國排放標準。根據(jù)美國聯(lián)邦政府法規(guī)的規(guī)則(CFR)，Title 40，Part 86，Subpart N中描述的EPA聯(lián)邦試驗方法(FTP)進行熱啟動瞬時排放試驗。試驗方法包括儀表設(shè)備以及樣品系統(tǒng)校準、發(fā)動機性能檢測、氣態(tài)以及微粒排放量采樣以及測量，和瞬時試驗性能評價。所述測定的排放物包括未燃碳氫化合物(HC)、一氧化碳(CO)、氧化氮(NOx)以及顆粒物質(zhì)(PM)。
對于每種燃料進行三次熱啟動試驗，提供的結(jié)果代表所述的三次試驗的平均值。利用所述的合成燃料得到試驗中使用的瞬時轉(zhuǎn)矩圖，因此保證試驗運行中對于兩種燃料獲得類似的峰值發(fā)動機載荷。
表61988 DDC系列60發(fā)動機的特征

所述的排氣污染試驗的數(shù)值結(jié)果列于表7，以及所述的2種試驗燃料的比較圖示在圖5中。
表7瞬時熱啟動排氣污梁試驗的結(jié)果

能夠看出，相對于低硫柴油，所述的合成柴油產(chǎn)生明顯更低的排放物。
實施例2氧化催化劑性能試驗進行不同的廢氣排放試驗以比較來源于原油的日本低硫柴油、GTL柴油和本發(fā)明的合成壓燃式燃料。該試驗集中在規(guī)定的碳氫化合物(HC)排放、一氧化碳(CO)、氧化氮(NOx)以及顆粒物質(zhì)(PM)及二氧化碳(CO2)。所述的排氣污染試驗在日本重載車輛上進行，在汽車排氣口安裝或沒有安裝氧化催化劑的情況如下進行試驗。
進行的排氣污染試驗的類型為重載發(fā)動機日本13模式穩(wěn)態(tài)試驗循環(huán)、模式2、5和8的東京試驗循環(huán)及代表在東京內(nèi)城區(qū)環(huán)境中遇到的交通阻塞模式的特殊試驗循環(huán)。
被用于該試驗所述合成柴油的性能是典型的通過低溫F-T方法生產(chǎn)的，具有非常高的十六烷值(＞70)、極低的硫(＜1ppm)以及極低的芳烴含量(＜1％)。另外，用于該研究的GTL柴油機同樣具有良好的自然冷卻流動性質(zhì)(CFPP＜-20℃)。使用的參考柴油的硫含量為29ppm、芳烴含量為21％以及十六烷值為57.5。試驗燃料的性能顯示于表8中。
表8試驗燃料的物理性質(zhì)


試驗車輛的詳細情況列于表9中，對于13模式試驗的詳細的排氣污染試驗周期列于表10，對于模式2、5以及8的東京試驗循環(huán)示意于圖6中。
表9重載試驗車輛


表10重載發(fā)動機的日本13-模式穩(wěn)態(tài)排氣污染試驗循環(huán)

在試驗在過程中，所述的廢氣在稀釋通道用凈化空氣稀釋，在25℃溫度下以及50％相對濕度下提供。所述的廢氣測量系統(tǒng)(HoribaVETS-9000)包括廢氣分析儀(Horiba MEXA-9400F)、恒定體積取樣器(CVS-120T)以及小體積進樣器(LVS)。70mm直徑的玻璃纖維過濾器(Pallflex TX40HI20-WW)用于LVS的PM采樣。
每一排氣污染試驗的結(jié)果列于表11、12、13及14中。能夠看出，通常當與所述的日本低硫柴油相比時，GTL柴油的所有規(guī)定的排放物(HC、CO、NOx以及PM)更低。同樣，每個表顯示了所述的安裝在汽車排氣口的氧化催化劑的表觀轉(zhuǎn)化率效率。該定義為在有和沒有安裝所述的催化劑的情況如下，測定的排放水平的差，表示為沒有安裝所述的催化劑的排放水平的百分數(shù)。所述的氧化催化劑主要適于減少HC、CO以及PM排放物，因此沒有指出NOx的轉(zhuǎn)換效率。
能夠看出，GTL柴油測定的HC和CO的轉(zhuǎn)換效率比低硫柴油機測定的更高。對于模式8的東京試驗循環(huán)，GTL燃料的PM的轉(zhuǎn)換效率較低，但是對于其它的試驗較高。所有試驗的平均轉(zhuǎn)換效率顯示于表15中，其中能夠看出，GTL柴油的HC、CO和PM的轉(zhuǎn)換效率比日本低硫柴油機分別高29、27和3％。
表1113-模式重載試驗循環(huán)的結(jié)果

表12東京試驗循環(huán)模式2的結(jié)果

表13東京試驗循環(huán)模式5的結(jié)果

表14東京試驗循環(huán)模式8的結(jié)果

表15CO、HC和PM的平均氧化催化劑轉(zhuǎn)換效率

以下是用于以上所述實施例中的首字母縮寫詞和縮寫詞CHN碳、氫和氮CO一氧化碳CO2二氧化碳CVS恒定體積取樣器
DI直接注入DPF柴油機微粒過濾器EGR廢氣再循環(huán)FBP 最終的沸點GTL氣體對液體HC未燃碳氫化合物H/C 氫/碳比HPLC高壓液相色譜IBP初沸點IC中間冷卻的LVS低容量進樣器NOCNippon Oil CorporationNOX氮氧化物PM顆粒物質(zhì)ppm每百萬份SOF可溶有機餾份SPD淤漿相鎦出液TC渦輪增壓THC總的未燃碳氫化合物沒有把它們作為現(xiàn)有技術(shù)，以下論文引入本發(fā)明作為參考，就如本發(fā)明逐一地復(fù)制他們的全部，以有助于理解本發(fā)明和所述的例子1.Abdul-Khalek，I.，et al，″Diesel Exhaust Particle SizeMeasurement Issues and Trends″.SAE Paper 980525，Society ofAutomotive Engineers，1998.
2.Schaberg，P.W.，et al，″Diesel Exhaust Emissions Using SasolSlurry Phase Distillate Process Fuels″.SAE Paper 972898，Society ofAutomotive Engineers，1997.
3.Khalek，I.，Kittelson，D.B.，and Brear，F(xiàn).，″Nanoparticle Growthduring Dilution and Cooling of Diesel ExhaustExperimental Investigationand Theoretical Assessment″.SAE Paper 2000-01-0515，2000.
4.Abdhul-Khalek，I.S.，Kittelson，D.B.，and Brear，F(xiàn).，″The Influenceof Dilution Conditions on Diesel Exhaust Particle Size DistributionMeasurements″.SAE Paper 1999-01-1142，1999.
5.Abdhul-Khalek，I.S.，Kittelson，D.B.，and Brear，F(xiàn).，″The Influenceof Dilution Conditions on Diesel Exhaust Particle Size DistributionMeasurements″.SAE Paper 1999-01-1142，1999.
6.Schaberg，P.W.，Myburgh，I.S.，Botha，J.J.，Roets，P.N.J.，Voljoen，C.L.，Dancuart，L.P.，and Starr，M.E.，″Diesel Exhaust Emissions UsingSasol Slurry Phase Distillate Process Fuels″.SAE Paper 972898，1997.
權(quán)利要求
1.一種來源于F-T工藝的壓燃式(CI)發(fā)動機燃料，特征在于所述的燃料通常具有隨至少C9～C18烷烴碳數(shù)的遞增而遞增的異∶正烷烴比、小于0.05％m/m的硫及小于10質(zhì)量％的芳烴，所述的燃料由H+-NMR分析測定的每烷烴分子平均具有大于0.9個烷基支鏈。
2.如權(quán)利要求1的壓燃式發(fā)動機燃料，其中所述的燃料每烷烴分子具有大于1個烷基支鏈。
3.如權(quán)利要求1～2任一的壓燃式發(fā)動機燃料，其中所述的異∶正烷烴比例通常隨至少C9～C24烷烴碳數(shù)的增加而增加。
4.如權(quán)利要求1所述的壓燃式發(fā)動機燃料，所述的燃料包含≥50質(zhì)量％的異構(gòu)烷烴。
5.如權(quán)利要求1所述的壓燃式發(fā)動機燃料，其中異構(gòu)烷烴與正構(gòu)烷烴質(zhì)量比例為1∶1～4∶1。
6.如權(quán)利要求5所述的壓燃式發(fā)動機燃料，其中異構(gòu)烷烴與正構(gòu)烷烴質(zhì)量比例是21∶10。
7.如權(quán)利要求1所述的壓燃式發(fā)動機燃料，其中所述的燃料主要的是C8～C24物料。
8.如權(quán)利要求1所述的壓燃式發(fā)動機燃料，其中所述的燃料包含超過70質(zhì)量％的C12和重的組分。
9.如權(quán)利要求8所述的壓燃式發(fā)動機燃料，其中所述的燃料的平均碳數(shù)為13～19。
10.如權(quán)利要求9所述的壓燃式發(fā)動機燃料，其中所述的燃料的平均碳數(shù)為約15。
11.如前述任一權(quán)利要求所述的壓燃式發(fā)動機燃料，其中所述的燃料基本上沒有含氧化合物，具有小于0.1％的氧。
12.如權(quán)利要求1所述的壓燃式發(fā)動機燃料，其中所述的燃料的十六烷值至少為55。
全文摘要
本發(fā)明提供一種來源于F－T工藝的壓燃式發(fā)動機燃料，所述的燃料通常具有隨至少C9～C18烷烴碳數(shù)增加而增加的異構(gòu)正構(gòu)烷烴比例、小于0.05％m/m的硫及小于10質(zhì)量％的芳烴。所述的燃料通過H
文檔編號F02D19/06GK101050392SQ20061015316
公開日2007年10月10日 申請日期2003年6月6日 優(yōu)先權(quán)日2002年6月7日
發(fā)明者揚·斯特拉德林·邁伯勒, 保羅·韋爾納·沙貝里 申請人:薩索爾技術(shù)(控股)有限公司