專利名稱：飛機(jī)發(fā)動機(jī)燃料供給的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于對飛機(jī)發(fā)動+幾供給燃料的設(shè)備，具體但不專用于燃?xì)廨喓處?飛機(jī)發(fā)動機(jī)。
背景技術(shù)：
對于這種供給設(shè)備的一般慣例是包括經(jīng)由輔助齒輪箱由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的正排量齒輪泵，所述輔助齒車合f昏被連接至發(fā)動iri軸。正排量泵接經(jīng)由增壓泵收來自于飛機(jī)燃 料回路的燃料。將電動液壓計(jì)量閥安裝在供給管中，所述供給管將正排量泵的出口 連接至發(fā)動機(jī)的燃燒室。將具有可控可變氣阻旁通閥的燃料回流回路連接在正排量泵的出口和入口之間。該旁通閥t皮液動控制以將貫穿計(jì)量閥的壓頭損失(headloss) 保持恒定或幾乎恒定，從而使燃料能夠以相應(yīng)于計(jì)量閥的位置所要求的速度被傳送。 響應(yīng)于檢測到的由于計(jì)量閥或其控制的機(jī)構(gòu)的故障而導(dǎo)致可能出現(xiàn)的過速或過推， 可以將發(fā)動機(jī)過速(over-speed)或過推(over-thrust)閥門串聯(lián)或于計(jì)量閥并聯(lián)安裝 在供給管以使燃料流速降低。通常，將截流閥與計(jì)量閥和過速閥串聯(lián)設(shè)置，以通過 從座艙直接控制中斷其燃料供給來關(guān)閉發(fā)動機(jī)。具體可以參考文獻(xiàn)EP 1 355 054和 US 2004/0117102來實(shí)現(xiàn)。還提出了建議方案通過能夠使燃料以是泵轉(zhuǎn)速的函數(shù)的壓力被傳送的離心泵來向汽輪發(fā)動機(jī)供給燃料。文獻(xiàn)EP 1 344 917中，使用了由在電力控制電路的控制 下的電動機(jī)驅(qū)動的離心泵，從而設(shè)定泵速，進(jìn)而泵出口處的燃料壓力。該文獻(xiàn)還描 述了與離心泵并行工作的電力驅(qū)動正排量齒輪泵，以提供點(diǎn)火功能且確?？梢砸恢?被釋放的燃料的最小流速，離心泵和正排量泵自身由低壓增壓泵來供給。美國專利號3 946 551描述了一種具有電力控制葉輪泵的燃料供給設(shè)備，所述電 力控制葉輪泵與由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的離心泵串聯(lián)安裝。在啟動發(fā)動機(jī)(啟動輔助設(shè)備)， 進(jìn)而計(jì)量燃料的同時(shí)，所述電力控制葉輪泵用于升高燃料壓力到所需要的數(shù)值。這 種配置具有幾種缺陷。由于電力控制葉輪泵因計(jì)量目的而連續(xù)工作，因此它具有能 夠接受燃料的最大流速的大容量。因而，它需要據(jù)此標(biāo)注尺寸。此外，使用大容量 泵，低旋轉(zhuǎn)速度時(shí)的計(jì)量準(zhǔn)確度是小的，即使在啟動時(shí)同樣需要精確流速調(diào)整。此 外，在葉輪泵停止的情形中，不再對燃料進(jìn)行計(jì)量。文獻(xiàn)"日本專利摘要"Vol.200,號.02， 2000年2月29曰(JP 11 303 652)公幵了一種用于向燃?xì)廨啓C(jī)供給燃料的回路，該回路具有并聯(lián)連接的兩個(gè)泵主泵，由燃 氣輪機(jī)驅(qū)動；輔助泵，由電力電動機(jī)驅(qū)動。使用輔助泵用于冷啟動，而主泵被用于 熱啟動。沒有說明關(guān)于主泵及兩泵間的任何可能的操作轉(zhuǎn)換。文獻(xiàn)EP 0 657 651顯示離心泵和啟動輔助泵的關(guān)系，與離心泵一樣在同一軸木干 上機(jī)械驅(qū)動啟動輔助泵。將輔助泵放置在回路外使它必須被排空，從而避免乘lj下任 何滯留的燃料，所述燃料在以高速旋轉(zhuǎn)的裝備中將被變熱。該輔助泵的機(jī)械驅(qū)動及 排空需要使得實(shí)現(xiàn)該泵單元變得復(fù)雜。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的是提供一種用于將燃料供給航空發(fā)動機(jī)的供給設(shè)備，與現(xiàn)有技術(shù) 相比，該設(shè)備在重量和功耗方面呈現(xiàn)出最佳優(yōu)化。通過供給回路來實(shí)現(xiàn)這種目的，所述供給回路包括一調(diào)節(jié)器回路，用于調(diào)節(jié)燃料流速，所述回路包括燃料流速測量設(shè)備、可控可 變約束閥門和連接至所述流速測量設(shè)備和所述閥門的控制系統(tǒng)，所述控制系統(tǒng)控制閥門作為供給所述發(fā)動機(jī)的燃料的流速的設(shè)定值的函數(shù)；一離心泵，通過與發(fā)動機(jī)的機(jī)械連接被驅(qū)動，具有從飛機(jī)燃料回路接收燃料的 低壓入口和連接至燃料流速調(diào)節(jié)回路的高壓出口；和一電控制輔助泵單元，具有連接至飛機(jī)的燃料回路的入口和連接至所述流速調(diào) 節(jié)器回路的出口，在其出口以預(yù)定最小壓力傳送燃料，供給調(diào)節(jié)回路的燃料的壓力是通過離心泵和通過輔助泵單元并行傳送的壓力中 的大者。使用由機(jī)械連接驅(qū)動的而不是電動機(jī)驅(qū)動的離心泵使能夠最佳利用由發(fā)動機(jī)供 給的機(jī)械能，避免了任何中間轉(zhuǎn)變成電力，這不可避免地是功效損失和增加重量的 淵源。輔助泵單元用于幫助離心泵，同時(shí)來自發(fā)動機(jī)的其驅(qū)動是不存在的或不令人滿意地以最小壓力向燃料流速調(diào)節(jié)器回路供給燃料。在供給設(shè)備的第一實(shí)施例中，所述輔助泵單元包括正排量泵和壓力釋放閥門，所述壓力釋放閥門具有連接至所述正排量泵的出口的第一入口 、連接至飛機(jī)的燃料
回路的第二入口和連接至正排量泵入口的出口，所述壓力釋放閥門在其第一入口和其第二入口之間壓力差超過預(yù)定閾值時(shí)使其第一入口與其出口連通。 然后優(yōu)選地，將所述正排量泵的入口連接至離心泵的高壓出口 。 在供給設(shè)備的第二實(shí)施例中，所述輔助泵單元包括第二離心泵和電控制單元，其以能夠使其傳遞所述預(yù)定最小壓力的速度驅(qū)動第二離心泵。在供給設(shè)備的第三實(shí)施例中，所述輔助泵單元包括取代和替換第一實(shí)施例中正排量泵的再生泵。選擇的輔助泵類型依賴于飛機(jī)類型。從而，第三實(shí)施例更具體地是用于具有定 位在油箱上的燃?xì)廨啓C(jī)的飛機(jī)(例如直升飛機(jī)、飛船等)。當(dāng)傳送給流速調(diào)節(jié)器回路的燃料的壓力或發(fā)動機(jī)速度超過預(yù)定壓力或速度閾值 時(shí)，最好提供用于停止輔助泵單元的纟幾構(gòu)。當(dāng)傳送給流速調(diào)節(jié)器回路的燃料的壓力或發(fā)動機(jī)速度降落低于預(yù)定壓力或速度 時(shí)，最好提供控制輔助泵單元重新啟動的機(jī)構(gòu)。因?yàn)槿剂狭魉僬{(diào)節(jié)設(shè)備包括用于測量燃料流速的設(shè)備和可控可變約束閥門，以 及連接至所述流速測量設(shè)備和所述闊門的控制系統(tǒng)，其控制所述閥門作為燃料流速 設(shè)定值的函數(shù)，所述流速調(diào)節(jié)器不需要具有在出口和主供給泵出口之間的旁通閥的 燃料返回回路。所述流速測量設(shè)備是質(zhì)量流量計(jì)、容積式流量計(jì)或混合設(shè)備，基于已知的壓力 降和穿過設(shè)備的流動部分測量流速。比使用容積式流量計(jì)時(shí)，使用質(zhì)量流量計(jì)可以實(shí) W燃料流速的更精確調(diào)整。 發(fā)動機(jī)的要求通常用燃料重量來表示。如果流速測量為容積式的，則必須將質(zhì)量轉(zhuǎn) 換為體積，但是實(shí)施調(diào)節(jié)所需的精確度因相關(guān)燃料密度的不確定性而受到影響，這 是由于這種密度隨外部條件和板上燃料的變化而變化。依據(jù)供給回路的另一特征，所述閥門是電控制下的直接控制閥門。所述控制系統(tǒng)可包括直接連接至流速領(lǐng)懂設(shè)備和閥門的本地伺服控制環(huán)路。在 這里所使用的術(shù)語"本地環(huán)路"指代在電子模塊殼體外的電子伺服控制電路，所述 電子模塊構(gòu)成完全授權(quán)的數(shù)字發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)。有利地，所述燃料流速調(diào)節(jié)設(shè)備包括一用于測量燃料供給管道中燃料流速的設(shè)備；一第一可控可變約束閥門，其被安裝在供給管道中；
—控制系統(tǒng)，其連接至流速測量設(shè)備和第一閥門，控制它來以理想流速向發(fā)動 機(jī)供給燃料；和一第二可控可變約束閥門，其與第一閥門串聯(lián)被安裝在{共給管道中； —第二閥門的控制機(jī)構(gòu)，響應(yīng)檢測發(fā)動機(jī)的過速或過推，能夠使發(fā)動機(jī)以可調(diào) 整的、降低的流速向發(fā)動機(jī)供給燃料。所述第一和第二閥門是電控制的直接控制闊門。


基于閱讀所給出的非限制性指示的下面的說明書及參考附圖，可以更好地理解 本發(fā)明，附圖中圖1是依據(jù)本發(fā)明的燃料供給設(shè)備的實(shí)施例的示意圖；圖2是由離心泵和在啟動發(fā)動機(jī)時(shí)提供協(xié)助的輔助泵所傳遞的壓力隨時(shí)間的變 化的示意圖；圖3是顯示圖中的燃料供給設(shè)備的輔助泵單元的變型實(shí)施例的局部示意圖；和 圖4和圖5是顯示用于調(diào)整圖1中燃料供給設(shè)備中的燃料流速的回路的變型實(shí) 施例的局部示意圖。
具體實(shí)施方式
圖1中的燃料供給回路接收來自飛機(jī)燃料回路11的燃料，進(jìn)而將燃料流傳遞給 用于將燃料噴射迸發(fā)動機(jī)14中的燃?xì)廨啓C(jī)的燃燒室的系統(tǒng)12，所述發(fā)動機(jī)14被裝 配至所述飛機(jī)，應(yīng)當(dāng)理解的是所述供給設(shè)備可以被用于不同于燃?xì)廨啓C(jī)飛機(jī)發(fā)動機(jī) 的航空發(fā)動機(jī)，例如直升飛機(jī)發(fā)動^U回路10包括離心泵100，所述泵100構(gòu)成該回路的主泵。所述泵100具有連接 至燃料回路ll的入口 lOOa和以為泵轉(zhuǎn)速的函數(shù)的壓力傳送燃料的高壓出口 100b。 所述ES過與發(fā)動機(jī)14的輔助驅(qū)動模決16的機(jī)械連接來驅(qū)動，并且被連接至它的 渦輪。輔助泵單元110包括具有被連接至離心泵100出口的入口 112a的正排量泵112、 用于在電力控制電路115的控制下驅(qū)動泵112的電力電動機(jī)114和壓力釋放閥門116。作為例子，泵12是齒輪泵?？梢詫⑦^濾器118安裝在泵100的出口 100b和泵 112的入口 112a之間，以保護(hù)它不受可能由來自回路ll的燃料運(yùn)輸?shù)墓腆w顆粒的影
響。離心泵100的操作不受這種顆粒的影響。將電力控制電路115連接至發(fā)動機(jī)14的完全授權(quán)的數(shù)字發(fā)動機(jī)控制(Full Authority Digital Engine Control, FADEC)系統(tǒng)15，以控制泵112的操作。控制回路 115還可以被集成在控制系統(tǒng)15中。壓力釋放閥116具有第一入口 116a，其連接至泵112的出口 112b，第二入口 U6b， 其連接至飛機(jī)燃料回路且對閥門U6提供基準(zhǔn)壓力，和出口 116c，其連接至泵112 的入口 112a。在入口 116a和116b之間的壓力差值超過預(yù)定閾值時(shí)，調(diào)整壓力釋放 閥門來打開和將第一入口 116a與出口 116b連通。為制成閥門116，可以使用滑動器 117，其一端通過卸壓口 116d受到泵112的出口壓力，另一端受到第二入口 116b的 壓力以及彈簧所施加的外力。離心泵100的出口 100b經(jīng)由止回閥102被連接至回路120的入口，用于調(diào)整輔r 送至燃料噴射器系統(tǒng)12的燃料的流速，同時(shí)泵112的出口 112b被連接至調(diào)節(jié)器回 路120的入口。操作如下設(shè)置壓力釋放閥門116在處于對應(yīng)于預(yù)定最小壓力Pm的壓力時(shí)打開，所述預(yù) 定最小壓力Pm是啟動發(fā)動機(jī)14所需要的最小燃料。啟動正排量泵U2，并且以一種速度被驅(qū)動，所 度適于以超過由調(diào)節(jié)器系統(tǒng) 120設(shè)定的發(fā)動機(jī)14初始需要的速度來傳送燃料，以使泵112出口 112b的壓力幾乎 瞬間達(dá)到最小壓力Pm (參見圖2中曲線A)，從而導(dǎo)致壓力釋放閥門116打開。離 心泵的出口 100b處壓力在發(fā)動機(jī)14啟動時(shí)開始增加(圖2中曲線B)，但在開始時(shí) 沒有滿足燃料壓力要求。然后，設(shè)定泵112的出口 112b處的壓力為壓力值Pm。然 后，通過泵112供給且沒有傳送給噴射器回路12的燃料經(jīng)由閥門116流入在泵112 的出口和入口之間的閉合回路。止回閥102阻止由泵112傳送的燃料回流到離心泵 100。從而，泵單元110在啟動時(shí)提供輔助功能，所以閥門116能夠使正排量泵112 轉(zhuǎn)換為以一定壓力傳送燃料的泵，以與離心泵相同的方式。然而與使用離心泵所發(fā) 生的情況不一樣，正排量泵112的操作不受初始從回路11中帶來的燃料中存在的空 氣和水蒸氣影響。泵100出口處的壓力隨增加的發(fā)動mil度而增加，從而在所述壓力超過數(shù)值Pm 時(shí)，止回閥102打開(圖2中的轉(zhuǎn)變點(diǎn)T)。然后，供給流速調(diào)節(jié)器回路100的壓力 通過離心泵100來供給。圖2中，曲線A及B中的粗體部分表示如傳送至調(diào)節(jié)器回路120的燃料的壓力。 包括泵100、泵單元110和止回閥102的組件象泵系統(tǒng)一樣運(yùn)轉(zhuǎn)，旨改多獲得泵112和 100之間的主要輸運(yùn)，被供給調(diào)節(jié)器回路燃料的壓力大于并行于從泵112及100出口 傳送的壓力。一旦泵100取代了泵112，則可以停止泵112。通過響應(yīng)超過泵100出口處的壓 力閾值P！或者響應(yīng)超過發(fā)動機(jī)14的速度閾值V,來控制停止。這可以通過自動控制 系統(tǒng)15來控制，其作用于電力控制電路115以響應(yīng)由燃料壓力傳感器和感應(yīng)發(fā)動木幾 14的渦輪速度的傳 所提供的信息。可以選擇閾值&和V,，這是大于Pm的數(shù)值。應(yīng)當(dāng)注意到，不僅僅在啟動時(shí)可以使用泵單元IIO，而且在發(fā)動機(jī)操作的其它階 段也可以使用，例如在離心泵100變得不能夠以最小壓力Pm傳送燃料的境況下當(dāng) 空轉(zhuǎn)時(shí)和慢速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)。然后，如果燃料壓力被檢測到降落到低于壓力閾值P',或者如 果發(fā)動機(jī)14的速度被檢測到降落到低于速度閾值V、，也有能力重新啟動由控制電 路115控制的電動機(jī)114，其中選擇閾值P、和V',小于Pi和V,。因此，泵單元110不僅僅在啟動時(shí)與輔助單元一樣起作用，而且在低發(fā)動機(jī)速 度時(shí)也與輔助單元一樣，以確保在任何境況下供給燃料的最小壓力都是足夠的壓力。在圖l中所示實(shí)施例中，泵112經(jīng)由離心泵被連接至燃料回路11，所述離心泵 相對于啟動泵112來說是"透明的"。這禾中連接能夠使泵112—旦它開始被驅(qū)動，則 就從由泵100引起的壓力增加中受益。自然可以實(shí)現(xiàn)的是將泵112的入口 112a經(jīng)由過濾器連接至燃料回路H，而不 通過離心泵100。在另一變型實(shí)施例中，可以由再生泵取代正排量泵112，具體用于具有位于油箱 上方的燃?xì)廨啓C(jī)的飛機(jī)，如在直升飛機(jī)、飛船等……。在圖3中所示的另一實(shí)施例中，輔助泵單元110包括離心泵212，所述離心泵 212，其入口被連接至燃料回路11且由通過電力控制回路215控制的電動機(jī)214驅(qū) 動，所述電力控制回路215被連接至發(fā)動機(jī)14的自動控制系統(tǒng)15。止回閥202被安 裝在泵212的出口處。只要所述壓力不能由離心泵100供給，離心泵212就能夠以 使其傳送最小壓力Pm的速度被驅(qū)動。以圖1中實(shí)施例的泵112 —樣的方式，能夠 中斷和重新啟動離心泵212的運(yùn)轉(zhuǎn)，這取決于需求。由于輔助泵屬于簡單的結(jié)構(gòu)， 該實(shí)施例不同于圖1中的實(shí)施例，只有當(dāng)燃料回路11能夠不受空氣或水蒸氣影響而
傳送燃料時(shí)，甚至在啟動時(shí)也一樣，該實(shí)施例可以設(shè)想。用于調(diào)節(jié)管道中燃料流速的回路120包括質(zhì)量流量計(jì)122和安裝在管道126中 的直^^空制燃料閥124，將泵100和輔助泵單元110連接至燃料噴射器設(shè)備12。流 量計(jì)122 1M被安裝在閥門124上游。在用于潤滑發(fā)動機(jī)組件的油和燃料之間的熱 交換回路128，以及顆粒過濾器130可以被插入在管道中、在流量計(jì)120的上游，其 中這種熱交換器回路和過濾器自身是眾所周知的。作為例子，閥門124是電力控制閥門。該閥門的打開通過電激勵器125來確定， 例如電動機(jī)或激勵器。該激勵器125從發(fā)動機(jī)14的電流回路中接收電流，例如從集 成在發(fā)動機(jī)的自動控制系統(tǒng)15中的電源或從發(fā)動機(jī)14的電力電源線。用于備用目 的，可以提供并行運(yùn)轉(zhuǎn)的兩個(gè)類似激勵器125、 125'。從發(fā)動機(jī)的電路提供動力的本地伺服控制環(huán)路132接收通過質(zhì)量流量計(jì)122供 給的表示管道126中的燃料真實(shí)質(zhì)量流速的信號，和通過自動控制系統(tǒng)15供給的且 表示被供給發(fā)動機(jī)14的燃料的質(zhì)量流速的理想設(shè)定點(diǎn)值的信號?？刂萍钇?25作 為在真實(shí)質(zhì)量流速和設(shè)定點(diǎn)質(zhì)量流速之間檢測到的差值的函數(shù)，以將流速設(shè)定在理 想的設(shè)定點(diǎn)值。自然地，集成在發(fā)動機(jī)14的自動控制系統(tǒng)15中的電子模塊能夠提供調(diào)節(jié)。然 而，電子模塊殼體外部的本地環(huán)路132的使用的作用是避免在模塊和流量計(jì)122之 間具有鏈路。用于發(fā)動機(jī)14的，或過推保護(hù)閥134被安裝在閥門124下游的管道126中。 有利的是，以類似于閥門124和激勵器125的方式，能夠使用帶有電機(jī)械激勵器135 的直接控制閥門。出于安全考慮，從發(fā)動機(jī)14的自動控制系統(tǒng)15經(jīng)由模i央控制激 勵器135，所述模塊不同于利用閥門124來專用執(zhí)行調(diào)節(jié)的模±央。出于備用目的，可 以提供并行操作的兩種類似的激勵器B5、 135'。以正常發(fā)動析速度，遵照設(shè)定點(diǎn)，閥門134處于最大打開位置，以及流速由閥 門124控制。自動控制系統(tǒng)15接收表示發(fā)動t腿度的信息，例如表示高壓渦輪的旋繊度的 信息。在檢測到過速(或過推)狀態(tài)時(shí)，也就是速度以多于預(yù)定差值的量而超M 度設(shè)定值，以及在通過作用在閥門124上不能被校正時(shí)，控制閥門124，以降低管道 126內(nèi)燃料的流速?？梢詫ψ詣涌刂葡到y(tǒng)15編程以使閥門B4進(jìn)入安全的預(yù)定局部閉合位置，使燃
料能夠以低速被供給。因而，使用用于閥門134的直接控制閥門的有利之處在于 能夠確保通過改變?nèi)剂狭魉偈拱l(fā)動機(jī)是持續(xù)可控制的，至少在減少的范圍上。通過 自動控制系統(tǒng)15可以執(zhí)行這種改變，作為理想的發(fā)動機(jī)速度的函數(shù)。因此，針對檢測過速，閥門134取代閥門124，以及繼續(xù)允許流速改變，至少在一定范圍上。與現(xiàn)有技術(shù)系統(tǒng)相比較，在現(xiàn)有技術(shù)系統(tǒng)中過速閥門的運(yùn)轉(zhuǎn)具有兩種運(yùn)轉(zhuǎn)狀況:(i)完全打開和(ii)關(guān)閉或以預(yù)定減少的量打開，在過速或過推被已經(jīng)檢領(lǐng)倒之后調(diào)節(jié)流速的可能性使來自發(fā)動機(jī)的推力能夠被保持且可能避免在某種情形下施加的 減少流速可能是發(fā)動機(jī)無法接受的情況。開/關(guān)型封閉閥136被安裝在管道126中，例如閥門134下游。利用電機(jī)纟淑敫勵 器137可以控制閥門136。以已知方式，從飛機(jī)座艙，根據(jù)來自發(fā)動機(jī)的自動控制系 統(tǒng)15的命令或者根據(jù)先前基礎(chǔ)，可以激勵封閉閥136，通過中斷其燃料供給來關(guān)閉 發(fā)動機(jī)15。同樣以已知方式，可以將累計(jì)質(zhì)量的流量計(jì)138安裝在管道126中，在閥門136 的下游，以提供在燃料重量方面發(fā)動機(jī)總消耗的信息。用重量來表示發(fā)動機(jī)的燃料需求。從而，使用質(zhì)量流量計(jì)122，使在誤差幅度限 制范圍內(nèi)，基于質(zhì)量流速的設(shè)定點(diǎn)數(shù)值，來精確地調(diào)節(jié)燃料供給成為可能。質(zhì)量流 量計(jì)可以是文獻(xiàn)US 2004/0123674和US 2004/0129088中所描述的種類。如圖4中所示，然而，可以用容積式流量計(jì)222取代質(zhì)量流量計(jì)。使用流量計(jì) 222計(jì)量的實(shí)際容積流速的信息被傳遞給發(fā)動機(jī)14的自動控制系統(tǒng)15。將該系統(tǒng)15 設(shè)計(jì)成從燃料密度的估計(jì)值按照設(shè)定值容積流速轉(zhuǎn)換發(fā)動機(jī)的要求。然后，通過 系統(tǒng)15控制直接控制閥門124，以基于理想設(shè)定值伺服控制管道126中的容積流速。在另一實(shí)施例中，如圖5中所示，可能的是，使用設(shè)備322能夠?qū)崿F(xiàn)基于已知 的穿過設(shè)備322的壓力降A(chǔ)P、燃料穿過設(shè)備322的流動部分和燃料密度^W流速進(jìn) 行測量。禾IJ用測量閥門的位置的傳感器(未顯示)來確定流速，穿過該閥門的壓頭損失通過彈簧來設(shè)定。應(yīng)當(dāng)觀察到的，設(shè)備322本身是已知的。參考文獻(xiàn)EP 1 344 917。設(shè)備322具有與己知系統(tǒng)中所使用的液壓計(jì)量閥門類似的結(jié)構(gòu)，用于給飛機(jī)發(fā)動機(jī)供給燃料，例 如文獻(xiàn)EP 1 355 054中的那種。在上面描述中，描述了電力控制的閥門124、 134和136的使用。在變型中，可以使用液壓控制的閥門。
權(quán)利要求
1.一種為飛機(jī)發(fā)動機(jī)供給燃料的供給設(shè)備，該設(shè)備包括-調(diào)節(jié)器回路，用于調(diào)節(jié)燃料流速，所述回路包括燃料流速測量設(shè)備、可控可變約束閥門和連接至所述流速測量設(shè)備和所述閥門的控制系統(tǒng)，所述控制系統(tǒng)控制閥門作為將被供給所述發(fā)動機(jī)的燃料的流速的設(shè)定值的函數(shù)；-離心泵，通過與發(fā)動機(jī)的機(jī)械連接而被驅(qū)動，具有從飛機(jī)燃料回路接收燃料的低壓入口和連接至燃料流速調(diào)節(jié)回路的高壓出口；和-電控制輔助泵單元，具有連接至飛機(jī)的燃料回路的入口和連接至所述流速調(diào)節(jié)器回路的出口，在其出口以預(yù)定最小壓力傳送燃料，被提供給調(diào)節(jié)回路的燃料的壓力是通過所述離心泵和所述輔助泵單元并行傳送的壓力中的最大者。
2. 依據(jù)權(quán)利要求1所述的設(shè)備，其中所述輔助泵單元包括正排量泵和壓力釋放 閥門，所述壓力釋放閥門具有連接至所述正排量泵的出口的第一入口、連接至飛機(jī) 的燃料回路的第二入口和連接至正排量泵入口的出口，所述壓力釋放閥門在其第一 入口和其第二入口之間壓力差超過預(yù)定閾值時(shí)使其第一入口與其出口連通。
3. 依據(jù)權(quán)利要求2所述的設(shè)備，其中所述正排量泵的入口連接至所述離心泵的 高壓出口。
4. 依據(jù)權(quán)利要求2或3所述的設(shè)備，其中所述正排量泵由再生泵所取代。
5. 依據(jù)權(quán)利要求1所述的設(shè)備，其中所述輔助泵單元包括第二離心泵和電控制 單元，其以能夠使其傳遞所述預(yù)定最小壓力的速度驅(qū)動所述第二離心泵。
6. 依據(jù)權(quán)利要求1至5所述的任一種設(shè)備，其特征在于它包括當(dāng)傳送給流速 調(diào)節(jié)器回路的燃料的壓力或發(fā)動機(jī)速度超過預(yù)定壓力或速度閾值時(shí)，用于停止所述 輔助泵單元的控制電路。
7. 依據(jù)權(quán)利要求1至5所述的任一種設(shè)備，包括當(dāng)傳送給流速調(diào)節(jié)器回路的燃料的壓力或發(fā)動機(jī)速度變得低于預(yù)定壓力或速度時(shí)，用于控制所述輔助泵單元重 新啟動的電路。
8. 依據(jù)權(quán)利要求1至7所述的任一種設(shè)備，其中所述流速領(lǐng)糧設(shè)備是質(zhì)量流量 計(jì)，以及所述控帝孫統(tǒng)控制所述閥門作為用于燃料質(zhì)量流量計(jì)的設(shè)定值的作函數(shù)。
9. 依據(jù)權(quán)利要求1至8所述的任一種設(shè)備，其中所述閥門是由電控制的直接控 制閥門。
10. 依據(jù)權(quán)利要求1至9所述的任一種設(shè)備，其中所述f空制系統(tǒng)包括直接連接至 所述流速測量設(shè)備和所述閥門的本地伺服控制環(huán)路。
11. 依據(jù)權(quán)利要求1至7所述的任一種設(shè)備，其中所述流速觀糧設(shè)備是容積式流
12. 依據(jù)權(quán)利要求1至7所述的任一種設(shè)備，其中所述流速測量設(shè)備是能夠基于已知壓降和穿過設(shè)備的流動部分來測量流速的設(shè)備。
13. 依據(jù)權(quán)利要求1至12所述的任一種設(shè)備，其中所述燃料流速調(diào)節(jié)回路包括:—用于測量燃料供給管道中燃料流速的設(shè)備； 一第一可控可變約束閥門，其被安裝在所述供給管道中；一控制系統(tǒng)，其連接至所述流速測量設(shè)備和所述第一閥門，以控制它以理想流速向發(fā)動機(jī)供給燃料；和一第二可控可變約束閥門，其與所述第一閥門串聯(lián)被安裝在所述供給管道中； 一第二閥門的控制機(jī)構(gòu)，響應(yīng)檢測發(fā)動機(jī)的過速或過推，能夠使發(fā)動機(jī)以可調(diào)整的、降低的流速被供給燃料。
14. 依據(jù)權(quán)利要求13所述的設(shè)備，其中所述第一和第二閥門是電控制的直接控 制閥門。
全文摘要
一種通過由與發(fā)動機(jī)(14)的機(jī)械連接驅(qū)動的離心泵(100)，具有從飛機(jī)的燃料回路(11)接收燃料的低壓入口和連接至調(diào)節(jié)器回路(120)用于調(diào)節(jié)供給發(fā)動機(jī)的燃料流速的高壓出口和電控制的輔助泵單元(110)，所述輔助泵單元(110)具有連接至飛機(jī)燃料回路的入口和連接至流速調(diào)節(jié)器回路的出口，以使經(jīng)由其出口傳送處于預(yù)定最小壓力的燃料，被供給調(diào)節(jié)器回路的燃料的壓力是通過離心泵(100)和輔助泵單元(110)所傳送的壓力中的高者。
文檔編號F02C7/26GK101128662SQ200680005316
公開日2008年2月20日 申請日期2006年2月17日 優(yōu)先權(quán)日2005年2月17日
發(fā)明者菲利普·格羅西奧, 讓-瑪麗·布朗卡特, 邁克爾·馬蒂尼, 阿蘭·瓦里佐特, 雷吉斯·德爾戴勒 申請人:伊斯帕諾-絮扎公司