專利名稱：內(nèi)燃機(jī)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種內(nèi)燃機(jī)。特別地，本發(fā)明涉及一種具有多個(gè)在最延遲 角的氣門正時(shí)/配氣正時(shí)方面互不相同的氣缸列的內(nèi)燃機(jī)。
背景技術(shù)：
搭載在車輛上的內(nèi)燃機(jī)通常配設(shè)有可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)。例如，可變氣啟/關(guān)閉正時(shí)，以便提高低速至中速下的轉(zhuǎn)矩，以及燃料經(jīng)濟(jì)性和排放性能。 當(dāng)內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)，進(jìn)氣門的關(guān)閉正時(shí)被設(shè)定成給予起動(dòng)性能更高的優(yōu)先級(jí)。例如，日本特開平06-323168號(hào)公報(bào)公開了一種內(nèi)燃機(jī)用控制設(shè)備，該 控制設(shè)備在內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)促進(jìn)所噴射燃料的霧化以提高起動(dòng)性能而不使排 放惡化。所述內(nèi)燃機(jī)用控制設(shè)備包括配設(shè)在將活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換成曲打開和關(guān)閉與內(nèi)燃機(jī)的燃燒室連通的進(jìn)氣歧管和排氣歧管的進(jìn)氣門和排氣 門；能夠調(diào)節(jié)進(jìn)氣門和排氣門中至少進(jìn)氣門的氣門開啟正時(shí)的可變氣門正 時(shí)機(jī)構(gòu)；配設(shè)在進(jìn)氣歧管中以用于將燃料噴射到燃燒室中的燃料噴射閥； 用于檢測(cè)內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)狀態(tài)的起動(dòng)狀態(tài)檢測(cè)裝置；第一控制裝置，所述第 一控制裝置用于進(jìn)行控制以如此驅(qū)動(dòng)可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)，使得當(dāng)起動(dòng)狀態(tài) 檢測(cè)裝置檢測(cè)出內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)狀態(tài)時(shí)，排氣門關(guān)閉且在活塞到達(dá)上死點(diǎn)后 進(jìn)氣門打開，并且進(jìn)氣門遲于關(guān)閉正時(shí)關(guān)閉，所述關(guān)閉正時(shí);l^動(dòng)機(jī)起動(dòng) 后的關(guān)閉正時(shí)；和第二控制裝置，所述第二控制裝置用于進(jìn)行控制以如此 驅(qū)動(dòng)燃料噴射閥，使得當(dāng)起動(dòng)狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)出內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)狀態(tài)時(shí)， 在進(jìn)氣門的由可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)設(shè)定的開啟正時(shí)噴射燃料。關(guān)于在上述文獻(xiàn)中公開的內(nèi)燃機(jī)用控制設(shè)備，進(jìn)氣門的關(guān)閉正時(shí)相對(duì) 于起動(dòng)后的關(guān)閉正時(shí)延遲。因此，在活塞從下死點(diǎn)移動(dòng)到上死點(diǎn)的壓縮沖 程中，活塞所受的壓縮阻力減小。通過該減小，起動(dòng)(起轉(zhuǎn))時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE容易升高，從而起動(dòng)性能提高。減小了壓縮阻力，從而提高了內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)性能。但是，在給予燃料經(jīng)濟(jì) 性更高的優(yōu)先級(jí)并且氣門關(guān)閉正時(shí)進(jìn)一步延遲的情況下，會(huì)產(chǎn)生無法獲得 使內(nèi)燃機(jī)能夠起動(dòng)的氣缸內(nèi)壓力的問題。不會(huì)使起動(dòng)性能惡化的關(guān)閉正時(shí)。這是因?yàn)樵邳c(diǎn)火正時(shí)所獲得的氣缸內(nèi)壓 力(或壓縮比)才艮據(jù)氣門關(guān)閉正時(shí)而改變。這樣，在給予內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)性 能更高的優(yōu)先級(jí)而設(shè)定氣門關(guān)閉正時(shí)的情況下，由于進(jìn)氣門關(guān)閉正時(shí)的可 變范圍有限，可能無法在給予燃料經(jīng)濟(jì)性更高優(yōu)先級(jí)的情況下設(shè)定氣門關(guān) 閉正時(shí)。另夕卜，在給予燃料經(jīng)濟(jì)性更高的優(yōu)先級(jí)而設(shè)定氣門關(guān)閉正時(shí)的情況下， 氣門關(guān)閉正時(shí)被進(jìn)一步延遲以減小泵氣損失。在這種情況下，無法獲得使 內(nèi)燃機(jī)能夠起動(dòng)的氣缸內(nèi)壓力，從而起動(dòng)性能惡化。因此會(huì)產(chǎn)生確保內(nèi)燃 機(jī)起動(dòng)性能和提高燃料經(jīng)濟(jì)性無法同時(shí)實(shí)現(xiàn)的問題。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的是提供一種可實(shí)現(xiàn)確保的起動(dòng)性能和提高的燃料經(jīng)濟(jì)性 兩者的內(nèi)燃機(jī)。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，內(nèi)燃機(jī)具有多個(gè)氣缸列，每個(gè)氣缸列具有配 設(shè)于所述氣缸列的氣缸。所述內(nèi)燃機(jī)包括配設(shè)在所述氣缸和進(jìn)氣歧管之 間的進(jìn)氣門；借助于所述內(nèi)燃機(jī)的機(jī)械動(dòng)力打開和關(guān)閉所述進(jìn)氣門的凸輪 軸；以及改變單元，所述改變單元根據(jù)所述內(nèi)燃機(jī)的工作狀態(tài)改變所述凸 輪軸的相位角，所述相位角對(duì)應(yīng)于所述進(jìn)氣門的關(guān)閉正時(shí)。所述氣缸列在 由所述改變單元改變的最延遲相位角方面互不相同。根據(jù)本發(fā)明，例如，假定在內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)凸輪軸的相位角是最延&目 位角， 一個(gè)氣缸列的最延遲相位角被設(shè)定為給予起動(dòng)性能更高優(yōu)先級(jí)的最 延遲相位角，而另一個(gè)氣缸列的最延遲相位角被設(shè)定為給予提高燃料經(jīng)濟(jì) 性更高優(yōu)先級(jí)的最延遲相位角。于是，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，給予起動(dòng)性能更 高優(yōu)先級(jí)的氣缸列的氣缸開動(dòng)以獲得很好的起動(dòng)性能。另外，在內(nèi)燃機(jī)工 作時(shí)，切換到給予提高燃料經(jīng)濟(jì)性更高優(yōu)先級(jí)的氣缸列以提高燃料經(jīng)濟(jì)性。 換句話說，由于對(duì)于一個(gè)氣缸列而言給予起動(dòng)性能更高的優(yōu)先級(jí)而對(duì)于另 一個(gè)氣缸列而言給予提高燃料經(jīng)濟(jì)性更高的優(yōu)先級(jí)，故而所述氣缸列具有 各自的互不相同的最延遲相位角。因此，可實(shí)現(xiàn)確保起動(dòng)性能和提高燃料 經(jīng)濟(jì)性兩者。這樣，可提供實(shí)現(xiàn)確保起動(dòng)性能和提高燃料經(jīng)濟(jì)性兩者的內(nèi) 燃機(jī)。優(yōu)選地，所述改變單元包括相位角改變單元，所述相位角改變單元在 所述內(nèi)燃機(jī)停止時(shí)將所勤目位角改變?yōu)樗鲎钛舆t相位角。所述內(nèi)燃機(jī)還 包括控制單元，所述控制單元以在所述內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)所述多個(gè)氣缸列中的 一個(gè)氣缸列的氣缸開動(dòng)的方式執(zhí)行控制，所述一個(gè)氣缸列不同于延遲角側(cè) 氣缸列，所述延遲角側(cè)氣缸列是所述多個(gè)氣缸列中的另 一個(gè)氣缸列并且具 有比所述一個(gè)氣缸列的所述最延遲相位角延遲更大程度的所述最延遲相位 角。根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)停止時(shí)進(jìn)氣門凸輪軸的相位角被改變?yōu)樽钛舆t 相位角。對(duì)于多個(gè)氣缸列中的不同于最延遲相位角延遲較大程度的氣缸列 的 一個(gè)氣缸列，相位角^皮設(shè)定為能獲得4吏內(nèi)燃機(jī)能夠起動(dòng)的氣缸內(nèi)壓力的 相位角，從而給予起動(dòng)性能更高的優(yōu)先級(jí)。因此，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)，可獲 得4艮好的起動(dòng)性能。在內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)后，例如，可切換到最延遲相位角延遲 較大程度的氣缸，以提高燃料經(jīng)濟(jì)性。這樣，可實(shí)現(xiàn)確保起動(dòng)性能和提高 燃料經(jīng)濟(jì)性兩者。仍然優(yōu)選地，所述內(nèi)燃機(jī)還包括開動(dòng)控制單元，所述開動(dòng)控制單元以 在所述一個(gè)氣缸列的氣缸開動(dòng)后所述延遲角側(cè)氣缸列的氣缸開動(dòng)的方式執(zhí) 行控制。根據(jù)本發(fā)明，以不同于所述延遲角側(cè)氣缸列的所述一個(gè)氣缸列的氣缸 開動(dòng)后所述延遲角側(cè)氣缸列的氣缸開動(dòng)的方式執(zhí)行控制。這樣，用所有氣 缸使內(nèi)燃機(jī)工作，從而能立即產(chǎn)生車輛所要求的輸出。仍然優(yōu)選地，所述內(nèi)燃機(jī)還包括停止控制單元，所述停止控制單元以 在所述延遲角側(cè)氣缸列的氣缸開動(dòng)后所述一個(gè)氣缸列的氣缸停止的方式執(zhí) 行控制。根據(jù)本發(fā)明，以在所述延遲角側(cè)氣缸列的氣缸開動(dòng)后不同于所述延遲 角側(cè)氣缸列的氣缸列的氣缸停止的方式執(zhí)行控制，從而用所述延遲角側(cè)氣 缸列的氣缸使內(nèi)燃機(jī)工作。這樣，氣缸(數(shù))減少的工作提高了燃料經(jīng)濟(jì) 性，此外，所述延遲角側(cè)氣缸列的進(jìn)氣門的關(guān)閉正時(shí)可相對(duì)于不同于所述 延遲角側(cè)氣缸列的氣缸列延遲。因此，實(shí)際壓縮比降低，泵氣損失減小并 且燃料經(jīng)濟(jì)性提高。仍然優(yōu)選地，多個(gè)氣缸列中的一個(gè)氣缸列的所述最延遲相位角是獲得 能夠起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的氣缸內(nèi)壓力的相位角，所述一個(gè)氣缸列不同于延遲 角側(cè)氣缸列，所述延遲角側(cè)氣缸列是所述多個(gè)氣缸列中的另 一個(gè)氣缸列并 且具有比所述一個(gè)氣缸列的所述最延遲相位角延遲更大程度的所述最延遲 相位角。根據(jù)本發(fā)明，不同于所述延遲角側(cè)氣缸列的氣缸列的最延遲相位角是 能獲得能夠起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的氣缸內(nèi)壓力的相位角。這樣，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)性能。仍然優(yōu)選地，所述內(nèi)燃機(jī)還包括配設(shè)于延遲角側(cè)氣缸列的限制單元，氣缸列中的另 一個(gè)氣缸列延遲更大程度的最延遲相位角，所述限制單元在 所述內(nèi)燃機(jī)停止時(shí)將所述相位角限制為預(yù)定相位角。根據(jù)本發(fā)明，所述限制單元配設(shè)于所述延遲角側(cè)氣缸列，所述延遲角 側(cè)氣缸列是多個(gè)氣缸列之一并且具有相對(duì)于其它氣缸列延遲更大程度的最 延遲相位角。所述限制單元在內(nèi)燃機(jī)停止時(shí)將所述相位角限制為預(yù)定相位角(例如，能獲得能夠起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸內(nèi)壓力的相位角)。通過在內(nèi)燃 機(jī)停止時(shí)將延遲角側(cè)氣缸列的凸輪軸的相位角限制為能獲得能夠起動(dòng)內(nèi)燃 機(jī)的氣缸內(nèi)壓力的相位角，在內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)能獲得很好的起動(dòng)性能。此夕卜， 在內(nèi)燃機(jī)工作時(shí)，所述預(yù)定相位角被改變?yōu)楦舆t的相位角，從而進(jìn)氣門 的關(guān)閉正時(shí)可相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的關(guān)閉正時(shí)延遲。因此，實(shí)際壓縮比降 低，泵氣損失減小并且燃料經(jīng)濟(jì)性提高。仍然優(yōu)選地，所述預(yù)定相位角是獲得能夠起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的氣缸內(nèi)壓 力的相位角。根據(jù)本發(fā)明，所述預(yù)定相位角是能獲得能夠起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的氣缸內(nèi)壓力 的相位角。由于所述限制單元在發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)將所述相位角限制為預(yù)定相 位角，所以在內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)能獲得很好的起動(dòng)性能。此外，在內(nèi)燃機(jī)工作 時(shí)，所述相位角還從所述預(yù)定相位角改變?yōu)楦舆t的相位角。這樣，進(jìn)氣 門的關(guān)閉正時(shí)可相對(duì)于起動(dòng)時(shí)的關(guān)閉正時(shí)延遲。因此，實(shí)際壓縮比降低， 泵氣損失減小并且燃料經(jīng)濟(jì)性提高。仍然優(yōu)選地，所述內(nèi)燃機(jī)還包括氣缸控制單元，所述氣缸控制單元以 在所述內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)后不同于所述延遲角側(cè)氣缸列的一個(gè)氣缸列的氣缸停止 的方式執(zhí)行控制。根據(jù)本發(fā)明，所述氣缸控制單元以在內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)后不同于延遲角側(cè)氣 缸列的氣缸列的氣缸停止的方式執(zhí)行控制。這樣，氣缸減少的工作提高了 燃料經(jīng)濟(jì)性。此外，在延遲角側(cè)氣缸列中，進(jìn)氣門的關(guān)閉正時(shí)可相對(duì)于不 同于延遲角側(cè)氣缸列的氣缸列延遲。因此，實(shí)際壓縮比降低，泵氣損失減 小并且燃料經(jīng)濟(jì)性提高。仍然優(yōu)選地，所述內(nèi)燃機(jī)還包括判定單元，所述判定單元判定在所述內(nèi)燃機(jī)停止時(shí)所述相位角是否被限制為所述預(yù)定相位角；以及氣缸停止 控制單元，所述氣缸停止控制單元以這樣的方式執(zhí)行控制，即當(dāng)判定為所 述相位角未凈皮限制為所述預(yù)定相位角時(shí)，在所述內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)，配設(shè)有所 述限制單元的氣缸列的氣缸停止。根據(jù)本發(fā)明，所述氣缸停止控制單元以這樣的方式執(zhí)行控制，即當(dāng)判定為所述相位角未被限制為所述預(yù)定相位角時(shí)，在所述內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)，西己 設(shè)有所述限制單元的氣缸列的氣缸停止。如果所述相位角未^f皮限制為所述 預(yù)定相位角，則很可能凸輪軸的相位角不是能獲得能夠起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的氣缸 內(nèi)壓力的相位角。因此，執(zhí)行控制以使配設(shè)有所述限制單元的氣缸列的氣缸停止，同時(shí)使用可確保起動(dòng)性能的氣缸列(不同于配設(shè)有所述限制單元 的氣缸列)的氣缸來起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，從而能獲得很好的起動(dòng)性能。


圖l示出才艮據(jù)本發(fā)明第 一 實(shí)施例的內(nèi)燃機(jī)的構(gòu)型。圖2示出氣缸內(nèi)壓力和進(jìn)氣門的關(guān)閉正時(shí)之間的關(guān)系。 圖3是示出用于在一個(gè)氣缸列工作與所有氣缸工作之間切換的程序的 控制結(jié)構(gòu)的流程圖(No.l)。圖4A至4C均為示出左、右氣缸列中的進(jìn)氣門的相應(yīng)關(guān)閉正時(shí)的圖示 (No. 1)。圖5是示出用于在一個(gè)氣缸列工作和所有氣缸工作之間切換的程序的 控制結(jié)構(gòu)的流程圖(No. 2)。圖6A和6B均為示出左、右氣缸列中的進(jìn)氣門的相應(yīng)關(guān)閉正時(shí)的圖示 (No. 2)。圖7A和7B均為示出進(jìn)氣門和排氣門的重疊時(shí)間段的圖示。 圖8是示出用于在中間相位固定機(jī)構(gòu)產(chǎn)生異常狀態(tài)時(shí)用一個(gè)氣缸列起 動(dòng)的程序的控制結(jié)構(gòu)的流程圖。圖9A至9D均為示出左、右氣缸列中的進(jìn)氣門的相應(yīng)關(guān)閉正時(shí)的圖示 (No. 3)。
具體實(shí)施方式
參照附圖，在下文中說明本發(fā)明的實(shí)施例。在以下說明中，相同的部 件用相同的附圖標(biāo)記表示。它們的名稱相同且功能相同。因此，不再重復(fù) 其詳細(xì)說明。第一實(shí)施例如圖1所示，用作搭載在車輛上的內(nèi)燃機(jī)的V形6缸發(fā)動(dòng)機(jī)300包括氣缸 體350，氣缸體350具有從垂直于圖面的方向看去時(shí)以V形布置的多個(gè)氣缸， 以及各自聯(lián)接到氣缸體350頂部的左氣缸蓋302和右氣缸蓋304 。由此形成左 氣缸組306和右氣缸組308。在下文中氣缸組均被稱作氣缸列。對(duì)于本實(shí)施 例，盡管發(fā)動(dòng)機(jī)300被描述為V形6缸直噴式汽油機(jī)，但并不特別限于這種 類型的發(fā)動(dòng)機(jī)。只要發(fā)動(dòng)機(jī)具有多個(gè)氣缸列，本發(fā)明就可應(yīng)用于水平對(duì)置 式發(fā)動(dòng)機(jī)或W型發(fā)動(dòng)機(jī)。另外，此處的發(fā)動(dòng)機(jī)并不限于6缸發(fā)動(dòng)機(jī)，也可以 是4缸或8缸發(fā)動(dòng)機(jī)。此外，除了氣缸內(nèi)燃料噴射(直噴)型發(fā)動(dòng)機(jī)，本發(fā) 明也可應(yīng)用于(進(jìn)氣)口燃料噴射型發(fā)動(dòng)機(jī)。在進(jìn)氣歧管202的進(jìn)氣側(cè)連接有空氣濾清器200。在進(jìn)氣歧管202上的某 點(diǎn)配置有被驅(qū)動(dòng)以根據(jù)加速踏板362被操作的程度而打開/關(guān)閉的節(jié)氣門 204。加速踏板362被操作的程度由踏板位置傳感器106檢測(cè)。踏板位置傳感 器106將表示加速踏板362被操作的程度的信號(hào)傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU (電子控 制單元)100。根據(jù)加速踏板362的操作，節(jié)氣門204打開/關(guān)閉以調(diào)節(jié)進(jìn)氣量。進(jìn)氣歧 管202配設(shè)有空氣流量計(jì)210和進(jìn)氣溫度傳感器208?？諝饬髁坑?jì)210將表示 進(jìn)氣量的信號(hào)傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100。進(jìn)氣溫度傳感器208將表示進(jìn)氣溫度 的信號(hào)傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100。測(cè)節(jié)氣門開啟位置TA的節(jié)氣門位置傳感器212?；谒鶛z測(cè)到的節(jié)氣門開 啟位置TA,發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100控制節(jié)氣門電動(dòng)機(jī)206的驅(qū)動(dòng)從而達(dá)到所要求 的節(jié)氣門開啟位置。此外，在節(jié)氣門204的下游側(cè)，進(jìn)氣歧管202分支以連 接到進(jìn)氣歧管354、 356。發(fā)動(dòng)機(jī)300包括在氣缸體350的各個(gè)氣缸310、 312內(nèi)往復(fù)運(yùn)動(dòng)以基本沿 上下方向移動(dòng)的活塞314、 316。在活塞314、 316的下端部聯(lián)接有曲軸352。 隨著活塞314、 316各自上下移動(dòng)，曲軸352旋轉(zhuǎn)。此外，在曲軸352附近配設(shè)有曲軸位置傳感器102。曲軸位置傳感器102由聯(lián)接到曲軸352并具有多個(gè)齒的轉(zhuǎn)子346和設(shè)置成面對(duì)轉(zhuǎn)子346的電磁拾 波器構(gòu)成。每次轉(zhuǎn)子346的齒從電磁拾波器的前方通過，就產(chǎn)生脈沖形狀的 曲軸轉(zhuǎn)角信號(hào)。曲軸位置傳感器102將所產(chǎn)生的曲軸轉(zhuǎn)角信號(hào)傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī) ECU 100。測(cè)量來自曲軸位置傳感器102的曲軸轉(zhuǎn)角信號(hào)產(chǎn)生的次數(shù)以在發(fā) 動(dòng)機(jī)ECU 100中計(jì)算曲軸352的轉(zhuǎn)速(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)。此外，轉(zhuǎn)子346具有 缺齒部。使用對(duì)應(yīng)于缺齒部的曲軸轉(zhuǎn)角信號(hào)作為基準(zhǔn)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU IOO檢 測(cè)曲軸352的轉(zhuǎn)角。由氣缸體350、氣缸蓋302和304的各個(gè)內(nèi)壁以及活塞314和316的各個(gè)頂 部限定的空間用作用于燃燒空氣-燃料混合物的燃燒室330、 332。在氣缸蓋 302、 304的各個(gè)頂部，用于點(diǎn)燃空氣-燃料混合物的火花塞334、 336配置成 在燃燒室330、 332中突出。在發(fā)動(dòng)機(jī)300的氣缸蓋302、 304的氣缸的各個(gè)頂部配置有用于將燃料直 接供給到燃燒室330、 332中的噴射器318、 320。噴射器318、 320均為通電 而打開的電磁閥。傳送到高壓燃料泵(未示出)的燃料被供給至各個(gè)噴射 器318、 320。噴射器318、 320連接到EDU (電子驅(qū)動(dòng)單元)348。 EDU348 以高速操作高壓噴射器318、 320。 EDU 348基于從發(fā)動(dòng)機(jī)ECU IOO接收的 控制信號(hào)驅(qū)動(dòng)噴射器318、 320。這樣，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)300工作時(shí)，由空氣濾清器200過濾的空氣進(jìn)入進(jìn)氣歧 管202，并且隨著空氣進(jìn)入燃燒室330、 332,從噴射器318、 320向各個(gè)燃燒 室330、 332噴射燃料。因此，空氣-燃料混合物在燃燒室330、 332中產(chǎn)生， 由火花塞334、 336點(diǎn)燃并燃燒。在燃燒室330、 332中由燃燒產(chǎn)生的排氣通 過配置在排氣歧管400、 402處的催化轉(zhuǎn)化器404、 406排放到大氣中。此外，在氣缸體350配置有冷卻劑溫度傳感器104，用于檢測(cè)流過冷卻 劑通道的冷卻劑的溫度(冷卻劑溫度)THW。另外，氣缸蓋302、 304具有 各自的進(jìn)氣口364、 366和排氣口342、 344。進(jìn)氣口346、 366分別連接到進(jìn) 氣歧管354、 356。排氣口342、 344分別連接到排氣歧管400、 402。此外， 在氣缸蓋302、 304的各個(gè)進(jìn)氣口364、 366與燃燒室330、 332之間分別配設(shè) 有進(jìn)氣門322、 324。在排氣口342、 344與燃燒室330、 332之間分別配設(shè)有排氣門338、 340,322的左進(jìn)氣門凸輪軸358。在右氣缸列308的進(jìn)氣門324上方配設(shè)有用于驅(qū) 動(dòng)以打開/關(guān)閉進(jìn)氣門324的右進(jìn)氣門凸輪軸360。此外，在左氣缸列306的(未示出)。在右氣缸列308的排氣門340上方配設(shè)有用于驅(qū)動(dòng)以打開/關(guān)閉 排氣門340的右排氣門凸輪軸(未示出)。此外，在進(jìn)氣門凸輪軸358、 360上分別安裝有進(jìn)氣門正時(shí)帶輪(未示 出)。在各個(gè)排氣門凸輪軸(未示出)的一端安裝有排氣門正時(shí)帶輪(未 示出)。各個(gè)正時(shí)帶輪均經(jīng)由正時(shí)帶(未示出)聯(lián)接到曲軸352。這樣，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)300工作時(shí)，旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力從曲軸352經(jīng)由正時(shí)帶和各個(gè) 正時(shí)帶輪傳遞到各個(gè)進(jìn)氣門凸輪軸358、 360和排氣門凸輪軸。進(jìn)氣門凸輪 軸358、 360和排氣門凸輪軸都旋轉(zhuǎn)以驅(qū)動(dòng)而打開/關(guān)閉各個(gè)進(jìn)氣門322、 324 和排氣門338、 340。這些氣門322、 324、 338、 340均與曲軸352的旋轉(zhuǎn)和活 塞314、 316的上下運(yùn)動(dòng)同步、即與發(fā)動(dòng)機(jī)300的一系列的四個(gè)沖程——進(jìn)氣 沖程、壓縮沖程、燃燒和膨脹沖程以及排氣沖程一一同步地在預(yù)定的開啟/ 關(guān)閉正時(shí)#>驅(qū)動(dòng)。此外，在進(jìn)氣門凸輪軸358、 340附近分別配設(shè)有凸輪角度傳感器108、 110。凸輪角度傳感器108、 110均由聯(lián)接到進(jìn)氣門凸輪軸358、 360的磁轉(zhuǎn)子(未示出)和電磁拾波器(未示出)構(gòu)成。在磁轉(zhuǎn)子的外周以等角度形成 有多個(gè)齒。例如，在BTDC (上死點(diǎn)前)即在預(yù)定氣缸的壓縮TDC (上死 點(diǎn))前的90。至30。的范圍內(nèi)，檢測(cè)視進(jìn)氣門凸輪軸358、 360的旋轉(zhuǎn)而定的 脈沖形狀的凸輪角度信號(hào)(位移正時(shí)信號(hào))。凸輪角度傳感器108、 IIO各自將檢測(cè)到的凸輪角度信號(hào)傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100。此外，在用作本實(shí)施例的內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)300中，在左氣缸列306和右 氣缸列308的各個(gè)進(jìn)氣門正時(shí)帶輪處配置有油壓驅(qū)動(dòng)的可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu) 326、 328 (在下文中可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)也被稱作"VVT，，)，以便通過改 變進(jìn)氣門322、 324的開啟/關(guān)閉正時(shí)而改變氣門重疊時(shí)間段。VVT326、 328均為相對(duì)于曲軸352 (進(jìn)氣門正時(shí)帶輪)的旋轉(zhuǎn)改變進(jìn)氣門凸輪軸358、 360 的相位角以連續(xù)地(無級(jí)地)改變進(jìn)氣門322、 324的氣門正時(shí)的機(jī)構(gòu)。VVT 326、 328分別連接有相關(guān)的油控制閥(未示出)(以下稱作 "OCV，，)、油泵(未示出)和油過濾器(未示出)。在本實(shí)施例中，WT 326、 328的致動(dòng)器例如由OCV和油泵構(gòu)成。VVT 326、 328例如具有葉片式的致動(dòng)器。葉片式VVT 326、 328由固 定在進(jìn)氣門凸輪軸358、 360上的葉片部(未示出)和配設(shè)在葉片部的各個(gè) 相對(duì)側(cè)上的油壓室(提前角室和延遲角室)構(gòu)成。當(dāng)提前角室中的油壓增 大時(shí)，葉片部根據(jù)提前角室的油壓的增大而移動(dòng)，使得進(jìn)氣門凸輪軸358、 360沿提前角的方向旋轉(zhuǎn)。當(dāng)延遲角室中的油壓增大時(shí)，葉片部移動(dòng)而使得 進(jìn)氣門凸輪軸358、 360沿延遲角的方向旋轉(zhuǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU100向OCV傳遞任務(wù)控制(duty control )信號(hào)。OCV基于 接收到的任務(wù)控制信號(hào)增大提前角室中的油壓(減小延遲角室中的油壓) 或增大延遲角室中的油壓(減小提前角室中的油壓)。這樣，進(jìn)氣門凸輪 軸358、 360的相位角^L控制。VVT 326、 328配設(shè)有鎖銷(未示出)，該鎖銷在發(fā)動(dòng)機(jī)300停止時(shí)在 油壓減小且由此沒有油壓作用的情況下將進(jìn)氣門凸輪軸358、 360的相位角 限制為最延遲正時(shí)下的相位角(下文中稱作"最延遲相位角")。在發(fā)動(dòng) 機(jī)300起動(dòng)時(shí)當(dāng)油壓增大時(shí)，鎖銷脫離。關(guān)于搭載有上述發(fā)動(dòng)機(jī)300的車輛，本發(fā)明具有左、右氣缸列306、 308 在左、右氣缸列306、 308中的進(jìn)氣門凸輪軸358、 360的最延遲相位角方面 互不相同的特征。在根據(jù)本實(shí)施例的內(nèi)燃機(jī)中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)300停止時(shí)在沒有油壓作用的狀 態(tài)下，進(jìn)氣門凸輪軸358、 360的相位角被鎖銷限制為最延遲相位角。這樣， 在發(fā)動(dòng)機(jī)300起動(dòng)時(shí)，左、右氣缸列306、 308中的進(jìn)氣門凸輪軸358、 360 在相位角方面互不相同。在本實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100以在發(fā)動(dòng)機(jī)300起動(dòng)時(shí)左、右氣缸列 306、 308中的一個(gè)氣缸列的氣缸開動(dòng)的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)300。具體地，所述一個(gè)氣缸列與左、右氣缸列中的另一個(gè)氣缸列的不同之處在于，所述另一 個(gè)氣缸列的最延遲相位角比上述一個(gè)氣缸列的最延遲相位角延遲更大的程度。例如，假定配設(shè)在左氣缸列306中的進(jìn)氣門凸輪軸358的最延遲相位角 比右氣缸列308的更延遲。于是，在發(fā)動(dòng)機(jī)300起動(dòng)時(shí)，以僅用右氣缸列308 的氣缸起動(dòng)發(fā)動(dòng)才幾300、同時(shí)左氣缸列306的氣缸停止的方式控制發(fā)動(dòng)才幾 亂如圖2所示，進(jìn)氣門的關(guān)閉正時(shí)與由充氣效率產(chǎn)生的氣缸內(nèi)壓力之間的 關(guān)系在關(guān)閉正時(shí)A(3)處具有最大值，關(guān)閉正時(shí)A(3)是相對(duì)于下死點(diǎn)(沿 進(jìn)氣門凸輪軸的延遲角方向)延遲的關(guān)閉正時(shí)。圖2中的橫軸左側(cè)表示進(jìn)氣 門的較遲的關(guān)閉正時(shí)，而其右側(cè)表示其較早的關(guān)閉正時(shí)。具體地，在發(fā)動(dòng) 機(jī)300起動(dòng)時(shí)，在進(jìn)氣門的關(guān)閉正時(shí)為A (3)的情況下，所產(chǎn)生的氣缸內(nèi) 壓力是最大壓力，由此壓縮比高，并且因此起動(dòng)性能很好。此外，當(dāng)發(fā)動(dòng) 機(jī)將起動(dòng)時(shí)，能獲得能夠起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)300的至少為P (1)的氣缸內(nèi)壓力的 關(guān)閉正時(shí)為A (2)至A (4)。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)300起動(dòng)時(shí)被起動(dòng)進(jìn)行工作 的右氣缸列308的進(jìn)氣門凸輪軸360的最延遲相位角被設(shè)定成使得進(jìn)氣門 324的關(guān)閉正時(shí)在A (2)至A (4)的范圍內(nèi)。在本實(shí)施例中，只要正時(shí)在A (1)至A (4)的范圍內(nèi)，則進(jìn)氣門324的關(guān)閉正時(shí)不限于特定的正時(shí)?；谄饎?dòng)后氣門正時(shí)的可變范圍，正時(shí)例 如與起動(dòng)時(shí)的起動(dòng)性能和燃料經(jīng)濟(jì)性或排放相適配。相反地，由于在發(fā)動(dòng)機(jī)300工作時(shí)左氣缸列306的氣缸開動(dòng)，所以即使 無法獲得等于或高于P (1)的氣缸內(nèi)壓力，該氣缸也可開動(dòng)。因此，關(guān)于 左氣缸列306的進(jìn)氣門322的關(guān)閉正時(shí)，給予提高燃料經(jīng)濟(jì)性更高的優(yōu)先級(jí)， 正時(shí)被設(shè)定為比A (2)延遲更大程度的A (1)。進(jìn)氣門322、 324的關(guān)閉正 時(shí)對(duì)應(yīng)于進(jìn)氣門凸輪軸358、 360的相位角?；谟赏馆喗嵌葌鞲衅?08、 110 檢測(cè)到的進(jìn)氣門凸輪軸358、360的轉(zhuǎn)角和由曲軸位置傳感器102檢測(cè)到的曲 軸352的轉(zhuǎn)角來計(jì)算相位角。進(jìn)氣門322的關(guān)閉正時(shí)A (1)不受特別限制， 只要關(guān)閉正時(shí)比A (2)延遲更大程度，則關(guān)閉正時(shí)可以是任意值。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100以這樣的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)300,即如果發(fā)動(dòng)機(jī)300的工作狀態(tài)不滿足預(yù)定起動(dòng)條件，則借助于氣缸列中的一個(gè)(下文中也稱作一 個(gè)氣缸列)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，并且如果發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)滿足所述預(yù)定起動(dòng)條 件，則氣缸列中停止的氣缸開動(dòng)，從而兩個(gè)氣缸列都用于驅(qū)動(dòng)車輛(下文中也稱作"所有氣缸工作，，)。具體地，在本實(shí)施例中，在發(fā)動(dòng)機(jī)300起動(dòng) 時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100使用不同于最延&目位角延遲更大程度的氣缸列的氣 缸列(右氣缸列308)的氣缸來起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)300。在起動(dòng)后，在滿足預(yù)定起 動(dòng)條件的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU100開動(dòng)氣缸列(左氣缸列306)中停止的氣 缸。應(yīng)注意"氣缸停止"是指燃料切斷狀態(tài)。優(yōu)選地，在氣缸停止時(shí)，進(jìn) 氣門和排氣門都關(guān)閉。這樣可減小泵氣損失。下面參照?qǐng)D3給出對(duì)由控制用作根據(jù)本實(shí)施例的內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)300的 發(fā)動(dòng)機(jī)ECU100所執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)的說明。根據(jù)本程序，發(fā)動(dòng)機(jī)300 用一個(gè)氣缸列起動(dòng)，并且在起動(dòng)后在滿足預(yù)定條件時(shí)執(zhí)行所有氣缸工作。在步驟(下文中步驟簡寫為S) IOO中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU IOO判定是否處在 發(fā)動(dòng)機(jī)300起動(dòng)后。當(dāng)處在發(fā)動(dòng)機(jī)300起動(dòng)后時(shí)(在S100中為是)，處理過 程轉(zhuǎn)到S102。否則(在S100中為否)，處理過程轉(zhuǎn)到S118。在S102中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100判定由冷卻劑溫度傳感器104檢測(cè)到的發(fā)動(dòng) 機(jī)300的冷卻劑的溫度是否等于或高于預(yù)定溫度。預(yù)定溫度并不限于特定的 溫度，而例如是例如通過實(shí)驗(yàn)得以適配的值。當(dāng)冷卻劑溫度等于或高于預(yù) 定溫度時(shí)(在S102中為是)，處理過程轉(zhuǎn)到S104。否則(在S102中為否)， 處理過程轉(zhuǎn)到S118。在S104中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU IOO判定由油溫度傳感器(未示出)檢測(cè)到的 發(fā)動(dòng)機(jī)300的機(jī)油的溫度是否等于或高于預(yù)定溫度。預(yù)定溫度并不限于特定 的溫度，而是例如通過實(shí)驗(yàn)得以適配的值。當(dāng)機(jī)油溫度等于或高于預(yù)定溫 度時(shí)(在S104中為是)，處理過程轉(zhuǎn)到S106。否則(在S104中為否)，處 理過程轉(zhuǎn)到S118。在S106中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100判定發(fā)動(dòng)機(jī)300的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速是否在預(yù)定范 圍內(nèi)。在本實(shí)施例中，由曲軸位置傳感器102檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)300的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。 預(yù)定范圍并不限于特定的范圍，而是例如通過實(shí)驗(yàn)得以適配的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速處在預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)(在S106中為是)，處理過程轉(zhuǎn)到 S108。否則(在S106中為否)，處理過程轉(zhuǎn)到S118。在S108中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100判定發(fā)動(dòng)機(jī)300的負(fù)荷是否處在預(yù)定的負(fù)荷 范圍內(nèi)。發(fā)動(dòng)機(jī)300的負(fù)荷例如是由駕駛員所要求的并且基于加速踏板362 的由踏板位置傳感器106檢測(cè)到的被操作程度的要求轉(zhuǎn)矩。發(fā)動(dòng)機(jī)300的負(fù) 荷可以是在車輛巡航時(shí)車輛所要求的要求轉(zhuǎn)矩。預(yù)定范圍并不限于特定的 范圍，而是例如通過實(shí)驗(yàn)得以適配的范圍。當(dāng)負(fù)荷處在預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)(在 S108中為是)，處理過程轉(zhuǎn)到SllO。否則(在S108中為否)，處理過程轉(zhuǎn) 到S118。在S110中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU IOO判定節(jié)氣門是否穩(wěn)定。具體地，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU IOO判定由節(jié)氣門位置傳感器212檢測(cè)到的節(jié)氣門204的開啟位置的改變程 度是否等于或小于預(yù)定的改變程度以及是否處于基本恒定的狀態(tài)。當(dāng)判定 為節(jié)氣門穩(wěn)定時(shí)(在S110中為是)，處理過程轉(zhuǎn)到S112。否則(在S110中 為否)，處理過程轉(zhuǎn)到S118。在S112中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU IOO判定左、右氣缸列306、 308的進(jìn)氣門凸輪 軸358、 360各自的相位角是否基本同相。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU IOO基于由曲軸位置 傳感器102檢測(cè)到的曲軸352的轉(zhuǎn)角和由凸輪角度傳感器108、 IIO檢測(cè)到的 進(jìn)氣門凸輪軸358、 360的轉(zhuǎn)角來判定進(jìn)氣門凸輪軸358、 360各自的相位角 是否基本同相。當(dāng)進(jìn)氣門凸輪軸358、 360各自的相位角基本同相時(shí)(在S112 中為是)，處理過程轉(zhuǎn)到S114。否則，處理過程轉(zhuǎn)到S118。在S114中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100判定左氣缸列306的空燃比傳感器112是否感器112所需的時(shí)間來判定空燃比傳感器112是否開動(dòng)。當(dāng)空燃比傳感器112 開動(dòng)時(shí)(在S114中為是)，處理過程轉(zhuǎn)到S116。否則(在S114中為否)， 處理過程轉(zhuǎn)到S118。在S116中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU100控制發(fā)動(dòng)機(jī)300,使得用左、右氣缸列306、 308執(zhí)行所有氣缸工作。具體地，當(dāng)左氣缸列306的氣缸停止時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100控制發(fā)動(dòng)機(jī)300,使得左氣缸列306的氣缸開動(dòng)。即，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100控制噴射器318,使得燃料被噴射到左氣缸列306的燃燒室330中。在S118中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100僅用一個(gè)氣缸列中的氣缸使發(fā)動(dòng)機(jī)300工 作。即，在發(fā)動(dòng)機(jī)300起動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU100控制噴射器318、 320，使得 燃料不供給到左氣缸列306的氣缸，同時(shí)燃料供給到右氣缸列308的氣缸， 以便僅用右氣缸列308的氣缸中的燃燒壓力起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)300。參照?qǐng)D4A至4C，基于上述結(jié)構(gòu)和流程圖給出對(duì)控制用作本實(shí)施例中的 內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)300的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU IOO的工作的說明。在發(fā)動(dòng)機(jī)300起動(dòng)前進(jìn)氣門322、 324各自的開啟/關(guān)閉正時(shí)都#皮限制為 最延遲正時(shí)。在圖4A至4C中，"較遲關(guān)閉的氣缸列"是左氣缸列306，而 "較早關(guān)閉的氣缸列"是右氣缸列308。這樣，在發(fā)動(dòng)機(jī)300起動(dòng)前，進(jìn)氣 門322和進(jìn)氣門324在關(guān)閉正時(shí)上不同。在發(fā)動(dòng)機(jī)300起動(dòng)時(shí)(在S100中為否)，如圖4B所示，發(fā)動(dòng)機(jī)300用左、 右氣缸列中的一個(gè)氣缸列的氣缸起動(dòng)，所述一個(gè)氣缸列不是最延&目位角 延遲較大程度的氣缸列，即發(fā)動(dòng)機(jī)300使用右氣缸列308的氣缸起動(dòng)(S118 )。在發(fā)動(dòng)機(jī)300起動(dòng)后(在S100中為是)，在冷卻劑溫度和機(jī)油溫度等于 或高于各自的預(yù)定溫度(在S102中為是并且在S104中為是)并且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速和負(fù)荷處在各自的預(yù)定范圍內(nèi)(在S106中為是并且在S108中為是)的情 況下，判定節(jié)氣門是否穩(wěn)定(SllO)。在發(fā)動(dòng)機(jī)300起動(dòng)后，發(fā)動(dòng)機(jī)ECUIOO 控制發(fā)動(dòng)機(jī)，使得進(jìn)氣門凸輪軸358、 360各自的相位角基本同相。這樣， 在節(jié)氣門穩(wěn)定(在S110中為是)且如圖4C所示進(jìn)氣門凸輪軸358、 360各自燃比傳感器112的時(shí)間(在S114中為是)的情況下，用左、右氣缸列306、 308執(zhí)行所有氣缸工作(S116)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)300的工作狀態(tài)不滿足上述條件 中的任一個(gè)時(shí)(在S100至S114的任一個(gè)中為否)，發(fā)動(dòng)機(jī)300僅用右氣缸 列308的氣缸繼續(xù)工作(S118)。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100以這樣的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)300，即在發(fā)動(dòng)機(jī)300 起動(dòng)后、在所有氣缸工作(借助于左、右氣缸列306、 308的氣缸中的燃燒 壓力進(jìn)行的工作)期間滿足預(yù)定停止條件時(shí)，不同于最延遲相位角是延遲較大程度的相位角的氣缸列的氣缸列(右氣缸列308)的氣缸停止。下面參照?qǐng)D5給出對(duì)由控制用作根據(jù)本實(shí)施例的內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)300的 發(fā)動(dòng)機(jī)ECU IOO所執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)的說明。根據(jù)本程序，在所有氣 缸工作期間當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)300的工作狀態(tài)滿足預(yù)定停止條件時(shí)，執(zhí)行用于氣缸減 少的工作的控制。在S200中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU100判定變速位置是否為向前驅(qū)動(dòng)(D)位置。 發(fā)動(dòng)機(jī)ECU IOO例如基于從ECT (電子控制自動(dòng)變速器)_ECU (未示出) 接收的表示變速位置的信號(hào)來判定變速位置是否為D位置。當(dāng)變速位置是D 位置時(shí)(在S200中為是)，處理過程轉(zhuǎn)到S202。否則(在S200中為否)， 處理過程轉(zhuǎn)到S218。在S202中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU100判定發(fā)動(dòng)機(jī)300的暖機(jī)是否完成。當(dāng)由冷卻 劑溫度傳感器104檢測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)300的冷卻劑溫度等于或高于預(yù)定溫度 時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100判定為發(fā)動(dòng)機(jī)300的暖機(jī)完成。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)300的暖機(jī)完 成時(shí)(在S202中為是)，處理過程轉(zhuǎn)到S204。否則(在S202中為否)，處 理過程轉(zhuǎn)到S218。在S204中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU IOO判定對(duì)空燃比的學(xué)習(xí)是否完成。例如當(dāng)由 空燃比傳感器114檢測(cè)到的空燃比基本等于目標(biāo)值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU IOO判定 為學(xué)習(xí)完成。當(dāng)對(duì)空燃比的學(xué)習(xí)完成時(shí)(在S204中為是)，處理過程轉(zhuǎn)到 S206。否則(在S204中為否)，處理過程轉(zhuǎn)到S218。在S206中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU IOO判定車速是否為預(yù)定范圍內(nèi)的速度。發(fā)動(dòng) 機(jī)ECU IOO可例如基于從配設(shè)于各個(gè)車輪的輪速傳感器(未示出)接收的 表示輪速的信號(hào)來檢測(cè)車速。預(yù)定范圍并不限于特定的范圍，而是例如通 過實(shí)驗(yàn)使之適配。當(dāng)車速處在預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)(在S206中為是)，處理過程 轉(zhuǎn)到S208。否則(在S206中為否),處理過程轉(zhuǎn)到S218。在S208中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100判定發(fā)動(dòng)機(jī)300的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速是否滿足發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速的預(yù)定條件。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100判定發(fā)動(dòng)機(jī)300的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速是 否為預(yù)定范圍內(nèi)的轉(zhuǎn)速。預(yù)定范圍并不限于特定的范圍，而是例如通過實(shí) 驗(yàn)使之適配。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)300的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速滿足發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的預(yù)定條件時(shí)(在S208中為是)，處理過程轉(zhuǎn)到S210。否則(在S208中為否)，處理過程轉(zhuǎn) 到S218。在S210中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100判定發(fā)動(dòng)機(jī)300的負(fù)荷是否為預(yù)定范圍內(nèi)的 負(fù)荷。預(yù)定范圍并不限于特定的范圍，而是例如通過實(shí)驗(yàn)使之適配。當(dāng)發(fā) 動(dòng)機(jī)300的負(fù)荷為預(yù)定范圍內(nèi)的負(fù)荷時(shí)(在S210中為是)，處理過程轉(zhuǎn)到 S212。否則(在S210中為否)，處理過程轉(zhuǎn)到S218。在S212中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU100判定節(jié)氣門是否穩(wěn)定。當(dāng)節(jié)氣門穩(wěn)定時(shí)(在 S212中為是)，處理過程轉(zhuǎn)到S214。否則(在S212中為否)，處理過程轉(zhuǎn) 到S218。在S214中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU IOO判定催化劑溫度是否等于或高于預(yù)定溫度。 發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100判定由配設(shè)給催化劑406的催化劑溫度傳感器(未示出)檢 測(cè)到的催化劑溫度是否等于或高于預(yù)定溫度。預(yù)定溫度并不限于特定的溫 度，而是例如通過實(shí)驗(yàn)使之適配。當(dāng)催化劑溫度等于或高于預(yù)定溫度時(shí)(在 S214中為是)，處理過程轉(zhuǎn)到S216。否則(在S214中為否)，處理過程轉(zhuǎn) 到S218。在S216中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100控制發(fā)動(dòng)機(jī)300，使得執(zhí)行氣缸減少的工作。 具體地，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100以右氣缸列308的氣缸停止的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)300， 右氣缸列308是左、右氣缸列306、 308中的一個(gè)氣缸列并且其不同于最延遲 相位角是延遲更大程度的相位角的左氣缸列306。在S218中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100以執(zhí)行所有氣缸工作的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)300。參照?qǐng)D6A和6B,基于上述結(jié)構(gòu)和流程圖給出對(duì)控制用作本實(shí)施例中的 內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)300的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的工作的說明。在發(fā)動(dòng)機(jī)300起動(dòng)后，當(dāng)變速位置為D位置時(shí)(在S200中為是)，判定 發(fā)動(dòng)機(jī)300的暖機(jī)是否完成(S202)。當(dāng)暖機(jī)和對(duì)空燃比的學(xué)習(xí)完成(在 S202中為是并且在S204中為是)并且車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷分別滿足預(yù) 定條件(在S206中為是、在S208中為是并且在S210中為是)時(shí)，判定節(jié)氣 門是否穩(wěn)定(S212)。當(dāng)節(jié)氣門穩(wěn)定(在S212中為是)并且催化劑溫度等 于或高于預(yù)定溫度(S214中為是)時(shí)，如圖6A所示，通過使右氣缸列308的氣缸停止、同時(shí)使用左氣缸列306的氣缸中的燃燒壓力使發(fā)動(dòng)機(jī)300工作 來執(zhí)行氣缸減少的工作。當(dāng)不滿足上述條件中的任一個(gè)時(shí)(在S200至S216 的任一個(gè)中為否)，如圖6B所示，以基本同相的相位角繼續(xù)進(jìn)行所有氣缸 工作(S218)。如上所述，在根據(jù)本實(shí)施例的內(nèi)燃機(jī)中，右氣缸列的最延遲相位角給 予起動(dòng)性能更高的優(yōu)先級(jí)，而左氣缸列的最延i^目位角給予提高燃料經(jīng)濟(jì) 性更高的優(yōu)先級(jí)。這樣，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，給予起動(dòng)性能更高優(yōu)先級(jí)的右 氣缸列的氣缸開動(dòng)并且因此可獲得很好的起動(dòng)性能。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，切 換至給予提高燃料經(jīng)濟(jì)性更高優(yōu)先級(jí)的左氣缸列并且因此可提高燃料經(jīng)濟(jì) 性。換句話說，對(duì)于各個(gè)氣缸列，可設(shè)定各自的互不相同的最延遲相位角， 從而給予起動(dòng)性能更高的優(yōu)先級(jí)或給予提高燃料經(jīng)濟(jì)性更高的優(yōu)先級(jí)。這 樣，可實(shí)現(xiàn)確保起動(dòng)性能和提高燃料經(jīng)濟(jì)性兩者。特別地，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)，進(jìn)氣門凸輪軸的相位角改變?yōu)樽钛舆t相位 角。這樣，由于給予起動(dòng)性能更高的優(yōu)先級(jí)以將右氣缸列的最延遲相位角 設(shè)定為能獲得能夠起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸內(nèi)壓力的相位角，因而在內(nèi)燃機(jī)起動(dòng) 時(shí)可獲得很好的起動(dòng)性能。另外，控制以在右氣缸列中的氣缸開動(dòng)后左氣缸列中的氣缸開動(dòng)的方 式執(zhí)行。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)以所有氣缸工作并且因此能立即產(chǎn)生車輛所要求的 輸出。此外，以這樣的方式執(zhí)行控制，即在左氣缸列中的氣缸開動(dòng)后右氣缸 列中的氣缸停止，從而發(fā)動(dòng)機(jī)由左氣缸列中的氣缸操作。因此，氣缸減少 的工作提高了燃料經(jīng)濟(jì)性。此外，在左氣缸列中，進(jìn)氣門的關(guān)閉正時(shí)可相 對(duì)于右氣缸列延遲。因此，實(shí)際壓縮比降低，泵氣損失減小并且燃料經(jīng)濟(jì) 性提高。這樣，可實(shí)現(xiàn)確保起動(dòng)性能和提高燃料經(jīng)濟(jì)性兩者。特別地，在發(fā)動(dòng)機(jī)為直噴式并且如圖7A所示進(jìn)氣門和排氣門兩者都打 開的時(shí)間段(所謂的重疊時(shí)間段)出現(xiàn)在上死點(diǎn)之前即活塞向上移動(dòng)時(shí)的 情況下，排氣流入進(jìn)氣口，從而會(huì)在進(jìn)氣口內(nèi)產(chǎn)生沉積物。相反地，如圖 7B所示，在進(jìn)氣門的關(guān)閉正時(shí)延遲(進(jìn)氣門凸輪軸的相位角朝延遲方向移動(dòng))的情況下，重疊時(shí)間段出現(xiàn)在上死點(diǎn)之后即活塞開始向下移動(dòng)時(shí)，排 氣不會(huì)流入進(jìn)氣口并且由此可抑制沉積物在進(jìn)氣口內(nèi)的產(chǎn)生。 第二實(shí)施例下面對(duì)根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行說明。搭載有本實(shí)施例中 的內(nèi)燃機(jī)的車輛與搭載有第 一實(shí)施例中的內(nèi)燃機(jī)的車輛在結(jié)構(gòu)上的不同之處在于，前者具有中間相位固定機(jī)構(gòu)，該中間相位固定機(jī)構(gòu)在發(fā)動(dòng)機(jī)300 停止時(shí)將左氣缸列306的相位角限制為與右氣缸列308的最延遲相位角基本 相等的相位角。除上述部件之外的其它部件與搭載有第一實(shí)施例中的內(nèi)燃 機(jī)的車輛類似。它們用相同的附圖標(biāo)記表示并且功能相同。因此，此處不 再重復(fù)其詳細(xì)說明。在本實(shí)施例中，中間相位固定機(jī)構(gòu)配設(shè)給左氣缸列306,左氣缸列306 的最延遲相位角比右氣缸列308延遲更大的程度。中間相位固定機(jī)構(gòu)例如在 發(fā)動(dòng)機(jī)300停止時(shí)沒有油壓作用的狀態(tài)下通過鎖銷將進(jìn)氣門凸輪軸358的相 位角限制為預(yù)定相位角。在本實(shí)施例中，預(yù)定相位角與右氣缸列308的最延 遲相位角基本相同。關(guān)于右氣缸列308，在當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)300停止時(shí)沒有油壓作 用的狀態(tài)下，通過鎖銷將進(jìn)氣門凸輪軸360的相位角限制為最延遲相位角。 因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)300起動(dòng)時(shí)，左、右氣缸列中的進(jìn)氣門凸輪軸358、 360各自 的相位角4皮此基本相同。在本實(shí)施例中，有一特征是發(fā)動(dòng)機(jī)ECU IOO按以下方式控制發(fā)動(dòng)機(jī) 300。具體地，在發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100判定為當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)300停止時(shí)中間相位固定 機(jī)構(gòu)異常的情況下，其在發(fā)動(dòng)機(jī)300的隨后起動(dòng)時(shí)使配設(shè)有中間相位固定機(jī) 構(gòu)的左氣缸列306的氣缸停止，并用右氣缸列308的氣缸中的燃燒壓力起動(dòng) 發(fā)動(dòng)機(jī)300。"中間相位固定機(jī)構(gòu)異常"是指在發(fā)動(dòng)機(jī)300停止時(shí)鎖銷未正相位角的狀態(tài)。下面參照?qǐng)D8給出對(duì)程序的控制結(jié)構(gòu)的說明，根據(jù)所述程序，當(dāng)控制用構(gòu)異常時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)ECU僅用右氣缸列308的氣缸起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)300,在S300中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU100判定是否給出停止發(fā)動(dòng)機(jī)300的指令。當(dāng)例 如檢測(cè)到IG開關(guān)(未示出)由駕駛員關(guān)閉時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU IOO可判定為給 出了停止發(fā)動(dòng)機(jī)的指令。當(dāng)給出停止發(fā)動(dòng)機(jī)300的指令時(shí)(在S300中為是)， 處理過程轉(zhuǎn)到S304。否則(在S300中為否)，處理過程轉(zhuǎn)到S302。在S302中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100判定發(fā)動(dòng)機(jī)300的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速是否等于或低 于預(yù)定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100基于由曲軸位置傳感器102提供的檢測(cè) 信號(hào)來檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)300的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。"預(yù)定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速"是指發(fā)動(dòng)機(jī)300 進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)停止^f莫式的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(即發(fā)動(dòng)機(jī)停止的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)。當(dāng)發(fā)理過程轉(zhuǎn)到S304。否則(在S302中為否)，處理過程返回到S300。在S304中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 100通過凸輪角度位置傳感器108檢測(cè)左氣缸列 306的凸輪轉(zhuǎn)角。在S306中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU100判定中間相位固定機(jī)構(gòu)是否異 常。具體地，基于由曲軸位置傳感器102檢測(cè)到的曲軸352的轉(zhuǎn)角和由凸輪 角度位置傳感器108檢測(cè)到的進(jìn)氣門凸輪軸358的轉(zhuǎn)角，如果進(jìn)氣門凸輪軸 358的相位角未由中間相位固定機(jī)構(gòu)限制為適當(dāng)?shù)南辔唤牵瑒t發(fā)動(dòng)機(jī)ECU IOO判定為中間相位固定機(jī)構(gòu)異常。當(dāng)中間相位固定機(jī)構(gòu)異常時(shí)(在S306 中為是)，處理過程轉(zhuǎn)到S308。否則(在S306中為否)，處理過程轉(zhuǎn)到S310。 在S308中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU100以這樣的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)300，即在發(fā)動(dòng)機(jī)且燃料被供給到右氣缸列308的氣缸以起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)300。在S310中，發(fā)動(dòng)機(jī) ECU 100在發(fā)動(dòng)機(jī)300的隨后起動(dòng)時(shí)以這樣的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)300,即與正 常起動(dòng)的情況一樣，將燃料供給到左、右氣缸列306、 308的各個(gè)氣缸以起 動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)300。參照?qǐng)D9A至9D,基于上述結(jié)構(gòu)和流程圖給出對(duì)控制用作根據(jù)本實(shí)施例 的內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)300的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU100的工作的說明。假定駕駛員例如關(guān)閉IG開關(guān)以給出停止發(fā)動(dòng)機(jī)300的指令(在S300中動(dòng)機(jī)300進(jìn)入停止模式(在S302中為是)并且此后基于曲軸352的轉(zhuǎn)角和進(jìn)位角(在S306中為是)，如圖9A所示。在隨后的起動(dòng)時(shí)，如圖9B所示，使 用右氣缸列308的氣缸中的燃燒壓力來起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)300 (S308)。相反地， 當(dāng)中間相位固定才幾構(gòu)將相位角限制為預(yù)定相位角時(shí)(在S306中為否)，在 隨后的起動(dòng)時(shí)，如圖9C所示，與正常起動(dòng)一樣，使用左、右氣缸列306、 308的各個(gè)氣缸中的燃燒壓力來起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)300 (S310)。如上所述，對(duì)于根據(jù)本實(shí)施例的內(nèi)燃機(jī)，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)停止時(shí)，左氣缸列 的進(jìn)氣門凸輪軸被限制為獲得能夠起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的氣缸內(nèi)壓力的相位角。因 此，在內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)，可使用左、右氣缸列的各個(gè)氣缸來起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)并且 因此能獲得4艮好的起動(dòng)性能。此外，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)工作時(shí)，左氣缸列的進(jìn)氣門 凸輪軸可改變?yōu)榫哂邢鄬?duì)于右氣缸列的最延遲相位角延遲更大程度的相位 角。這樣，進(jìn)氣門可較遲關(guān)閉。這樣，實(shí)際壓縮比降低并且因此可減小泵 氣損失并提高燃料經(jīng)濟(jì)性。這樣，可提供實(shí)現(xiàn)確保起動(dòng)性能和提高燃料經(jīng) 濟(jì)性兩者的內(nèi)燃機(jī)。優(yōu)選地，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，如圖9D所示，以右氣缸列中的氣缸停止的 方式執(zhí)行控制。通過一個(gè)氣缸列工作(氣缸減少的工作)，可提高燃料經(jīng) 濟(jì)性，此外左氣缸列的氣門關(guān)閉正時(shí)可相對(duì)于右氣缸列延遲。這樣，可減 少進(jìn)入氣缸的進(jìn)氣量并且因此節(jié)氣門可打開至較大程度。這樣，泵氣損失 減小并且燃料經(jīng)濟(jì)性提高。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)滿足預(yù)定停止條件時(shí)右氣缸列中的氣 缸可停止。換句話說，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU可執(zhí)行參照?qǐng)D5關(guān)于第一實(shí)施例所述的 程序，且不再重復(fù)其詳細(xì)說明。此外，當(dāng)判定為在中間相位固定機(jī)構(gòu)中存在異常狀態(tài)并且因此進(jìn)氣門 凸輪軸的相位角未被限制為預(yù)定相位角時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU以在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí) 具有中間相位固定機(jī)構(gòu)的左氣缸列中的氣缸停止的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)。如果 相位角未被限制為預(yù)定相位角，則很可能凸輪軸的相位角不是獲得能夠起 動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸內(nèi)壓力的相位角。這樣，執(zhí)行控制以使左氣缸列中的氣缸 停止并且因此借助于可確保起動(dòng)性能的右氣缸列中的氣缸起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。因 此，可獲得很好的起動(dòng)性能。盡管已詳細(xì)說明和例述了本發(fā)明，但應(yīng)清楚地理解所述說明僅僅是作 為例述和示例而非作為限制給出的，本發(fā)明的精神和范圍僅由所附權(quán)利要 求來限定。
權(quán)利要求
1.一種內(nèi)燃機(jī)(300)，所述內(nèi)燃機(jī)具有多個(gè)氣缸列(306，308)，每個(gè)氣缸列具有配設(shè)于所述氣缸列(306，308)的氣缸(310，312)，所述內(nèi)燃機(jī)包括配設(shè)在所述氣缸(310，312)和進(jìn)氣歧管(354，356)之間的進(jìn)氣門(322，324)；借助于所述內(nèi)燃機(jī)(300)的機(jī)械動(dòng)力打開和關(guān)閉所述進(jìn)氣門(322，324)的凸輪軸(358，360)；以及改變單元(100)，所述改變單元根據(jù)所述內(nèi)燃機(jī)(300)的工作狀態(tài)改變所述凸輪軸(358，360)的相位角，所述相位角對(duì)應(yīng)于所述進(jìn)氣門(322，324)的關(guān)閉正時(shí)，所述氣缸列(306，308)在由所述改變單元(100)改變的最延遲相位角方面互不相同。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的內(nèi)燃機(jī)，其中所述改變單元(100 )包括相位角改變單元，所述相位角改變單元在所 述內(nèi)燃機(jī)(300)停止時(shí)將所述相位角改變?yōu)樗鲎钛舆t相位角，并且所述內(nèi)燃機(jī)(300)還包括控制單元(100),所述控制單元以在所述 內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)所述多個(gè)氣缸列(306, 308)中的一個(gè)氣缸列(308)的氣缸 (312)開動(dòng)的方式執(zhí)行控制，所述一個(gè)氣缸列不同于延遲角側(cè)氣缸列 (306),所述延遲角側(cè)氣缸列是所述多個(gè)氣缸列中的另一個(gè)氣缸列并且具 有比所述一個(gè)氣缸列的所述最延遲相位角延遲更大程度的所述最延遲相位 角。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的內(nèi)燃機(jī)，還包括開動(dòng)控制單元(100)，所 述開動(dòng)控制單元以在所述一個(gè)氣缸列(308)的氣缸(312)開動(dòng)后所述延 遲角側(cè)氣缸列(306)的氣缸(310)開動(dòng)的方式執(zhí)行控制。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的內(nèi)燃機(jī)，還包括停止控制單元(100),所 述停止控制單元以在所述延遲角側(cè)氣缸列(306)的氣缸(310)開動(dòng)后所述一個(gè)氣缸列(308)的氣缸(312)停止的方式執(zhí)行控制。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的內(nèi)燃機(jī)，其中 所述多個(gè)氣缸列(306, 308)中的一個(gè)氣缸列(308)的所述最延遲相位角是獲得能起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)(300)的氣缸內(nèi)壓力的相位角，所述一個(gè)氣 缸列(308)不同于延遲角側(cè)氣缸列(306),所述延遲角側(cè)氣缸列是所述 多個(gè)氣缸列中的另 一個(gè)氣缸列并且具有比所述一個(gè)氣缸列的所述最延遲相 位角延遲更大程度的所述最延遲相位角。
6. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的內(nèi)燃機(jī)，還包括配設(shè)于延遲角側(cè)氣缸列 (306)的限制單元，所述延遲角側(cè)氣缸列包括在所述多個(gè)氣缸列(306,308 )中并且具有相對(duì)于包括在所述多個(gè)氣缸列中的另 一個(gè)氣缸列延遲更大 程度的所述最延遲相位角，所述限制單元在所述內(nèi)燃機(jī)(300 )停止時(shí)將所 述相位角限制為預(yù)定相位角。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的內(nèi)燃機(jī)，其中所述預(yù)定相位角是獲得能起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)(300 )的氣缸內(nèi)壓力的相位角
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的內(nèi)燃機(jī)，還包括氣缸控制單元(100)，所(306)的一個(gè)氣缸列(308)的氣缸(312)停止的方式執(zhí)行控制。
9. 根據(jù)權(quán)利要求6至8中任一項(xiàng)所述的內(nèi)燃機(jī)，還包括 判定單元(100),所述判定單元判定在所述內(nèi)燃機(jī)停止時(shí)所述相位角是否被限制為所述預(yù)定相位角；以及氣缸停止控制單元(100)，所述氣缸停止控制單元以這樣的方式執(zhí)行 控制，即當(dāng)判定為所述相位角未^t限制為所述預(yù)定相位角時(shí)，在所述內(nèi)燃 機(jī)(300 )起動(dòng)時(shí)，配設(shè)有所述限制單元的所述氣缸列(306 )的氣缸(310 ) 停止。
10. —種內(nèi)燃機(jī)(300)，所述內(nèi)燃機(jī)具有多個(gè)氣缸列(306, 308)， 每個(gè)氣缸列具有配設(shè)于所迷氣缸列(306， 308)的氣缸(310, 312)，所 述內(nèi)燃機(jī)包括配設(shè)在所述氣缸(310， 312)和進(jìn)氣歧管(354, 356)之間的進(jìn)氣門 (322， 324) J借助于所述內(nèi)燃機(jī)(300)的機(jī)械動(dòng)力打開和關(guān)閉所述進(jìn)氣門(322, 324)的凸輪軸(358, 360);以及改變裝置(100)，所述改變裝置根據(jù)所述內(nèi)燃機(jī)(300)的工作狀態(tài) 改變所述凸輪軸(358, 360 )的相位角，所述相位角對(duì)應(yīng)于所述進(jìn)氣門(322, 324)的關(guān)閉正時(shí)，所述氣缸列(306， 308)在由所述改變裝置(100)改變的最延遲相位 角方面互不相同。
11. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的內(nèi)燃機(jī)，其中所述改變裝置(100)包括用于在所述內(nèi)燃機(jī)(300)停止時(shí)將所述相 位角改變?yōu)樗鲎钛舆t相位角的裝置，并且(306， 308)中的一個(gè)氣缸列(308)的氣缸(312)開動(dòng)的方式執(zhí)行控制 的裝置，所述一個(gè)氣缸列不同于延遲角側(cè)氣缸列(306),所述延遲角側(cè)氣 缸列是所述多個(gè)氣缸列中的另 一個(gè)氣缸列并且具有比所述一個(gè)氣缸列的所 述最延遲相位角延遲更大程度的所述最延遲相位角。
12. 根據(jù)權(quán)利要求ll的所述的內(nèi)燃機(jī)，還包括用于以在所述一個(gè)氣缸 列(308)的氣缸(312)開動(dòng)后所述延遲角側(cè)氣缸列(306)的氣缸(310) 開動(dòng)的方式執(zhí)行控制的裝置。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12的所述的內(nèi)燃機(jī)，還包括用于以在所述延遲角側(cè) 氣缸列(306)的氣缸(310)開動(dòng)后所述一個(gè)氣缸列(308)的氣缸(312) 停止的方式執(zhí)行控制的裝置。
14. 根據(jù)權(quán)利要求10至13中任一項(xiàng)所述的內(nèi)燃機(jī)，其中 所述多個(gè)氣缸列(306， 308)中的一個(gè)氣缸列(308)的所述最延遲相位角是獲得能起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)(300)的氣缸內(nèi)壓力的相位角，所述一個(gè)氣 缸列(308)不同于延遲角側(cè)氣釭列(306),所述延遲角側(cè)氣缸列是所述 多個(gè)氣缸列中的另 一個(gè)氣缸列并且具有比所述一個(gè)氣缸列的所述最延遲相位角延遲更大程度的所述最延遲相位角。
15. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的內(nèi)燃機(jī)，還包括配設(shè)于延遲角側(cè)氣缸列 (306)的限制裝置，所述延遲角側(cè)氣缸列包括在所述多個(gè)氣缸列(306，308 )中并且具有相對(duì)于包括在所述多個(gè)氣缸列中的另 一個(gè)氣缸列延遲更大 程度的所述最延遲相位角，所述限制裝置用于在所述內(nèi)燃機(jī)(300 )停止時(shí) 將所述相位角限制為預(yù)定相位角。
16. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的內(nèi)燃機(jī)，其中所述預(yù)定相位角是獲得能起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)(300 )的氣缸內(nèi)壓力的相位角。
17. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的內(nèi)燃機(jī)，還包括用于以在所述內(nèi)燃機(jī) (300)起動(dòng)后不同于所述延遲角側(cè)氣缸列(306)的一個(gè)氣缸列(308)的氣缸(312)停止的方式執(zhí)行控制的裝置。
18. 根據(jù)權(quán)利要求15至17中任一項(xiàng)所述的內(nèi)燃機(jī)，還包括 判定裝置(100)，所述判定裝置用于判定在所述內(nèi)燃機(jī)停止時(shí)所述相位角是否被限制為所述預(yù)定相位角；以及用于以這樣的方式執(zhí)行控制的裝置，即當(dāng)判定為所述相位角未被限制 為所述預(yù)定相位角時(shí)，在所述內(nèi)燃機(jī)(300)起動(dòng)時(shí)，配設(shè)有所述限制裝置 的所述氣缸列(306)的氣缸(310)停止。
全文摘要
一種內(nèi)燃機(jī)(300)，所述內(nèi)燃機(jī)具有多個(gè)氣缸列(306，308)，每個(gè)氣缸列具有配設(shè)于所述氣缸列(306，308)的氣缸(310，312)，所述內(nèi)燃機(jī)包括配設(shè)在所述氣缸(310，312)和進(jìn)氣歧管(354，356)之間的進(jìn)氣門(322，324)；借助于所述內(nèi)燃機(jī)(300)的機(jī)械動(dòng)力打開和關(guān)閉所述進(jìn)氣門(322，324)的凸輪軸(358，360)；以及改變單元(100)，所述改變單元根據(jù)所述內(nèi)燃機(jī)(300)的工作狀態(tài)改變所述凸輪軸(358，360)的相位角，所述相位角對(duì)應(yīng)于所述進(jìn)氣門(322，324)的關(guān)閉正時(shí)，所述氣缸列(306，308)在由所述改變單元(100)改變的最延遲相位角方面互不相同。
文檔編號(hào)F02D41/06GK101238278SQ20068002900
公開日2008年8月6日 申請(qǐng)日期2006年8月3日 優(yōu)先權(quán)日2005年8月8日
發(fā)明者西村太一 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社