專利名稱：缸內(nèi)直接燃料噴射式火花點火發(fā)動機的排氣控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種缸內(nèi)直接燃料噴射式火花點火發(fā)動機的排氣控 制裝置。
背景技術(shù)：
作為現(xiàn)有的具備可變動閥機構(gòu)的發(fā)動機的控制裝置，有時分層 燃燒時所要求的閥特性(氣門正時*閥升程)和均質(zhì)燃燒時要求的閥 特性不同。這樣，在要求從均質(zhì)燃燒向分層燃燒切換時，有時會同時 要求變更閥特性。在這種情況下，如果在燃燒切換的同時變更閥特性， 則燃燒狀態(tài)不穩(wěn)定，有時會發(fā)生切換沖擊，因此在變更閥特性之后切 換燃燒方式(例如，參照專利文獻l)。
專利文獻l:特開平U-82079號公報

發(fā)明內(nèi)容
在這里，在發(fā)動機處于冷機狀態(tài)時，存在均質(zhì)起動后向排氣性 能優(yōu)越的分層燃燒切換的情況。但是，因為前述現(xiàn)有的發(fā)動機的控制 裝置，即使在這種情況下也會在變更閥特性之后切換燃燒方式，因此 存在燃燒方式的切換延遲，排氣性能惡化的問題。
本發(fā)明是著眼于上述現(xiàn)有的問題而提出的，其目的在于，縮短 從具有切換燃燒方式的要求之后至實際切換燃燒方式為止的時間，防 止排氣性能的惡化。
本發(fā)明根據(jù)下述解決方法解決前述問題。另外，為了容易理解， 附加與本發(fā)明的實施方式對應(yīng)的標號，但不限于此。
本發(fā)明的發(fā)動機的排氣控制裝置，其具有發(fā)動機以及催化劑，
該發(fā)動機具有
燃料供給單元(20)，其向缸內(nèi)直接供給燃料；點火單元(10)，其對前述供給的燃料進行點火；
吸入空氣量可變機構(gòu)(110)，其使進氣閥的升程或動作角變化， 從而使吸入空氣量可變；以及
控制器(50)，其對前述燃料供給單元、點火單元、吸入空氣 量可變機構(gòu)進行控制，
前述催化劑(41)配置在前述發(fā)動機的排氣通路(40)中，凈 化從發(fā)動機排出的排氣，
其特征在于，
前述控制器(50)包含
催化劑升溫要求判定單元，其判定在起動時是否為要求使前述 催化劑升溫的運轉(zhuǎn)狀態(tài)(S3);以及
燃壓判定單元，其判定所供給的燃料的燃壓是否大于或等于規(guī)
定燃壓(S8)，
該控制器(50)，在起動時沒有催化劑升溫要求的情況下，利 用均質(zhì)燃燒方式使發(fā)動機運轉(zhuǎn)，該均質(zhì)燃燒方式是在進氣行程中噴射 燃料，在壓縮上死點之前對混合氣進行點火(S5)，
在起動時具有催化劑升溫要求的情況下，在前述供給的燃料的 燃壓小于規(guī)定燃壓時，控制前述吸入空氣量可變機構(gòu)，與沒有催化劑 升溫要求的情況相比成為更大的升程量或更大的動作角，以均質(zhì)燃燒 方式進行運轉(zhuǎn)(S9)，
并且，在前述供給的燃料的燃壓大于或等于規(guī)定燃壓時，利用 延遲燃燒方式進行運轉(zhuǎn)，該延遲燃燒方式是在燃料噴射后，在壓縮上 死點后對混合氣進行點火(S11)。
此外，另一種發(fā)動機的排氣控制裝置，其具有發(fā)動機以及催化
劑，
該發(fā)動機具有
燃料供給單元(20)，其向缸內(nèi)直接供給燃料； 點火單元(10)，其對前述供給的燃料進行點火；
吸入空氣量可變機構(gòu)(110)，其使進氣閥的升程或動作角變化， 從而使吸入空氣量可變；以及控制器(50)，其對前述燃料供給單元、點火單元、吸入空氣 量可變機構(gòu)進行控制，
前述催化劑(41)配置在前述發(fā)動機的排氣通路(40)中，凈
化從發(fā)動機排出的排氣， 其特征在于，
前述控制器(50)包含
催化劑升溫要求判定單元，其判定在起動時是否為要求使前述 催化劑升溫的運轉(zhuǎn)狀態(tài)(S3);以及
燃壓判定單元，其判定所供給的燃料的燃壓是否大于或等于規(guī)
定燃壓(S8)，
該控制器(50)，在起動時具有催化劑升溫要求且前述供給的
燃料的燃壓大于或等于規(guī)定燃壓的情況下，以延遲燃燒方式進行運 轉(zhuǎn)，該延遲燃燒方式是在燃料噴射后，在壓縮上死點后對混合氣進行
點火(S6、 S8、 S12)，
在起動時具有催化劑升溫要求且前述供給的燃料的燃壓小于規(guī) 定燃壓的情況下，將前述吸入空氣量可變機構(gòu)控制為前述延遲燃燒方 式的狀態(tài)，同時利用均質(zhì)燃燒方式使發(fā)動機運轉(zhuǎn)，該均質(zhì)燃燒方式是 在進氣行程中噴射燃料，在壓縮上死點前對混合氣進行點火(S6、 S8、 S9)。
發(fā)明的效果
根據(jù)本發(fā)明，在具有使催化劑盡快活化的要求的情況下，在進 行均質(zhì)起動時，將吸入空氣量可變機構(gòu)設(shè)定為與沒有催化劑升溫要求 的情況相比升程量或動作角更大。即，使進氣閥的升程量或動作角大 于通常均質(zhì)起動時設(shè)定的升程量。在這里，為了實現(xiàn)催化劑的盡快活 化，從更早時刻開始進行延遲燃燒是有效的。并且，延遲燃燒時所要 求的吸入空氣量大于均質(zhì)起動時所要求的空氣量。
因此，如本發(fā)明所述，如果預(yù)先將進氣閥的升程量、或動作角 設(shè)定為大于通常(沒有催化劑活化要求的情況)的均質(zhì)起動時所設(shè)定 的升程量或動作角，則在均質(zhì)起動后向延遲燃燒切換時，可以縮短用于變更吸入空氣量可變機構(gòu)的所需時間。由此，因為可以在更早時刻 開始進行延遲燃燒，所以可以提高排氣性能。


圖1是缸內(nèi)直接燃料噴射式火花點火發(fā)動機的排氣控制裝置的 整體系統(tǒng)圖。
圖2是進氣閥可變動閥機構(gòu)的斜視圖。
圖3是說明進氣閥可變動閥機構(gòu)的作用的圖。
圖4是表示延遲燃燒的點火定時及燃料噴射定時的一個實施例的圖。
圖5是表示延遲燃燒時在燃燒室內(nèi)形成的混合氣的狀態(tài)的圖。 圖6是說明在發(fā)動機起動時及怠速運轉(zhuǎn)時對發(fā)動機的進氣閥可
變動閥機構(gòu)進行控制的流程圖。
圖7是表示在本實施方式所涉及的發(fā)動機起動時及怠速運轉(zhuǎn)時
對進氣閥可變動閥機構(gòu)進行控制的動作的時序圖。
具體實施例方式
下面，參照附圖等，對本發(fā)明的實施方式進行說明。
圖1是本發(fā)明的一個實施方式所涉及的缸內(nèi)直接燃料噴射式火
花點火發(fā)動機(以下簡稱"發(fā)動機")1的排氣控制裝置的整體系統(tǒng)圖。
發(fā)動機1具有點火裝置10、燃料噴射裝置20、進氣通路30、以 及排氣通路40。
點火裝置IO對在各氣缸內(nèi)被壓縮的混合氣進行點火。
燃料噴射裝置20利用高壓噴嘴向各氣缸直接噴射燃料。向燃料 噴射裝置20供給的燃料貯藏在燃料箱21內(nèi)。在燃料箱21內(nèi)一體模 塊化地內(nèi)置電動式低壓燃料泵22、低壓調(diào)壓閥23以及燃料過濾器24。
在燃料箱21內(nèi)貯藏的燃料由低壓燃料泵22吸引，從該低壓燃 料泵22噴出。噴出的低壓燃料由燃料過濾器24進行過濾，經(jīng)由低壓 燃料通路25a供給至高壓燃料泵26。然后，從高壓燃料泵26噴出的
10燃料經(jīng)由高壓燃料通路25b供給至燃料噴射裝置20。在高壓燃料通 路25b中具有檢測燃料壓力(以下簡稱"燃壓")的燃壓傳感器27。
此外，在將高壓燃料通路25b和低壓燃料通路25a連接而使燃 料從高壓燃料通路25b向低壓燃料通路25a返回的返回通路25d中， 安裝有高壓調(diào)壓器28。高壓燃料通路25b的燃壓由高壓調(diào)壓器28基 于來自燃壓傳感器27的信號，通過使返回通路25d的開口面積連續(xù) 地變化，從而反饋控制為與運轉(zhuǎn)狀態(tài)對應(yīng)的目標燃壓。
另外，流過低壓燃料通路25a的燃料的燃壓，由低壓調(diào)壓閥23 進行調(diào)壓，該低壓調(diào)壓閥23安裝在使燃料返回至燃料箱21的返回通 路25c中。此外，高壓燃料泵26由發(fā)動機1進行驅(qū)動，是從發(fā)動機 低速旋轉(zhuǎn)開始就可以排出高壓燃料的柱塞型燃料泵。
進氣通路30是用于向各氣缸供給空氣的通路。在進氣通路30 中，從上游開始依次設(shè)有空氣流量傳感器31和電子控制節(jié)流閥32。
空氣流量傳感器31檢測發(fā)動機1的吸入進氣量。
電子控制節(jié)流閥32由來自后述的控制器50的控制信號驅(qū)動節(jié) 流閥33，控制為與運轉(zhuǎn)狀態(tài)相應(yīng)的節(jié)流閥開度。另外，在本實施方 式中，吸入空氣量的調(diào)整基本上由后述的進氣閥可變動閥機構(gòu)100 實施。
排氣通路40是用于將在各氣缸內(nèi)產(chǎn)生的排氣(燃燒氣體或空氣 等)向外部排出的通路。在排氣通路40中設(shè)有催化劑凈化器41。
催化劑凈化器41去除排氣中的碳化氫或氮氧化物等有害物質(zhì)。
控制器50由微型計算機構(gòu)成，其具有中央運算裝置(CPU)、 讀取專用存儲器(ROM)、隨機存取存儲器(RAM)、以及輸入輸 出接口 (1/0接口)。在控制器50中除了前述空氣流量傳感器31和 燃壓傳感器27之外，還輸入來自水溫傳感器51、曲軸角傳感器52、 怠速開關(guān)53、點火開關(guān)54、起動開關(guān)55等的信號。
水溫傳感器51檢測發(fā)動機1的水溫。
曲軸角傳感器52檢測發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度及各個氣缸的基準位置。 曲軸角傳感器52在曲軸的每單位旋轉(zhuǎn)角度時輸出位置信號(以下簡 稱為"POS信號")。曲軸角傳感器52在曲軸的基準位置時輸出基
11準信號(以下簡稱"REF信號")。控制器50根據(jù)POS信號或REF 信號等，計算點火定時及燃料噴射定時。
怠速開關(guān)53在加速器踏板沒有被踏入?yún)汲蔀榻油ǎ瑱z測是否處 于怠速運轉(zhuǎn)中。
點火開關(guān)54及起動開關(guān)55，利用由車輛駕駛員操作的點火鑰匙 (未圖示)的兩級的扭轉(zhuǎn)操作，按順序地接通或斷開。
圖2是發(fā)動機1中使用的進氣閥可變動閥機構(gòu)100的斜視圖。
進氣閥可變動閥機構(gòu)100具有升程，動作角可變機構(gòu)110,其 使進氣閥111的升程 動作角變化；以及相位可變機構(gòu)140，其使進 氣閥111的中心角(進氣閥111迎來最大升程的曲軸角度位置)的相 位提前或延遲。另外，在圖2中僅對與一個氣缸對應(yīng)的一對進氣閥 111及其關(guān)聯(lián)部件進行了簡略的圖示。
首先，對升程 動作角可變機構(gòu)110的結(jié)構(gòu)進行說明。
在發(fā)動機1的各氣缸內(nèi)，設(shè)有一對進氣閥111和一對排氣閥(未 圖示)。在進氣閥111的上方設(shè)有中空狀的驅(qū)動軸113，其在氣缸排 列方向上延伸。驅(qū)動軸113經(jīng)由設(shè)置在其一端部上的從動鏈輪142 等，利用未圖示的皮帶或鏈條與曲軸連接，與曲軸聯(lián)動而圍繞軸旋轉(zhuǎn)。
在驅(qū)動軸113上，對于每個氣缸，均相對于驅(qū)動軸113可自由 旋轉(zhuǎn)地安裝一對擺動凸輪120。對于其作用將在后面詳述，但通過使 該一對擺動凸輪120以驅(qū)動軸113為中心在規(guī)定的旋轉(zhuǎn)范圍內(nèi)擺動 (上下移動)，使位于其下方的進氣閥111的氣門挺桿U9被按壓， 進氣閥111向下方進行提升。另外， 一對擺動凸輪120為圓筒等，以 彼此相同的相位被固定。
在驅(qū)動軸113的外周，通過壓入等固定圓筒狀的驅(qū)動凸輪115。 驅(qū)動凸輪115被固定在軸向上與擺動凸輪120相距規(guī)定距離的位置。 并且，在驅(qū)動凸輪115的外周面上，可自由旋轉(zhuǎn)地嵌合連桿臂125 的基端。
在驅(qū)動軸113的斜上方，控制軸116與驅(qū)動軸113平行地在氣 缸排列方向上延伸，可自由旋轉(zhuǎn)地被支撐。
在控制軸116的一端部設(shè)有升程量控制致動器130，其使控制軸116在規(guī)定旋轉(zhuǎn)角度范圍內(nèi)旋轉(zhuǎn)。升程量控制致動器130根據(jù)來自檢 測發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)的控制器50的控制信號，由第1液壓裝置201控 制。
在控制軸116的外周面上，通過壓入等固定控制凸輪117。在控 制凸輪117上，搖臂118可自由旋轉(zhuǎn)地嵌合在控制凸輪117的外周面 上。搖臂118以控制凸輪117的軸心為支撐點進行擺動。
另外，搖臂118形成以被支撐在控制凸輪117上的中央基端部 118a為中心，與軸向垂直地向左右方向延伸的形狀。
搖臂118的一端部與連桿臂125的突出端125b，由插入兩者中 的連結(jié)銷連結(jié)，使搖臂118位于上方。
搖臂118的另一端部與連桿部件126的一端部，由插入兩者中 的連結(jié)銷連結(jié)。
連桿部件126的另一端部與擺動凸輪120，由插入兩者中的連結(jié) 銷連結(jié)，使擺動凸輪120位于搖臂118的下方。
下面，對升程 動作角可變機構(gòu)110的作用進行說明。 如果驅(qū)動軸113與曲軸聯(lián)動而進行旋轉(zhuǎn)，則經(jīng)由驅(qū)動凸輪115 及在其外周可自由旋轉(zhuǎn)地嵌合的連桿臂125，使搖臂118以控制凸輪 117的中心點為中心進行擺動(上下移動)。搖臂118的擺動，經(jīng)由 連桿部件126向擺動凸輪120傳遞，擺動凸輪120在規(guī)定角度范圍內(nèi) 進行擺動。通過該擺動凸輪120進行擺動、即上下移動，氣門挺桿 119被按壓，進氣閥111向下方進行提升。
在這里，如果經(jīng)由升程量控制致動器130而控制軸116進行旋 轉(zhuǎn)，則搖臂118的擺動支撐點即控制凸輪117的中心點也會旋轉(zhuǎn)位移， 搖臂118相對于發(fā)動機主體的支撐位置變化，進而擺動凸輪120的初 始擺動位置變化。因此，擺動凸輪120與氣門挺桿119之間的初始接 觸位置也變化。由此，因為曲軸每旋轉(zhuǎn)一周的擺動凸輪120的擺動角 總是保持恒定，所以最大升程量變化。
下面，對相位可變機構(gòu)140的結(jié)構(gòu)及作用進行說明。 相位可變機構(gòu)140具有相位角控制致動器141和第2液壓裝置
202。相位角控制致動器141使鏈輪142和驅(qū)動軸113在規(guī)定的角度
范圍內(nèi)相對地旋轉(zhuǎn)。
第2液壓裝置202根據(jù)來自檢測發(fā)動機1的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的控制器 50的控制信號，對相位角控制致動器141進行控制。
通過由第2液壓裝置202對相位角控制致動器141進行液壓控 制，鏈輪142和驅(qū)動軸113相對地旋轉(zhuǎn)，升程中心角提前或延遲。
圖3是說明進氣閥可變動閥機構(gòu)100的作用的圖。
如前所述，因為控制凸輪117的初始位置可以連續(xù)地變化，所 以與此相伴，進氣閥111的閥升程特性也會連續(xù)地變化。即，如圖3 的實線所示，進氣閥可變動閥機構(gòu)100可以利用升程，動作角可變機 構(gòu)110，使進氣闊111的升程量及動作角這兩者同時連續(xù)地擴大或縮 小。雖然也取決于各部分的布局，但例如與進氣閥111的升程量及動 作角的大小變化相應(yīng)地，進氣閥111的打開定時和關(guān)閉定時也大致對 稱地變化。
并且，如圖3的虛線所示，進氣閥可變動閥機構(gòu)100可以利用 相位可變機構(gòu)140，使升程中心角提前或延遲。
這樣，通過組合升程*動作角可變機構(gòu)110和相位可變機構(gòu)140， 進氣閥可變動閥機構(gòu)100可以在任意曲軸角度位置處使進氣閥111 開閉。在本實施方式中，對升程，動作角可變機構(gòu)110和相位可變機 構(gòu)140同時進行控制，以使得成為對應(yīng)于運轉(zhuǎn)狀態(tài)而計算出的目標吸 入空氣量。
另外，在排氣閥側(cè)僅具有相位可變機構(gòu)140，可以使排氣閥的中 心角的相位任意地提前或延遲。由此，可以任意地設(shè)定排氣閥的開閉 定時。
發(fā)動機1如上所述地構(gòu)成，與運轉(zhuǎn)狀態(tài)相應(yīng)地將燃燒方式切換 為通常的分層燃燒及均質(zhì)燃燒而進行運轉(zhuǎn)。
在這里，所謂通常的分層燃燒，是指在壓縮行程中噴射燃料， 在使燃料偏向點火裝置10的附近的狀態(tài)下，在壓縮上死點之前對混 合氣進行點火，由此進行的燃燒。所謂均質(zhì)燃燒，是指在進氣行程中 噴射燃料，在整個燃燒室內(nèi)形成空燃比均勻的混合氣之后進行點火，由此進行的燃燒。
此外，在本實施方式中，在發(fā)動機處于冷機狀態(tài)時的怠速運轉(zhuǎn) 中，將燃燒方式切換為與前述通常的分層燃燒及均質(zhì)燃燒不同的燃燒 方式即延遲燃燒。
該延遲燃燒，是將點火定時設(shè)定在壓縮上死點以后，同時在該 點火定時之前噴射燃料的燃燒方式。進行上述延遲燃燒的原因在于， 為了在發(fā)動機處于冷機狀態(tài)時使催化劑盡快活化以及降低碳氫化合 物的排出濃度，點火定時延遲是有效的，而為了得到更好的效果，壓 縮上死點后的點火是有效的。下面，參照圖4，對該延遲燃燒的點火 定時及燃料噴射定時進行說明。
圖4是表示延遲燃燒的點火定時及燃料噴射定時的一個實施例 的圖。
如圖4所示，點火定時設(shè)定在壓縮上死點以后的從10 [degATDC] 開始至50 [degATDC]之間的期間。燃料噴射定時設(shè)定在壓縮行程及 膨脹行程中，分兩次噴射燃料。
這樣，通過將點火定時設(shè)定在從10 [degATDC]至50 [degATDC]
為止的期間，使點火定時大幅度延遲，可以得到充分的后燃燒效應(yīng)， 以用于使催化劑盡快活化以及降低碳氫化合物的排出濃度。
此外，為了使壓縮上死點以后的點火下的燃燒穩(wěn)定，需要縮短 燃燒期間。為此，需要強化缸內(nèi)紊流而提高燃燒速度(火焰?zhèn)鞑ニ俣?。 缸內(nèi)紊流可以利用在缸內(nèi)由高壓噴射出的燃料噴霧的能量而生成*強 化。
在本實施方式所涉及的延遲燃燒的情況下，由壓縮上死點前的 壓縮行程中進行的第一次的燃料噴射Ii而生成的缸內(nèi)紊流，會在壓 縮上死點以后慢慢衰減。但是，在本實施方式中，在殘留由該第一次 燃料噴射I!而生成的缸內(nèi)紊流的壓縮上死點后的膨脹行程中，進行 第二次燃料噴射12。因此，可以強化在第一次燃料噴射Ii中生成的缸 內(nèi)紊流。
因此，即使使點火定時大幅度地延遲，也因為在即將點火之前 噴射燃料而強化缸內(nèi)紊流，使燃燒速度提高，所以可以使燃燒穩(wěn)定。圖5是表示延遲燃燒時在燃燒室內(nèi)形成的混合氣的狀態(tài)的圖。 如圖5所示，利用在壓縮行程中進行的第一次燃料噴射IP在
點火裝置10的附近形成比理論空燃比更濃的第1混合氣塊301。并
且，利用在膨脹行程中進行的第二次燃料噴射12，在由燃料噴射L
形成的第1混合氣塊301的內(nèi)部，進一步形成更濃的第2混合氣塊 302。在第1混合氣塊301的外側(cè)，形成燃料尚未擴散過來的新氣體 層303。燃燒室11的整體的空燃比設(shè)定為比理論空燃比稀薄一些 (16 17左右)。由此，確保了碳氫化合物的后燃燒中所需要的氧 氣。
在上述分層化的狀態(tài)下，由點火裝置10對第2混合氣塊302進 行點火，進行延遲燃燒。
為了提高排氣性能，在發(fā)動機處于冷機狀態(tài)時，希望將燃燒方 式盡快地切換為延遲燃燒，從而實現(xiàn)催化劑的盡快活化。
但是，因為延遲燃燒時與均質(zhì)燃燒時相比，點火定時大幅度地 延遲，所以發(fā)動機扭矩相應(yīng)地下降，發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度也下降。因此， 延遲燃燒時與均質(zhì)燃燒時相比，使吸入空氣量增加，以防止發(fā)動機扭 矩的下降。由此，發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度維持為怠速旋轉(zhuǎn)速度。
在本實施方式中，通過對升程 動作角可變機構(gòu)110和相位可 變機構(gòu)140進行控制而進行吸入空氣量的調(diào)整。因此，與使吸入空氣 量增加的延遲燃燒時的目標升程量相比，均質(zhì)燃燒時的目標升程量 小。
這樣，如果怠速運轉(zhuǎn)時的均質(zhì)燃燒的目標升程量和延遲燃燒的 目標升程量不同，則會產(chǎn)生如下問題。
例如在以均質(zhì)燃燒進行了起動的情況下，在此后將燃燒方式切 換為延遲燃燒時，在升程量與目標升程量一致之前，有可能發(fā)生不點 火等問題，因此無法將燃燒方式切換為延遲燃燒。
這樣，在從發(fā)出向延遲燃燒切換的指令之后，至實際切換為延 遲燃燒為止，會產(chǎn)生時間延遲。延遲燃燒是為了提高排氣溫度而使催 化劑盡快活化，提高排氣性能而實施的。因此，如果在實際切換為延 遲燃燒之前產(chǎn)生時間延遲，則相應(yīng)地排氣性能惡化。
16因此，在本實施方式中，為了縮短上述時間延遲，在存在催化 劑的盡快活化要求的情況下，由均質(zhì)燃燒進行發(fā)動機起動時，預(yù)先將 目標升程量設(shè)定為較高，在得到向延遲燃燒切換的指令時，可以馬上 切換燃燒方式。下面，對上述發(fā)動機起動時及怠速運轉(zhuǎn)時的進氣閥可 變動閥機構(gòu)100的控制進行說明。
圖6是說明在發(fā)動機起動時及怠速運轉(zhuǎn)時對發(fā)動機1的進氣閥 可變動閥機構(gòu)100進行控制的流程圖。如果點火開關(guān)54成為接通， 則控制器50開始該程序，以規(guī)定的運算周期反復(fù)執(zhí)行。
在步驟Sl中，控制器50判定起動開關(guān)55是否為接通?？刂破?50在起動開關(guān)55為接通時使處理跳轉(zhuǎn)至步驟S3，在起動開關(guān)55為 斷開時使步驟跳轉(zhuǎn)至步驟S2。
在步驟S2中，控制器50判定起動開關(guān)成為斷開之后的經(jīng)過時 間是否達到催化劑活化時間。該催化劑活化時間，是從起動開關(guān)成為 斷開之后至催化劑活化為止大致所需要的時間，是根據(jù)檢測或推定出 的催化劑溫度或延遲量等而設(shè)定的可變值。催化劑溫度越低，催化劑 活化時間越長，此外延遲量越小，催化劑活化時間越長。例如，只要 設(shè)定數(shù)秒 30秒左右的規(guī)定時間即可。如果經(jīng)過了催化劑活化時間， 則控制器50判定暖機完成，結(jié)束本次處理。另一方面，如果還沒有 經(jīng)過催化劑活化時間，則使處理跳轉(zhuǎn)至步驟S3。
另外，作為催化劑溫度的檢測或推定方法，在具有例如催化劑 溫度傳感器的情況下，可以由該催化劑溫度傳感器對催化劑溫度進行 檢測。這時的活化判定溫度，例如只要設(shè)定為60(TC 80(TC的規(guī)定 溫度即可。另一方面，在不具備催化劑溫度傳感器的情況下，可以由 發(fā)動機的水溫推定催化劑溫度。此外，可以根據(jù)起動時的發(fā)動機水溫 和起動后的吸入空氣量的累計值，推定催化劑溫度。
此外，暖機完成后，位于低速低負載側(cè)的規(guī)定的運轉(zhuǎn)區(qū)域時進 行油耗較低的分層燃燒，位于低速高負載側(cè)及高速高負載側(cè)的規(guī)定的 運轉(zhuǎn)區(qū)域時進行均質(zhì)燃燒，以得到高輸出。
在步驟S3中，控制器50判定是否存在催化劑的盡快活化要求。 在沒有催化劑的盡快活化要求時，控制器50使處理跳轉(zhuǎn)至步驟S4，在存在催化劑的盡快活化要求時，使處理跳轉(zhuǎn)至步驟S6。是否具有 催化劑的盡快活化要求，只要判定檢測或推定出的催化劑溫度是否大 于規(guī)定的活化溫度即可。
在步驟S4中，控制器50將進氣閥111的目標升程量設(shè)定為均
質(zhì)起動時用的目標升程量。
在步驟S5中，控制器50利用均質(zhì)燃燒起動發(fā)動機。
這樣，在沒有催化劑的盡快活化要求時，跳轉(zhuǎn)至步驟S4、 S5， 將進氣閥111的目標升程量設(shè)定為均質(zhì)起動時用的目標升程量，利用 均質(zhì)燃燒進行起動。在利用在壓縮行程中噴射燃料的分層燃燒起動發(fā) 動機的情況下，在燃壓達到規(guī)定的分層許可燃壓之前，無法進行發(fā)動 機的起動。因此，特別是在沒有催化劑的活化要求時，通過利用不需 要等待燃壓上升的均質(zhì)燃燒起動發(fā)動機，可以迅速起動發(fā)動機。
在步驟S6中，控制器50將進氣閥111的目標升程量設(shè)定為分 層起動時用的目標升程量。在本實施方式中，該分層起動時用的目標 升程量，設(shè)定為與延遲燃燒時的目標升程量相同，以使得起動后可以 馬上切換至延遲燃燒。
在步驟S7中，控制器50判定起動開關(guān)55成為接通之后是否經(jīng) 過了規(guī)定時間。該規(guī)定時間是考慮進氣閥可變動閥機構(gòu)10 0的升程量 控制致動器130的響應(yīng)延遲等而設(shè)定的時間。如果沒有經(jīng)過規(guī)定時 間，則控制器50結(jié)束本次處理，如果經(jīng)過了規(guī)定時間，則使處理跳 轉(zhuǎn)至步驟S8。
在步驟S8中，控制器50判定燃壓值是否大于規(guī)定的分層許可 燃壓。如果燃壓值小于分層許可燃壓，則控制器50使處理跳轉(zhuǎn)至步 驟S9，如果大于分層許可燃壓，則使處理跳轉(zhuǎn)至步驟SIO。
在步驟S9中，控制器50在將進氣閥111的目標升程量維持為 分層起動時用的目標升程量的狀態(tài)下，相對于均質(zhì)起動時通常設(shè)定的 點火定時，將點火定時向延遲側(cè)校正之后，利用均質(zhì)燃燒起動發(fā)動機。 這是基于以下理由。
跳轉(zhuǎn)至步驟S9，是因為處于具有催化劑活化要求的狀態(tài)，因此 優(yōu)選由分層燃燒進行起動。這是因為，與使燃料在缸內(nèi)均勻地擴散的均質(zhì)燃燒相比，分層燃燒可以抑制缸內(nèi)壁流的形成。因此，通過進行 分層起動，與進行均質(zhì)起動相比可以降低燃料噴射量，因此可以降低 未燃燒的碳氫化合物的排出量，提高排氣性能。
但是，如果在起動開關(guān)55成為接通之后經(jīng)過規(guī)定時間后，繼續(xù) 等待燃壓上升至分層許可燃壓，則會使發(fā)動機起動的時間過長。另一 方面，如果將進氣閥111的目標升程量設(shè)定為均質(zhì)起動時用的目標升 程量而進行均質(zhì)起動，則在此之后，為了催化劑活化而切換為延遲燃 燒時，在進氣閥可變動閥機構(gòu)100的響應(yīng)結(jié)束之前無法進行燃燒的切 換。因此催化劑的活化延遲，排氣性能惡化。
因此，通過在將進氣閥111的目標升程量維持為分層起動時用 的目標升程量的狀態(tài)下，利用均質(zhì)燃燒使發(fā)動機運轉(zhuǎn)，從而可以縮短 發(fā)動機起動時間，同時消除從均質(zhì)燃燒切換為延遲燃燒時的進氣閥可 變動閥機構(gòu)的響應(yīng)等待(時間延遲)。
此外，如果維持分層起動時用的目標升程量而直接進行均質(zhì)燃 燒，則吸入空氣量會過多，發(fā)動機扭矩過度增加。因此，在本實施方 式中，通過使點火定時延遲而降低發(fā)動機扭矩，從而抵消由于吸入空 氣量的增量而相應(yīng)增加的扭矩量。
在步驟S10中，控制器50判定發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度是否大于規(guī)定的 旋轉(zhuǎn)速度。如果發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度小于規(guī)定的旋轉(zhuǎn)速度，則控制器50 使處理跳轉(zhuǎn)至步驟Sll，如果大于規(guī)定的旋轉(zhuǎn)速度，則使處理跳轉(zhuǎn)至 步驟S12。
在步驟Sll中，控制器50利用通常的分層燃燒使發(fā)動機起動。 由此，通過從比較需要發(fā)動機扭矩的初爆至發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度超過規(guī)定 的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度為止，進行通常的分層燃燒，以確保發(fā)動機的起動 性。
在步驟S12中，控制器50以延遲燃燒使發(fā)動機運轉(zhuǎn)。 圖7是表示在本實施方式所涉及的發(fā)動機起動時及怠速運轉(zhuǎn)時 進氣閥可變動閥機構(gòu)100的控制動作的時序圖。另外，為了明確與圖 6中的流程圖的對應(yīng)關(guān)系，同時附加流程圖中的步驟序號而進行說 明。
19在時刻tl，如果起動開關(guān)55成為接通(圖7 (B);在S1中為
"是")，則控制器50判定是否具有催化劑的盡快活化要求(S3)。 在時刻tl,因為具有催化劑的盡快活化要求(圖7 (C);在S3中為
"是")，因此控制器50將進氣閥111的目標升程量設(shè)定為，與沒 有催化劑的盡快活化要求的情況下進行的均質(zhì)燃燒時相比更大的目 標升程量。另外，在本實施方式中，將目標升程量設(shè)定為具有盡快活 化要求的情況下的分層起動時用的目標升程量(圖7(E-1) ; S6)。 并且，對進氣閥111的升程量進行控制，以使其與目標升程量一致(圖 7 (E隱l))。
在時刻t2，如果起動開關(guān)55成為接通之后的時間達到規(guī)定時間 (圖7(B);在S7中為"是")，則控制器50判定燃壓是否達到 分層許可燃壓(S8)。
為了在更早的定時判斷出燃壓是否正常地上升，分層許可燃壓 例如可以設(shè)定為2MPa 3MPa左右。此外，在進行燃料的缸內(nèi)2次 噴射控制時的燃壓，例如為10MPa 12MPa左右的情況下，也可以 將其附近的值作為分層燃壓許可條件。在本實施方式中，因為在時刻 t2燃壓尚未達到分層許可燃壓(圖7 (D);在S8中為"否")， 所以控制器50在將進氣閥111的目標升程量維持為分層起動時用的 目標升程量的狀態(tài)下，將點火定時向延遲側(cè)校正，利用均質(zhì)燃燒開始 發(fā)動機的起動(S9)。
另外，在本實施方式中，使用燃壓傳感器檢測實際的燃壓而判 定是否達到分層許可燃壓，但也可以通過例如對發(fā)動機轉(zhuǎn)速的上升或 對從發(fā)動機起動時開始的時間進行計測，推定燃壓的上升而進行判 定。
這樣，盡管從起動開關(guān)55接通之后經(jīng)過了規(guī)定時間，但在燃壓 沒有達到分層許可燃壓時，不進行分層起動而進行均質(zhì)起動，從而可 以迅速地進行發(fā)動機起動。
此外，因為目標升程量是維持分層起動時用的目標升程量的狀 態(tài)，所以在起動后為了催化劑活化而將燃燒方式向延遲燃燒切換時， 不需要變更升程量。因此，在燃壓達到分層許可燃壓(時刻t4)時，可以馬上將燃燒方式向延遲燃燒切換。從而，因為可以從更早時刻開 始進行延遲燃燒，所以可以使催化劑盡快活化，可以使排氣性能提高。 并且，如果維持分層起動時用的目標升程量而直接進行均質(zhì)燃 燒，則吸入空氣量會過多，發(fā)動機扭矩會過于增加，但通過使點火定 時延遲而降低發(fā)動機扭矩，可以抵消由于吸入空氣量的增量而相應(yīng)增 加的扭矩量。
在時刻t3，如果起動開關(guān)55成為斷開(圖7 (B);在Sl中為 "否")，則控制器50判定是否經(jīng)過了催化劑活化時間(S2)。如 上所述，該催化劑活化時間是從起動開關(guān)成為斷開之后至催化劑活化 為止大致所需要的時間，是根據(jù)檢測或推定出的催化劑溫度或延遲量 等而設(shè)定的可變值。因此，在具有催化劑的盡快活化要求的狀態(tài)下， 尚未經(jīng)過該催化劑活化時間。
在時刻t3，因為燃壓尚未達到分層許可燃壓(圖7 (D))，所 以在繼續(xù)將進氣閥111的目標升程量維持為分層起動時用的目標升 程量的狀態(tài)下，進行均質(zhì)燃燒(圖7(E-l);在S2、 S3、 S7中為"是"， 在S8中為"否")。
在時刻t4，如果燃壓達到分層許可燃壓(圖7 (D);在S8中 為"是")，則控制器50判定發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度是否高于規(guī)定的旋轉(zhuǎn) 速度(比怠速旋轉(zhuǎn)速度略低的旋轉(zhuǎn)速度)(S10)。在時刻t4，由于 發(fā)動機處于怠速運轉(zhuǎn)中，發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度維持怠速運轉(zhuǎn)速度(在SIO 中為"是")，因此控制器50將燃燒方式從均質(zhì)燃燒向延遲燃燒轉(zhuǎn) 換(S12)。
在這里，如果是現(xiàn)有技術(shù)，則如圖7 (E-2)所示，在時刻t2停 止分層起動而進行均質(zhì)起動的情況下，將進氣閥111的目標升程量設(shè) 定為均質(zhì)起動時用的較小的升程量。并且，對進氣閥111的升程量進 行控制，以成為該目標升程量。
因此，在時刻t4發(fā)出向延遲燃燒轉(zhuǎn)換的指令，目標升程量被設(shè) 定為延遲燃燒時用的較大的升程量時，在進氣閥可變動閥機構(gòu)100 的響應(yīng)結(jié)束的時刻t5之前，無法將燃燒方式切換為延遲燃燒。
與此相對，在本實施方式中如圖7 (E-l)所示，即使在時刻t2中止分層起動而進行均質(zhì)起動的情況下，也會將進氣閥111的目標升 程量設(shè)定為延遲燃燒時用的較大的升程量。
因此，可以在時刻t4發(fā)出向延遲燃燒轉(zhuǎn)換的指令時，馬上將燃 燒方式切換為延遲燃燒。
根據(jù)上述說明的本實施方式，在具有催化劑盡快活化要求的情 況下，在進行均質(zhì)起動時，將進氣閥111的升程量設(shè)定為，與通常均 質(zhì)起動時所設(shè)定的升程量相比更大的延遲燃燒時所設(shè)定的升程量。
由此，在均質(zhì)起動后切換為延遲燃燒時，因為升程量己經(jīng)設(shè)定 為延遲燃燒時用的升程量，所以可以不等待進氣閥可變動閥機構(gòu)100 的響應(yīng)而切換燃燒方式。即，不會發(fā)生從發(fā)出切換燃燒方式的指令后 至實際切換之前的時間延遲。因此，在具有催化劑盡快活化要求時， 因為可以從更早時刻開始進行延遲燃燒，所以可以提高排氣溫度而促 進催化劑的盡快活化，提高排氣性能。
另外，本發(fā)明不限定于上述實施方式，在本發(fā)明的技術(shù)思想的 范圍內(nèi)，顯然可以進行各種變形。
例如，在本實施方式中，燃壓是由燃壓傳感器檢測的，但也可 以通過計測從發(fā)動機起動開始的時間、水溫等，推定燃壓的上升，由 此判定燃壓是否達到分層許可燃壓。
此外，例如在本實施方式中，將分層起動時的目標升程量設(shè)定 為與延遲燃燒時用的目標升程量相同的升程量，但只要設(shè)定為大于均 質(zhì)起動用的目標升程量的值，即可以縮短從發(fā)出切換燃燒方式的指令 至實際切換為止的時間延遲，因此可以提高排氣性能。
并且，特別是如果將分層起動時的目標升程量，設(shè)定為延遲燃 燒時所設(shè)定的目標升程量和通常的均質(zhì)起動時所設(shè)定的目標升程量 之間的中間值附近，則一方面可以使從發(fā)出切換燃燒方式的指令后至 實際切換為止的時間延遲較短，另一方面可以抑制由空氣量增加引起 的吹升。并且，因為可以使升程量較小，流入缸內(nèi)的進氣的流速變高， 因此可以加速缸內(nèi)流動。因此可以穩(wěn)定燃燒狀態(tài)。
另外，在上述實施例的延遲燃燒中，在壓縮行程及膨脹行程分 開地噴射燃料，但也可以一次性地在壓縮行程或膨脹行程中噴射燃
22料?；蛘?，在也可以在壓縮行程中分兩次噴射燃料。
權(quán)利要求
1. 一種發(fā)動機的排氣控制裝置，其具有發(fā)動機以及催化劑，該發(fā)動機具有燃料供給單元，其向缸內(nèi)直接供給燃料；點火單元，其對前述供給的燃料進行點火；吸入空氣量可變機構(gòu)，其使進氣閥的升程或動作角變化，從而使吸入空氣量可變；以及控制器，其對前述燃料供給單元、點火單元、吸入空氣量可變機構(gòu)進行控制，前述催化劑配置在前述發(fā)動機的排氣通路中，凈化從發(fā)動機排出的排氣，該排氣控制裝置的特征在于，前述控制器包含催化劑升溫要求判定單元，其判定在起動時是否為要求使前述催化劑升溫的運轉(zhuǎn)狀態(tài)；以及燃壓判定單元，其判定所供給的燃料的燃壓是否大于或等于規(guī)定燃壓，該控制器，在起動時沒有催化劑升溫要求的情況下，利用均質(zhì)燃燒方式使發(fā)動機運轉(zhuǎn)，該均質(zhì)燃燒方式是在進氣行程中噴射燃料，在壓縮上死點之前對混合氣進行點火，在起動時具有催化劑升溫要求的情況下，在前述供給的燃料的燃壓小于規(guī)定燃壓時，控制前述吸入空氣量可變機構(gòu)，與沒有催化劑升溫要求的情況相比成為更大的升程量或更大的動作角，以均質(zhì)燃燒方式進行運轉(zhuǎn)，并且，在前述供給的燃料的燃壓大于或等于規(guī)定燃壓時，利用延遲燃燒方式進行運轉(zhuǎn)，該延遲燃燒方式是在燃料噴射后，在壓縮上死點后對混合氣進行點火。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機的排氣控制裝置，其特征在于，起動時具有催化劑升溫要求的情況下的均質(zhì)燃燒方式時的前述 吸入空氣量可變機構(gòu)，控制為起動時具有催化劑升溫要求的情況下的 延遲燃燒方式時的前述吸入空氣量可變機構(gòu)的升程量或動作角。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機的排氣控制裝置，其特征在于， 在起動時具有催化劑升溫要求，且前述供給的燃料的燃壓小于規(guī)定燃壓的情況下，以與沒有催化劑升溫要求的情況相比更大的空氣 量作為目標空氣量，對前述吸入空氣量可變機構(gòu)進行控制。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機的排氣控制裝置，其特征在于，在起動時具有催化劑升溫要求，且前述供給的燃料的燃壓小于 規(guī)定燃壓的情況下的目標空氣量，是前述延遲燃燒方式時所設(shè)定的目 標吸入空氣量的大致一半的空氣量。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機的排氣控制裝置，其特征在于， 在起動時或怠速時要求使前述催化劑升溫的運轉(zhuǎn)狀態(tài)下，且燃燒方式為均質(zhì)燃燒方式時，使點火定時延遲，以抵消由于增量的空氣 量而相應(yīng)增加的發(fā)動機的扭矩量。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機的排氣控制裝置，其特征在于，前述吸入空氣量可變機構(gòu)具有 驅(qū)動軸，其與曲軸聯(lián)動而進行旋轉(zhuǎn)；偏心驅(qū)動凸輪，其與前述驅(qū)動軸一體地被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動； 第1連桿，其可滑動接觸地與前述偏心驅(qū)動凸輪嵌合； 控制軸，其與前述驅(qū)動軸平行地設(shè)置；連結(jié)臂，其可自由旋轉(zhuǎn)地支撐在前述控制軸的偏心控制凸輪部 上，由前述第l連桿擺動驅(qū)動；以及第2連桿，其與前述連結(jié)臂連結(jié)，使擺動凸輪擺動，該擺動凸 輪對前述進氣閥進行提升，前述第2連桿和前述擺動凸輪的連結(jié)部構(gòu)成為配置在前述擺動凸輪的凸部側(cè)，通過使前述擺動凸輪的擺動中心與前述連結(jié)臂的旋轉(zhuǎn) 中心之間的距離變化，使閥升程量連續(xù)地變化。
7. —種發(fā)動機的排氣控制裝置，其具有發(fā)動機以及催化劑， 該發(fā)動機具有燃料供給單元，其向缸內(nèi)直接供給燃料； 點火單元，其對前述供給的燃料進行點火；吸入空氣量可變機構(gòu)，其使進氣閥的升程或動作角變化，從而 使吸入空氣量可變；以及控制器，其對前述燃料供給單元、點火單元、吸入空氣量可變 機構(gòu)進行控制，前述催化劑配置在前述發(fā)動機的排氣通路中，凈化從發(fā)動機排 出的排氣，該排氣控制裝置的特征在于， 前述控制器包含催化劑升溫要求判定單元，其判定在起動時是否為要求使前述 催化劑升溫的運轉(zhuǎn)狀態(tài)；以及燃壓判定單元，其判定所供給的燃料的燃壓是否大于或等于規(guī) 定燃壓，該控制器，在起動時具有催化劑升溫要求且前述供給的燃料的 燃壓大于或等于規(guī)定燃壓的情況下，以延遲燃燒方式進行運轉(zhuǎn)，該延 遲燃燒方式是在燃料噴射后，在壓縮上死點后對混合氣進行點火，在起動時具有催化劑升溫要求且前述供給的燃料的燃壓小于規(guī) 定燃壓的情況下，將前述吸入空氣量可變機構(gòu)控制為前述延遲燃燒方 式的狀態(tài)，同時利用均質(zhì)燃燒方式使發(fā)動機運轉(zhuǎn)，該均質(zhì)燃燒方式是 在進氣行程中噴射燃料，在壓縮上死點前對混合氣進行點火。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的發(fā)動機的排氣控制裝置，其特征在于， 在前述供給的燃料的燃壓小于規(guī)定燃壓的情況下，燃燒方式為前述均質(zhì)燃燒方式時，使點火定時延遲，以抵消由于將前述吸入空氣量可變機構(gòu)控制為前述延遲燃燒方式的狀態(tài)而增加的發(fā)動機扭矩量。
9. 一種缸內(nèi)直接燃料噴射式火花點火發(fā)動機的排氣控制方法， 其特征在于，具有催化劑升溫要求判定工序，在該工序中判定是否為要求使催化 劑升溫的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，該催化劑配置在前述發(fā)動機的排氣通路中，凈化 從該發(fā)動機排出的排氣；燃燒方式切換工序，該工序中具有均質(zhì)燃燒方式和延遲燃燒方 式，對應(yīng)于運轉(zhuǎn)狀態(tài)而將燃燒方式切換為前述均質(zhì)燃燒方式或延遲燃 燒方式中的某一個，該均質(zhì)燃燒方式是在進氣行程中噴射燃料，在壓 縮上死點前對混合氣進行點火，該延遲燃燒方式是在燃料噴射后，在 壓縮上死點后對混合氣進行點火；以及吸入空氣量控制工序，在該工序中與運轉(zhuǎn)狀態(tài)相應(yīng)地，設(shè)定與 前述所切換的燃燒方式對應(yīng)的目標吸入空氣量，使前述發(fā)動機的進氣 閥的升程或動作角變化，以成為該目標吸入空氣量，從而對使吸入空 氣量可變的吸入空氣量可變機構(gòu)進行控制，在前述吸入空氣量控制工序中，在起動時或怠速時的要求使前 述催化劑升溫的運轉(zhuǎn)狀態(tài)下，且燃燒方式是均質(zhì)燃燒方式時，將目標 吸入空氣量設(shè)定為與均質(zhì)燃燒方式時不要求升溫的運轉(zhuǎn)狀態(tài)下的目 標吸入空氣量相比更大的空氣量，并對前述吸入空氣量可變機構(gòu)進行 控制，以成為該目標吸入空氣量。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的發(fā)動機的排氣控制方法，其特征在于，起動時具有催化劑升溫要求的情況下的均質(zhì)燃燒方式時的前述 吸入空氣量可變機構(gòu)，控制為起動時具有催化劑升溫要求的情況下的 延遲燃燒方式時的前述吸入空氣量可變機構(gòu)的升程量或動作角。
11. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的發(fā)動機的排氣控制方法，其特征在于，在起動時具有催化劑升溫要求，且前述供給的燃料的燃壓小于 規(guī)定燃壓的情況下，以與沒有催化劑升溫要求的情況相比更大的空氣 量作為目標空氣量，對前述吸入空氣量可變機構(gòu)進行控制。
12.根據(jù)權(quán)利要求9所述的發(fā)動機的排氣控制方法，其特征在于，在起動時具有催化劑升溫要求，且前述供給的燃料的燃壓小于 規(guī)定燃壓的情況下的目標空氣量，是前述延遲燃燒方式時所設(shè)定的目 標吸入空氣量的大致一半的空氣量。
全文摘要
本發(fā)明提供一種缸內(nèi)直接燃料噴射式火花點火發(fā)動機的排氣控制裝置，其目的在于提高發(fā)動機冷機狀態(tài)時的排氣性能。本發(fā)明的發(fā)動機具有吸入空氣量可變機構(gòu)，其使進氣閥的升程或動作角變化，使吸入空氣量可變，其特征在于，對于配置在前述發(fā)動機的排氣通路中而凈化排氣的催化劑，在起動時無催化劑升溫要求的情況下，在進氣行程中噴射燃料而以均質(zhì)燃燒方式使發(fā)動機運轉(zhuǎn)，在起動時有催化劑升溫要求的情況下，在前述供給的燃料的燃壓小于規(guī)定燃壓時，控制前述吸入空氣量可變機構(gòu)，達到與無催化劑升溫要求的情況相比更大的升程量或更大的動作角，以均質(zhì)燃燒方式運轉(zhuǎn)，在前述供給的燃料的燃壓大于或等于規(guī)定燃壓時，以延遲燃燒方式進行運轉(zhuǎn)。
文檔編號F02D13/02GK101469636SQ20081017659
公開日2009年7月1日 申請日期2008年12月25日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月25日
發(fā)明者押味陽一 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社