專(zhuān)利名稱(chēng)：含氧傳感器加熱系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種含氧感測(cè)器加熱系統(tǒng)，尤指一種適用于電子噴油式機(jī)車(chē)的含 氧感測(cè)器加熱系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
一般機(jī)車(chē)中會(huì)裝設(shè)有含氧感測(cè)器，使電子控制單元接收其訊號(hào)并據(jù)以判斷引擎燃 燒狀況，進(jìn)而決定出噴油量多寡以達(dá)理想空燃比。當(dāng)感測(cè)器偵測(cè)到較濃含氧量，電子控制單 元(Electronic Control Unit ；ECU)控制噴油嘴噴油量增加。一般理想空燃比是以閉回路 方式修正于14. 7 1附近。然而，含氧感測(cè)器需在特定工作溫度(影響其工作電壓)下才能正常運(yùn)轉(zhuǎn)，當(dāng)引擎 熄火后且再次發(fā)動(dòng)時(shí)，必須等待含氧感測(cè)器被加熱一段時(shí)間到達(dá)特定工作溫度，方可進(jìn)行 正確的燃油閉回路修正。上述加熱期間的不正確空燃比會(huì)導(dǎo)致污染物大量產(chǎn)生。參考圖1，為習(xí)知含氧感測(cè)器加熱系統(tǒng)示意圖。習(xí)知含氧感測(cè)器加熱系統(tǒng)包括一電 子控制單元(ECU) 1、一加熱器電源2、一含氧感測(cè)器3、及一加熱器4、及一車(chē)輛開(kāi)關(guān)5。含氧 感測(cè)器3與加熱器4皆電連接于電子控制單元1，加熱器電源2供給加熱器4所需電能以對(duì) 含氧感測(cè)器3進(jìn)行加熱，一般是以負(fù)責(zé)整車(chē)供電的車(chē)輛電瓶作為加熱器電源。電子控制單 元1除接收含氧感測(cè)器3傳回資訊，也負(fù)責(zé)控制加熱器4的運(yùn)作。車(chē)輛開(kāi)關(guān)5是設(shè)置在加熱器4與加熱器電源2之間，因此加熱器4的電力供給是 選擇式導(dǎo)通的。而此車(chē)輛開(kāi)關(guān)5的狀態(tài)實(shí)際是由機(jī)車(chē)鎖鑰決定。也就是說(shuō)，當(dāng)騎乘者因遇 紅燈或他事需臨停而轉(zhuǎn)動(dòng)機(jī)車(chē)鎖鑰將引擎熄火，此時(shí)加熱器4便呈斷電狀態(tài)，含氧感測(cè)器3 因此降溫。由于含氧感測(cè)器3的降溫很快，當(dāng)再次發(fā)動(dòng)時(shí)，需等待加熱器4對(duì)含氧感測(cè)器3 加熱到特定工作溫度，正確的燃油閉回路計(jì)算才能開(kāi)始進(jìn)行。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的主要目的是在提供一種能避免加熱等待時(shí)間之耗費(fèi)的含氧感測(cè)器 加熱系統(tǒng)，以能使車(chē)輛常時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)于理想空燃比、有利于良好空氣環(huán)境的維持。本實(shí)用新型的目的是這樣實(shí)現(xiàn)的，一種含氧感測(cè)器加熱系統(tǒng)，其特征在于包括一 電子控制單元、一含氧感測(cè)器、一加熱器、及一加熱器電源。上述含氧感測(cè)器與加熱器皆電 性連接于電子控制單元，加熱器用于加熱含氧感測(cè)器。加熱器電源是直接電連接于加熱器，供給加熱器必要電力，也就是二者間沒(méi)有任 何開(kāi)關(guān)元件。本實(shí)用新型的加熱系統(tǒng)中，電子控制單元可以是如下兩種態(tài)樣。第一種為若電子 控制單元所偵得的狀態(tài)為引擎熄火，則計(jì)算一預(yù)定時(shí)隔之后關(guān)閉加熱器。第二種為電子控 制單元預(yù)設(shè)有一門(mén)檻電壓，并更偵測(cè)加熱器電源的電壓，當(dāng)引擎熄火，且所偵測(cè)的加熱器電 源的電壓大于門(mén)檻電壓，電子控制單元經(jīng)一預(yù)定時(shí)隔關(guān)閉加熱器；當(dāng)引擎熄火，且加熱器電 源的電壓不大于門(mén)檻電壓，電子控制單元立即關(guān)閉加熱器。[0010]而電子控制單元預(yù)設(shè)有門(mén)檻電壓、并比較加熱器電源的電壓與門(mén)檻電壓的設(shè)計(jì)更 可確保車(chē)輛啟動(dòng)優(yōu)先于加熱器運(yùn)作。上述加熱器電源可以是車(chē)輛電瓶，也可以是獨(dú)立于車(chē)輛電瓶的另一電瓶，若為前 者情形在整車(chē)成本上較為經(jīng)濟(jì)。本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)在于藉由上述系統(tǒng)，本實(shí)用新型在引擎熄火后，用于含氧感測(cè) 器的加熱器不會(huì)立即停止加熱，而是經(jīng)過(guò)一預(yù)設(shè)的時(shí)間才會(huì)停止，故有利于熄火后短暫時(shí) 間內(nèi)需再次啟動(dòng)車(chē)輛的場(chǎng)合，可有效改善空氣污染問(wèn)題。

圖1是習(xí)知機(jī)車(chē)含氧感測(cè)器加熱系統(tǒng)示意圖。圖2是本實(shí)用新型一較佳實(shí)施例機(jī)車(chē)引擎的含氧感測(cè)器加熱系統(tǒng)示意圖。圖3是本實(shí)用新型第一較佳實(shí)施例的含氧感測(cè)器加熱方法流程圖。圖4是本實(shí)用新型第二較佳實(shí)施例的含氧感測(cè)器加熱方法流程圖。主要元件符號(hào)說(shuō)明電子控制單元1，11加熱器電源2，12含氧感測(cè)器3，13加熱器4，14車(chē)輛開(kāi)關(guān)5，15計(jì)時(shí)器1具體實(shí)施方式
參考圖2，為一較佳實(shí)施例的機(jī)車(chē)含氧感測(cè)器加熱系統(tǒng)示意圖。圖示一機(jī)車(chē)的含氧 感測(cè)器加熱系統(tǒng)，其影響機(jī)車(chē)引擎獲得必要的燃油量以達(dá)理想空燃比。含氧感測(cè)器加熱系 統(tǒng)包括一電子控制單元11、一加熱器電源12、一含氧感測(cè)器13、及一加熱器14。加熱器電源12供電給加熱器14，在此實(shí)施例中，加熱器電源12同時(shí)也是車(chē)輛電 瓶，亦即負(fù)責(zé)供給整車(chē)用電的來(lái)源。當(dāng)然，將加熱器電源12獨(dú)立于車(chē)輛電瓶的設(shè)計(jì)也是可 行的。含氧感測(cè)器13與加熱器14皆電連接于電子控制單元11。較特別的是，加熱器14 是直接電連接于加熱器電源12(車(chē)輛電瓶)，亦即中間并未設(shè)置有一車(chē)輛開(kāi)關(guān)15。車(chē)輛開(kāi) 關(guān)15是在其它電子線(xiàn)路上。車(chē)輛開(kāi)關(guān)15為導(dǎo)通狀態(tài)時(shí)(key-on)，引擎啟動(dòng)，可供應(yīng)整車(chē)用 電；為不導(dǎo)通狀態(tài)時(shí)(key-off)，引擎熄火，然而此時(shí)加熱器14仍獲供電。含氧感測(cè)器13將所偵得資訊傳送給電子控制單元11參考，加熱器14則受電子控 制單元11控制其作動(dòng)與否，負(fù)責(zé)對(duì)含氧感測(cè)器13進(jìn)行加熱。參考圖2與圖3，圖3為第一實(shí)施例的含氧感測(cè)器加熱方法流程圖。于此將配合圖 式說(shuō)明本實(shí)用新型加熱系統(tǒng)的運(yùn)作。步驟SAl中，以電子控制單元11透過(guò)電瓶電壓的量測(cè)來(lái)獲知弓丨擎狀態(tài)為引擎啟動(dòng) 或引擎熄火。步驟SA2中，若電子控制單元11所偵測(cè)引擎狀態(tài)為熄火，則電子控制單元11 內(nèi)的計(jì)時(shí)器16開(kāi)始計(jì)數(shù)一預(yù)定時(shí)隔。需再次強(qiáng)調(diào)，此時(shí)加熱器14仍獲供電。當(dāng)電子控制單元11于上述預(yù)定時(shí)隔計(jì)數(shù)終了，關(guān)閉加熱器14使停止運(yùn)作，如步驟 SA3。參考圖2與圖4，圖4為第二實(shí)施例的含氧感測(cè)器加熱方法流程圖。步驟SBl中，同樣地，電子控制單元11偵測(cè)獲得引擎實(shí)際狀態(tài)。此外，為避免電流消耗過(guò)多(用于加熱器14)導(dǎo)致下次引擎發(fā)動(dòng)困難，電子控制單 元11同時(shí)也偵測(cè)加熱器電源電壓，即步驟SB2。電子控制單元11儲(chǔ)存有一門(mén)檻電壓作為標(biāo)準(zhǔn)值。步驟SB3中，當(dāng)引擎為熄火狀態(tài)(key-off)時(shí)，電子控制單元11依據(jù)內(nèi)建程式執(zhí) 行比較加熱器電源電壓與上述門(mén)檻電壓的動(dòng)作。當(dāng)加熱器電源電壓大于門(mén)檻電壓，電子控制單元11內(nèi)的計(jì)時(shí)器16開(kāi)始計(jì)數(shù)一預(yù) 定時(shí)隔，如步驟SC1。電子控制單元11于上述預(yù)定時(shí)隔計(jì)數(shù)終了，關(guān)閉加熱器14使停止運(yùn) 作，如步驟SC2。如此一來(lái)，若騎乘者只是臨時(shí)熄火停車(chē)，只要在上述預(yù)定時(shí)隔內(nèi)再次啟動(dòng)引 擎(key-on)，由于含氧感測(cè)器13保持被加熱狀態(tài)，溫度不會(huì)降低，故騎乘者不須等待加熱 時(shí)間。另一方面，在引擎熄火狀態(tài)下，當(dāng)加熱器電源電壓小于門(mén)檻電壓，電子控制單元11 依內(nèi)建程式會(huì)立即關(guān)閉加熱器14，如步驟SD。如此可將電源保留給車(chē)輛啟動(dòng)之用，而不浪 費(fèi)在加熱器14上。由于當(dāng)引擎為啟動(dòng)狀態(tài)，加熱器及其它元件運(yùn)作與習(xí)知無(wú)異，亦非本案重點(diǎn)，于此 不加贅述。上述預(yù)定時(shí)隔主要視實(shí)際需求而定，可利用一可調(diào)計(jì)時(shí)器來(lái)任意調(diào)整設(shè)定。由上述可知，本實(shí)用新型主要將習(xí)知中用于含氧感測(cè)器的加熱器重新配置成與加 熱器電源直接電連接，亦即其間不再配置有開(kāi)關(guān)元件，藉此讓短暫熄火車(chē)輛于下次啟動(dòng)時(shí) 不須再等待加熱器對(duì)含氧感測(cè)器由冷到熱的加熱過(guò)程，確?？杖急日_。
權(quán)利要求一種含氧感測(cè)器加熱系統(tǒng)，適用于一引擎，其特征在于包括一電子控制單元；一含氧感測(cè)器，電連接于該電子控制單元；一加熱器，電連接于該電子控制單元，用以加熱該含氧感測(cè)器；以及一加熱器電源，直接電連接以供給電力于該加熱器；其中，該電子控制單元于該引擎熄火后經(jīng)一預(yù)定時(shí)隔關(guān)閉該加熱器。
2.一種含氧感測(cè)器加熱系統(tǒng)，適用于一引擎，其特征在于包括 一電子控制單元；一含氧感測(cè)器，電連接于該電子控制單元；一加熱器，電連接于該電子控制單元，用以加熱該含氧感測(cè)器；以及一加熱器電源，直接電連接以供給電力于該加熱器；其中，該電子控制單元預(yù)設(shè)有一門(mén)檻電壓，并更偵測(cè)該加熱器電源的電壓，當(dāng)該引擎熄 火，且所偵測(cè)的該加熱器電源的電壓大于該門(mén)檻電壓，該電子控制單元經(jīng)一預(yù)定時(shí)隔關(guān)閉 該加熱器；當(dāng)該引擎熄火，且該加熱器電源的電壓不大于該門(mén)檻電壓，該電子控制單元立即 關(guān)閉該加熱器。
3.如權(quán)利要求1或2所述的含氧感測(cè)器加熱系統(tǒng)，其特征在于該加熱器電源為一車(chē)輛 電瓶。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型涉及一種含氧感測(cè)器加熱系統(tǒng)，適用于一引擎，其特征在于包括一電子控制單元；一含氧感測(cè)器，電連接于該電子控制單元；一加熱器，電連接于該電子控制單元，用以加熱該含氧感測(cè)器；以及一加熱器電源，直接電連接以供給電力于該加熱器；其中，該電子控制單元于該引擎熄火后經(jīng)一預(yù)定時(shí)隔關(guān)閉該加熱器。藉此，車(chē)輛熄火后固定時(shí)間內(nèi)含氧感測(cè)器仍持續(xù)被加熱，于短時(shí)間內(nèi)再次啟動(dòng)引擎時(shí)可確保正確空燃比。
文檔編號(hào)F02P19/02GK201687636SQ20102021421
公開(kāi)日2010年12月29日 申請(qǐng)日期2010年5月28日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月28日
發(fā)明者吳英煌, 朱昭仁 申請(qǐng)人:三陽(yáng)工業(yè)股份有限公司