專利名稱：內(nèi)燃機(jī)進(jìn)排氣門(mén)控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種內(nèi)燃機(jī)進(jìn)排氣門(mén)控制方法，屬于內(nèi)燃機(jī)進(jìn)排氣系統(tǒng)領(lǐng)域。
技術(shù)背景
隨著汽車保有量的急劇增多，世界石油價(jià)格的不斷上漲，空氣污染現(xiàn)象的日益 嚴(yán)重，如何有效地提高內(nèi)燃機(jī)的能源利用率和降低排放的問(wèn)題日益緊迫。目前主要存在 以下問(wèn)題1)由于渦輪增壓這一新的技術(shù)可以很好地提高內(nèi)燃機(jī)的燃燒率，減少有害氣體的排 放量，內(nèi)燃機(jī)配備渦輪增壓器成為內(nèi)燃機(jī)發(fā)展的一大趨勢(shì)，但是，在高速大負(fù)荷下渦流 葉片的熱負(fù)荷和機(jī)械負(fù)荷過(guò)高、在低速下內(nèi)燃機(jī)扭矩降低嚴(yán)重、低負(fù)荷下燃油消耗嚴(yán)重 以及瞬態(tài)工況下增壓壓力上升的響應(yīng)性明顯變差等問(wèn)題。
2)由于內(nèi)燃機(jī)低速運(yùn)行則機(jī)械損失低，而內(nèi)燃機(jī)具有的低速大扭矩越大則驅(qū)動(dòng) 能力強(qiáng)，因此，內(nèi)燃機(jī)具有向低速大扭矩發(fā)展的趨勢(shì)，而如何使配有渦輪增壓器的內(nèi)燃 機(jī)在低速大扭矩下良好運(yùn)行成為急需解決的一大問(wèn)題。
3)同時(shí)由于當(dāng)進(jìn)氣壓力增加后，氣門(mén)啟閉規(guī)律對(duì)內(nèi)燃機(jī)進(jìn)排氣過(guò)程的影響程 度大大增加，因此，可變氣門(mén)技術(shù)系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)以及如何對(duì)其進(jìn)行控制方法的研究至關(guān)重要。發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于針對(duì)上述內(nèi)燃機(jī)研究領(lǐng)域的問(wèn)題，提出了通過(guò)選取適當(dāng)?shù)目?變氣門(mén)系統(tǒng)以及設(shè)計(jì)合理的進(jìn)排氣門(mén)控制方法來(lái)達(dá)到解決帶有渦輪增壓器的內(nèi)燃機(jī)能夠 在全工況范圍內(nèi)良好運(yùn)行的方案。
本發(fā)明解決其技術(shù)問(wèn)題所采用的技術(shù)方案是一種內(nèi)燃機(jī)進(jìn)排氣門(mén)控制方法， 由電控單元控制位于渦輪增壓內(nèi)燃機(jī)缸頭的可變進(jìn)排氣門(mén)系統(tǒng)，所述可變進(jìn)氣門(mén)系統(tǒng)包 括供油器、電液氣門(mén)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)、連接油路和電磁閥；所述可變排氣門(mén)系統(tǒng)包括排氣門(mén)凸 輪相位調(diào)節(jié)器；對(duì)于可變進(jìn)氣門(mén)系統(tǒng)，第1控制信號(hào)控制第1電磁閥在供油階段的開(kāi)啟正 時(shí)，決定進(jìn)氣門(mén)的開(kāi)啟正時(shí)；第2控制信號(hào)控制第1電磁閥的開(kāi)啟持續(xù)期，決定進(jìn)氣門(mén)的 升程；第3控制信號(hào)控制第1電磁閥在泄油階段的開(kāi)啟正時(shí)，決定進(jìn)氣門(mén)的關(guān)閉正時(shí)； 對(duì)于可變排氣門(mén)系統(tǒng)，第4控制信號(hào)控制排氣凸輪相對(duì)于曲軸的相位，決定排氣門(mén)的開(kāi) 啟正時(shí)；對(duì)于在壓縮機(jī)后的進(jìn)氣管和渦輪增壓器前的排氣管之間的氣閥，由第5控制信 號(hào)控制。為了實(shí)現(xiàn)渦輪增壓內(nèi)燃機(jī)在全工況范圍內(nèi)的良好運(yùn)行，本發(fā)明按照最大扭距對(duì) 應(yīng)的轉(zhuǎn)速作為設(shè)計(jì)工況來(lái)選配渦輪增壓器和優(yōu)化可變氣門(mén)控制參數(shù)，并且定義此工況的 可變氣門(mén)控制參數(shù)作為在其他工況下進(jìn)行控制可變氣門(mén)系統(tǒng)的基準(zhǔn)控制參數(shù)，在此基礎(chǔ) 上，本發(fā)明根據(jù)內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行工況的不同，對(duì)可變氣門(mén)系統(tǒng)采用不同的控制方法1.在渦輪增壓內(nèi)燃機(jī)低速大扭矩工況、高原運(yùn)行工況和加速工況下，當(dāng)渦輪增壓器 的進(jìn)氣增壓程度低于內(nèi)燃機(jī)相應(yīng)工況的進(jìn)氣增壓設(shè)定值時(shí)，則基于高充氣壓縮比(進(jìn)氣門(mén)完全關(guān)閉的瞬間氣缸內(nèi)工質(zhì)的質(zhì)量與采用理想氣體充滿氣缸余隙容積的質(zhì)量之比)和 低膨脹比的熱力循環(huán)，采用以下方式電控單元通過(guò)控制第4控制信號(hào)減小排氣側(cè)第1電 磁閥在供油階段的開(kāi)啟正時(shí)，提前開(kāi)啟排氣門(mén)，從而增加排氣渦輪的輸入能量，達(dá)到提 高進(jìn)氣增壓壓力的目的；電控單元通過(guò)控制第1控制信號(hào)減小進(jìn)氣側(cè)第1電磁閥在供油階 段的開(kāi)啟正時(shí)，提前開(kāi)啟進(jìn)氣門(mén)，由于此時(shí)排氣門(mén)關(guān)閉正時(shí)提前，因此可通過(guò)提前開(kāi)啟 進(jìn)氣門(mén)來(lái)實(shí)現(xiàn)增大進(jìn)氣量的目的；電控單元通過(guò)控制第2控制信號(hào)增加進(jìn)氣側(cè)第1電磁閥 在供油階段的開(kāi)啟持續(xù)期，增加進(jìn)氣門(mén)的升程來(lái)增大進(jìn)氣量；電控單元通過(guò)控制第3控 制信號(hào)增加進(jìn)氣側(cè)第1電磁閥在卸油階段的開(kāi)啟正時(shí)，推遲關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)，由于此時(shí)進(jìn)氣 增壓壓力增加，缸內(nèi)氣體倒流回進(jìn)氣管的時(shí)刻被推遲，從而充分地通過(guò)推遲進(jìn)氣門(mén)來(lái)實(shí) 現(xiàn)利用進(jìn)氣慣性來(lái)增加進(jìn)氣量的目的。
2.在渦輪增壓內(nèi)燃機(jī)高速大負(fù)荷工況下，當(dāng)渦輪增壓器進(jìn)氣增壓程度高于內(nèi)燃 機(jī)相應(yīng)工況的進(jìn)氣增壓設(shè)定值時(shí)，則基于低充氣壓縮比和高膨脹比的熱力循環(huán)，采用以 下方式電控單元通過(guò)控制第4控制信號(hào)增加排氣側(cè)第1電磁閥在供油階段的開(kāi)啟正時(shí)， 推遲開(kāi)啟排氣門(mén)，從而減少排氣渦輪的輸入能量，達(dá)到降低進(jìn)氣增壓壓力的目的；電控 單元通過(guò)控制第1控制信號(hào)減小進(jìn)氣側(cè)第1電磁閥在供油階段的開(kāi)啟正時(shí)，提前開(kāi)啟進(jìn)氣 門(mén)，由于此時(shí)排氣門(mén)推遲關(guān)閉，因此，進(jìn)排氣門(mén)重疊角增加，掃氣效果增加，從而利用 冷的進(jìn)氣來(lái)為內(nèi)燃機(jī)氣缸和排氣系統(tǒng)進(jìn)行冷卻；電控單元通過(guò)控制第2控制信號(hào)減少進(jìn) 氣側(cè)第1電磁閥在供油階段的開(kāi)啟持續(xù)期，降低進(jìn)氣門(mén)的升程來(lái)減少進(jìn)氣量；電控單元 通過(guò)控制第3控制信號(hào)減小進(jìn)氣側(cè)第1電磁閥在卸油階段的開(kāi)啟正時(shí)，提前關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)， 減少由于進(jìn)氣慣性而進(jìn)入氣缸的空氣量；同時(shí)，電控單元控制第5控制信號(hào)打開(kāi)在壓縮 機(jī)后的進(jìn)氣管和渦輪增壓器前的排氣管之間的氣閥，利用冷的進(jìn)氣來(lái)對(duì)排氣渦輪進(jìn)行冷 卻。
3.在低溫環(huán)境條件啟動(dòng)時(shí)，電控單元通過(guò)控制第4控制信號(hào)增加排氣側(cè)第1電磁 閥在供油階段的開(kāi)啟正時(shí)，推遲開(kāi)啟排氣門(mén)來(lái)實(shí)現(xiàn)快速增加缸內(nèi)溫度的目的；啟動(dòng)后， 電控單元通過(guò)控制第4控制信號(hào)減小排氣側(cè)第1電磁閥在供油階段的開(kāi)啟正時(shí)，提前開(kāi)啟 排氣門(mén)；電控單元通過(guò)控制第1控制信號(hào)減小進(jìn)氣側(cè)第1電磁閥在供油階段的開(kāi)啟正時(shí)， 提前開(kāi)啟進(jìn)氣門(mén)；電控單元通過(guò)控制第2控制信號(hào)增加進(jìn)氣側(cè)第1電磁閥在供油階段的開(kāi) 啟持續(xù)期，增加進(jìn)氣門(mén)的升程；電控單元通過(guò)控制第3控制信號(hào)增加進(jìn)氣側(cè)第1電磁閥在 卸油階段的開(kāi)啟正時(shí)，推遲關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)。
本發(fā)明的有益效果是由于本發(fā)明能夠根據(jù)內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行工況的不同，對(duì)可變氣 門(mén)系統(tǒng)采用不同的控制方法。在低速大扭矩工況、高原運(yùn)行工況和加速工況下，基于高 充氣壓縮比和低膨脹比的熱力循環(huán)，本發(fā)明通過(guò)提前開(kāi)啟排氣門(mén)來(lái)增加輸入渦輪機(jī)的能 量，以及增加進(jìn)氣門(mén)的開(kāi)啟時(shí)面值和減少進(jìn)排氣門(mén)掃氣程度的方式來(lái)增加留在汽缸內(nèi)的 新鮮空氣量。在高速大負(fù)荷工況下，基于低充氣壓縮比和高膨脹比的熱力循環(huán)，本發(fā)明 通過(guò)推遲開(kāi)啟排氣門(mén)來(lái)減少輸入渦輪機(jī)的能量，通過(guò)降低進(jìn)氣門(mén)的開(kāi)啟時(shí)面值和增加進(jìn) 排氣門(mén)掃氣程度相結(jié)合的方式來(lái)防止汽缸內(nèi)的壓力過(guò)高的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)較冷的進(jìn)氣對(duì)燃燒 室和排氣系統(tǒng)的冷卻作用，同時(shí)通過(guò)打開(kāi)設(shè)置在壓縮機(jī)后的進(jìn)氣管和渦輪增壓器前的排 氣管之間的氣閥，實(shí)現(xiàn)進(jìn)氣直接對(duì)渦流葉片的冷卻。在冷啟動(dòng)時(shí)，通過(guò)推遲開(kāi)啟排氣門(mén) 來(lái)快速提高缸內(nèi)溫度的目的。通過(guò)以上控制方法，本發(fā)明能夠大幅提高內(nèi)燃機(jī)的低速大扭矩工況和高原工況的動(dòng)力性，提高啟動(dòng)性、加速性，并且降低高速大負(fù)荷下的內(nèi)燃機(jī) 熱負(fù)荷和機(jī)械負(fù)荷，使得渦輪增壓技術(shù)不僅能夠更加充分地實(shí)現(xiàn)它在提高內(nèi)燃機(jī)的燃燒 率，減少有害氣體的排放量方面的優(yōu)勢(shì)，而且能夠很好地解決傳統(tǒng)渦輪增壓器無(wú)法兼顧 高低速，以及瞬態(tài)響應(yīng)性差等問(wèn)題。


下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)一步說(shuō)明。
圖1是可變進(jìn)氣門(mén)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖2是內(nèi)燃機(jī)工況劃分方法示意圖。
圖中1.正向供油油腔，2.供油柱塞，3.滾子，4.供油凸輪軸，5.供油凸輪， 6.反向供油油腔，7.油箱，8.進(jìn)氣門(mén)，9.發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸蓋，10.進(jìn)氣門(mén)彈簧，11.進(jìn)氣門(mén)驅(qū) 動(dòng)活塞，12.進(jìn)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)油腔，13.第3電磁閥，14.第1電磁閥，15.第2電磁閥，16.第 4電磁閥。
具體實(shí)施方式
圖1示出了單個(gè)進(jìn)氣門(mén)的凸輪供油式電液進(jìn)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的工作原理圖。單個(gè) 進(jìn)氣門(mén)進(jìn)行可變進(jìn)氣門(mén)的實(shí)現(xiàn)方式為(a)進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟當(dāng)正向供油油腔1進(jìn)入供油階段時(shí)，供油凸輪軸4旋轉(zhuǎn)，供油凸輪 5推動(dòng)供油柱塞2上行，當(dāng)進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟正時(shí)信號(hào)達(dá)到時(shí)，第1電磁閥14開(kāi)啟，第2電磁 閥15和第3電磁閥13關(guān)閉，正向供油油腔1和進(jìn)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)油腔12內(nèi)的液壓油壓力隨著 供油柱塞2的進(jìn)一步上行運(yùn)動(dòng)而增加，作用在進(jìn)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)活塞11上的液壓力克服進(jìn)氣門(mén) 彈簧10阻力，驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門(mén)8下行，實(shí)現(xiàn)進(jìn)氣門(mén)8的開(kāi)啟。
(b)進(jìn)氣門(mén)達(dá)到最大升程當(dāng)?shù)?電磁閥14的供油關(guān)閉正時(shí)到達(dá)時(shí)，第1電磁 閥14關(guān)閉，被滯留在進(jìn)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)油腔12內(nèi)的中壓液壓油中的彈性能和進(jìn)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)運(yùn) 動(dòng)部件的慣性作用下，進(jìn)氣門(mén)8將繼續(xù)下行直至達(dá)到最大升程。此時(shí)，電控單元控制第 2電磁閥15或者第4電磁閥16開(kāi)啟，將正向供油油腔1內(nèi)的液壓油排出。
(c)進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉與落座在正向供油油腔1的吸油階段內(nèi)，當(dāng)進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉正時(shí)信 號(hào)達(dá)到時(shí)，第1電磁閥14開(kāi)啟，第2電磁閥15和第3電磁閥13關(guān)閉，在供油柱塞2下 行的吸油作用和進(jìn)氣門(mén)彈簧10的彈性力的共同作用下，進(jìn)氣門(mén)8上行關(guān)閉；當(dāng)進(jìn)氣門(mén)8 上行到接近落座位置時(shí)，系統(tǒng)通過(guò)關(guān)閉第1電磁閥14，開(kāi)啟第3電磁閥13的小流通口來(lái) 實(shí)現(xiàn)進(jìn)氣門(mén)落座緩沖，從而取消了進(jìn)氣門(mén)緩沖器；當(dāng)進(jìn)氣門(mén)8完全關(guān)閉后，關(guān)閉第1電磁 閥14，開(kāi)啟第3電磁閥13的大流通口，使得進(jìn)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)油腔12與油箱7保持相連，從而 取消了液壓間隙調(diào)節(jié)器。此外，如果進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉正時(shí)信號(hào)到達(dá)時(shí)，正向供油油腔1處于 供油階段，則通過(guò)開(kāi)啟第3電磁閥13的大流通口將進(jìn)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)油腔12內(nèi)的液壓油泄入油 箱7，從而實(shí)現(xiàn)進(jìn)氣門(mén)8的關(guān)閉。
圖2是內(nèi)燃機(jī)進(jìn)排氣門(mén)控制方法示意圖。其具體控制方法為通過(guò)實(shí)時(shí)檢測(cè)到 的內(nèi)燃機(jī)性能參數(shù)(主要是內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)、油門(mén)位置信號(hào))，判斷當(dāng)前內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行工 況是否處于低速大負(fù)荷工況或者加速工況、高速大負(fù)荷工況、啟動(dòng)工況中的一個(gè)。
如果當(dāng)前工況處于低速大扭矩工況或者加速工況時(shí)，接著判斷渦輪增壓器的進(jìn)氣增壓程度是否低于內(nèi)燃機(jī)相應(yīng)工況的進(jìn)氣增壓設(shè)定值，如果是，則采用以下方式電 控單元通過(guò)控制第4控制信號(hào)減小排氣側(cè)第1電磁閥14在供油階段的開(kāi)啟正時(shí)，提前開(kāi) 啟排氣門(mén)；電控單元通過(guò)控制第1控制信號(hào)減小進(jìn)氣側(cè)第1電磁閥14在供油階段的開(kāi)啟 正時(shí)，提前開(kāi)啟進(jìn)氣門(mén)；電控單元通過(guò)控制第2控制信號(hào)增加進(jìn)氣側(cè)第1電磁閥14在供 油階段的開(kāi)啟持續(xù)期，增加進(jìn)氣門(mén)的升程；電控單元通過(guò)控制第3控制信號(hào)增加進(jìn)氣側(cè) 第1電磁閥14在卸油階段的開(kāi)啟正時(shí)，推遲關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)。
如果當(dāng)前工況處于高速大負(fù)荷工況時(shí)，接著判斷渦輪增壓器進(jìn)氣增壓程度是否 高于內(nèi)燃機(jī)相應(yīng)工況的進(jìn)氣增壓設(shè)定值，如果是，則采用以下方式電控單元通過(guò)控制 第4控制信號(hào)增加排氣側(cè)第1電磁閥14在供油階段的開(kāi)啟正時(shí)，推遲開(kāi)啟排氣門(mén)；電控 單元通過(guò)控制第1控制信號(hào)減小進(jìn)氣側(cè)第1電磁閥14在供油階段的開(kāi)啟正時(shí)，提前開(kāi)啟 進(jìn)氣門(mén)；電控單元通過(guò)控制第2控制信號(hào)減少進(jìn)氣側(cè)第1電磁閥14在供油階段的開(kāi)啟持 續(xù)期，降低進(jìn)氣門(mén)的升程；電控單元通過(guò)控制第3控制信號(hào)減小進(jìn)氣側(cè)第1電磁閥14在 卸油階段的開(kāi)啟正時(shí)，提前關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)；同時(shí)，電控單元控制第5控制信號(hào)打開(kāi)在壓縮 機(jī)后的進(jìn)氣管和渦輪增壓器前的排氣管之間的氣閥。
如果當(dāng)前工況處于啟動(dòng)工況時(shí)，電控單元通過(guò)控制第4控制信號(hào)增加排氣側(cè)第1 電磁閥14在供油階段的開(kāi)啟正時(shí)，推遲開(kāi)啟排氣門(mén)；電控單元通過(guò)控制第1控制信號(hào)減 小進(jìn)氣側(cè)第1電磁閥在供油階段的開(kāi)啟正時(shí)，提前開(kāi)啟進(jìn)氣門(mén)；電控單元通過(guò)控制第2控 制信號(hào)增加進(jìn)氣側(cè)第1電磁閥在供油階段的開(kāi)啟持續(xù)期，增加進(jìn)氣門(mén)的升程；電控單元 通過(guò)控制第3控制信號(hào)增加進(jìn)氣側(cè)第1電磁閥在卸油階段的開(kāi)啟正時(shí)，推遲關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)。
如果當(dāng)前工況不處于上述任何一個(gè)工況(其他工況)或者雖然處于上述某個(gè)工 況，但是二次判斷為“否”時(shí)，則保持進(jìn)排氣門(mén)的初始控制狀態(tài)。
對(duì)于進(jìn)排氣門(mén)控制信號(hào)的調(diào)節(jié)量則是按照模糊PID控制算法計(jì)算得到的。權(quán)利要求
1.一種內(nèi)燃機(jī)進(jìn)排氣門(mén)控制方法，由電控單元控制位于渦輪增壓內(nèi)燃機(jī)缸頭的可變 進(jìn)排氣門(mén)系統(tǒng)，其特征是所述可變進(jìn)氣門(mén)系統(tǒng)包括供油器、電液氣門(mén)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)、連接 油路和電磁閥；所述可變排氣門(mén)系統(tǒng)包括排氣門(mén)凸輪相位調(diào)節(jié)器；在渦輪增壓內(nèi)燃機(jī) 低速大扭矩工況、高原運(yùn)行工況和加速工況下，電控單元通過(guò)控制進(jìn)排氣門(mén)系統(tǒng)的電磁 閥來(lái)提前開(kāi)啟排氣門(mén)，提前開(kāi)啟進(jìn)氣門(mén)，增加進(jìn)氣門(mén)升程，推遲關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)；在渦輪增 壓內(nèi)燃機(jī)高速大負(fù)荷工況下，電控單元通過(guò)控制進(jìn)排氣門(mén)系統(tǒng)的電磁閥來(lái)推遲開(kāi)啟排氣 門(mén)，提前開(kāi)啟進(jìn)氣門(mén)，降低進(jìn)氣門(mén)升程，提前關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)，同時(shí)，電控單元打開(kāi)在壓縮 機(jī)后的進(jìn)氣管和渦輪增壓器前的排氣管之間的氣閥；在冷啟動(dòng)時(shí)，先推遲開(kāi)啟排氣門(mén)， 啟動(dòng)后，再提前開(kāi)啟排氣門(mén)。
2.根據(jù)權(quán)利1所要求的內(nèi)燃機(jī)可變進(jìn)排氣門(mén)系統(tǒng)，其特征是對(duì)于可變進(jìn)氣門(mén)系 統(tǒng)，第1控制信號(hào)控制第1電磁閥(14)在供油階段的開(kāi)啟正時(shí)，決定進(jìn)氣門(mén)的開(kāi)啟正 時(shí)；第2控制信號(hào)控制第1電磁閥(14)的開(kāi)啟持續(xù)期，決定進(jìn)氣門(mén)的升程；第3控制 信號(hào)控制第1電磁閥(14)在泄油階段的開(kāi)啟正時(shí)，決定進(jìn)氣門(mén)的關(guān)閉正時(shí)；對(duì)于可變 排氣門(mén)系統(tǒng)，第4控制信號(hào)控制排氣凸輪相對(duì)于曲軸的相位，決定排氣門(mén)的開(kāi)啟正時(shí)； 對(duì)于在壓縮機(jī)后的進(jìn)氣管和渦輪增壓器前的排氣管之間的氣閥，由第5控制信號(hào)控制。
3.根據(jù)權(quán)利1所要求的內(nèi)燃機(jī)進(jìn)排氣門(mén)控制方法，其特征是在渦輪增壓內(nèi)燃機(jī)低 速大扭矩工況、高原運(yùn)行工況和加速工況下，當(dāng)渦輪增壓器的進(jìn)氣增壓程度低于內(nèi)燃機(jī) 相應(yīng)工況的進(jìn)氣增壓設(shè)定值時(shí)，則基于高充氣壓縮比和低膨脹比的熱力循環(huán)，采用以下 方式電控單元通過(guò)控制第4控制信號(hào)減小排氣側(cè)第1電磁閥(14)在供油階段的開(kāi)啟 正時(shí)，提前開(kāi)啟排氣門(mén)；電控單元通過(guò)控制第1控制信號(hào)減小進(jìn)氣側(cè)第1電磁閥(14) 在供油階段的開(kāi)啟正時(shí)，提前開(kāi)啟進(jìn)氣門(mén)；電控單元通過(guò)控制第2控制信號(hào)增加進(jìn)氣側(cè) 第1電磁閥(14)在供油階段的開(kāi)啟持續(xù)期，增加進(jìn)氣門(mén)的升程；電控單元通過(guò)控制第 3控制信號(hào)增加進(jìn)氣側(cè)第1電磁閥(14)在卸油階段的開(kāi)啟正時(shí)，推遲關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)。
4.根據(jù)權(quán)利1所要求的內(nèi)燃機(jī)進(jìn)排氣門(mén)控制方法，其特征是在渦輪增壓內(nèi)燃機(jī) 高速大負(fù)荷工況下，當(dāng)渦輪增壓器進(jìn)氣增壓程度高于內(nèi)燃機(jī)相應(yīng)工況的進(jìn)氣增壓設(shè)定值 時(shí)，則基于低充氣壓縮比和高膨脹比的熱力循環(huán)，采用以下方式電控單元通過(guò)控制第 4控制信號(hào)增加排氣側(cè)第1電磁閥(14)在供油階段的開(kāi)啟正時(shí)，推遲開(kāi)啟排氣門(mén)；電控 單元通過(guò)控制第1控制信號(hào)減小進(jìn)氣側(cè)第1電磁閥(14)在供油階段的開(kāi)啟正時(shí)，提前 開(kāi)啟進(jìn)氣門(mén)；電控單元通過(guò)控制第2控制信號(hào)減少進(jìn)氣側(cè)第1電磁閥(14)在供油階段 的開(kāi)啟持續(xù)期，降低進(jìn)氣門(mén)的升程；電控單元通過(guò)控制第3控制信號(hào)減小進(jìn)氣側(cè)第1電磁 閥(14)在卸油階段的開(kāi)啟正時(shí)，提前關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)；同時(shí)，電控單元控制第5控制信號(hào) 打開(kāi)在壓縮機(jī)后的進(jìn)氣管和渦輪增壓器前的排氣管之間的氣閥。
5.根據(jù)權(quán)利1所要求的內(nèi)燃機(jī)進(jìn)排氣門(mén)控制方法，其特征是在低溫環(huán)境條件啟動(dòng) 時(shí)，電控單元通過(guò)控制第4控制信號(hào)增加排氣側(cè)第1電磁閥(14)在供油階段的開(kāi)啟正 時(shí)，推遲開(kāi)啟排氣門(mén)；啟動(dòng)后，電控單元通過(guò)控制第4控制信號(hào)減小排氣側(cè)第1電磁閥(14)在供油階段的開(kāi)啟正時(shí)，提前開(kāi)啟排氣門(mén)；電控單元通過(guò)控制第1控制信號(hào)減小 進(jìn)氣側(cè)第1電磁閥(14)在供油階段的開(kāi)啟正時(shí)，提前開(kāi)啟進(jìn)氣門(mén)；電控單元通過(guò)控制 第2控制信號(hào)增加進(jìn)氣側(cè)第1電磁閥(14)在供油階段的開(kāi)啟持續(xù)期，增加進(jìn)氣門(mén)的升程；電控單元通過(guò)控制第3控制信號(hào)增加進(jìn)氣側(cè)第1電磁閥(14)在卸油階段的開(kāi)啟正 時(shí)，推遲關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)。
全文摘要
本發(fā)明提出一種內(nèi)燃機(jī)進(jìn)排氣門(mén)控制方法，屬于內(nèi)燃機(jī)進(jìn)排氣系統(tǒng)領(lǐng)域。該進(jìn)排氣門(mén)控制方法是基于高充氣壓縮比低膨脹比的熱力循環(huán)，使渦輪增壓內(nèi)燃機(jī)在低速大扭矩工況、高原運(yùn)行工況和加速工況下，早開(kāi)排氣門(mén)，適當(dāng)調(diào)整進(jìn)氣門(mén)的開(kāi)閉時(shí)間，保證在這些工況下盡可能多地增加進(jìn)氣量。同時(shí)在壓縮機(jī)后的進(jìn)氣管和渦輪增壓器前的排氣管之間開(kāi)有通路，把低溫的空氣引入排氣管，降低排溫，以保護(hù)增壓渦輪器。而在冷啟動(dòng)時(shí)，先晚開(kāi)排氣門(mén)，提高缸內(nèi)壓縮溫度。一旦啟動(dòng)后，再早開(kāi)排氣門(mén)，加大進(jìn)氣量。該控制方法能夠大幅提高內(nèi)燃機(jī)的低速大扭矩工況和高原工況的動(dòng)力性，提高啟動(dòng)性、加速性，得到更好的排放性。
文檔編號(hào)F01L9/04GK102022154SQ20111000592
公開(kāi)日2011年4月20日 申請(qǐng)日期2011年1月13日 優(yōu)先權(quán)日2011年1月13日
發(fā)明者冷先銀, 崔靖晨, 張強(qiáng), 田江平, 盛凱, 董全, 隆武強(qiáng), 齊鯤鵬 申請(qǐng)人:大連理工大學(xué)