專利名稱：用于控制內燃機的方法以及裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于控制內燃機、例如在機動車的動力總成系統(tǒng) (Antriebsstrang)中的內燃機的方法，以及一種相應地設計的裝置。
背景技術：
在機動車的動力總成系統(tǒng)中可應用不同類型的內燃機，例如汽油發(fā)動機或柴油發(fā)動機。在此，內燃機使以下成為可能，即，使用通過燃料的燃燒獲得的能量以用于驅動機動車。內燃機的示例為利用汽油運行的汽油發(fā)動機，以及利用柴油運行的柴油發(fā)動機。為了保證內燃機有效的運行，可應用電子的控制。例如可應用這種控制，以用于控制在內燃機的燃燒室中的燃料的噴射過程。就此而言，文件DE 10 2008 001 992 Al描述了一種用于在柴油發(fā)動機中控制噴射過程的方法，通過該方法可實現(xiàn)減小的以碳黑顆粒的形式的有害物質排放。該方法基于通過噴射壓力調節(jié)(anpassen)燃燒過程。從文件DE 10 2008 004 361 Al中已知，通過評估不同的燃燒狀態(tài)特征 (Verbrennungslagemerkmale)調節(jié)自點火的(selbstziindend)汽油發(fā)動機的燃燒過程。內燃機狀態(tài)特征可為例如最大的燃燒壓力的狀態(tài)、50%能量轉化的狀態(tài)或類似者。從文件DE 3930396 Al、文件JP 60019943 A以及文件JP 60032961 A中分別已知這樣的方法，即，在其中通過噴射的燃料的量調節(jié)燃燒過程。從文件DE10249755 Al、文件DE 10344423 Al、文件DE 10344428 Al 以及文件DE 10 2007 052 615 Al中已知這樣的方法，S卩，在其中，通過將噴射過程劃分成預噴射和主噴射或劃分成主噴射和再噴射實現(xiàn)燃燒過程。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的為，提供用于控制內燃機的方法以及裝置，通過該方法和裝置可以有效的方式減小在內燃機的運行時的顆粒排放。根據(jù)本發(fā)明，該目的通過根據(jù)權利要求1的方法以及根據(jù)權利要求9的裝置實現(xiàn)。 從屬權利要求定義了本發(fā)明的優(yōu)選的或有利的實施形式。在本發(fā)明中，在內燃機中通過噴射時刻(Einspritzzeitpunkt)(有時也稱為噴射角度)控制燃燒過程。尤其地，設置成，監(jiān)控內燃機的至少一個運行參數(shù)，以獲取該至少一個運行參數(shù)的時間上的變化，該變化超過動態(tài)參數(shù)閾值(Dynamiksctiwellenwert)。由此，對于一個或多個運行參數(shù)獲取動態(tài)參數(shù)也就是說，運行參數(shù)的快速的時間上的變化。之后，取決于已獲取的動態(tài)參數(shù)(Dynamik)控制內燃機的噴射時刻。以這種方式使以下成為可能， 即，減小由于動態(tài)參數(shù)引起的非靜態(tài)的(instationar)運行狀態(tài)的顆粒排放。受監(jiān)控的運行參數(shù)可為例如內燃機的轉速和/或負載。例如，可通過燃燒室的相對進氣程度(FUllimg) 或進氣管壓力描述內燃機的負載。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選的實施例，取決于至少一個運行參數(shù)調節(jié)噴射時刻，例如，以特性曲線為基礎。以這種方式，對于不同的靜態(tài)的運行狀態(tài)可分別選擇合適的噴射時刻。然而，當獲取動態(tài)參數(shù)時，在保持時間(Haltzeit)上保持或凍結通過該調節(jié)確定的噴射時刻。以這種方式可實現(xiàn)，在兩個靜態(tài)的運行狀態(tài)之間過渡時不是根據(jù)調節(jié)跟隨噴射時刻，而是首先保持在其在動態(tài)參數(shù)出現(xiàn)之前調整的值上。之后，一旦再次出現(xiàn)靜態(tài)的運行狀態(tài)，可繼續(xù)進行噴射時刻的調節(jié)。該措施適用于(Rechrumg tragen)這樣的情況，S卩，典型地，對于非靜態(tài)的運行狀態(tài)不優(yōu)化該調節(jié)并且因此可提供這樣的噴射時刻，即，可導致不必要的高的顆粒排放。顯示出，通過相對簡單的措施、也就是說凍結噴射時刻，與以靜態(tài)的特性曲線為基礎的連續(xù)的噴射時刻調節(jié)相比可實現(xiàn)減少的顆粒排放。優(yōu)選地，保持時間比動態(tài)參數(shù)時間(Dynamikzeit)長，在該動態(tài)參數(shù)時間中受監(jiān)控的一個或多個運行參數(shù)超過動態(tài)參數(shù)閾值。以這種方式保證，當已經出現(xiàn)內燃機的靜態(tài)的運行狀態(tài)時，之后才繼續(xù)進行噴射時刻的調節(jié)。就此而言尤其有利的是，取決于至少內燃機的至少一個運行參數(shù)調整保持時間，以使得可盡可能早地進行噴射時刻調節(jié)。取決于其調整保持時間的運行參數(shù)可為這樣的運行參數(shù)，即，監(jiān)控該運行參數(shù)(例如內燃機的轉速和/或負載)以用于獲取動態(tài)參數(shù)。此外，在優(yōu)選的實施例中，還可確定在凍結的保持的噴射時刻和瞬時的通過調節(jié)確定的噴射時刻之間的差，并且將其與差閾值相比較。取決于該比較可結束噴射時刻的凍結。以這種方式可避免凍結的噴射時刻與瞬時的通過調節(jié)確定的噴射時刻之間的過大的偏差，并且由此避免在內燃機的運行中伴隨的干擾。此外，根據(jù)優(yōu)選的實施例設置成，取決于至少一個運行參數(shù)的已獲取的時間上的變化的符號進行噴射時刻的控制，也就是說，區(qū)分正的和負的動態(tài)參數(shù)。例如，在正的動態(tài)參數(shù)時保持時間可選擇為與在負的動態(tài)參數(shù)時不同。此外，提供一種用于控制內燃機的裝置，該裝置設計成用于實施根據(jù)本發(fā)明的方法，以及一種帶有這種裝置的機動車。


下面根據(jù)附圖詳細解釋本發(fā)明的實施例。圖1示意性地顯示了機動車，在該機動車中，在動力總成系統(tǒng)中實現(xiàn)根據(jù)本發(fā)明的實施例的噴射時刻的控制，圖2示意性地顯示了根據(jù)本發(fā)明的實施例的用于控制噴射時刻的裝置的結構，圖3示意性地顯示了用于獲取動態(tài)參數(shù)(Dynamikerfassimg)的裝置的結構，其可應用在圖2的裝置中，圖4顯示了用于說明用于控制噴射時刻的根據(jù)本發(fā)明的方法的流程圖，圖5顯示了用于說明本發(fā)明的工作原理的示例性的模擬結果。參考標號列表10調節(jié)模塊20監(jiān)控模塊22轉速動態(tài)參數(shù)模塊(Drehzahldynamikmodul)24負載動態(tài)參數(shù)模塊(Lastdynamikmodul)26邏輯模塊
4
30控制模塊
31多路復用器
32信號儲存器
34保持時間模塊
35做差元件
36計數(shù)元件
37比較元件
38UND邏輯門
39差閾值模塊
100機動車
200動力總成系統(tǒng)
220內燃機
240發(fā)動機控制部
410監(jiān)控步驟
420動態(tài)參數(shù)獲取步驟
430控制步驟
D動態(tài)參數(shù)信號
dT時間間隔
DH輸出信號
LD負載動態(tài)參數(shù)信號
η轉速
nD轉速動態(tài)參數(shù)信號
PS進氣管壓力
rL相對進氣程度
SOI噴射時刻
具體實施例方式以下對實施例的描述涉及在機動車100中的內燃機的控制。圖1說明了機動車 100的幾個構件以用于解釋本發(fā)明。尤其地，圖1顯示了機動車的動力總成系統(tǒng)200，其包括內燃機220以及發(fā)動機控制部M0。動力總成系統(tǒng)200的內燃機220具有的目的為，將通過燃料的燃燒獲得的能量轉化成機械的驅動能以用于驅動機動車100。在所示出的實施例中，內燃機220為汽油發(fā)動機，其利用汽油作為燃料運行。然而可理解的是，在此描述的方案也可應用在其它類型的內燃機中，例如在利用柴油運行的內燃機中。發(fā)動機控制部240控制在內燃機220中的燃燒過程。此外，發(fā)動機控制部240尤其地設計成，控制在內燃機220的燃燒室中的燃料的噴射過程。以下描述的特別地基于，控制在燃燒室中的燃料的噴射時刻。噴射時刻定義在燃燒室中的燃料噴射的開始，并且有時也通過噴射角度定義噴射時刻。術語“噴射角度”適用于噴射過程的周期的重復并且定義在噴射周期之內的噴射開始的時刻。在此，完整的噴射周期相應于360°的角度，并且在噴射周期的開始和噴射時刻之間的時間間隔與噴射周期的總持續(xù)時間的比例相應于噴射角度與360°的比例。除了噴射時刻或噴射角度，顯然發(fā)動機控制部240也可控制內燃機220的其它運行參數(shù)，例如噴射量、噴射持續(xù)時間或類似者。在所示出的實施例中，基本上以電子的方式實現(xiàn)發(fā)動機控制部M0。圖2示意性地說明了發(fā)動機控制部MO的結構。如所示出的那樣，發(fā)動機控制部 240包括用于取決于內燃機220的運行參數(shù)調節(jié)噴射角度SOI的調節(jié)模塊10、監(jiān)控模塊20 以及控制模塊30。在所示出的實施例中，這些運行參數(shù)為在燃燒室中的溫度T、內燃機220 的轉速η以及燃燒室的相對進氣程度rL。將這些參數(shù)作為輸入?yún)?shù)輸送到調節(jié)模塊10。調節(jié)模塊10根據(jù)靜態(tài)的特性曲線確定用于噴射角度的靜態(tài)調節(jié)的值。此外，設置監(jiān)控模塊20 以及控制模塊30。通過調節(jié)模塊10確定的用于噴射時刻的值作為輸入?yún)?shù)被輸送到控制模塊30。監(jiān)控模塊20接收轉速η以及相對進氣程度rL作為輸入?yún)?shù)。此外，將進氣管壓力PS以及時間間隔dT作為輸入?yún)?shù)輸送到監(jiān)控模塊20。進氣管壓力PS為通過傳感器獲取的測量參數(shù)，其反映了內燃機220的瞬時負載。相對進氣程度rL同樣相應于內燃機220 的瞬時負載。然而，典型地，不借助于傳感器獲取相對進氣程度rL，而是例如根據(jù)節(jié)氣門踏板位置(Gaspedalstellimg)確定相對進氣程度rL作為理論參數(shù)。監(jiān)控模塊20設計成，監(jiān)控內燃機220的運行參數(shù)。尤其地，監(jiān)控內燃機220的轉速η以及負載以用于獲取動態(tài)參數(shù)。就此而言，動態(tài)參數(shù)應理解為受監(jiān)控的運行參數(shù)的時間上的變化，該變化超過動態(tài)參數(shù)閾值。在所示出的實施例中，當在時間間隔dT中轉速η的時間上的變化超過轉速動態(tài)參數(shù)閾值時，獲取轉速動態(tài)參數(shù)。同樣，當在時間間隔dT中進氣管壓力PS的變化超過負載動態(tài)參數(shù)閾值時，獲取負載動態(tài)參數(shù)。根據(jù)監(jiān)控模塊20的其它輸入?yún)?shù)(也就是說，根據(jù)轉速 η和/或相對進氣程度rL)可確定轉速動態(tài)參數(shù)閾值和/或負載動態(tài)參數(shù)閾值。在獲取動態(tài)參數(shù)、例如轉速動態(tài)參數(shù)和/或負載動態(tài)參數(shù)時，監(jiān)控模塊20給出動態(tài)參數(shù)信號D，其顯示了已獲取的動態(tài)參數(shù)的存在。這例如可通過將動態(tài)比特置于(Setzen)數(shù)字的信號中實現(xiàn)。此外，動態(tài)參數(shù)信號D還可顯示已獲取的動態(tài)參數(shù)的其它特性。因此，例如動態(tài)參數(shù)信號D可顯示，其是轉速動態(tài)參數(shù)還是負載動態(tài)參數(shù)。此外，也可顯示動態(tài)參數(shù)的符號和/或動態(tài)參數(shù)的大小(Starke)。動態(tài)參數(shù)信號D被輸送到控制模塊30。為此，控制模塊30設計成，取決于動態(tài)參數(shù)信號D控制用于噴射時刻的通過調節(jié)模塊10確定的值的進一步處理。尤其地，如此設計控制模塊30，即，在動態(tài)參數(shù)的情況中可在一定的保持時間上保持瞬時的通過調節(jié)模塊10確定的噴射角度。由此，在保持時間上 “凍結”在控制模塊30的輸出部處提供的噴射角度S0I。為了該目的，在控制模塊30中將通過調節(jié)模塊10確定的噴射角度輸送到多路復用器31。多路復用器31的輸出信號顯示待通過內燃機220使用的噴射角度S0I。此外，將多路復用器31的輸出信號輸送到信號儲存器32，其輸出信號作為另一輸入信號被輸送到多路復用器31。由此，可借助于多路復用器 31控制，應將通過調節(jié)模塊10確定的噴射角度還是應將在信號儲存器32中儲存的噴射角度作為待通過內燃機220使用的噴射角度SOI而給出。為了根據(jù)動態(tài)參數(shù)信號D確定用于多路復用器31的控制信號，控制模塊30包括保持時間模塊34，將動態(tài)參數(shù)信號D作為輸入信號輸送到保持時間模塊34。保持時間模塊 34接收內燃機的轉速η、內燃機的相對進氣程度rL以及時間間隔dT作為其它輸入信號。 在存在動態(tài)參數(shù)時，保持時間模塊34根據(jù)這些輸入?yún)?shù)確定合適的保持時間，并且產生邏輯信號作為輸出信號DH，在獲取動態(tài)參數(shù)時該輸出信號DH在保持時間上被置于高的值上。 通過UND邏輯門38將保持時間模塊34的該輸出信號DH作為控制信號輸送到多路復用器 31。此外，在所示出的實施例中，控制模塊30還包括帶有做差元件 (Differenzelement) ；35、計數(shù)元件(Betragselement) 36以及比較元件37的比較支路 (Vergleichszweig)。做差元件35接收儲存在信號儲存器32中的噴射角度以及通過調節(jié)元件10確定的噴射角度作為輸入?yún)?shù)，并且形成其差，該差被輸送到計數(shù)元件36。計數(shù)元件36形成差的總數(shù)并將其輸送到比較元件37。比較元件37將差的總數(shù)與差閾值相比較， 并且只要總數(shù)不超過閾值，比較元件37產生帶有高的值的邏輯信號作為輸出信號。因此， 當在存在動態(tài)參數(shù)時保持時間持續(xù)并且此外在儲存在信號儲存器32中的噴射角度和瞬時的通過調節(jié)模塊確定的噴射角度之間的差不超過差閾值時，UND邏輯門38的輸出信號為帶有高的值的邏輯信號。對于這種情況，通過邏輯信號如此控制多路復用器31，即，將儲存在信號儲存器32中的噴射角度作為待通過內燃機220使用的噴射角度SOI給出。否則，將通過調節(jié)模塊10確定的噴射角度作為待通過內燃機220使用的噴射角度SOI給出。此外，在所示出的實施例中，控制模塊30包括差閾值模塊39，其確定待由比較元件37使用的閾值。將轉速η和相對進氣程度rL作為輸入?yún)?shù)輸送到差閾值模塊39。因此，可取決于轉速η和/或相對進氣程度確定差閾值。備選地，顯然也可能的是，使用固定的預定的差閾值。圖3示意性地說明了監(jiān)控模塊20的結構。如示出的那樣，監(jiān)控模塊20包括轉速動態(tài)參數(shù)模塊22和負載動態(tài)參數(shù)模塊24。將內燃機的轉速η和相對進氣程度rL以及時間間隔dT作為輸入?yún)?shù)輸送到轉速動態(tài)參數(shù)模塊22。轉速動態(tài)參數(shù)模塊22監(jiān)控轉速n，以在其中獲取動態(tài)參數(shù)。這通過以下方式實現(xiàn)，即，將在時間間隔dT中轉速η的變化與轉速動態(tài)參數(shù)閾值相比較。在此，可取決于轉速η和/或相對進氣程度rL確定轉速動態(tài)參數(shù)閾值。當獲取到轉速動態(tài)參數(shù)時，也就是說，當轉速η的時間上的變化超過轉速動態(tài)參數(shù)閾值時，轉速動態(tài)參數(shù)模塊220產生轉速動態(tài)參數(shù)信號nD，其顯示了轉速動態(tài)參數(shù)的存在。此外，轉速動態(tài)參數(shù)信號nD也可顯示轉速動態(tài)參數(shù)的符號和/或轉速動態(tài)參數(shù)的大小。除了轉速動態(tài)參數(shù)模塊22的以上提及的輸入?yún)?shù)，負載動態(tài)參數(shù)模塊M接收進氣管壓力PS作為其它輸入?yún)?shù)。不僅相對進氣程度rL而且進氣管壓力PS相應于內燃機 220的負載。然而其顯示出，借助于傳感器在內燃機220處確定的進氣管壓力PS具有有利的用于獲取負載動態(tài)參數(shù)的能力。負載動態(tài)參數(shù)模塊M設計成，當在時間間隔dT中進氣管壓力PS的變化超過負載動態(tài)參數(shù)閾值時，獲取負載動態(tài)參數(shù)。另一方面，可根據(jù)負載動態(tài)參數(shù)模塊M的其它輸入?yún)?shù)、也就是說根據(jù)轉速η和/或相對進氣程度rL確定負載動態(tài)參數(shù)閾值。負載動態(tài)參數(shù)模塊M產生負載動態(tài)參數(shù)信號LD，其顯示已獲取的負載動態(tài)參數(shù)的存在。此外，負載動態(tài)參數(shù)信號LD也可顯示已獲取的負載動態(tài)參數(shù)的符號和/或已獲取的負載動態(tài)參數(shù)的大小。此外，監(jiān)控模塊20包括邏輯模塊沈，將轉速動態(tài)參數(shù)信號nD和負載動態(tài)參數(shù)信號 LD輸送到邏輯模塊26。邏輯模塊沈從轉速動態(tài)參數(shù)信號nD和負載動態(tài)參數(shù)信號LD中產生動態(tài)參數(shù)信號D，將動態(tài)參數(shù)信號D輸送到控制模塊30。為了該目的，邏輯模塊沈可尤其地引起在轉速動態(tài)參數(shù)信號nD和負載動態(tài)參數(shù)信號LD之間的ODER-合成(VerknUpfimg)，從而當轉速動態(tài)參數(shù)信號nD顯示轉速動態(tài)參數(shù)且負載動態(tài)參數(shù)信號LD顯示負載動態(tài)參數(shù)時，動態(tài)參數(shù)信號D顯示動態(tài)參數(shù)。此外，邏輯模塊沈可將從轉速動態(tài)參數(shù)信號nD和/或負載動態(tài)參數(shù)信號LD中得到的其它信息插入動態(tài)參數(shù)信號D中。圖4顯示了流程圖以用于說明用于控制內燃機、例如內燃機220的根據(jù)本發(fā)明的方法，其基于以上描述的方案?？山柚诟鶕?jù)圖1-3解釋的發(fā)動機控制部240實施該方法。在步驟410中，監(jiān)控內燃機的運行參數(shù)。這可借助于監(jiān)控模塊20實現(xiàn)。受監(jiān)控的運行參數(shù)尤其地為內燃機的轉速η和/或負載?？赏ㄟ^內燃機的燃燒室的相對進氣程度和 /或內燃機的進氣管壓力描述負載。尤其地，監(jiān)控內燃機的運行參數(shù)以用于獲取動態(tài)參數(shù)。在步驟420中，通過確定受監(jiān)控的運行參數(shù)的時間上的變化超過動態(tài)參數(shù)閾值， 獲取受監(jiān)控的運行參數(shù)的動態(tài)參數(shù)。獲取的動態(tài)參數(shù)可為轉速動態(tài)參數(shù)和/或負載動態(tài)參數(shù)。在步驟430中，取決于已獲取的動態(tài)參數(shù)控制內燃機的噴射時刻或噴射角度。以這種方式，可避免由于對于非靜態(tài)的運行狀態(tài)不合適的噴射時刻調整的不必要的顆粒排放。尤其地，如在以上的描述中那樣，在保持時間上可凍結噴射時刻，其中，可再次取決于內燃機的運行參數(shù)確定該保持時間。圖5顯示了用于說明本發(fā)明的工作原理的示例性的模擬結果。尤其地，圖5顯示了轉速η以及相對進氣程度rL的時間上的曲線，以及由此導出的控制信號以及得到的顆粒排放PN。在圖5的上部的線圖(Diagramm)中，通過連續(xù)的線示出了轉速η的時間上的曲線，而通過虛線示出了相對進氣程度rL的時間上的曲線?？煽闯?，在約662. k的時間t時， 出現(xiàn)相對于較高的轉速和較高的負載的動態(tài)參數(shù)。在其下線圖中示出，該負載突變如何表現(xiàn)在保持時間模塊34的負載動態(tài)參數(shù)信號LD、轉速動態(tài)參數(shù)信號nD以及輸出信號DH中?？煽闯?，在相對短的約0. 2s的時間間隔中獲取負載動態(tài)參數(shù)，相反地，在約0. 7s的稍微較長的時間間隔中獲取轉速動態(tài)參數(shù)。即使在獲取轉速動態(tài)參數(shù)和負載動態(tài)參數(shù)之后，保持時間模塊；34的輸出信號也保持在高的值上，直至總共約1. 7s的保持時間結束。位其下的線圖以連續(xù)的線顯示出噴射角度S0I。作為比較，以虛線示出通過調節(jié)模塊10確定的值?？煽闯?，在獲取動態(tài)參數(shù)時凍結噴射角度，并且噴射角度在保持時間結束之后才再次具有通過調節(jié)模塊10確定的值。最下方的線圖以連續(xù)的線顯示了在使用在此描述的方案的情況下的顆粒排放PN。 作為比較，通過虛線示出在不使用所描述的噴射角度控制的情況下(也就是說，在僅僅使用通過調節(jié)元件10確定的噴射角度的情況下)的顆粒排放?？煽闯觯ㄟ^根據(jù)本發(fā)明的方案可明顯減小顆粒排放?？衫斫?，在所示出的方案中，不同的改進方案是可能的。因此，可使用其它運行參數(shù)作為與調節(jié)和/或動態(tài)參數(shù)相關的噴射時刻控制的基礎。此外，在其它實施例中，可取消在此描述的做差分支(Differenzzweig)。此外，也可設想簡化的實施例，在其中固定地預定動態(tài)參數(shù)閾值和/或保持時間。
權利要求
1.一種用于控制內燃機O20)的方法，所述方法包括 -監(jiān)控所述內燃機O20)的至少一個運行參數(shù)；-獲取所述至少一個運行參數(shù)的時間上的變化，所述變化超過動態(tài)參數(shù)閾值；以及 -取決于所述至少一個運行參數(shù)的已獲取的時間上的變化控制所述內燃機O20)的噴射時刻。
2.根據(jù)權利要求1所述的方法，其特征在于，所述內燃機(220)的受監(jiān)控的所述至少一個運行參數(shù)包括所述內燃機O20)的轉速和/或負載。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法包括 -取決于所述至少一個運行參數(shù)調節(jié)所述噴射時刻；以及-當獲取到所述至少一個運行參數(shù)的時間上的變化超過所述動態(tài)參數(shù)閾值時，在保持時間上保持通過所述調節(jié)確定的噴射時刻。
4.根據(jù)權利要求3所述的方法，其特征在于，所述保持時間比動態(tài)參數(shù)時間長，在所述動態(tài)參數(shù)時間中所述至少一個運行參數(shù)超過所述動態(tài)參數(shù)閾值。
5.根據(jù)權利要求3或4所述的方法，其特征在于，所述方法包括 取決于所述內燃機O20)的至少一個運行參數(shù)調整所述保持時間。
6.根據(jù)權利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法包括其中，取決于其調整所述保持時間的至少一個運行參數(shù)包括所述內燃機O20)的轉速和/或負載。
7.根據(jù)權利要求3至6中任一項所述的方法，其特征在于，所述方法包括 -確定在保持的噴射時刻和瞬時的通過所述調節(jié)確定的噴射時刻之間的差； -將所述差與差閾值相比較；以及-取決于所述比較結束噴射時刻的保持。
8.根據(jù)前述權利要求中任一項所述的方法，其特征在于，取決于所述至少一個運行參數(shù)的已獲取的時間上的變化的符號進行噴射時刻的控制。
9.一種用于控制內燃機O20)的裝置，所述裝置包括用于監(jiān)控所述內燃機O20)的至少一個運行參數(shù)的監(jiān)控模塊(20)，其中，所述監(jiān)控模塊00)設計成，獲取所述至少一個運行參數(shù)的時間上的變化，所述變化超過動態(tài)參數(shù)閾值；以及控制模塊(30)，所述控制模塊(30)設計成，取決于所述至少一個運行參數(shù)的已獲取的時間上的變化控制所述內燃機O20)的噴射時刻。
10.根據(jù)權利要求9所述的裝置，其特征在于，所述裝置設計成用于實施根據(jù)權利要求 1至8中任一項所述的方法。
11.一種機動車(100)，所述機動車(100)包括 帶有內燃機O20)的動力總成系統(tǒng)O00)；和用于控制所述內燃機O20)的裝置040)， 其中，根據(jù)權利要求9或10設計所述裝置。
全文摘要
為了避免顆粒排放，取決于內燃機的運行參數(shù)的已獲取的動態(tài)參數(shù)控制內燃機的噴射時刻(SOI)。通過將運行參數(shù)的時間上的變化與閾值相比較獲取動態(tài)參數(shù)。尤其地，可如此進行控制，即，在獲取動態(tài)參數(shù)之后在一定的保持時間上凍結噴射時刻的根據(jù)調節(jié)確定的值。
文檔編號F02D41/30GK102434300SQ20111028079
公開日2012年5月2日 申請日期2011年9月13日 優(yōu)先權日2010年9月13日
發(fā)明者E·邦森, K·申策爾, M·舒塔爾貝爾斯, O·馬格諾爾, R·芬克 申請人:大眾汽車有限公司