專利名稱：雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種切換使用種類不同的第一燃料和第二燃料來(lái)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)的雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，具體地說(shuō)，涉及ー種控制該雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速的怠速轉(zhuǎn)速控制裝置。
背景技術(shù)：
以往，例如已知ー種切換使用汽油等液體燃料和壓縮天然氣(CNG)等氣體燃料來(lái)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)的雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)。作為這種技術(shù)，例如在下述的專利文件I中，記載了控制發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速的技術(shù)。在此，在使用液體燃料進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，從液體燃料切換到氣體燃料的情況下，與使用液體燃料的情況相比，吸氣量減少，因?yàn)榕c發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比的關(guān)系，所以氣體燃料的燃燒性有可能惡化。特別在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，有可能發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低而損害怠速穩(wěn) 定性。因此，在專利文件I所記載的技術(shù)中，具備辨別單元，其辨別正在使用氣體燃料或正在使用液體燃料；以及吸氣量校正単元，其至少在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，與使用液體燃料時(shí)的吸氣量相比，使吸氣量在使用氣體燃料時(shí)増大。吸氣量校正単元構(gòu)成為打開設(shè)置在旁路通路上的電磁閥來(lái)増大吸氣量。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)且使用氣體燃料時(shí)，通過吸氣量校正單元増大吸氣量來(lái)増大發(fā)動(dòng)機(jī)的填充效率，來(lái)保證良好的燃燒性。專利文件I :日本特開昭62-96742號(hào)公報(bào)專利文件2 日本特公平6-41734號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
_7] 發(fā)明要解決的問題但是，在專利文件I所記載的技術(shù)中，在從使用液體燃料切換到使用氣體燃料的情況下，構(gòu)成為只是將作為吸氣量校正單兀的電磁閥一律打開而使吸氣量一律増大。另外，在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，一般容易受到發(fā)動(dòng)機(jī)自身的摩擦阻抗、空氣壓縮機(jī)的動(dòng)作狀態(tài)、自動(dòng)變速器的動(dòng)作狀態(tài)、動(dòng)カ轉(zhuǎn)向裝置的動(dòng)作狀態(tài)和發(fā)電機(jī)(交流發(fā)電機(jī))的動(dòng)作狀態(tài)等負(fù)荷變動(dòng)的影響，有可能實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(怠速轉(zhuǎn)速)降低該影響的量或者變得不穩(wěn)定。因此，在專利文件I所記載的技術(shù)中，無(wú)法既配合切換后的使用燃料又配合與上述負(fù)荷變動(dòng)地調(diào)節(jié)吸氣量，難以穩(wěn)定地控制怠速轉(zhuǎn)速。另外，在專利文件I所記載的技術(shù)中，無(wú)法考慮到包括吸氣量校正単元在內(nèi)的吸氣系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的個(gè)體差異、隨時(shí)間的變化來(lái)調(diào)節(jié)吸氣量，從這個(gè)意義上也難以穩(wěn)定地控制怠速轉(zhuǎn)速。本發(fā)明就是鑒于上述情況而完成的，其目的在于，提供ー種雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速控制裝置，能夠與種類不同的第一燃料和第二燃料的使用切換無(wú)關(guān)地，通過適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的吸氣量來(lái)穩(wěn)定地控制怠速轉(zhuǎn)速。用于解決問題的方案(I)為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的第一方式是ー種雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速控制裝置，該雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)切換使用種類不同的第一燃料和第二燃料來(lái)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，該怠速轉(zhuǎn)速控制裝置具備吸氣量調(diào)節(jié)單元，其被設(shè)置在雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的吸氣通路中，用于在雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)調(diào)節(jié)吸氣量；控制單元，其用于根據(jù)控制值控制吸氣量調(diào)節(jié)單元以將雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速控制為目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速；以及校正単元，其用于在從使用第一燃料進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)切換到使用第二燃料進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，根據(jù)校正值校正控制值以配合第二燃料的使用地校正吸氣量，該怠速轉(zhuǎn)速控制裝置還具備目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速計(jì)算單元，該目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速計(jì)算單元用于根據(jù)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷變動(dòng)計(jì)算目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速，其中，校正單元根據(jù)計(jì)算出的目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速計(jì)算校正值。根據(jù)上述(I)的結(jié)構(gòu)，在雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通過控制単元根據(jù)控制值控制吸氣量調(diào)節(jié)單元以將怠速轉(zhuǎn)速控制為目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速。在此，在從使用第一燃料進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)切換到使用第二燃料進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通過校正単元根據(jù)校正值校正控制值以配合第二燃料的使用地校正吸氣量。另外，通過目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速計(jì)算單元根據(jù)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷變動(dòng)計(jì)算目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速。然后，通過校正単元根據(jù)計(jì)算出的上述目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速計(jì)算校正值。因而，在從使用第一燃料進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)切換到使用第二燃料進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，反映校正值地控制吸氣量調(diào)節(jié)單元，適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)補(bǔ)充吸氣量的多余量以及不 足量，能夠抑制怠速轉(zhuǎn)速的急劇變化。另外，根據(jù)目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速計(jì)算校正值，因此，根據(jù)雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷變動(dòng)調(diào)節(jié)補(bǔ)充吸氣量的多余量和不足量，能夠抑制怠速轉(zhuǎn)速的變動(dòng)。(2)為了達(dá)到上述目的，在上述(I)的結(jié)構(gòu)中，優(yōu)選的是控制単元根據(jù)目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速與怠速轉(zhuǎn)速之差計(jì)算反饋校正值，并且在反饋校正值為規(guī)定值以上、即目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速與怠速轉(zhuǎn)速之差為規(guī)定值以下時(shí)，計(jì)算反饋校正值的值作為學(xué)習(xí)校正值，至少根據(jù)反饋校正值和學(xué)習(xí)校正值計(jì)算控制值。根據(jù)上述(2)的結(jié)構(gòu)，除上述(I)的結(jié)構(gòu)的作用之外，將構(gòu)成控制值的反饋校正值反映到由控制單元對(duì)吸氣量調(diào)節(jié)單元的控制中，以使怠速轉(zhuǎn)速接近目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速。另外，在沒有完成反饋校正值的計(jì)算就開始怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)等，將構(gòu)成控制值的學(xué)習(xí)校正值反映到由控制單元對(duì)吸氣量調(diào)節(jié)單元的控制中，以使怠速轉(zhuǎn)速接近目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速。(3)為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的第二方式是ー種雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速控制裝置，該雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)切換使用種類不同的第一燃料和第二燃料來(lái)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，該怠速轉(zhuǎn)速控制裝置具備吸氣量調(diào)節(jié)單元，其被設(shè)置在雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的吸氣通路中，用于在雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)調(diào)節(jié)吸氣量；以及控制単元，其用于根據(jù)控制值控制吸氣量調(diào)節(jié)單元以將雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速控制為目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速，該怠速轉(zhuǎn)速控制裝置還具備第一校正單元，在使用第一燃料進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，該第一校正単元校正控制值以配合第一燃料的使用地校正吸氣量；以及第二校正単元，在使用第二燃料進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，該第二校正単元校正控制值以配合第二燃料的使用地校正吸氣量，其中，控制單元根據(jù)目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速與怠速轉(zhuǎn)速之差計(jì)算反饋校正值，至少根據(jù)反饋校正值計(jì)算控制值，第一校正単元在反饋校正值為規(guī)定值以上、即目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速與怠速轉(zhuǎn)速之差為規(guī)定值以下時(shí)，計(jì)算反饋校正值的值作為第一學(xué)習(xí)校正值，井根據(jù)計(jì)算出的第一學(xué)習(xí)校正值來(lái)校正控制值，第二校正単元在反饋校正值為規(guī)定值以上、即目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速與怠速轉(zhuǎn)速之差為規(guī)定值以下時(shí)，計(jì)算反饋校正值的值作為第二學(xué)習(xí)校正值，井根據(jù)計(jì)算出的第二學(xué)習(xí)校正值來(lái)校正控制值。根據(jù)上述(3)的結(jié)構(gòu)，在雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通過控制值計(jì)算単元根據(jù)控制值控制吸氣量調(diào)節(jié)單元以將怠速轉(zhuǎn)速控制為目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速。在此，在使用第一燃料進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通過第一校正単元校正上述控制值以配合該第一燃料的使用地校正吸氣量。即，在反饋校正值為規(guī)定值以上、即目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速與怠速轉(zhuǎn)速之差為規(guī)定值以下時(shí)，通過第一校正單元計(jì)算反饋校正值的值作為第一學(xué)習(xí)校正值，井根據(jù)該第一學(xué)習(xí)校正值來(lái)校正控制值。另ー方面，在使用第二燃料進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通過第二校正単元校正上述控制值以配合該第二燃料的使用地校正吸氣量。即，在反饋校正值為規(guī)定值以上、即目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速與怠速轉(zhuǎn)速之差為規(guī)定值以下時(shí)，通過第二校正單元計(jì)算反饋校正值的值作為第二學(xué)習(xí)校正值，井根據(jù)該第二學(xué)習(xí)校正值來(lái)校正控制值。因而，在從使用第一燃料進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)切換到使用第二燃料進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，反映與第二燃料的使用相匹配的第二學(xué)習(xí)校正值地控制吸氣量調(diào)節(jié)單元，適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)補(bǔ)充吸氣量的多余量以及不足量，能夠抑制怠速轉(zhuǎn)速的急劇變化。(4)為了達(dá)到上述目的，在上述(3)的結(jié)構(gòu)中，優(yōu)選的是還具備第一下限值計(jì)算単元，在使用第一燃料進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，該第一下限值計(jì)算単元根據(jù)由第一校正単元計(jì)算出的第一學(xué)習(xí)校正值計(jì)算第二學(xué)習(xí)校正值的下限值；以及第二下限值計(jì)算単元，在使用第ニ燃料進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，該第二下限值計(jì)算単元根據(jù)由第二校正單元計(jì)算出的第二學(xué)習(xí)校正值計(jì)算第一學(xué)習(xí)校正值的下限值，其中，第一校正單元將由第二下限值計(jì)算單元計(jì)算出 的第一學(xué)習(xí)校正值的下限值作為下限來(lái)校正控制值，第二校正單元將由第一下限值計(jì)算單元計(jì)算出的第二學(xué)習(xí)校正值的下限值作為下限來(lái)校正控制值。根據(jù)上述(4)的結(jié)構(gòu)，除上述(3)的結(jié)構(gòu)的作用之外，在使用第一燃料進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在通過第一校正單元計(jì)算出第一學(xué)習(xí)校正值時(shí)，通過第一下限值計(jì)算単元利用該第一學(xué)習(xí)校正值計(jì)算第二學(xué)習(xí)校正值的下限值。另ー方面，在使用第二燃料進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)吋，在通過第二校正單元計(jì)算出第二學(xué)習(xí)校正值時(shí)，通過第二下限值計(jì)算単元利用該第二學(xué)習(xí)校正值計(jì)算第一學(xué)習(xí)校正值的下限值。然后，在使用第一燃料進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通過第一校正単元將計(jì)算出的第一學(xué)習(xí)校正值的下限值作為下限來(lái)校正控制值。另外，在使用第二燃料進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通過第二校正単元將計(jì)算出的第二學(xué)習(xí)校正值的下限值作為下限來(lái)校正控制值。因而，例如在電池剛沒電后，從使用第一燃料進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)切換到使用第二燃料進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，即使第二學(xué)習(xí)校正值的學(xué)習(xí)延遲，也能夠通過利用進(jìn)行了學(xué)習(xí)的第一學(xué)習(xí)校正值來(lái)計(jì)算第二學(xué)習(xí)校正值的下限值，將該下限值作為下限校正第二燃料相關(guān)的控制值，能夠抑制控制值的降低。發(fā)明效果根據(jù)上述(I)的結(jié)構(gòu)，與種類不同的第一燃料和第二燃料的使用切換無(wú)關(guān)地，能夠適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的吸氣量，能夠穩(wěn)定地控制怠速轉(zhuǎn)速。另外，與雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷變動(dòng)無(wú)關(guān)地，能夠高精度地將怠速轉(zhuǎn)速控制為目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速。根據(jù)上述(2)的結(jié)構(gòu)，除上述(I)的結(jié)構(gòu)的效果之外，能夠應(yīng)對(duì)包括吸氣通路和吸氣量調(diào)節(jié)單元在內(nèi)的吸氣系統(tǒng)的機(jī)械性個(gè)體差異、隨時(shí)間的變化等地，將怠速轉(zhuǎn)速迅速地控制為目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速。根據(jù)上述(3)的結(jié)構(gòu)，與種類不同的第一燃料和第二燃料的使用切換無(wú)關(guān)地，能夠適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的吸氣量，能夠穩(wěn)定地控制怠速轉(zhuǎn)速。另外，能夠應(yīng)對(duì)包括吸氣通路和吸氣量調(diào)節(jié)單元在內(nèi)的吸氣系統(tǒng)的機(jī)械性個(gè)體差異、隨時(shí)間的變化等地，將怠速轉(zhuǎn)速迅速地控制為目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速。根據(jù)上述(4)的結(jié)構(gòu)，除上述(3)的結(jié)構(gòu)的效果之外，在剛切換使用燃料之后，能夠抑制吸氣量的降低，能夠防止怠速轉(zhuǎn)速的降低。


圖I是第一實(shí)施方式所涉及的表示雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的概要結(jié)構(gòu)圖。圖2是第一實(shí)施方式所涉及的表示IS C的處理內(nèi)容的流程圖。圖3是第一實(shí)施方式所涉及的表示從使用汽油進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)切換到使用CNG進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)所伴隨的各種參數(shù)的變化的時(shí)序圖。圖4是第二實(shí)施方式所涉及的表示IS C的處理內(nèi)容的流程圖。
圖5是第二實(shí)施方式所涉及的表示從使用汽油進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)切換到使用CNG進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)所伴隨的各種參數(shù)的變化的時(shí)序圖。
具體實(shí)施例方式<第一實(shí)施方式>下面，參照附圖詳細(xì)說(shuō)明對(duì)本發(fā)明的雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速控制裝置進(jìn)行了具體化的第一實(shí)施方式。在圖I中，通過概要結(jié)構(gòu)圖示出包含本發(fā)明的怠速轉(zhuǎn)速控制裝置的雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)。多汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)I使通過吸氣通路2供給的燃料與空氣的可燃混合氣體在各汽缸的燃燒室3中爆炸、燃燒，使該燃燒后的廢氣從排氣通路4排出。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)I使活塞5動(dòng)作來(lái)使曲軸6轉(zhuǎn)動(dòng)，得到動(dòng)カ。設(shè)置在吸氣通路2的入ロ的空氣凈化器7對(duì)吸入該通路2的空氣進(jìn)行浄化。設(shè)置在吸氣通路2的電子節(jié)流閥裝置8相當(dāng)于本發(fā)明的吸氣量調(diào)節(jié)單元，進(jìn)行動(dòng)作以對(duì)流過該通路2而被吸入各汽缸的燃燒室3中的空氣量(吸氣量)QA進(jìn)行調(diào)節(jié)。電子節(jié)流閥裝置8通過致動(dòng)器9使節(jié)流閥10開閉。針對(duì)電子節(jié)流閥裝置8設(shè)置的節(jié)流閥傳感器41檢測(cè)節(jié)流閥10的開度(節(jié)流開度)TA，輸出與該檢測(cè)值相應(yīng)的電信號(hào)。設(shè)置在吸氣通路2的調(diào)壓箱2a中的吸氣壓カ傳感器42檢測(cè)調(diào)壓箱2a中的吸氣壓カPM，輸出與該檢測(cè)值相應(yīng)的電信號(hào)。本實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)I是使用作為氣體燃料的壓縮天然氣(CNG)和作為液體燃料的汽油中的至少一方來(lái)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)的雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，具備供給汽油的汽油供給裝置11和供給CNG的CNG供給裝置21。在本實(shí)施方式中，汽油相當(dāng)于本發(fā)明的第一燃料，CNG相當(dāng)于本發(fā)明的第二燃料。汽油供給裝置11具備與各汽缸對(duì)應(yīng)地設(shè)置的多個(gè)汽油噴射器12，以及向這些噴射器12供給汽油的汽油箱13和汽油管14。在汽油箱13中，設(shè)置有加壓輸送汽油的汽油泵15。通過這些噴射器12進(jìn)行控制，來(lái)向各汽缸的吸氣ロ噴射供給從汽油箱13通過汽油管14加壓輸送到各汽油噴射器12的汽油。CNG供給裝置21具備與各汽缸對(duì)應(yīng)地設(shè)置的多個(gè)CNG噴射器22，以及向這些噴射器22供給CNG的CNG儲(chǔ)罐23和CNG管24。在CNG管24中，設(shè)置有CNG切斷閥和調(diào)節(jié)器(均省略圖示)。通過這些噴射器22進(jìn)行控制，來(lái)向各汽缸的吸氣ロ噴射供給從CNG儲(chǔ)罐23通過CNG管24供給到各CNG噴射器22的CNG。
與各汽缸對(duì)應(yīng)地設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)I中的多個(gè)點(diǎn)火火花塞31受到從點(diǎn)火器32輸出的高電壓來(lái)進(jìn)行點(diǎn)火動(dòng)作。根據(jù)點(diǎn)火器32的高電壓的輸出定時(shí)來(lái)決定各點(diǎn)火火花塞31的點(diǎn)火時(shí)間。設(shè)置在排氣通路4的催化轉(zhuǎn)換器33內(nèi)置有用于對(duì)從發(fā)動(dòng)機(jī)I排出到排氣通路4的排氣進(jìn)行浄化的三元催化器34。設(shè)置在排氣通路4的氧氣傳感器43檢測(cè)從發(fā)動(dòng)機(jī)I排出到排氣通路4的排氣中的氧氣濃度0x，輸出與該檢測(cè)值相應(yīng)的電信號(hào)。設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)I的轉(zhuǎn)速傳感器44檢測(cè)曲軸6的轉(zhuǎn)速，即發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE，輸出與該檢測(cè)值相應(yīng)的電信號(hào)。設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)I的水溫傳感器45檢測(cè)流過發(fā)動(dòng)機(jī)I的內(nèi)部的冷卻水的溫度(冷卻水溫)THW,輸出與該檢測(cè)值相應(yīng)的電信號(hào)。在本實(shí)施方式中，向電子控制裝置(E⑶)50輸入從節(jié)流閥傳感器41、吸氣壓カ傳感器42、氧氣傳感器43、轉(zhuǎn)速傳感器44和水溫傳感器45輸出的各種信號(hào)。E⑶50根據(jù)這些輸入信號(hào)控制各噴射器12、22和點(diǎn)火器32等，以執(zhí)行包括空燃比控制在內(nèi)的燃料噴射控制、點(diǎn)火時(shí)間控制、怠速轉(zhuǎn)速控制(IS C)等。 在此，燃料噴射控制是指通過與發(fā)動(dòng)機(jī)I的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相應(yīng)地控制各噴射器12、22，來(lái)控制燃料噴射量和燃料噴射時(shí)間?？杖急瓤刂剖侵竿ㄟ^根據(jù)氧氣傳感器43的檢測(cè)信號(hào)控制各噴射器12、22，來(lái)將發(fā)動(dòng)機(jī)I的空燃比反饋控制為理論空燃比等規(guī)定的目標(biāo)空燃比。點(diǎn)火時(shí)間控制是指通過與發(fā)動(dòng)機(jī)I的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相應(yīng)地控制點(diǎn)火器32，來(lái)控制各點(diǎn)火火花塞31的點(diǎn)火時(shí)間。進(jìn)ー步地，ISC是指在發(fā)動(dòng)機(jī)I怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，控制電子節(jié)流閥裝置8使得實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE (怠速轉(zhuǎn)速)為規(guī)定的目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE。在本實(shí)施方式中，ECU 50使用汽油進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)I的啟動(dòng)和剛完成啟動(dòng)之后的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，然后，切換到使用CNG進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。在本實(shí)施方式中，ECU 50相當(dāng)于本發(fā)明的控制單元、校正単元和目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速計(jì)算單元。E⑶50具備由中央處理裝置(CPU)、只讀存儲(chǔ)器(ROM)、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(RAM)以及備份RAM等構(gòu)成的公知的結(jié)構(gòu)。ROM預(yù)先存儲(chǔ)有上述的各種控制相關(guān)的規(guī)定的控制程序。E⑶(CPU) 50依照這些控制程序執(zhí)行上述各種控制等。此外，本實(shí)施方式的雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)具備公知的自動(dòng)變速器、空氣壓縮機(jī)、動(dòng)カ轉(zhuǎn)向裝置以及電源裝置等設(shè)備(分別省略圖示)。接著，參照?qǐng)D2所示的流程圖詳細(xì)說(shuō)明E⑶50執(zhí)行的各種控制中的ISC的處理內(nèi)容。在處理轉(zhuǎn)移到本例程時(shí)，在步驟100中，E⑶50從各種傳感器等41 45讀入節(jié)流開度TA、吸氣壓カPM、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE、冷卻水溫THW以及氧氣濃度Ox等各種信號(hào)。在步驟110中，E⑶50計(jì)算各種校正值QK。在此，各種校正值QK綜合地包括發(fā)動(dòng)機(jī)I的暖機(jī)狀態(tài)相關(guān)的校正值、發(fā)動(dòng)機(jī)I的轉(zhuǎn)速下降相關(guān)的校正值、電源裝置的電カ負(fù)荷狀態(tài)相關(guān)的校正值、自動(dòng)變速器的ND范圍狀態(tài)相關(guān)的校正值、空氣壓縮機(jī)狀態(tài)相關(guān)的校正值以及動(dòng)カ轉(zhuǎn)向裝置狀態(tài)相關(guān)的校正值等。ECU50根據(jù)冷卻水溫THW以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的檢測(cè)值等，通過參照規(guī)定的圖來(lái)分別計(jì)算這些校正值。在步驟120中，E⑶50計(jì)算目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE。E⑶50根據(jù)空氣壓縮機(jī)狀態(tài)、電源裝置的電カ負(fù)荷狀態(tài)、自動(dòng)變速器的ND范圍狀態(tài)等，通過參照規(guī)定的表來(lái)計(jì)算該目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE。
在步驟130中，E⑶50計(jì)算需要吸氣流量QN。E⑶50根據(jù)計(jì)算出的目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE，通過參照規(guī)定的圖來(lái)計(jì)算該需要吸氣流量QN。在步驟140中，E⑶50計(jì)算反饋校正值QF。E⑶50將目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE與怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(怠速轉(zhuǎn)速)NE之差作為參數(shù)，通過參照規(guī)定的圖來(lái)計(jì)算該反饋校正值QF。在步驟150中，E⑶50計(jì)算學(xué)習(xí)校正值QG。在反饋校正值QF為規(guī)定值以上、即目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE與怠速轉(zhuǎn)速NE之差為規(guī)定值以下時(shí)，ECU 50計(jì)算反饋校正值QF的值作為學(xué)習(xí)校正值QG并進(jìn)行更新。該學(xué)習(xí)校正值QG的值被調(diào)整為在后述的ISC流量QIC、QIG的計(jì)算中從反饋校正值QF中減去該學(xué)習(xí)校正值QG的值使得IS C流量QIC、QIG總體上相同。該學(xué)習(xí)校正值QG反映了包括吸氣通路2和電子節(jié)流閥裝置8在內(nèi)的吸氣系統(tǒng)的機(jī)械性個(gè)體差異、隨時(shí)間的變化等。在步驟160中，E⑶50判斷當(dāng)前是否正在使用CNG進(jìn)行CNG運(yùn)轉(zhuǎn)。在該判斷結(jié)果 是肯定的情況下，ECU 50將處理轉(zhuǎn)移到步驟170。在步驟170中，E⑶50計(jì)算CNG校正值QC以進(jìn)行CNG運(yùn)轉(zhuǎn)。E⑶50根據(jù)目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE，通過參照規(guī)定的圖來(lái)計(jì)算該CNG校正值QC。在步驟180中，E⑶50計(jì)算用于CNG運(yùn)轉(zhuǎn)的最終的IS C流量QIC。E⑶50依照下面的計(jì)算式(I)計(jì)算該is C流量QIC。在計(jì)算式(I)中，“QB”表示規(guī)定的基礎(chǔ)流量(常數(shù))。QIC — QB+(QN-QB)+QK+QF+QG+QC ......(I)在步驟190中，E⑶50計(jì)算與CNG運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的電子節(jié)流閥裝置8有關(guān)的目標(biāo)開度TATC。E⑶50根據(jù)計(jì)算出的ISC流量QIC，通過參照規(guī)定的圖來(lái)計(jì)算該目標(biāo)開度TATC。然后，在步驟200中，E⑶50根據(jù)CNG運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的目標(biāo)開度TATC控制電子節(jié)流閥裝置8。由此，控制使用CNG進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE。另ー方面，在步驟160的判斷結(jié)果是否定的情況下，E⑶50將處理轉(zhuǎn)移到步驟210，計(jì)算用于汽油運(yùn)轉(zhuǎn)的最終的ISC流量QIG。E⑶50依照下面的計(jì)算式(2)計(jì)算該ISC流量QIG。QIG — QB+ (QN-QB) +QK+QF+QG ......(2)在步驟220中，E⑶50計(jì)算與汽油運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的電子節(jié)流閥裝置8有關(guān)的目標(biāo)開度TATG。ECU 50根據(jù)計(jì)算出的使用汽油時(shí)的ISC流量QIG，通過參照規(guī)定的圖來(lái)計(jì)算該目標(biāo)開度TATG。然后，在步驟230中，E⑶50根據(jù)汽油運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的目標(biāo)開度TATG控制電子節(jié)流閥裝置8。由此，控制使用汽油進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE。根據(jù)以上說(shuō)明的本實(shí)施方式的怠速轉(zhuǎn)速控制裝置，在發(fā)動(dòng)機(jī)I怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通過ECU 50計(jì)算電子節(jié)流閥裝置8相關(guān)的TATC、TATG以將怠速轉(zhuǎn)速NE控制為目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE。在此，ECU 50使用汽油進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)I的啟動(dòng)和剛完成啟動(dòng)之后的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，然后，切換到使用CNG進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。并且，在使用汽油進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通過ECU 50根據(jù)基礎(chǔ)流量QB、需要流量QN、各種校正值QK、反饋校正值QF以及學(xué)習(xí)校正值QG計(jì)算用于汽油運(yùn)轉(zhuǎn)的ISC流量QIG。并且，通過由E⑶50根據(jù)從該ISC流量QIG換算出的目標(biāo)開度TATG對(duì)電子節(jié)流閥裝置8進(jìn)行控制，從而調(diào)節(jié)吸氣量以使用汽油進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。
另ー方面，在從使用汽油進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)切換到使用CNG進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通過ECU 50根據(jù)基礎(chǔ)流量QB、需要流量QN、各種校正值QK、反饋校正值QF、學(xué)習(xí)校正值QG以及CNG校正值QC計(jì)算用于CNG運(yùn)轉(zhuǎn)的IS C流量QIC。并且，通過由E⑶50根據(jù)從該ISC流量QIC換算出的目標(biāo)開度TATC對(duì)電子節(jié)流閥裝置8進(jìn)行控制，從而調(diào)節(jié)吸氣量以使用CNG進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。在此，用于CNG運(yùn)轉(zhuǎn)的IS C流量QIC與用于汽油運(yùn)轉(zhuǎn)的ISC流量QIG不同，該IS C流量QIC包含作為用于CNG運(yùn)轉(zhuǎn)的校正量的CNG校正值Q C。即，在從使用汽油進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)切換到使用CNG進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通過ECU 50計(jì)算利用CNG校正值QC進(jìn)行校正所得到的IS C流量QIC以配合CNG的使用地校正吸氣量。因而，在從使用汽油進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)切換到使用CNG進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)吋，反映CNG校正值QC地控制電子節(jié)流閥裝置8，適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)補(bǔ)充由于切換燃料造成的吸氣量的多余量以及不足量，能夠抑制怠速轉(zhuǎn)速NE的急劇變化。其結(jié)果是，在切換燃料時(shí)，能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)I的旋轉(zhuǎn)沖擊，在切換燃料后也能夠穩(wěn)定地控制怠速轉(zhuǎn)速NE。因此，與汽油和CNG的使用切換無(wú)關(guān)地，能夠適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的吸氣量，能夠穩(wěn)定地控制怠速轉(zhuǎn)速NE。
在圖3中，通過時(shí)序圖示出從使用汽油進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)切換到使用CNG進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)所伴隨的各種參數(shù)的變化。在圖3中，㈧表示使用燃料的不同，⑶表示沒有CNG校正值QC的情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的變化，(C)表示沒有CNG校正值QC的情況下的IS C流量QIC相關(guān)的各校正項(xiàng)的變化。另外，(D)表示有CNG校正值QC的情況下的怠速轉(zhuǎn)速NE的變化，(E)表示有CNG校正值QC的情況下的ISC流量QIC相關(guān)的各校正項(xiàng)的變化。在圖3中，在時(shí)刻t 1，如(A)所示那樣將燃料從汽油切換到CNG吋，以往，由于針對(duì)CNG的吸氣量不足而燃燒性惡化，因此如(B)所示那樣怠速轉(zhuǎn)速NE從目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE急劇降低，與此相伴，如(C)所示那樣反饋校正值QF急劇變化。然后，如(C)所示那樣，學(xué)習(xí)校正值QG逐漸增加，反饋校正值QF逐漸增加，與此相伴，如⑶所示那樣怠速轉(zhuǎn)速NE收斂于目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE。與此相對(duì)，在圖3中，在時(shí)刻tl，如(A)所示那樣將燃料從汽油切換到CNG時(shí)，在本實(shí)施方式中，由于如(E)所示那樣馬上加上了 CNG校正值QC，對(duì)CNG補(bǔ)充該相應(yīng)量的吸氣量，從而能夠抑制燃燒性的惡化。其結(jié)果是，如(D)所示那樣，怠速轉(zhuǎn)速NE只是從目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE暫時(shí)稍微降低，幾乎一直穩(wěn)定地保持為目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE。并且，由于如此將怠速轉(zhuǎn)速NE保持為目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE，因此如(E)所示那樣，學(xué)習(xí)校正值QG也保持為固定。在本實(shí)施方式中，將構(gòu)成ISC流量QIC、QIG的反饋校正值QF反映到E⑶50對(duì)電子節(jié)流閥裝置8的控制中以使怠速轉(zhuǎn)速NE接近目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE。另外，在沒有完成反饋校正值QF的計(jì)算就開始怠速運(yùn)轉(zhuǎn)吋，將構(gòu)成IS C流量QIC、QIG的學(xué)習(xí)校正值QG反映到E⑶50對(duì)電子節(jié)流閥裝置8的控制中以使怠速轉(zhuǎn)速NE接近目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE。因此，能夠應(yīng)對(duì)包括吸氣通路2和電子節(jié)流閥裝置8在內(nèi)的吸氣系統(tǒng)的機(jī)械性個(gè)體差異、隨時(shí)間的變化等地，迅速并且適當(dāng)?shù)乜刂齐娮庸?jié)流閥裝置8，能夠迅速地將怠速轉(zhuǎn)速NE控制為目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE。在本實(shí)施方式中，通過ECU 50根據(jù)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)I的負(fù)荷變動(dòng)計(jì)算最佳的目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE。然后，通過ECU 50計(jì)算與該計(jì)算出的目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE相應(yīng)的CNG校正值QC。因而，由于根據(jù)目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE計(jì)算CNG校正值QC，因此能夠與發(fā)動(dòng)機(jī)I的負(fù)荷變動(dòng)相應(yīng)地調(diào)節(jié)補(bǔ)充吸氣量的多余量以及不足量，能夠抑制怠速轉(zhuǎn)速NE的變動(dòng)。因此，能夠高精度地將怠速轉(zhuǎn)速NE控制為目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE。<第二實(shí)施方式>接著，參照附圖詳細(xì)說(shuō)明對(duì)本發(fā)明的雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速控制裝置進(jìn)行了具體化的第二實(shí)施方式。在本實(shí)施方式中，在ISC的處理內(nèi)容這一點(diǎn)上與第一實(shí)施方式不同。在圖4中，通過流程圖示出E⑶50執(zhí)行的ISC的處理內(nèi)容。在本實(shí)施方式中，E⑶50相當(dāng)于本發(fā)明的控制單元、第一校正単元、第二校正単元、第一下限值計(jì)算單元以及第ニ下限值計(jì)算単元。在處理轉(zhuǎn)移到本例程時(shí)，在步驟300中，E⑶50從各種傳感器等4廣45讀入節(jié)流開度TA、吸氣壓カPM、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE、冷卻水溫THW以及氧氣濃度Ox等各種信號(hào)。在步驟310中，E⑶50計(jì)算各種校正值QK。在此，各種校正值QK綜合地包括發(fā)動(dòng)機(jī)I的暖機(jī)狀態(tài)相關(guān)的校正值、發(fā)動(dòng)機(jī)I的轉(zhuǎn)速下降相關(guān)的校正值、電源裝置的電カ負(fù)荷狀 態(tài)相關(guān)的校正值、自動(dòng)變速器的ND范圍狀態(tài)相關(guān)的校正值、空氣壓縮機(jī)狀態(tài)相關(guān)的校正值以及動(dòng)カ轉(zhuǎn)向裝置狀態(tài)相關(guān)的校正值等。ECU50根據(jù)冷卻水溫THW以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的檢測(cè)值等，通過參照規(guī)定的圖來(lái)分別計(jì)算這些校正值。在步驟320中，E⑶50計(jì)算目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE。E⑶50根據(jù)空氣壓縮機(jī)狀態(tài)、電源裝置的電カ負(fù)荷狀態(tài)以及自動(dòng)變速器的ND范圍狀態(tài)等，通過參照規(guī)定的表來(lái)計(jì)算該目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE。在步驟330中，E⑶50計(jì)算反饋校正值QF。E⑶50將目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE與實(shí)際的怠速轉(zhuǎn)速NE之差作為參數(shù)，通過參照規(guī)定的圖來(lái)計(jì)算該反饋校正值QF。在步驟340中，E⑶50判斷當(dāng)前是否正在使用CNG進(jìn)行CNG運(yùn)轉(zhuǎn)。在該判斷結(jié)果是肯定的情況下，ECU 50將處理轉(zhuǎn)移到步驟350。然后，在步驟350中，E⑶50計(jì)算用于CNG運(yùn)轉(zhuǎn)的CNG學(xué)習(xí)校正值QGC。E⑶50在反饋校正值QF為規(guī)定值以上、即目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE與怠速轉(zhuǎn)速NE之差為規(guī)定值以下吋，計(jì)算反饋校正值QF的值作為CNG學(xué)習(xí)校正值QGC并進(jìn)行更新。該CNG學(xué)習(xí)校正值QGC的值被調(diào)整為在后述的ISC流量QIC的計(jì)算中從反饋校正值QF中減去該CNG學(xué)習(xí)校正值QGC的值使得ISC流量QIC總體上相同。該CNG學(xué)習(xí)校正值QGC反映了包括吸氣通路2和電子節(jié)流閥裝置8在內(nèi)的吸氣系統(tǒng)的機(jī)械性個(gè)體差異、隨時(shí)間的變化等。然后，在步驟360中，E⑶50判斷已經(jīng)學(xué)習(xí)的用于汽油運(yùn)轉(zhuǎn)的汽油學(xué)習(xí)校正值QGG是否小于上述計(jì)算出的CNG學(xué)習(xí)校正值QGC與系數(shù)α的相乘結(jié)果。在該判斷結(jié)果是肯定的情況下，在步驟370中，E⑶50將CNG學(xué)習(xí)校正值QGC與系數(shù)α的相乘結(jié)果設(shè)定為汽油學(xué)習(xí)校正值QGG，將處理轉(zhuǎn)移到步驟380。另ー方面，在步驟360的判斷結(jié)果是否定的情況下，E⑶50將處理直接轉(zhuǎn)移到步驟380。上述步驟360、370的處理是事先利用CNG學(xué)習(xí)校正值QGC來(lái)計(jì)算汽油學(xué)習(xí)校正值QGG的下限值的。在該學(xué)習(xí)校正值QGG的學(xué)習(xí)由于某種理由而沒有進(jìn)行或者延遲進(jìn)行的情況下，在開始汽油運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)應(yīng)急地參照該汽油學(xué)習(xí)校正值QGG的下限值，由此能夠抑制汽油運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的怠速轉(zhuǎn)速NE的降低。在本實(shí)施方式中，在已經(jīng)學(xué)習(xí)的汽油學(xué)習(xí)校正值QGG小于CNG學(xué)習(xí)校正值QGC與系數(shù)α的相乘結(jié)果的情況下，將該學(xué)習(xí)校正值QGC與系數(shù)α的相乘結(jié)果更新為汽油學(xué)習(xí)校正值QGG的下限值來(lái)進(jìn)行學(xué)習(xí)。在從步驟360或步驟370轉(zhuǎn)移來(lái)的步驟380中，E⑶50計(jì)算用于CNG運(yùn)轉(zhuǎn)的最終的IS C流量QIC。E⑶50依照下面的計(jì)算式(3)計(jì)算該ISC流量QIC。QIC — (QK+QF)+QGC ......(3)然后，在步驟390中，E⑶50計(jì)算與CNG運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的電子節(jié)流閥裝置8有關(guān)的目標(biāo)開度TATC。E⑶50根據(jù)計(jì)算出的ISC流量QIC，通過參照規(guī)定的圖來(lái)計(jì)算該目標(biāo)開度TATC。然后，在步驟400中，E⑶50根據(jù)CNG運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的目標(biāo)開度TATC控制電子節(jié)流閥裝置8。由此，控制CNG運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的怠速轉(zhuǎn)速NE。另ー方面，在步驟340的判斷結(jié)果是否定的情況下，E⑶50將處理轉(zhuǎn)移到步驟410。然后，在步驟410中，E⑶50計(jì)算汽油學(xué)習(xí)校正值QGG。E⑶50計(jì)算用于汽油運(yùn)轉(zhuǎn)的汽油學(xué)習(xí)校正值QGG。E⑶50在反饋校正值QF為規(guī)定值以上、即目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE與怠 速轉(zhuǎn)速NE之差為規(guī)定值以下吋，計(jì)算反饋校正值QF的值作為汽油學(xué)習(xí)校正值QGG并進(jìn)行更新。該汽油學(xué)習(xí)校正值QGG的值被調(diào)整為在后述的IS C流量QIG的計(jì)算中從反饋校正值QF中減去該CNG學(xué)習(xí)校正值QGC的值使得IS C流量QIG總體上相同的。該汽油學(xué)習(xí)校正值QGG反映了包括吸氣通路2和電子節(jié)流閥裝置8在內(nèi)的吸氣系統(tǒng)的機(jī)械性個(gè)體差異、隨時(shí)間的變化等。然后，在步驟420中，E⑶50判斷CNG學(xué)習(xí)校正值QGC是否小于汽油學(xué)習(xí)校正值QGG與系數(shù)β (在本實(shí)施方式中，“ α〈β”)的相乘結(jié)果。在該判斷結(jié)果是肯定的情況下，在步驟430中，E⑶50將汽油學(xué)習(xí)校正值QGG與系數(shù)β的相乘結(jié)果設(shè)定為CNG學(xué)習(xí)校正值QGC，將處理轉(zhuǎn)移到步驟440。另ー方面，在步驟420的判斷結(jié)果是否定的情況下，E⑶50將處理直接轉(zhuǎn)移到步驟440。上述步驟420、430的處理參照步驟360、370的處理，是事先利用汽油學(xué)習(xí)校正值QGG來(lái)計(jì)算CNG學(xué)習(xí)校正值QGC的下限值的。在該學(xué)習(xí)校正值QGC的學(xué)習(xí)由于某種理由而沒有進(jìn)行或者延遲進(jìn)行的情況下，在從汽油運(yùn)轉(zhuǎn)切換到CNG運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，應(yīng)急地參照該CNG學(xué)習(xí)校正值QGC的下限值，由此能夠抑制CNG運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的怠速轉(zhuǎn)速NE的降低。在本實(shí)施方式中，在已經(jīng)學(xué)習(xí)的CNG學(xué)習(xí)校正值QGC小于汽油學(xué)習(xí)校正值QGG與系數(shù)β的相乘結(jié)果的情況下，將該汽油學(xué)習(xí)校正值QGG與系數(shù)β的相乘結(jié)果更新為用于CNG運(yùn)轉(zhuǎn)的學(xué)習(xí)校正值QGC的下限值來(lái)進(jìn)行學(xué)習(xí)。在從步驟420或步驟430轉(zhuǎn)移來(lái)的步驟440中，E⑶50計(jì)算用于汽油運(yùn)轉(zhuǎn)的最終的ISC流量QIG。ECU 50依照下面的計(jì)算式(4)計(jì)算該ISC流量QIG。QIG — (QK+QF) +QGG ......(4)然后，在步驟450中，E⑶50計(jì)算與汽油運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的電子節(jié)流閥裝置8有關(guān)的目標(biāo)開度TATG。E⑶50根據(jù)計(jì)算出的IS C流量QIG，通過參照規(guī)定的圖來(lái)計(jì)算該目標(biāo)開度TATG。然后，在步驟460中，E⑶50根據(jù)汽油運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的目標(biāo)開度TATG控制電子節(jié)流閥裝置8。由此，控制汽油運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的怠速轉(zhuǎn)速NE。根據(jù)以上說(shuō)明的本實(shí)施方式的怠速轉(zhuǎn)速控制裝置，在發(fā)動(dòng)機(jī)I怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通過ECU 50計(jì)算電子節(jié)流閥裝置8相關(guān)的TATC、TATG以將怠速轉(zhuǎn)速NE控制為目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE0在此，ECU 50使用汽油進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)I的啟動(dòng)和剛完成啟動(dòng)之后的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，然后，切換到使用CNG進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。并且，在使用汽油進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通過ECU 50根據(jù)各種校正值QK、反饋校正值QF以及汽油學(xué)習(xí)校正值QGG計(jì)算用于汽油運(yùn)轉(zhuǎn)的IS C流量QIG。在此，在使用汽油進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，利用汽油學(xué)習(xí)校正值QGG進(jìn)行校正以配合該汽油的使用地校正吸氣量，由此，通過E⑶50計(jì)算出IS C流量QIG。并且，通過由E⑶50根據(jù)從該IS C流量QIG換算出的目標(biāo)開度TATG對(duì)電子節(jié)流閥裝置8進(jìn)行控制，從而調(diào)節(jié)吸氣量以使用汽油進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。另ー方面，在從使用汽油進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)切換到使用CNG進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通過ECU 50根據(jù)各種校正值QK、反饋校正值QF以及CNG學(xué)習(xí)校正值QGC計(jì)算用于CNG運(yùn)轉(zhuǎn)的ISC流量QIC。并且，通過由E⑶50根據(jù)從該ISC流量QIC換算出的目標(biāo)開度TATC對(duì)電子節(jié)流閥裝置8進(jìn)行控制，從而調(diào)節(jié)吸氣量以使用CNG進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。在此，在使用CNG進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，利用CNG學(xué)習(xí)校正值QGC進(jìn)行校正以配合該CNG的使用地校正吸氣量，由此，通過E⑶50計(jì)算出ISC流量QIC。因而，在從使用汽油進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)切換到使用CNG進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，反映與CNG的使用相匹配的校正地控制電子節(jié)流閥裝置8，適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)補(bǔ)充吸氣量的多余量以及不足量，能夠抑制怠速轉(zhuǎn)速NE的急劇變化。因此，在切換燃料吋，能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)I的旋轉(zhuǎn)沖擊，在切換燃料后也能夠穩(wěn)定地控制怠速轉(zhuǎn)速NE。因此，與汽油和CNG的使用切換無(wú)關(guān)地，能夠適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的吸氣量，能夠穩(wěn)定地控制怠速轉(zhuǎn)速NE。 在圖5中，通過時(shí)序圖示出從使用汽油進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)切換到使用CNG進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)所伴隨的各種參數(shù)的變化。在圖5中，(A)表示使用燃料的不同，(B)表示有學(xué)習(xí)校正值QG的情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的變化，(C)表示有學(xué)習(xí)校正值QG的情況下的ISC流量QIC相關(guān)的各校正項(xiàng)的變化。另外，(D)表示有汽油學(xué)習(xí)校正值QGG和CNG學(xué)習(xí)校正值QGC的情況下的怠速轉(zhuǎn)速NE的變化，(E)表示有上述學(xué)習(xí)校正值QGG、QGC的情況下的IS C流量QIC相關(guān)的各校正項(xiàng)的變化。在圖5中，在時(shí)刻tl，如(A)所示那樣將燃料從汽油切換到CNG吋，以往，由于針對(duì)CNG的吸氣量不足而燃燒性惡化，因此如(B)所示那樣，怠速轉(zhuǎn)速NE從目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE急劇降低，與此相伴，如(C)所示那樣，反饋校正值QF急劇變化。然后，如(C)所示那樣，學(xué)習(xí)校正值QG逐漸增加，反饋校正值QF逐漸增加，與此相伴，如⑶所示那樣，怠速轉(zhuǎn)速NE收斂于目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE。與此相對(duì)，在圖5中，在時(shí)刻t 1，如(A)所示那樣將燃料從汽油切換到CNG時(shí)，在本實(shí)施方式中，與此同時(shí)，如(E)所示那樣從汽油運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的學(xué)習(xí)校正值QGG切換到CNG運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的學(xué)習(xí)校正值QGC，對(duì)CNG補(bǔ)充該相應(yīng)量的吸氣量，從而能夠抑制燃燒性的惡化。其結(jié)果是，如(D)所示那樣，怠速轉(zhuǎn)速NE只是從目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE暫時(shí)稍微降低，幾乎一直穩(wěn)定地保持為目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE。并且，由于如此將怠速轉(zhuǎn)速NE保持為目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE，因此如(E)所示那樣，反饋校正值QF也保持為固定。在本實(shí)施方式中，將構(gòu)成ISC流量QIC、QIG的反饋校正值QF反映到E⑶50對(duì)電子節(jié)流閥裝置8的控制中以使怠速轉(zhuǎn)速NE接近目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE。因此，能夠迅速地使怠速轉(zhuǎn)速NE接近目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE。另外，在本實(shí)施方式中，在沒有完成反饋校正值QF的計(jì)算就開始怠速運(yùn)轉(zhuǎn)或者從使用汽油進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)切換到使用CNG進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，將校正ISC流量QIC、QIG的各學(xué)習(xí)校正值QGC、QGG反映到ECU 50對(duì)電子節(jié)流閥裝置8的控制中以使怠速轉(zhuǎn)速NE接近目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE。因此，能夠應(yīng)對(duì)包括吸氣通路2和電子節(jié)流閥裝置8在內(nèi)的吸氣系統(tǒng)的機(jī)械性個(gè)體差異、隨時(shí)間的變化等地，迅速地控制電子節(jié)流閥裝置8，能夠迅速地將怠速轉(zhuǎn)速NE控制為目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE。在本實(shí)施方式中，在使用汽油進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在計(jì)算出汽油學(xué)習(xí)校正值QGG時(shí)利用該計(jì)算出的汽油學(xué)習(xí)校正值QGG計(jì)算另一方的CNG學(xué)習(xí)校正值QGC的下限值。另一方面，在使用CNG進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在計(jì)算出CNG學(xué)習(xí)校正值QGC時(shí)利用該計(jì)算出的CNG學(xué)習(xí)校正值QGC計(jì)算另一方的汽油學(xué)習(xí)校正值QGG的下限值。因而，例如在電池剛沒電之后，在從使用汽油進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)切換到使用CNG進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)吋，即使CNG學(xué)習(xí)校正值QGC的學(xué)習(xí)延遲，通過利用進(jìn)行了學(xué)習(xí)的汽油學(xué)習(xí)校正值QGG，也能夠計(jì)算CNG學(xué)習(xí)校正值QGC的下限值，將該下限值作為下限校正CNG相關(guān)的ISC流量QIC，能夠抑制ISC流量QIC的降低。因此，即使在剛切換到CNG運(yùn)轉(zhuǎn)之后，CNG相關(guān)的ISC流量QIC也不會(huì)過分變少，能夠抑制吸氣量的降低，能夠防止怠速轉(zhuǎn)速NE的降低。此外，本發(fā)明并不限于上述各實(shí)施方式，也能夠在不脫離本發(fā)明的主g的范圍內(nèi) 適當(dāng)?shù)刈兏Y(jié)構(gòu)的一部分來(lái)實(shí)施。(I)在上述第一實(shí)施方式中，根據(jù)計(jì)算出的目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速TNE來(lái)計(jì)算CNG校正值QC，但也能夠?qū)⒃揅NG校正值設(shè)為預(yù)定的固定值。(2)在上述第ー實(shí)施方式中，構(gòu)成為通過對(duì)各種校正值等08、0隊(duì)01(、0 、06、0(進(jìn)行加法、減法運(yùn)算，來(lái)計(jì)算CNG相關(guān)的ISC流量QIC和汽油相關(guān)的ISC流量QIG，但并不限于此。即，也能夠構(gòu)成為通過對(duì)各種校正值進(jìn)行乘法運(yùn)算，來(lái)計(jì)算CNG相關(guān)的ISC流量QIC和汽油相關(guān)的IS C流量QIG。(3)在上述第二實(shí)施方式中，構(gòu)成為通過對(duì)各種校正值等QK、QF、QGC、QGG進(jìn)行加法運(yùn)算，來(lái)計(jì)算CNG相關(guān)的ISC流量QIC和汽油相關(guān)的ISC流量QIG，但并不限于此。即，也能夠構(gòu)成為通過對(duì)各種校正值等QK、QF、QGC、QGG進(jìn)行乘法運(yùn)算，來(lái)計(jì)算CNG相關(guān)的ISC流量QIC和汽油相關(guān)的IS C流量QIG。本發(fā)明能夠用于雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)。附圖標(biāo)記說(shuō)明I :發(fā)動(dòng)機(jī)；2 :吸氣通路；8 :電子節(jié)流閥裝置；11 :汽油供給裝置；12 :汽油噴射器；21 :CNG供給裝置；22 =CNG噴射器；50 :ECU。
權(quán)利要求
1.ー種雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速控制裝置，該雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)切換使用種類不同的第一燃料和第二燃料來(lái)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，該怠速轉(zhuǎn)速控制裝置具備吸氣量調(diào)節(jié)單元，其被設(shè)置在上述雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的吸氣通路中，用于在上述雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)調(diào)節(jié)吸氣量；控制單元，其用于根據(jù)控制值控制上述吸氣量調(diào)節(jié)單元以將上述雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速控制為目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速；以及校正単元，其用于在從使用上述第一燃料進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)切換到使用上述第二燃料進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，根據(jù)校正值校正上述控制值以配合上述第二燃料的使用地校正上述吸氣量，該怠速轉(zhuǎn)速控制裝置的特征在于，還具備目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速計(jì)算單元，該目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速計(jì)算單元用于根據(jù)上述怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的上述雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷變動(dòng)計(jì)算上述目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速，其中，上述校正単元根據(jù)計(jì)算出的上述目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速計(jì)算上述校正值。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速控制裝置，其特征在干，上述控制單元根據(jù)上述目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速與上述怠速轉(zhuǎn)速之差計(jì)算反饋校正值，并且在上述反饋校正值為規(guī)定值以上、且上述目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速與上述怠速轉(zhuǎn)速之差為規(guī)定值以下吋，計(jì)算上述反饋校正值的值作為學(xué)習(xí)校正值，至少根據(jù)上述反饋校正值和上述學(xué)習(xí)校正值計(jì)算上述控制值。
3.ー種雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速控制裝置，該雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)切換使用種類不同的第一燃料和第二燃料來(lái)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，該怠速轉(zhuǎn)速控制裝置具備吸氣量調(diào)節(jié)單元，其被設(shè)置在上述雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的吸氣通路中，用于在上述雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)調(diào)節(jié)吸氣量；以及控制單元，其用于根據(jù)控制值控制上述吸氣量調(diào)節(jié)單元以將上述雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速控制為目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速，該怠速轉(zhuǎn)速控制裝置的特征在干，還具備第一校正単元，在使用上述第一燃料進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，該第一校正単元校正上述控制值以配合上述第一燃料的使用地校正上述吸氣量；以及第二校正単元，在使用上述第二燃料進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，該第二校正単元校正上述控制值以配合上述第二燃料的使用地校正上述吸氣量，其中，上述控制單元根據(jù)上述目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速與上述怠速轉(zhuǎn)速之差計(jì)算反饋校正值，至少根據(jù)上述反饋校正值計(jì)算上述控制值，上述第一校正単元在上述反饋校正值為規(guī)定值以上、且上述目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速與上述怠速轉(zhuǎn)速之差為規(guī)定值以下時(shí)，計(jì)算上述反饋校正值的值作為第一學(xué)習(xí)校正值，井根據(jù)計(jì)算出的上述第一學(xué)習(xí)校正值來(lái)校正上述控制值，上述第二校正単元在上述反饋校正值為規(guī)定值以上、且上述目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速與上述怠速轉(zhuǎn)速之差為規(guī)定值以下時(shí)，計(jì)算上述反饋校正值的值作為第二學(xué)習(xí)校正值，井根據(jù)計(jì)算出的上述第二學(xué)習(xí)校正值來(lái)校正上述控制值。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速控制裝置，其特征在干，還具備第一下限值計(jì)算単元，在使用上述第一燃料進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，該第一下限值計(jì)算単元根據(jù)由上述第一校正單元計(jì)算出的第一學(xué)習(xí)校正值計(jì)算上述第二學(xué)習(xí)校正值的下限值；以及 第二下限值計(jì)算単元，在使用上述第二燃料進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，該第二下限值計(jì)算単元根據(jù)由上述第二校正單元計(jì)算出的上述第二學(xué)習(xí)校正值計(jì)算上述第一學(xué)習(xí)校正值的下限值，其中，上述第一校正單元將由上述第二下限值計(jì)算單元計(jì)算出的上述第一學(xué)習(xí)校正值的下限值作為下限來(lái)校正上述控制值，上述第二校正單元將由上述第一下限值計(jì)算單元計(jì)算出的第二學(xué)習(xí)校正值的下限值作為下限來(lái)校正上述控制值。
全文摘要
在雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的吸氣通路中設(shè)置有在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)調(diào)節(jié)吸氣量的電子節(jié)流閥裝置。電子控制裝置(ECU)根據(jù)控制值控制電子節(jié)流閥裝置以將怠速轉(zhuǎn)速控制為目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速。在從使用汽油進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)切換到使用CNG進(jìn)行的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，ECU根據(jù)校正值對(duì)計(jì)算出的控制值進(jìn)行校正以配合CNG的使用地校正吸氣量。然后，ECU根據(jù)該校正后的控制值控制電子節(jié)流閥裝置，從而調(diào)節(jié)吸氣量。
文檔編號(hào)F02D19/06GK102822478SQ20118001597
公開日2012年12月12日 申請(qǐng)日期2011年3月28日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月1日
發(fā)明者白澤宏哲, 菰田孝夫, 筒井大輔 申請(qǐng)人:愛三工業(yè)株式會(huì)社, 豐田自動(dòng)車株式會(huì)社