專利名稱：渦輪增壓系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種渦輪增壓系統(tǒng)，即使發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸減小也能夠?qū)崿F(xiàn)良好的坡道起步性。
背景技術(shù)：
近年來，為了車輛的燃料消耗率提高及CO2排出量的降低，如下技術(shù)的開發(fā)盛行:減小發(fā)動(dòng)機(jī)的排量(發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸減小(engine downsizing)),通過潤輪增壓器等增壓器來確保動(dòng)力性能。發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸減小時(shí)所使用的渦輪增壓器，通過排氣能量來驅(qū)動(dòng)，由于渦輪增壓器的旋轉(zhuǎn)體具有慣性，因此相對(duì)于穩(wěn)態(tài)運(yùn)轉(zhuǎn)，在瞬態(tài)的運(yùn)轉(zhuǎn)中具有難以得到增壓壓力(boostpressure)的特征。如圖3所示，即使通過發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸減小來進(jìn)行小排量化，通過搭載渦輪增壓器，也能夠提高發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩而實(shí)現(xiàn)與大排量發(fā)動(dòng)機(jī)同等的動(dòng)力性能。但是，在坡道起步時(shí)的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域、即在高負(fù)荷且發(fā)動(dòng)機(jī)速度(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)較低的區(qū)域(在圖3中由虛線包圍的區(qū)域)，得不到扭矩提高。這是因?yàn)?，在車輛起步時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)速度為極低速、排氣能量(廢氣流量)較小，而得不到使壓縮機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)的動(dòng)力，并且，在起步時(shí)那樣的瞬態(tài)的條件下，由于渦輪增壓器的旋轉(zhuǎn)體的慣性，而難以驅(qū)動(dòng)渦輪增壓器，幾乎不能夠增壓。因此，在推進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸減小時(shí)，車輛的坡道起步性成為制約的情況較多。另外，作為與本申請(qǐng)的發(fā)明相關(guān)聯(lián)的現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)信息，存在專利文獻(xiàn)1、2、非專利文獻(xiàn)I?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1:日本特開2006-177171號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2:日本特開2010-209735號(hào)公報(bào)非專利文獻(xiàn)非專利文獻(xiàn)1:茨木誠一及其他四名，“電動(dòng)輔助渦輪增壓器‘混合動(dòng)力渦輪’的開發(fā)”，三菱重工技報(bào)，Vol.43，N0.3，2006 年，p.36-40

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的課題如上述那樣，渦輪增壓器在發(fā)動(dòng)機(jī)低速、瞬態(tài)的條件下，難以發(fā)揮增壓性能，因此發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸減小的極限由坡道起步性來決定的情況較多。為了確保發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸減小時(shí)的坡道起步性，需要增加機(jī)械式的增壓器、增加混合動(dòng)力技術(shù)等，價(jià)格、系統(tǒng)規(guī)模會(huì)增大。因此，本發(fā)明的目的在于提供一種渦輪增壓系統(tǒng)，解決上述課題，能夠?qū)崿F(xiàn)良好的坡道起步性，并能夠通過發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸減小來進(jìn)一步提高燃料消耗率。
用于解決課題的手段本發(fā)明是為了實(shí)現(xiàn)上述目的而進(jìn)行的，本發(fā)明的渦輪增壓系統(tǒng)具備:電動(dòng)輔助渦輪增壓器，具有配置在發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣通路中而通過排氣來驅(qū)動(dòng)的渦輪機(jī)、配置在進(jìn)氣通路中而通過上述渦輪機(jī)的轉(zhuǎn)矩來驅(qū)動(dòng)的壓縮機(jī)、及對(duì)上述壓縮機(jī)的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行輔助的電動(dòng)馬達(dá)；以及電動(dòng)馬達(dá)控制部，在檢測到坡道時(shí)的起步動(dòng)作時(shí)，驅(qū)動(dòng)上述電動(dòng)馬達(dá)。上述電動(dòng)馬達(dá)控制部也可以構(gòu)成為，以與車輛進(jìn)行起步的道路的坡度相應(yīng)的轉(zhuǎn)速來驅(qū)動(dòng)上述電動(dòng)馬達(dá)。上述電動(dòng)馬達(dá)控制部也可以構(gòu)成為，在車輛進(jìn)行起步的道路的坡度大于規(guī)定閾值時(shí)，在起步時(shí)預(yù)先驅(qū)動(dòng)上述電動(dòng)馬達(dá)。上述電動(dòng)馬達(dá)控制部也可以構(gòu)成為，根據(jù)大氣壓來修正與車輛進(jìn)行起步的道路的坡度相應(yīng)的轉(zhuǎn)速，并以該修正后的轉(zhuǎn)速來驅(qū)動(dòng)上述電動(dòng)馬達(dá)。上述電動(dòng)馬達(dá)控制部也可以構(gòu)成為，根據(jù)進(jìn)氣溫度來修正與車輛進(jìn)行起步的道路的坡度相應(yīng)的轉(zhuǎn)速，并以該修正后的轉(zhuǎn)速來驅(qū)動(dòng)上述電動(dòng)馬達(dá)。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，能夠提供一種渦輪增壓系統(tǒng)，能夠兼顧由發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸減小帶來的燃料消耗率提高和良好的坡道起步性。


圖1是使用了本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的渦輪增壓系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的概略構(gòu)成圖。圖2是表示在圖1的渦輪增壓系統(tǒng)中、發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩相對(duì)于有電子渦輪的驅(qū)動(dòng)、無電子渦輪的驅(qū)動(dòng)的各個(gè)情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的關(guān)系的圖。圖3是表示在以往的渦輪增壓系統(tǒng)中、發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)速度的關(guān)系的圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照

本發(fā)明的實(shí)施方式。圖1是使用了本實(shí)施方式的渦輪增壓系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的概略構(gòu)成圖。如圖1所示，渦輪增壓系統(tǒng)I具備電動(dòng)輔助渦輪增壓器(混合動(dòng)力渦輪)2，該電動(dòng)輔助渦輪增壓器2具有配置在柴油機(jī)即發(fā)動(dòng)機(jī)E的排氣通路6中而通過排氣來驅(qū)動(dòng)的渦輪機(jī)3、配置在進(jìn)氣通路7中而通過渦輪機(jī)3的轉(zhuǎn)矩來驅(qū)動(dòng)的壓縮機(jī)4、及輔助壓縮機(jī)4的驅(qū)動(dòng)力(輔助渦輪機(jī)3的轉(zhuǎn)矩)的電動(dòng)馬達(dá)5。電動(dòng)輔助渦輪增壓器2的電動(dòng)馬達(dá)5 —體地設(shè)置在渦輪機(jī)3和壓縮機(jī)4之間，更具體地，一體地設(shè)置在將渦輪機(jī)3的渦輪機(jī)葉輪3a和壓縮機(jī)4的壓縮機(jī)葉輪4a連結(jié)的渦輪軸8上。電動(dòng)馬達(dá)5例如由DC伺服馬達(dá)構(gòu)成。另外，電動(dòng)馬達(dá)5與渦輪軸8—體地設(shè)置，因此電動(dòng)馬達(dá)5的轉(zhuǎn)速與電動(dòng)輔助渦輪增壓器2的轉(zhuǎn)速(渦輪轉(zhuǎn)速)相等。以下，將電動(dòng)輔助渦輪增壓器2簡稱為渦輪增壓器2。排氣通路6的最上游與發(fā)動(dòng)機(jī)E的排氣歧管9連接，在其下游側(cè)的排氣通路6中依次設(shè)置有渦輪增壓器2的渦輪機(jī)3、排氣節(jié)氣門11、及廢氣凈化裝置12，排氣通路6的最下游向大氣開放。在進(jìn)氣通路7的最上游設(shè)置有空氣濾清器13，在其下游側(cè)的進(jìn)氣通路7中依次設(shè)置有渦輪增壓器2的壓縮機(jī)4、中冷器(增壓空氣冷卻器)14、及進(jìn)氣節(jié)氣門15，進(jìn)氣通路7的最下游與發(fā)動(dòng)機(jī)E的進(jìn)氣歧管10連接。此外，在該發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中，進(jìn)行使從發(fā)動(dòng)機(jī)E排出的廢氣的一部分向進(jìn)氣側(cè)回流的EGR控制。具體地，設(shè)置EGR管18，以便將渦輪機(jī)3上游側(cè)的排氣通路6與進(jìn)氣節(jié)氣門15下游側(cè)的進(jìn)氣通路7連接，在該EGR管18上分別設(shè)置有用于調(diào)整向進(jìn)氣側(cè)回流的廢氣量即EGR量(或者EGR率)的EGR閥16、及對(duì)向進(jìn)氣側(cè)回流的廢氣進(jìn)行冷卻的EGR冷卻器17。渦輪增壓系統(tǒng)I具備電動(dòng)馬達(dá)控制部21，該電動(dòng)馬達(dá)控制部21在檢測到坡道時(shí)的起步動(dòng)作時(shí)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)5。電動(dòng)馬達(dá)控制部21構(gòu)成為，判定車輛進(jìn)行起步的道路的情況，僅在所謂坡道起步時(shí)，預(yù)先使電動(dòng)馬達(dá)5旋轉(zhuǎn)。電動(dòng)馬達(dá)控制部21作為程序而組入到ECU (Electronical Control Unit:電子控制裝置)20中。另外，在ECU20中，為了進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)E的控制，而識(shí)別發(fā)動(dòng)機(jī)速度、燃料噴射量、油門開度、大氣壓(外界氣壓)、進(jìn)氣溫度(大氣溫度)等所有發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)。電動(dòng)馬達(dá)控制部21構(gòu)成為，在同時(shí)滿足下述(I)、(2)的坡道起步輔助條件時(shí)，在起步時(shí)預(yù)先驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)5。(I)為停車中且車輛的門關(guān)閉。(2)車輛進(jìn)行起步的道路的坡度(車輛行駛方向的坡度)較大。在坡道起步輔助條件(I)中，車輛是否為停車中，例如能夠通過由車速傳感器檢測到的車速是否為O (或者規(guī)定閾值以下)來判定。此外，門是否關(guān)閉，能夠通過門傳感器來判定。關(guān)于坡道起步輔助條件(2)，檢測車輛所停車的道路的坡度(車輛行駛方向的坡度)，在該坡度的大小大于規(guī)定閾值時(shí)，設(shè)為滿足坡道起步輔助條件(2)即可。檢測道路的坡度的方法并不特別限定，例如，可以基于ABS(Anti_lock BrakeSystem:防抱死系統(tǒng))等其他控制中所使用的G傳感器的輸出來檢測坡度；或者根據(jù)導(dǎo)航系統(tǒng)中搭載的陀螺儀(角速度傳感器)的檢測履歷(縱擺角、橫擺角、側(cè)擺角的檢測履歷)來檢測坡度；或者通過GPS (Global Positioning System:全球定位系統(tǒng))來檢測自車位置和行駛方向，并且通過導(dǎo)航系統(tǒng)中搭載的導(dǎo)航軟件等來取得自車位置和其周邊的標(biāo)高信息，并根據(jù)所得到的標(biāo)高信息來檢測自車行駛方向的坡度。另外，在坡道起步輔助條件(2)中，只要能夠判定為是坡道起步即可，因此即使間接地檢測道路的坡度也沒有問題。例如，在制動(dòng)增壓壓力(或制動(dòng)液壓)為閾值以上時(shí)，也可以設(shè)為滿足坡道起步輔助條件(2)，并且，在駐車制動(dòng)器工作時(shí)，也可以設(shè)為滿足坡道起步輔助條件(2)。電動(dòng)馬達(dá)控制部21為，在滿足上述坡道起步輔助條件的情況下，在檢測到駕駛員的起步動(dòng)作時(shí)、即在起步緊前，開始電動(dòng)馬達(dá)5的驅(qū)動(dòng)。另外,也可以考慮在停車中持續(xù)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)5，但在這種情況下，當(dāng)停車時(shí)間較長時(shí)，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)5的電力變得浪費(fèi)，燃料消耗率惡化。駕駛員的起步動(dòng)作，例如，在MT車中能夠通過掛檔、離合器分離信號(hào)來檢測，在AT車中能夠通過制動(dòng)器回位信號(hào)等來檢測。制動(dòng)器回位信號(hào)通過制動(dòng)增壓壓力(或制動(dòng)液壓)、制動(dòng)燈的點(diǎn)燈等所使用的制動(dòng)開關(guān)、空氣制動(dòng)器的空氣輔助等所使用的制動(dòng)傳感器等來檢測即可。另外，也可以在制動(dòng)器回位后的油門踏板操作時(shí)開始電動(dòng)馬達(dá)5的驅(qū)動(dòng)，但在這種情況下，在起步時(shí)，有時(shí)增壓壓力的上升來不及，而得不到充分的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。電動(dòng)馬達(dá)控制部21構(gòu)成為，以與車輛進(jìn)行起步的道路的坡度相應(yīng)的轉(zhuǎn)速來驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)5。由此,坡度越大則使電動(dòng)馬達(dá)5的轉(zhuǎn)速越大,能夠使增壓壓力上升而增大產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。此外，電動(dòng)馬達(dá)控制部21構(gòu)成為，根據(jù)大氣壓(外界氣壓)和進(jìn)氣溫度(大氣溫度)來修正與車輛進(jìn)行起步的道路的坡度相應(yīng)的轉(zhuǎn)速，并以該修正后的轉(zhuǎn)速來驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)5。這是因?yàn)椋缭诟叩氐却髿鈮狠^低的場所，為了得到所希望的增壓壓力，必須使壓縮機(jī)4的入口與出口的壓力差更大，并需要增大渦輪轉(zhuǎn)速。此外，由于空氣密度根據(jù)溫度而變化，用于得到所希望的增壓壓力的壓縮機(jī)4的功量變化，因此還需要進(jìn)行基于進(jìn)氣溫度(大氣溫度)的修正。這些修正(環(huán)境修正)如下進(jìn)行即可:將根據(jù)大氣壓來參照的第一修正系數(shù)映射(未圖示)和根據(jù)進(jìn)氣溫度來參照的第二修正系數(shù)映射(未圖示)預(yù)先搭載在ECU20中，將根據(jù)兩個(gè)修正系數(shù)映射而得到的兩個(gè)修正系數(shù)和與車輛進(jìn)行起步的道路的坡度相應(yīng)的轉(zhuǎn)速相乘，而求出修正后的轉(zhuǎn)速。大氣壓能夠由大氣壓傳感器(baix)傳感器)來檢測，進(jìn)氣溫度能夠由大氣溫度傳感器或者設(shè)置在進(jìn)氣通路7中的溫度傳感器來檢測。另外，由于大氣壓大致與標(biāo)高成正比例，因此也可以取代大氣壓，而根據(jù)標(biāo)高來進(jìn)行轉(zhuǎn)速的修正。在這種情況下，例如可以檢測通過GPS得到的自車位置的標(biāo)高，根據(jù)所得到的標(biāo)高來參照修正系數(shù)映射，將所得到的修正系數(shù)和與車輛進(jìn)行起步的道路的坡度相應(yīng)的轉(zhuǎn)速相乘，而求出修正后的轉(zhuǎn)速。并且，電動(dòng)馬達(dá)控制部21為，在驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)5并進(jìn)行了坡道起步之后，在滿足了下述(I)、(2)任一個(gè)電動(dòng)輔助停止條件時(shí),停止電動(dòng)馬達(dá)5的驅(qū)動(dòng)。(I)增壓壓力成為按照發(fā)動(dòng)機(jī)速度和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩設(shè)定的目標(biāo)增壓壓力以上時(shí)。(2)發(fā)動(dòng)機(jī)速度和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的關(guān)系進(jìn)入了即使不驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)5也能夠充分增壓的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域時(shí)。關(guān)于電動(dòng)輔助停止條件(I)，將按照發(fā)動(dòng)機(jī)速度和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩設(shè)定了目標(biāo)增壓壓力的目標(biāo)增壓壓力映射(未圖示)預(yù)先搭載在ECU20中，在實(shí)際測定的增壓壓力(進(jìn)氣歧管10的壓力)成為參照目標(biāo)增壓壓力映射而得到的目標(biāo)增壓壓力以上時(shí)，停止電動(dòng)馬達(dá)5的驅(qū)動(dòng)即可。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩能夠根據(jù)燃料噴射量等發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)來求出。關(guān)于電動(dòng)輔助停止條件(2)，使用圖2進(jìn)行說明。圖2是表示在本發(fā)明的渦輪增壓系統(tǒng)I中、有電動(dòng)馬達(dá)5的驅(qū)動(dòng)(實(shí)線)、無電動(dòng)馬達(dá)5的驅(qū)動(dòng)(虛線)的各個(gè)情況下的全負(fù)荷扭矩的特性的曲線圖。另外，在圖2中，為了參考，還同時(shí)以點(diǎn)劃線表示了無渦輪增壓器的情況。如圖2所示，在渦輪增壓系統(tǒng)I中，通過驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)5，能夠提高發(fā)動(dòng)機(jī)速度為極低速的區(qū)域中的扭矩。此處，在圖2中由影線表示的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域A、即由無電動(dòng)馬達(dá)5的驅(qū)動(dòng)的全負(fù)荷扭矩的特性(虛線)包圍的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域A為，即使不驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)5也能夠充分地增壓的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域。因此，如圖示箭頭B那樣，在發(fā)動(dòng)機(jī)速度和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的關(guān)系進(jìn)入了運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域A時(shí)，停止電動(dòng)馬達(dá)5的驅(qū)動(dòng)即可。
此外，電動(dòng)馬達(dá)控制部21構(gòu)成為，在電動(dòng)馬達(dá)5中的消耗電力成為規(guī)定閾值以上時(shí)、或者電動(dòng)馬達(dá)5的轉(zhuǎn)速成為規(guī)定閾值以上時(shí)，強(qiáng)制地中止電動(dòng)馬達(dá)5的驅(qū)動(dòng)。在電動(dòng)馬達(dá)5中的消耗電力成為規(guī)定閾值以上時(shí)強(qiáng)制地中止電動(dòng)馬達(dá)5的驅(qū)動(dòng)，是為了抑制過度地消耗蓄電池的電力、防止所謂的電池耗盡。在電動(dòng)馬達(dá)5的轉(zhuǎn)速成為規(guī)定閾值以上時(shí)強(qiáng)制地中止電動(dòng)馬達(dá)5的驅(qū)動(dòng)，是為了防止電動(dòng)馬達(dá)5的超速運(yùn)轉(zhuǎn)、保護(hù)電動(dòng)馬達(dá)5。如以上所說明的那樣，在本實(shí)施方式的渦輪增壓系統(tǒng)I中具備電動(dòng)輔助渦輪增壓器2，該電動(dòng)輔助渦輪增壓器2具有輔助壓縮機(jī)4的驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)馬達(dá)5，在檢測到坡道時(shí)的起步動(dòng)作時(shí)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)5。由此，即使在排氣能量較小的坡道起步時(shí)，也能夠具有余量地向發(fā)動(dòng)機(jī)E送入空氣，能夠提高增壓壓力而在起步時(shí)得到較大的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。即，根據(jù)本發(fā)明，能夠?qū)崿F(xiàn)良好的坡道起步性。以往，當(dāng)將怠速轉(zhuǎn)速設(shè)定得較低時(shí)，坡道起步性惡化，此外，在進(jìn)行坡道起步時(shí)，當(dāng)不增大油門踏板的踩下量時(shí)，就得不到充分的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，但根據(jù)本發(fā)明，在起步時(shí)預(yù)先得到了充分的增壓壓力，因此即使將怠速轉(zhuǎn)速設(shè)定得較低、或者起步時(shí)的油門踏板的踩下量較小，也能夠得到充分的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。即，根據(jù)本發(fā)明，能夠與怠速轉(zhuǎn)速、油門的接通斷開無關(guān)地提聞坡道起步時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。此外，根據(jù)本發(fā)明，即使通過發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸減小來進(jìn)行小排量化，也能夠確保良好的坡道起步性。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)進(jìn)一步的發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸減小，并能夠進(jìn)一步提高燃料消耗率。并且，在本發(fā)明中，與追加機(jī)械式的增壓器或者追加混合動(dòng)力技術(shù)的現(xiàn)有技術(shù)相比較，系統(tǒng)規(guī)模較小且成本較低。此外，在渦輪增壓系統(tǒng)I中，根據(jù)大氣壓和進(jìn)氣溫度來修正與車輛進(jìn)行起步的道路的坡度相應(yīng)的轉(zhuǎn)速，并以該修正后的轉(zhuǎn)速驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)5，因此能夠與行駛場所的高度、大氣溫度無關(guān)地在坡道起步時(shí)總是得到充分的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。此外，在電動(dòng)輔助渦輪增壓器2中，在排氣能量存在余量時(shí)，還能夠?qū)㈦妱?dòng)馬達(dá)5用作為發(fā)電機(jī)而得到再生電力。本發(fā)明并不限定于上述實(shí)施方式，當(dāng)然能夠在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)進(jìn)行各種變更。例如，在上述實(shí)施方式中，說明了發(fā)動(dòng)機(jī)E為柴油機(jī)的情況，但本發(fā)明除了柴油機(jī)以外還能夠應(yīng)用于汽油機(jī)等。符號(hào)的說明I渦輪增壓系統(tǒng)2電動(dòng)輔助渦輪增壓器3渦輪機(jī)4壓縮機(jī)5電動(dòng)馬達(dá)6排氣通路7進(jìn)氣通路21電動(dòng)馬達(dá)控制部
權(quán)利要求
1.一種渦輪增壓系統(tǒng)，其特征在于，具備: 電動(dòng)輔助渦輪增壓器，具有配置在發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣通路中而通過排氣來驅(qū)動(dòng)的渦輪機(jī)、配置在進(jìn)氣通路中而通過上述渦輪機(jī)的轉(zhuǎn)矩來驅(qū)動(dòng)的壓縮機(jī)、及對(duì)上述壓縮機(jī)的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行輔助的電動(dòng)馬達(dá)；以及 電動(dòng)馬達(dá)控制部，在檢測到坡道時(shí)的起步動(dòng)作時(shí)，驅(qū)動(dòng)上述電動(dòng)馬達(dá)。
2.如權(quán)利要求1所述的渦輪增壓系統(tǒng)，其中， 上述電動(dòng)馬達(dá)控制部構(gòu)成為，以與車輛進(jìn)行起步的道路的坡度相應(yīng)的轉(zhuǎn)速來驅(qū)動(dòng)上述電動(dòng)馬達(dá)。
3.如權(quán)利要求1或2所述的渦輪增壓系統(tǒng)，其中， 上述電動(dòng)馬達(dá)控制部構(gòu)成為，在車輛進(jìn)行起步的道路的坡度大于規(guī)定閾值時(shí)，在起步時(shí)預(yù)先驅(qū)動(dòng)上述電動(dòng)馬達(dá)。
4.如權(quán)利要求3所述的渦輪增壓系統(tǒng)，其中， 上述電動(dòng)馬達(dá)控制部構(gòu)成為，根據(jù)大氣壓來修正與車輛進(jìn)行起步的道路的坡度相應(yīng)的轉(zhuǎn)速，并以該修正后的轉(zhuǎn)速來驅(qū)動(dòng)上述電動(dòng)馬達(dá)。
5.如權(quán)利要求3或4所述的渦輪增壓系統(tǒng)，其中， 上述電動(dòng)馬達(dá)控制部構(gòu)成為，根據(jù)進(jìn)氣溫度來修正與車輛進(jìn)行起步的道路的坡度相應(yīng)的轉(zhuǎn)速，并以該修正后的轉(zhuǎn)速來驅(qū)動(dòng)上述電動(dòng)馬達(dá)。
全文摘要
提供一種渦輪增壓系統(tǒng)，能夠兼顧由發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸減小帶來的燃料消耗率提高和良好的坡道起步性。該渦輪增壓系統(tǒng)具備電動(dòng)輔助渦輪增壓器(2)，具有配置在發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣通路(6)中而通過排氣來驅(qū)動(dòng)的渦輪機(jī)(3)、配置在進(jìn)氣通路(7)中而通過渦輪機(jī)(3)的轉(zhuǎn)矩來驅(qū)動(dòng)的壓縮機(jī)(4)、及輔助壓縮機(jī)(4)的驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)馬達(dá)(5)；以及電動(dòng)馬達(dá)控制部(21)，在檢測到坡道時(shí)的起步動(dòng)作時(shí)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)(5)。
文檔編號(hào)F02D29/02GK103180581SQ20118005129
公開日2013年6月26日 申請(qǐng)日期2011年10月24日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月28日
發(fā)明者橘川功, 菅野知宏, 阿部義幸, 木村治世, 飯島章, 石橋直樹, 坂下翔吾 申請(qǐng)人:五十鈴自動(dòng)車株式會(huì)社