用于渦輪增壓器控制的方法和系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供了用于控制具有位于發(fā)動機的進氣歧管與壓縮機的出口之間的附加節(jié)氣門的渦輪增壓發(fā)動機的方法。在一種示例方法中，一種方法包含，在冷起動狀況期間，使壓縮機下游的一部分壓縮空氣轉向至熱交換器以及使用所述熱交換器加熱車輛部件。
【專利說明】
【技術領域】
[0001] 本發(fā)明涉及用于渦輪增壓器控制的方法和系統(tǒng)。 用于渦輪增壓器控制的方法和系統(tǒng)

【背景技術】
[0002] 發(fā)動機可以包括渦輪增壓器，并且可以諸如經由廢氣門、進氣節(jié)氣門、壓縮機旁路 等使用渦輪增壓器的主動控制，以增加發(fā)動機性能效率，并且因此增強車輛駕駛性能。在一 些車輛應用中，來自發(fā)動機的例如熱空氣形式的余熱可以被用來加熱各種車輛部件，例如， 加熱車廂，輔助節(jié)氣門除冰，以及向濕度管理系統(tǒng)提供熱，向窗口除霜裝置輸送熱，輔助加 速的發(fā)動機暖機，以及向其他車輛和發(fā)動機部件提供熱。
[0003] 然而，在當發(fā)動機的溫度小于閾值溫度時的冷發(fā)動機狀況期間，例如，在發(fā)動機充 分暖機之前的冷起動狀況期間，發(fā)動機余熱不可用于向車輛和發(fā)動機部件提供加熱的空 氣。在一些方法中，加熱元件（例如，電加熱器）可以被用來在發(fā)動機暖機的同時輔助提供 熱。然而，這類方法會降低發(fā)動機效率，例如，會降低燃料經濟性，因為這類加熱元件在運轉 期間消耗額外的能量。
[0004] 另外，在某些升壓發(fā)動機工況期間，渦輪增壓器系統(tǒng)中的壓力/流量可能引起渦 輪增壓器喘振，潛在地使得渦輪增壓器部件退化以及降低車輛性能。例如，壓縮機可能由于 高壓情況下的低空氣流量狀況（例如，當進氣節(jié)氣門關閉或部分打開時）而喘振。例如，這 樣的喘振事件可能在駕駛員松加速器踏板事件（其中減小量的升壓被要求用于發(fā)動機運 轉）之后發(fā)生。


【發(fā)明內容】

[0005] 發(fā)明人在此已經認識到上述問題，并且在一種示例方法中，提供了一種用于具有 渦輪增壓發(fā)動機的車輛的方法。該方法包含，在冷起動狀況期間，例如，當發(fā)動機溫度小于 閾值溫度或在環(huán)境溫度的閾值內時，使壓縮機下游的一部分壓縮空氣轉向至熱交換器，以 及經由熱交換器加熱車輛部件。該方法可以還包含，當發(fā)動機溫度大于閾值溫度時，響應于 喘振狀況，使壓縮機下游的一部分壓縮空氣轉向至熱交換器。
[0006] 例如，渦輪增壓發(fā)動機中的進氣歧管與壓縮機之間可以包括附加節(jié)氣門和取走 (take-off)管道，以便能夠向熱交換器輸送加熱的高壓加熱空氣，因而即使在冷發(fā)動機狀 況期間也能向消耗熱的車輛和發(fā)動機部件提供熱。另外，該附加節(jié)氣門可以被用來使一部 分壓縮空氣遠離發(fā)動機的進氣歧管，因此壓縮機能夠在空氣不被發(fā)動機吸入的情況下使額 外的空氣流動，以便減少喘振。
[0007] 以此方式，甚至在冷起動狀況期間，例如，當發(fā)動機溫度小于閾值發(fā)動機溫度時， 可以在不依賴于消耗額外能量的額外加熱元件（例如，電加熱器）的情況下向各種發(fā)動機 和車輛部件提供加熱的空氣。以此方式，可以增加發(fā)動機效率，同時在低溫狀況下可以提供 更快的余熱源。另外，該附加節(jié)氣門可以被用來提供對渦輪增壓器運轉的更大控制，例如， 以減少喘振事件，以及在發(fā)動機運轉期間滿足升壓請求。
[0008] 應當理解，提供以上概述是為了以簡化的形式介紹一些概念，這些概念在具體實 施方式中被進一步描述。這并不意味著確定所要求保護的主題的關鍵或基本特征，要求保 護的主題的范圍被緊隨著【具體實施方式】的權利要求唯一地限定。此外，要求保護的主題不 限于解決在上面或在本公開的任何部分中提及的任何缺點的實施方式。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0009] 圖1示出了包括渦輪增壓器系統(tǒng)的示例發(fā)動機系統(tǒng)的示意圖。
[0010] 圖2示出了包括在壓縮機出口下游的發(fā)動機進氣裝置中的附加節(jié)氣門的示例發(fā) 動機系統(tǒng)的示意圖。
[0011] 圖3示出了用于根據本公開的具有渦輪增壓器的發(fā)動機的示例方法。
[0012] 圖4示出了圖示說明用于根據本公開的具有渦輪增壓器的發(fā)動機的示例控制程 序的示例曲線圖。

【具體實施方式】
[0013] 以下描述涉及用于控制諸如圖1-2所示的具有位于壓縮機的出口與發(fā)動機的汽 缸進氣門之間的管道中的附加節(jié)氣門的渦輪增壓發(fā)動機的系統(tǒng)和方法。如關于圖3和圖 4所描述的，該附加節(jié)氣門可以結合進氣節(jié)氣門以及渦輪增壓器系統(tǒng)中的其他氣門（例如， 廢氣門閥和防喘振閥）使用，以便在冷發(fā)動機狀況期間為各種部件提供熱，并且在不同的 發(fā)動機工況期間對渦輪增壓器運轉提供增加量的控制。例如，在冷發(fā)動機狀況期間，例如， 在從靜止的冷起動之后，附加節(jié)氣門可以被打開，以便將加熱的壓縮空氣引導至一個或更 多個熱交換器，以便當發(fā)動機正在暖機的同時加熱各種車輛和發(fā)動機部件。作為另一示例， 這個附加節(jié)氣門可以在某些狀況期間被致動，以便輔助減少渦輪增壓器系統(tǒng)中的喘振事 件。
[0014] 圖1示出了包括多缸內燃發(fā)動機10與雙渦輪增壓器120和130的示例渦輪增壓 發(fā)動機系統(tǒng)100的示意圖。作為一個非限制性示例，發(fā)動機系統(tǒng)100能夠被包括作為客車 推進系統(tǒng)的一部分。發(fā)動機系統(tǒng)100能夠經由進氣通道140接收進氣空氣。進氣通道140 能夠包括空氣過濾器156。至少一部分進氣空氣能夠經由在142處指出的進氣通道140的 第一分支被引導至渦輪增壓器120的壓縮機122,并且至少一部分進氣空氣可以經由在144 處指出的進氣通道140的第二分支被引導至渦輪增壓器130的壓縮機132。
[0015] 能夠經由壓縮機122壓縮總進氣空氣的第一部分，其中可以經由進氣空氣通道 146向進氣歧管160供應該第一部分。因此，進氣通道142和146形成發(fā)動機的空氣進氣系 統(tǒng)的第一分支。類似地，可以通過壓縮機132壓縮總進氣空氣的第二部分，其中可以經由進 氣空氣通道148向進氣歧管160供應該第二部分。因此，進氣通道144和148形成發(fā)動機 的空氣進氣系統(tǒng)的第二分支。如圖1所示，來自進氣通道146和148的進氣空氣能夠在到 達進氣歧管160之前經由共用的進氣通道149而被重新混合，其中進氣空氣可以被提供給 發(fā)動機。在一些示例中，進氣歧管160可以包括用于估計歧管壓力（MAP)的進氣歧管壓力 傳感器182和/或用于估計歧管空氣溫度（MCT)的進氣歧管溫度感器183,每個傳感器均 與控制器12通信。進氣通道149能夠包括空氣冷卻器154和/或節(jié)氣門158?？刂葡到y(tǒng) 能夠經由被通信地耦接至控制器12的節(jié)氣門致動器157調整節(jié)氣門的位置。在一些示例 中，進氣通道149可以包括用于估計進氣節(jié)氣門158上游壓力的壓力傳感器172和/或用 于估計空氣溫度（MCT)的溫度感器173,每個傳感器均與控制器12通信。如圖1所示，可以 提供防喘振閥152,以便經由旁通通道150選擇性地繞過渦輪增壓器120和130的壓縮機階 段。作為一個示例，當壓縮機上游的進氣空氣壓力到達閾值時，防喘振閥152能夠打開以使 流動能通過旁通通道150。
[0016] 發(fā)動機10可以包括多個汽缸14。在所描述的示例中，發(fā)動機10包括以V形構造形 式布置的六個汽缸。具體地，六個汽缸被布置在兩個（汽缸）組13和15上，其中每個（汽 缸）組包括三個汽缸。在替代的示例中，發(fā)動機10能夠包括兩個或更多個汽缸諸如4、5、8、 10或更多個汽缸。這些各種汽缸能夠被等同地劃分并且設置成替代性構造（諸如V形、直 列式、箱形等）。每個汽缸14可以被配置為具有燃料噴射器166。在所描述的示例中，燃料 噴射器166是缸內直接噴射器。然而，在其他示例中，燃料噴射器166可以被配置為基于進 氣道的燃料噴射器。
[0017] 經由共用的進氣通道149向每個汽缸14(在本文中也被稱為燃燒室14)供應的進 氣空氣可以用于燃料燃燒，并且然后可以經由（汽缸）組特定的排氣通道排出燃燒產物。在 所描述的示例中，發(fā)動機10的第一（汽缸）組13能夠經由共用的排氣通道17排出燃燒產 物，而發(fā)動機10的第二（汽缸）組15能夠經由共用的排氣通道19排出燃燒產物。
[0018] 發(fā)動機10經由排氣通道17排出的燃燒產物能夠被引導通過渦輪增壓器120的排 氣渦輪124,這又能夠經由軸126為壓縮機122提供機械功，以便為進氣空氣提供壓縮?？?替代地，流過排氣通道17的一些或所有排氣能夠如由廢氣門128控制的經由渦輪旁通通道 123繞過渦輪124。可以通過致動器（未示出）控制廢氣門128的位置，這由控制器12操 縱。作為一個非限制性示例，控制器12能夠經由電磁閥調整廢氣門128的位置。在這個具 體示例中，電磁閥可以接收壓差，以便于根據布置在壓縮機122上游的進氣通道142與布置 在壓縮機122下游的進氣通道149之間的空氣壓差、經由致動器致動廢氣門128。在其他示 例中，除了電磁閥外，其他合適的方法也可以用于致動廢氣門128。
[0019] 類似地，發(fā)動機10經由排氣通道19排出的燃燒產物能夠被引導通過渦輪增壓器 130的排氣渦輪134,這又能夠經由軸136為壓縮機132提供機械功，以便為流過發(fā)動機的 進氣系統(tǒng)的第二分支的進氣空氣提供壓縮。
[0020] 可替代地，流過排氣通道19的一些或所有排氣能夠經由渦輪旁通通道133繞過 渦輪134,這由廢氣門138控制?？梢酝ㄟ^致動器（未示出）控制廢氣門138的位置，這由 控制器12操縱。作為一個非限制性示例，控制器12能夠經由電磁閥調整廢氣門138的位 置。在這個具體示例中，電磁閥可以接收壓差，以便于根據布置在壓縮機132上游的進氣通 道144與布置在壓縮機132下游的進氣通道149之間的空氣壓差、經由致動器致動廢氣門 138。在其他示例中，除了電磁閥外，其他合適的方法也可以用于致動廢氣門138。
[0021] 在一些示例中，排氣渦輪124和134可以被配置為是可變幾何形狀渦輪，其中控制 器12可以調整渦輪葉輪槳葉（或葉片）的位置，以改變從排氣流獲得并傳遞給其各自壓縮 機的能量水平。可替代地，排氣渦輪124和134可以被配置為是可變噴嘴渦輪，其中控制器 12可以調整渦輪噴嘴的位置，以改變從排氣流獲得并傳遞給其各自壓縮機的能量水平。例 如，控制系統(tǒng)能夠被配置為經由各自的致動器獨立地改變排氣渦輪124和134的葉片或噴 嘴位置。
[0022] 汽缸經由排氣通道19排出的燃燒產物可以經由排氣通道170被引導至大氣，而經 由排氣通道19排出的燃燒產物可以經由排氣通道180被引導至大氣。排氣通道170和180 可以包括一個或更多個排氣后處理裝置（諸如催化劑）和一個或更多個排氣傳感器。
[0023] 可以經由耦接至氣門推桿的液壓致動的挺柱或經由使用凸輪凸角的凸輪廓線變 換機構來調節(jié)每個汽缸14的進氣和排氣門的位置。在這個示例中，至少每個汽缸14的進 氣門可以通過凸輪致動使用凸輪致動系統(tǒng)來控制。具體地，進氣門凸輪致動系統(tǒng)25可以包 括一個或更多個凸輪，并且可以將可變凸輪正時或升程用于進氣和/或排氣門。在可替代 的實施例中，可以通過電子氣門致動控制進氣門。類似地，可以通過凸輪致動系統(tǒng)或電子氣 門致動控制排氣門。
[0024] 為了在冷發(fā)動機狀況期間向發(fā)動機和車輛部件提供熱以及為了在發(fā)動機運轉期 間增加對渦輪增壓器運轉的控制，附加或第二節(jié)氣門185被包括在位于發(fā)動機的一個或更 多個汽缸中的進氣門與壓縮機的出口之間的管道181中。控制系統(tǒng)能夠經由被通信地耦接 至控制器12的節(jié)氣門致動器187調整節(jié)氣門的位置。管道181被布置在壓縮機（例如，壓 縮機132和/或壓縮機122)的出口與發(fā)動機的汽缸中的進氣門之間。例如，管道181可以 在進氣節(jié)氣門158上游且在空氣冷卻器172下游的位置處耦接至進氣通道149。然而，在 其他示例中，管道181可以在壓縮機132出口下游耦接至管道148或在壓縮機122出口下 游或在任何其他合適位置耦接至管道146,以使一部分壓縮空氣轉向遠離發(fā)動機中的一個 或更多個進氣門。圖1以示例的形式示出了在壓縮機122和132出口下游且在中間冷卻器 154上游耦接至管道146的管道181。
[0025] 管道181被配置為將壓縮機（例如，壓縮機132和/或壓縮機122)輸出的加熱 的壓縮空氣引導或轉向至一個或更多個熱交換器（例如，熱交換器189)。例如，熱交換器 189可以在第二節(jié)氣門181下游的位置處被流體地耦接至管道181。在熱交換器189處接 收的加熱的空氣可以被用來向一個或更多個發(fā)動機或車輛部件191提供熱，例如以便加熱 車廂、輔助節(jié)氣門除冰、向濕度管理系統(tǒng)提供熱、向窗口除霜裝置輸送熱、輔助加速的發(fā)動 機暖機以及向其他車輛和發(fā)動機部件提供熱。車廂可以是為乘客和/或車輛駕駛員/操作 者設置的車座所處的內部空間。熱交換器可以與加熱器芯（加熱器芯被耦接在發(fā)動機冷卻 液循環(huán)中）上游和/或下游的客艙的HVAC系統(tǒng)的管道中的空氣交換熱。另外，熱交換器可 以經由加熱器芯上游的發(fā)動機冷卻液循環(huán)與發(fā)動機冷卻液系統(tǒng)交換熱，和/或與其他流體 交換熱。
[0026] 發(fā)動機系統(tǒng)100能夠包括各種其他傳感器。例如，進氣通道142和144中的每一個 都能夠包括質量空氣流量傳感器（未示出）。在一些示例中，進氣通道142和144中只有一 個能夠包括質量空氣流量（MAF)傳感器。在一些示例中，進氣歧管160可以包括進氣歧管 壓力（MAP)傳感器182和/或進氣歧管溫度感器183,每個傳感器均與控制器12通信。在 一些示例中，共用的進氣通道149可以包括用于估計節(jié)氣門入口壓力（TIP)的節(jié)氣門入口 壓力（TIP)傳感器192和/或用于估計節(jié)氣門空氣溫度（TCT)的節(jié)氣門入口溫度感器193， 每個傳感器均與控制器12通信。
[0027] 發(fā)動機10可以接收來自控制器12的控制參數(shù)和經由輸入裝置192來自車輛操作 者190的輸入。在這個示例中，輸入裝置192包括加速器踏板和用于產生成比例的踏板位 置信號PP的踏板位置傳感器194。如在圖4-6進一步詳述的，響應于接收自車輛操作者的 輸入，控制器12能夠被配置為調整由渦輪增壓器120和130提供的升壓量，并且由此調整 TIP。在一個示例中，控制器12可以通過借助于調整節(jié)氣門致動器157而改變節(jié)氣門158 的位置來實現(xiàn)這種情況。在另一示例中，控制器12可以調整廢氣門128和138從而由此調 整繞過渦輪124和134的排氣量來實現(xiàn)這種情況。在其他示例中，控制器12可以通過調整 可變幾何形狀渦輪的葉片位置和/或噴嘴位置來實現(xiàn)這種情況。
[0028] 應當理解，盡管圖1示出了包括雙渦輪增壓器構造的示例發(fā)動機系統(tǒng)，但在其他 示例中，可以使用任何數(shù)量的渦輪增壓器和任何渦輪增壓器構造。例如，發(fā)動機系統(tǒng)可以包 括具有單個壓縮機和渦輪的單個渦輪增壓器。
[0029] 圖2示出了包括在壓縮機出口下游的發(fā)動機進氣裝置中的附加或第二節(jié)氣門的 示例發(fā)動機系統(tǒng)的另一示意圖。圖2所示的相同數(shù)字對應于在上文中所描述的圖1所示的 相同元件。如圖2所示，附加或第二節(jié)氣門185被布置在管道181中，管道181在壓縮機216 的出口 214下游且在發(fā)動機的汽缸14的進氣門202上游耦接至進氣通道149。如上所述， 發(fā)動機可以包括任何合適構造形式的任何合適數(shù)量的汽缸，其中每個汽缸包括進氣門和排 氣門。例如，如圖2所示，汽缸14包括進氣門202和排氣門204,并且管道181被設置在發(fā) 動機的汽缸中的至少一個進氣門的上游。在一些示例中，管道181可以被布置在進氣歧管 160的上游，使得所述管道被布置在發(fā)動機的所有汽缸中的所有進氣門的上游。另外，在一 些示例中，如圖2所示，管道181可以被布置在主或第一進氣節(jié)氣門158的上游。
[0030] 管道181可以在接合點206處耦接至進氣通道149,以便在第二節(jié)氣門185被致 動或至少部分打開時的升壓的發(fā)動機運轉期間，壓縮機216經由出口 214輸出的至少一部 分壓縮空氣被引導遠離進氣節(jié)氣門158、朝向一個或更多個熱交換器（例如，熱交換器189) 進入到管道185內。即使在冷發(fā)動機狀況期間，例如，當發(fā)動機的溫度小于閾值溫度時，壓 縮機122輸出的壓縮空氣也可以至少部分地被加熱到如下程度，即當該加熱的壓縮空氣被 引導至熱交換器189時，熱交換器能夠向一個或更多個車輛或發(fā)動機部件191供應熱。
[0031] 如上所述，各種傳感器系統(tǒng)可以被包括在發(fā)動機系統(tǒng)中，每種傳感器系統(tǒng)均與控 制器12通信。例如，圖2示出了位于進氣節(jié)氣門158下游的進氣通道149中的傳感器系統(tǒng) 212、位于壓縮機出口 210下游的傳感器系統(tǒng)210和位于壓縮機216上游的傳感器系統(tǒng)208。 傳感器系統(tǒng)212、210和208可以包括壓力傳感器、空氣流量傳感器、溫度傳感器等，并且可 以被用來確定發(fā)動機運轉參數(shù)，并且發(fā)動機和渦輪增壓器工況可以響應于這些確定的參數(shù) 而調整。例如，如在下文中關于圖3和圖4更詳細地描述的，響應于發(fā)動機和/或渦輪增壓 器工況的改變，可以致動并調整進氣節(jié)氣門158、第二節(jié)氣門185、廢氣門閥（例如，廢氣門 128和/或廢氣門138)和防喘振閥152中的一個或更多個。
[0032] 圖3示出了用于包括位于耦接在壓縮機出口與發(fā)動機中的汽缸進氣門之間的管 道中的附加或第二節(jié)氣門（例如，第二節(jié)氣門185)的渦輪增壓發(fā)動機的示例方法300。例 如，渦輪增壓發(fā)動機可以包括第一節(jié)氣門（例如，進氣節(jié)氣門158)和第二節(jié)氣門，其中第一 節(jié)氣門被設置在壓縮機出口下游的發(fā)動機進氣裝置內，而第二節(jié)氣門不同于第一節(jié)氣門， 可以被用于在所選狀況期間使壓縮機下游的一部分壓縮空氣轉向至熱交換器。轉向會導致 空氣遠離發(fā)動機進氣裝置，因此它不會進入發(fā)動機汽缸，其中離開熱交換器的空氣不會進 入發(fā)動機汽缸，而是被引導成加熱其他流體。另外，在一些示例中，可以不存在熱交換器，而 是加熱的空氣可以被直接用來加熱部件（諸如擋風玻璃）或發(fā)動機艙中的其他部件。以此 方式，可以使壓縮空氣轉向、避免被發(fā)動機吸入，從而加熱各種發(fā)動機和車輛部件和/或增 加對升壓的發(fā)動機運轉的控制。
[0033] 在302處，方法300包括確定進入條件是否滿足。進入條件可以包括自靜止起動 發(fā)動機的發(fā)動機起動請求（例如，鑰匙打火事件）。另外，進入條件可以包括確定發(fā)動機是 否被配置為利用升壓進行運轉。如果在304處進入條件滿足，方法300進入到304。
[0034] 在304處，方法300包括確定發(fā)動機溫度是否小于閾值溫度。例如，發(fā)動機系統(tǒng)中 的一個或更多個溫度傳感器可以被用來確定發(fā)動機的溫度。例如，發(fā)動機的排氣系統(tǒng)中的 一個或更多個傳感器可以被用來確定發(fā)動機的溫度。作為另一示例，設置在發(fā)動機中的壓 縮機出口下游的一個或更多個傳感器可以被用來確定發(fā)動機的溫度。發(fā)動機的這個溫度可 以被用來確定冷起動狀況是否存在。閾值溫度可以基于由各種發(fā)動機與車輛部件消耗的熱 量，并且因此可以基于來自發(fā)動機的被用來充分加熱這些部件的余熱量。
[0035] 例如，在自靜止起動發(fā)動機之后，發(fā)動機會沒有充分暖機到向各種發(fā)動機和車輛 部件提供余熱，而在冷起動之后例如當操作者經由車輛HVAC系統(tǒng)要求熱時，發(fā)動機暖機。 因此，如果在304處發(fā)動機溫度小于閾值溫度，方法300進入到306,以便使加熱的壓縮空氣 轉向至熱交換器。例如，第二節(jié)氣門185可以被致動到至少部分打開的位置，以便使壓縮機 (例如，壓縮機216)輸出的加熱的壓縮空氣中的一些轉向遠離發(fā)動機的進氣歧管并進入管 道 181。
[0036] 這種加熱的壓縮空氣然后可以被用來在冷發(fā)動機工況期間輔助加熱各種發(fā)動機 和車輛部件。因此，在308處，方法300包括利用熱交換器加熱部件。例如，可以將被引導 通過管道181的熱壓縮空氣輸送至被熱耦接至耗熱發(fā)動機和車輛部件的一個或更多個熱 交換器（例如，熱交換器189)。
[0037] 在310處，方法300包括確定當發(fā)動機溫度小于閾值溫度時增加的升壓請求是否 發(fā)生。例如，增加的升壓請求可以響應于增加的發(fā)動機負荷和/或響應于駕駛員踩加速器 踏板（其中駕駛員壓低加速器踏板以要求增加量的扭矩）而發(fā)生。
[0038] 如果在310處發(fā)生了增加的升壓請求，方法300前進到312,以便調整廢氣門閥以 實現(xiàn)期望的升壓。例如，廢氣門閥128和138中的一個或更多個可以被致動，以滿足增加的 升壓請求。例如，廢氣門閥的開度可以減小，以便增加提供給發(fā)動機的升壓空氣量，同時第 二節(jié)氣門被維持在固定的打開位置。
[0039] 在發(fā)動機溫度小于閾值溫度時的升壓控制期間，可以選擇用于發(fā)動機控制的閥的 調整，以便將第二節(jié)氣門維持在打開位置，使得加熱的壓縮空氣被轉向成在發(fā)動機暖機期 間加熱耗熱發(fā)動機和車輛部件。例如，最初可以將第二節(jié)氣門打開到完全打開的位置，并且 可以進行廢氣門調整以調整升壓。然而，如果廢氣門被調整到完全關閉的位置以便增加升 壓，但增加的升壓請求仍不滿足，那么可以對第二節(jié)氣門的位置做出調整。例如，為滿足升 壓請求，第二節(jié)氣門可以從完全打開的位置被調整到部分打開的位置。
[0040] 因此在314處，方法300包括確定通過調整廢氣門閥是否實現(xiàn)了期望的升壓。如 果在314處實現(xiàn)了期望的升壓，那么方法300返回到304,以確定發(fā)動機溫度是否仍低于閾 值溫度。然而，如果在314處沒有實現(xiàn)期望的升壓，方法300進入到316,以便調整第二節(jié)氣 門以實現(xiàn)期望的升壓。例如，第二節(jié)氣門185可以從最初的打開位置被調整到第二打開位 置，其中處于最初的打開位置時第二節(jié)氣門的打開量大于處于第二打開位置的第二節(jié)氣門 的打開量。一旦通過這些調整滿足升壓增加請求，方法300然后就可以返回至304,以確定 發(fā)動機溫度是否仍小于溫度閾值。
[0041] 返回至310,如果沒有發(fā)生增加的升壓請求，那么方法300前進到318,以確定減小 的升壓請求是否發(fā)生。例如，減小的升壓請求可以響應于發(fā)動機負荷的減小和/或響應于 駕駛員松加速器踏板（其中駕駛員松開加速器踏板以要求減小量的扭矩）而發(fā)生。如果在 318處沒有發(fā)生減小的升壓請求，方法300進入到324,以便調整廢氣門閥以實現(xiàn)期望的升 壓。例如，當將第二節(jié)氣門維持在固定的打開位置的同時，可以調整發(fā)動機系統(tǒng)中的一個或 更多個廢氣門閥，以調整供應給發(fā)動機的升壓量。
[0042] 然而，如果在318處發(fā)生了減小的升壓請求，那么方法300前進到320,以便調整第 二節(jié)氣門以實現(xiàn)期望的升壓。例如，如果第二節(jié)氣門185處于部分打開的位置，那么可以增 加第二節(jié)氣門的打開量，以便減小提供給發(fā)動機的升壓空氣量。以此方式，可以輸送增加量 的加熱空氣，以便當發(fā)動機仍在暖機的同時加熱發(fā)動機和車輛部件。然而，如果第二節(jié)氣門 被調整到完全打開的位置并且減小的升壓請求仍不滿足，那么一個或更多個廢氣門閥的調 整可以被用來進一步減小提供給發(fā)動機的升壓，以滿足減小的升壓請求。
[0043] 因此，在322處，方法300確定經由第二節(jié)氣門調整是否實現(xiàn)了期望的升壓。如果 在322處實現(xiàn)了期望的升壓，方法300返回至305,以確定發(fā)動機溫度是否仍低于閾值溫度。 然而，如果在322處沒有實現(xiàn)期望的升壓，那么方法300前進到324,以便調整廢氣門以實現(xiàn) 期望的升壓。例如，可以增加發(fā)動機系統(tǒng)中的一個或更多個廢氣門閥的打開量，以便減小提 供給發(fā)動機的升壓量，以滿足減小的升壓請求。
[0044] 在一些示例中，發(fā)動機和渦輪增壓器工況會導致渦輪增壓器中的喘振事件，喘振 事件會使渦輪增壓器部件和發(fā)動機運轉退化。例如，在高壓與低流量的狀況期間，壓縮機會 發(fā)生喘振。例如，這些喘振狀況會在進氣節(jié)氣門158的開度被減小而升壓壓力維持高水平 時在駕駛員松加速器踏板之后發(fā)生。因此，在326處，方法300包括確定喘振狀況是否存 在。例如，確定喘振狀況是否存在可以基于來自發(fā)動機系統(tǒng)中的各種傳感器系統(tǒng)（例如， 傳感器系統(tǒng)212、210和208)的壓力讀數(shù)、溫度讀數(shù)和空氣流量讀數(shù)中的一個或更多個。例 如，如果確定升壓壓力超過壓力閾值并且確定進氣通道149中的升壓空氣的流量低于空氣 流量閾值，那么喘振狀況可以被確認。作為另一示例，喘振狀況的確認可以基于進氣節(jié)氣門 185的位置以及壓縮機輸出的升壓空氣量。例如，如果升壓空氣量大于閾值并且如果進氣節(jié) 氣門158的打開量小于閾值量，那么喘振狀況可以被確認。
[0045] 如果在326處不存在喘振狀況，方法300返回至304,以確定發(fā)動機溫度是否仍低 于閾值溫度。然而，如果在326處發(fā)生了喘振狀況，方法300進入到328,以便調整第二節(jié)氣 門以減少喘振狀況。例如，可以增加第二節(jié)氣門185的打開量，以便使增加的那部分升壓空 氣轉向到管道181內，以便輸送至熱交換器189。然而，如果第二節(jié)氣門處于完全打開的位 置并且喘振狀況仍存在，那么可以調整位于壓縮機出口與壓縮機入口之間的管道中的防喘 振閥（例如，閥152)，以便進一步減小進氣通道149中的升壓空氣量。因此，在330處，方法 300包括確定經由第二節(jié)氣門調整是否減少了喘振狀況。如果在330處減少了喘振狀況， 那么方法進入到334,以便調整廢氣門以實現(xiàn)期望的升壓。然而，如果在330處沒有減少喘 振狀況，那么在332處，方法300包括調整防喘振閥以減少喘振。例如，可以增加防喘振閥 152的打開量，以便減小進氣通道149中的升壓空氣量，使得喘振狀況減少。
[0046] 該方法然后返回至304,以確定發(fā)動機溫度是否小于溫度閾值。如果發(fā)動機溫度 不小于溫度閾值，例如，如果在304處發(fā)動機溫度大于溫度閾值，那么方法300進入到336。 在336處，方法300包括停止使加熱的壓縮空氣轉向至熱交換器。例如，一旦發(fā)動機已經暖 機并具有足夠的余熱以向耗熱車輛和發(fā)動機部件提供熱，則第二節(jié)氣門185就可以被調整 到關閉位置。然而，在發(fā)動機暖機之后，第二節(jié)氣門185可以被用來輔助渦輪增壓器運轉的 控制，并且被用來減少喘振事件的發(fā)生，這將在下文中進行描述。
[0047] 例如，在338處，方法300包括確定增加的升壓請求是否發(fā)生。例如，例如，增加的 升壓請求可以響應于增加的發(fā)動機負荷或響應于駕駛員踩加速器踏板（其中駕駛員壓低 加速器踏板以要求增加量的扭矩）而發(fā)生。如果在338處發(fā)生了增加的升壓請求，那么方 法300進入到340,以便調整一個或更多個廢氣門閥以實現(xiàn)期望的升壓。例如，廢氣門閥128 和138中的一個或更多個可以被致動，以滿足增加的升壓請求。例如，廢氣門閥的開度可以 減小，以便增加提供給發(fā)動機的升壓空氣量，同時第二節(jié)氣門被維持在關閉位置。
[0048] 然而，如果在338處沒有發(fā)生增加的升壓請求，那么方法300進入到342。在342 處，方法300包括確定減小的升壓請求是否發(fā)生。例如，減小的升壓請求可以響應于發(fā)動機 負荷的減小或響應于駕駛員松加速器踏板（其中駕駛員松開加速器踏板以要求減小量的 扭矩）而發(fā)生。如果在342處沒有發(fā)生減小的升壓請求，那么方法進入到340,以便調整一 個或更多個廢氣門閥以實現(xiàn)期望的升壓。例如，可以基于期望升壓的變化調整發(fā)動機系統(tǒng) 中的一個或更多個廢氣門閥，同時將第二節(jié)氣門維持在關閉位置。
[0049] 然而，如果在342處發(fā)生了減小的升壓請求，那么方法300進入到344。在344處， 方法300包括調整廢氣門以實現(xiàn)期望的升壓。例如，可以增加發(fā)動機系統(tǒng)中的一個或更多 個廢氣門閥的打開量，以便減小提供給發(fā)動機的升壓空氣量。然而，如果廢氣門閥被調整到 完全打開的位置并且減小的升壓請求仍未被實現(xiàn)，那么第二節(jié)氣門可以被用來輔助滿足該 減小的升壓請求。因此，在346處，方法300包括確定是否實現(xiàn)了期望的升壓。如果否，那 么方法300進入到348,以便調整第二節(jié)氣門以實現(xiàn)期望的升壓。例如，當廢氣門閥完全打 開時，第二節(jié)氣門可以從完全關閉的位置被調整到打開位置，以便進一步減小升壓量，以滿 足減小的升壓請求。
[0050] 在350處，方法300包括確定喘振狀況是否存在。如上所述，確定喘振狀況是否存 在可以基于來自發(fā)動機系統(tǒng)中的各種傳感器系統(tǒng)（例如，傳感器系統(tǒng)212、210和208)的壓 力讀數(shù)、溫度讀數(shù)和空氣流量讀數(shù)中的一個或更多個。例如，如果確定升壓壓力超過壓力閾 值并且確定升壓空氣的流量低于空氣流量閾值，那么喘振狀況可以被確認。作為另一示例， 喘振狀況的確認可以基于進氣節(jié)氣門185的位置以及壓縮機輸出的升壓空氣量。例如，如 果升壓空氣量大于閾值并且如果進氣節(jié)氣門158的打開量小于閾值量，那么喘振狀況可以 被確認。
[0051] 如果在350處存在喘振狀況，那么方法300進入到352,以便調整防喘振閥以減少 喘振狀況。例如，可以增加防喘振閥152的開度，以便減小被輸送至進氣通道149的升壓空 氣量，以便減少喘振狀況。在354處，方法300包括確定經由防喘振閥的調整是否減少了喘 振狀況。如果在354處減少了喘振狀況，方法300進入到358,以便調整廢氣門以實現(xiàn)期望 的升壓。然而，如果防喘振閥被調整到完全打開的位置并且喘振狀況仍存在，那么可以調整 第二節(jié)氣門，以便減少喘振狀況。因此，如果在354處沒有減少喘振狀況，那么方法300進 入到356,以便調整第二節(jié)氣門以減少喘振狀況。例如，可以增加第二節(jié)氣門的打開量，從而 進一步減小進氣通道149中的升壓空氣量，以便減少喘振狀況。
[0052] 圖4示出了圖示說明用于渦輪增壓發(fā)動機的示例方法（例如，圖3所示的方法 300)的示例曲線圖，其中該渦輪增壓發(fā)動機包括位于耦接在壓縮機出口與發(fā)動機的汽缸進 氣門之間管道中的附加或第二節(jié)氣門（例如，第二節(jié)氣門185)。曲線圖在402處示出了發(fā) 動機溫度隨時間的變化。曲線圖在404處示出了相對于大氣壓力419的壓縮機出口壓力隨 時間的變化。曲線圖在406處示出了主或第一進氣節(jié)氣門158的位置隨時間的變化，其中 所述位置從完全打開的位置（打開）變化到完全關閉的位置（關閉）。曲線圖在408處示 出了附加或第二節(jié)氣門185的位置隨時間的變化，其中所述位置從完全打開的位置（打開） 變化到完全關閉的位置（關閉）。曲線圖在410處示出了廢氣門閥（例如，廢氣門閥138和 /或廢氣門閥128)的位置隨時間的變化，其中所述位置從完全打開的位置（打開）變化到 完全關閉的位置（關閉）。曲線圖在412處示出了防喘振閥（例如，閥152)的位置隨時間 的變化，其中所述位置從完全打開的位置（打開）變化到完全關閉的位置（關閉）。
[0053] 在圖4中的時間t0處，發(fā)生從靜止的發(fā)動機冷起動。在時間t0與tl之間，當發(fā) 動機正在暖機時并且當壓縮機出口壓力低于大氣壓力時，第一進氣節(jié)氣門和第二節(jié)氣門保 持在關閉位置，而廢氣門閥被調整到完全打開的位置以輔助控制提供給發(fā)動機的升壓。在 時間tl處，踩加速器踏板發(fā)生，因此增加的升壓量被要求。作為響應，在時間tl與t2之 間，當發(fā)動機正在暖機時，廢氣門閥的開度被減小到完全關閉的位置達到一定持續(xù)時間，以 適應升壓的這種增加，而第二節(jié)氣門被調整到完全打開的位置以提供熱到各種發(fā)動機和車 輛耗熱部件。在此時間內，第一節(jié)氣門被部分地打開，以控制到發(fā)動機的空氣流量。每當壓 縮機出口壓力大于大氣壓力（這也導致壓縮機出口溫度大于環(huán)境溫度）時以及當存在對熱 空氣的需要以加熱各種發(fā)動機和車輛耗熱部件時，能夠打開第二節(jié)氣門。在tl處的踩加速 器踏板后的一定持續(xù)時間之后（之后增加的升壓請求滿足），廢氣門被再次調整到完全打 開的位置。
[0054] 在時間t2處，第二踩加速器踏板發(fā)生，因此壓縮機出口壓力的增加被期望。因此， 在時間t2處，第一節(jié)氣門的打開量被進一步增加，而第二節(jié)氣門保持在完全打開的位置， 以便繼續(xù)為發(fā)動機和車輛部件提供加熱的空氣。另外，在t2處的第二踩加速器踏板處，廢 氣門被調整到完全關閉的位置達到一定持續(xù)時間，以適應在t2處的增加的升壓請求。在增 加的升壓請求在時間t2后滿足之后，廢氣門被再次關閉。
[0055] 在時間t3處，駕駛員松加速器踏板，因此減小的升壓量被要求。為了適應這個減 小的升壓請求，第一節(jié)氣門的打開量被減小，而第二節(jié)氣門和廢氣門被維持在完全打開的 位置以進一步減小提供給發(fā)動機的升壓空氣量。為了減少喘振狀況，防喘振閥在松加速器 踏板期間被打開較短持續(xù)時間，以防止喘振，因此防喘振閥在時間t3處的松加速器踏板后 被調整到完全打開的位置達到一定持續(xù)時間。一旦減小的升壓狀況在時間t3處的松加速 器踏板之后滿足，防喘振閥就被調整到關閉位置。
[0056] 在時間t4處，第二松加速器踏板發(fā)生，因此升壓壓力的進一步減小被要求。在這 個示例中，壓縮機出口壓力減小至大氣壓力之下，因此第二節(jié)氣門在時間t4處被調整到關 閉位置。另外，第一節(jié)氣門的打開量被進一步減小，而廢氣門閥被維持在完全打開的位置， 以便滿足減小的升壓請求。防喘振閥在時間t3處被再次打開一定持續(xù)時間，以便防止喘 振。
[0057] 在t5處，確定發(fā)動機充分暖機，以致來自發(fā)動機的余熱可用于加熱各種發(fā)動機和 車輛耗熱部件。例如，在時間t5處，發(fā)動機溫度增加至閾值溫度414之上。由于發(fā)動機在 時間t5處暖機，所以第二節(jié)氣門在時間t5處被調整至或被維持在關閉位置。
[0058] 在時間t6處，踩加速器踏板發(fā)生，以產生增加的升壓請求。因此，在時間t6處，廢 氣門閥的開度被減小，以向發(fā)動機提供增加的升壓空氣量，而第二節(jié)氣門被維持在關閉位 置并且第一節(jié)氣門的開度被增加，以控制到發(fā)動機的空氣流量。
[0059] 松加速器踏板在時間t8處發(fā)生以產生減小的升壓請求，因此在時間t8處，廢氣門 閥的開度被增加至或被維持在完全打開的位置，并且防喘振閥被打開一定持續(xù)時間，以防 止松加速器踏板之后的喘振。在時間t9處，另一松加速器踏板發(fā)生，因此升壓壓力的進一 步減小被要求。因此，在時間t9處，廢氣門被維持打開，而防喘振閥被再次打開一定持續(xù)時 間，以防止喘振。
[0060] 注意，在本文中包括的示例過程流程能夠與各種閥系統(tǒng)、發(fā)動機系統(tǒng)和/或車輛 系統(tǒng)配置一起使用。這些示例過程流程可以代表任意數(shù)量的處理策略中的一個或更多個， 諸如事件驅動、中斷驅動、多任務、多線程以及可以由控制系統(tǒng)的相似處理策略。因此，所描 述的各種動作、操作或功能可以所示順序、并行地被執(zhí)行，或者在一些情況下被省略。同樣， 實現(xiàn)在本文中所描述的示例實施例的特征和優(yōu)點不一定需要所述處理順序，但是為了便于 圖示說明和描述而提供了所述處理順序。取決于所使用的特定策略，所示出的動作或功能 中的一個或多個可以被重復執(zhí)行。另外，所描述的動作可以圖形地表示被編入控制系統(tǒng)的 計算機可讀存儲介質的代碼。
[0061] 應認識到，在本文中所公開的配置和過程流程本質上是示范性的，并且這些具體 的實施例不被認為是限制性的，因為許多變體是可能的。
[0062] 本公開的主題包括在本文中所公開的各種系統(tǒng)和構造和其它的特征、功能和/或 性質的所有新穎的和非顯而易見的組合和子組合。本申請的權利要求具體地指出某些被認 為是新穎的和非顯而易見的組合和子組合。這些權利要求可能涉及"一個"元件或"第一" 元件或其等同物。這些權利要求應當被理解為包括一個或多個這種元件的結合，既不要求 也不排除兩個或多個這種元件。所公開的特征、功能、元件和/或特性的其他組合和子組合 可通過修改現(xiàn)有權利要求或通過在這個或關聯(lián)申請中提出新的權利要求而得要求保護。這 些權利要求，無論與原始權利要求范圍相比更寬、更窄、相同或不相同，都被認為包括在本 公開的主題內。
【權利要求】
1. 一種用于具有渦輪增壓發(fā)動機的車輛的方法，其包含： 在冷起動狀況期間，使壓縮機下游的一部分壓縮空氣轉向至熱交換器；以及 經由所述熱交換器加熱車輛部件。
2. 根據權利要求1所述的方法，其中使所述壓縮機下游的一部分壓縮空氣轉向至所述 熱交換器包含，致動位于被耦接在所述壓縮機的出口與所述發(fā)動機內的汽缸進氣門之間的 管道中的節(jié)氣門。
3. 根據權利要求1所述的方法，其中第一節(jié)氣門被設置在所述壓縮機的出口下游的所 述發(fā)動機的進氣中，并且使所述壓縮機下游的一部分壓縮空氣轉向至所述熱交換器包含致 動位于所述壓縮機的所述出口與所述第一節(jié)氣門之間的管道中的第二節(jié)氣門。
4. 根據權利要求1所述的方法，其中所述冷起動狀況包括發(fā)動機溫度小于閾值溫度且 只對操作者的車廂加熱的請求作出響應，以及使所述壓縮機下游的一部分壓縮空氣轉向至 熱交換器包含使位于被耦接在所述壓縮機的出口與所述發(fā)動機內的汽缸進氣門之間的管 道中的節(jié)氣門打開第一量，并且所述方法還包含，在所述冷起動狀況期間，響應于增加的升 壓請求，使所述節(jié)氣門打開小于所述第一量的第二量，并打開位于被耦接在渦輪的出口與 汽缸排氣門之間的管道中的廢氣門閥。
5. 根據權利要求1所述的方法，其中所述冷起動狀況包括發(fā)動機溫度小于閾值溫度， 以及使所述壓縮機下游的一部分壓縮空氣轉向至所述熱交換器包含，打開位于耦接在所述 壓縮機的出口與所述發(fā)動機內的汽缸進氣門之間的管道中的節(jié)氣門，并且所述方法還包 含，在所述冷起動狀況期間，響應于減小的升壓請求，使所述節(jié)氣門打開到完全打開位置， 并打開位于被耦接在渦輪的出口與汽缸排氣門之間的管道中的廢氣門閥。
6. 根據權利要求1所述的方法，其還包含響應于所述冷起動狀況期間的喘振狀況，使 被耦接在所述壓縮機的出口與所述發(fā)動機內的汽缸進氣門之間的管道中的節(jié)氣門打開到 完全打開位置，以使所述壓縮機下游的一部分壓縮空氣轉向至所述熱交換器，并打開位于 所述壓縮機的入口與所述壓縮機的所述出口之間的管道中的防喘振閥。
7. 根據權利要求1所述的方法，其中所述冷起動狀況包括發(fā)動機溫度小于閾值溫度， 并且所述方法還包含，響應于所述發(fā)動機溫度大于所述閾值溫度，關閉被設置在所述壓縮 機的出口與所述發(fā)動機內的汽缸進氣門之間的節(jié)氣門，以停止使所述壓縮機下游的一部分 壓縮空氣轉向至所述熱交換器。
8. 根據權利要求7所述的方法，其還包含，當所述發(fā)動機溫度大于所述閾值溫度時，響 應于增加的升壓請求，致動位于被耦接在渦輪的出口與汽缸排氣門之間的管道中的廢氣門 閥，同時將所述節(jié)氣門維持在關閉位置。
9. 根據權利要求7所述的方法，其還包含，當所述發(fā)動機溫度大于所述閾值溫度時，響 應于減小的升壓請求，打開位于被耦接在渦輪的出口與汽缸排氣門之間的管道中的廢氣門 閥，并打開所述節(jié)氣門。
10. 根據權利要求7所述的方法，其還包含，當所述發(fā)動機溫度大于所述閾值溫度時， 響應于喘振狀況，打開位于所述壓縮機的入口與所述壓縮機的所述出口之間的管道中的防 喘振閥，并打開所述節(jié)氣門。
11. 一種用于具有渦輪增壓發(fā)動機的車輛的方法，其包含： 響應于發(fā)動機溫度小于閾值溫度： 致動位于壓縮機的出口與所述發(fā)動機的進氣歧管之間的管道中的節(jié)氣門，以使所述壓 縮機下游的一部分壓縮空氣離開所述發(fā)動機轉向到熱交換器；以及 利用所述熱交換器加熱車輛部件。
12. 根據權利要求11所述的方法，其還包含，當所述發(fā)動機溫度小于所述閾值溫度時， 響應于駕駛員踩加速器踏板或駕駛員松加速器踏板，調整所述節(jié)氣門，并致動位于被耦接 在渦輪的出口與汽缸排氣門之間的管道中的廢氣門閥。
13. 根據權利要求11所述的方法，其還包含，當所述發(fā)動機溫度小于所述閾值溫度時， 響應于喘振狀況，打開所述節(jié)氣門，并打開位于所述壓縮機的入口與所述壓縮機的所述出 口之間的管道中的防喘振閥。
14. 根據權利要求11所述的方法，其還包含，響應于所述發(fā)動機溫度大于所述閾值溫 度，關閉所述節(jié)氣門，以停止使所述壓縮機下游的一部分壓縮空氣轉向至所述熱交換器，以 及響應于發(fā)動機工況，調整位于壓縮機的所述出口與所述發(fā)動機的所述進氣歧管之間的所 述管道下游的發(fā)動機進氣裝置中的節(jié)氣門。
15. 根據權利要求14所述的方法，其還包含，當所述發(fā)動機溫度大于所述閾值溫度時， 響應于駕駛員踩加速器踏板，致動位于被耦接在渦輪的出口與所述發(fā)動機的排氣歧管之間 的管道中的廢氣門閥，同時將位于所述壓縮機的所述出口與所述發(fā)動機的所述進氣歧管之 間的所述管道中的所述節(jié)氣門維持在關閉位置。
16. 根據權利要求14所述的方法，其還包含，當所述發(fā)動機溫度大于所述閾值溫度時， 響應于駕駛員松加速器踏板，打開位于被耦接在渦輪的出口與所述發(fā)動機的排氣歧管之間 的管道中的廢氣門閥，并打開位于所述壓縮機的所述出口與所述發(fā)動機的所述進氣歧管之 間的所述管道中的所述節(jié)氣門。
17. 根據權利要求14所述的方法，其還包含，當所述發(fā)動機溫度大于所述閾值溫度時， 響應于喘振狀況，打開位于所述壓縮機的入口與所述壓縮機的所述出口之間的管道中的防 喘振閥，并打開位于所述壓縮機的所述出口與所述發(fā)動機的所述進氣歧管之間的所述管道 中的所述節(jié)氣門。
18. -種用于具有發(fā)動機的車輛的系統(tǒng)，其包含： 渦輪增壓器，其包括壓縮機； 第一節(jié)氣門，其被布置在所述壓縮機的出口與所述發(fā)動機的汽缸的進氣門之間的所述 發(fā)動機的進氣中； 第二節(jié)氣門，其被布置在所述壓縮機的所述出口與所述第一節(jié)氣門之間的管道中；以 及 控制器，其被配置為： 響應于發(fā)動機溫度小于閾值溫度，打開所述第二節(jié)氣門，以使所述壓縮機下游的一部 分壓縮空氣轉向至熱交換器；以及 基于發(fā)動機工況調整所述第一節(jié)氣門。
19. 根據權利要求18所述的系統(tǒng)，其中所述控制器被進一步配置為，響應于所述發(fā)動 機溫度大于所述閾值溫度，關閉所述第二節(jié)氣門以停止使所述壓縮機下游的一部分壓縮空 氣轉向至所述熱交換器，以及基于發(fā)動機工況調整所述第一節(jié)氣門。
20. 根據權利要求19所述的系統(tǒng)，其中所述控制器被進一步配置為，當所述發(fā)動機溫 度大于所述閾值溫度時，響應于喘振狀況，打開所述第二節(jié)氣門，以使所述壓縮機下游的一 部分壓縮空氣轉向至所述熱交換器。
【文檔編號】F02B37/16GK104121089SQ201410164219
【公開日】2014年10月29日 申請日期:2014年4月23日 優(yōu)先權日:2013年4月24日
【發(fā)明者】A·N·班克, J·N·阿瑞, L·巴塞威斯克 申請人:福特環(huán)球技術公司