本實(shí)用新型涉及一種電磁離合器風(fēng)扇控制系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

車輛上配備液力緩速器可提高行車安全性，液力緩速器工作產(chǎn)生的熱量需要通過冷卻系統(tǒng)散熱，現(xiàn)有的液力緩速器與發(fā)動機(jī)共用一套散熱系統(tǒng)，冷卻液進(jìn)入發(fā)動機(jī)冷卻缸體，然后進(jìn)入液力緩速器冷卻油液，回到散熱器降溫后再進(jìn)入發(fā)動機(jī)和液力緩速器，形成一個(gè)冷卻循環(huán)系統(tǒng)。發(fā)動機(jī)散熱器前部一般安裝電磁離合器風(fēng)扇，通過風(fēng)扇加快熱量散失，提高散熱效率。

上述冷卻循環(huán)系統(tǒng)如圖1所示，圖中：1-電磁離合器風(fēng)扇；2-風(fēng)扇控制線路；3-溫控開關(guān)；4-散熱器；5-水泵；6-發(fā)動機(jī)內(nèi)水循環(huán)管路；7-發(fā)動機(jī)；8-變速器；9-液力緩速器；10液力緩速器控制線路；11-液力緩速器出水管路；12液力緩速器ECU；13液力緩速器操縱手柄；14 節(jié)溫器。

其中，電磁離合器風(fēng)扇有空轉(zhuǎn)、低速和全速三種工作狀態(tài)，通過采集發(fā)動機(jī)出水口溫度，作為控制電磁離合器風(fēng)扇工作的信號來源，根據(jù)車輛的不同工況調(diào)整風(fēng)扇轉(zhuǎn)速，達(dá)到既滿足整車使用要求又減少能量消耗的目的。如圖2所示，電磁離合器風(fēng)扇的三種工作狀態(tài)是依靠三條線路控制的，即圖2中的：21-空轉(zhuǎn)狀態(tài)線路；22-低速控制線路；23-全速控制線路。其中，空轉(zhuǎn)狀態(tài)線路21接地，低速控制線路22和全速控制線路23均連接24V電源，兩條控制線路與24V電源的通斷由溫控開關(guān)控制，即電磁離合器風(fēng)扇根據(jù)散熱器出水口水溫傳感器傳來的不同溫度信號工作：當(dāng)溫度超過76℃，低速控制線路22通電，風(fēng)扇低速運(yùn)轉(zhuǎn)，低于70℃，低速控制線路22斷電；當(dāng)溫度超過88℃時(shí)，全速控制線路23通電，風(fēng)扇全速運(yùn)轉(zhuǎn)，低于82℃，全速控制線路23斷電；水溫低于70℃，電磁離合器無電力供給，風(fēng)扇空轉(zhuǎn)。

電磁離合器風(fēng)扇的控制由發(fā)動機(jī)出水口的水溫傳感器控制，在匹配液力緩速器的整車中，液力緩速器啟動時(shí)可在一分鐘內(nèi)使流經(jīng)液力緩速器的水溫升高十幾度，快速逼近水溫報(bào)警開關(guān)溫度，此時(shí)電磁離合器風(fēng)扇不能快速響應(yīng)該溫度變化，不能快速降低液力緩速器產(chǎn)生的熱量。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問題是提供一種結(jié)構(gòu)簡單、實(shí)現(xiàn)方便，能夠在液力緩速器啟動時(shí)快速進(jìn)行響應(yīng)的電磁離合器風(fēng)扇控制系統(tǒng)。

為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型電磁離合器風(fēng)扇控制系統(tǒng)包括電磁離合器風(fēng)扇、溫控開關(guān)以及與電磁離合器風(fēng)扇電連接的空轉(zhuǎn)狀態(tài)線路、低速控制線路、全速控制線路，空轉(zhuǎn)狀態(tài)線路接地，低速控制線路和全速控制線路通過溫控開關(guān)與電源連接，溫控開關(guān)串聯(lián)在電源線上且溫控開關(guān)擇一導(dǎo)通低速控制線路和全速控制線路，其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是該控制系統(tǒng)還包括液力緩速器電控單元，液力緩速器上引出有高電平輸出控制線路，該高電平輸出控制線路分成兩路，其中一路與電磁離合器風(fēng)扇的全速控制線路接點(diǎn)連接，另一路上連接繼電器后接地，繼電器的常閉觸點(diǎn)與溫控開關(guān)串聯(lián)。

所述電源為+24V電源，所述高電平輸出控制線路上的輸出電壓為24V。

所述液力緩速器電控單元上連接有操縱手柄，所述高電平輸出控制線路的輸出由操縱手柄觸發(fā)。

所述繼電器的常閉觸點(diǎn)連接在溫控開關(guān)與電源之間。

所述繼電器的常閉觸點(diǎn)為兩個(gè)且分別連接在低速控制線路和全速控制線路上。

上述結(jié)構(gòu)中，通過液力緩速器控制單元對電磁離合器風(fēng)扇進(jìn)行優(yōu)先控制，當(dāng)啟動液力緩速器時(shí)，高電平輸出控制線路輸出高電平，電磁離合器風(fēng)扇的全速控制線路接點(diǎn)得電，風(fēng)扇工作在全速狀態(tài)下，同時(shí)，繼電器KM的常閉觸點(diǎn)斷開，低速控制線路22和全速控制線路23斷電；當(dāng)液力緩速器關(guān)閉時(shí)，電磁離合器風(fēng)扇根據(jù)發(fā)動機(jī)水溫傳感器信號，并在溫控開關(guān)的控制下繼續(xù)工作。

本實(shí)用新型的有益效果是：本發(fā)明可根據(jù)實(shí)際使用工況最大限度的利用整車散熱系統(tǒng)冷卻能力，發(fā)揮液力緩速器輔助制動能力，提高車輛安全性，又可根據(jù)發(fā)動機(jī)實(shí)際工況調(diào)整風(fēng)扇轉(zhuǎn)速，達(dá)到降低油耗的目的。

附圖說明

下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式對本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)說明：

圖1為現(xiàn)有技術(shù)中配備液力緩速器的車輛冷卻系統(tǒng)示意圖；

圖2為圖1中電磁離合器風(fēng)扇的控制原理示意圖；

圖3為本實(shí)用新型的電磁離合器風(fēng)扇控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為圖3的電路原理結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為本實(shí)用新型另一種實(shí)施方式的電路原理結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

參照附圖，本實(shí)用新型的電磁離合器風(fēng)扇控制系統(tǒng)包括電磁離合器風(fēng)扇1、溫控開關(guān)3以及與電磁離合器風(fēng)扇1電連接的空轉(zhuǎn)狀態(tài)線路21、低速控制線路22、全速控制線路23，空轉(zhuǎn)狀態(tài)線路21接地，低速控制線路22和全速控制線路23通過溫控開關(guān)3與電源連接，溫控開關(guān)3串聯(lián)在電源線上且溫控開關(guān)3擇一導(dǎo)通低速控制線路22和全速控制線路23，該控制系統(tǒng)還包括液力緩速器電控單元12，液力緩速器電控單元12上引出有高電平輸出控制線路15，該高電平輸出控制線路15分成兩路，其中一路與電磁離合器風(fēng)扇1的全速控制線路接點(diǎn)連接，另一路上連接繼電器KM后接地，繼電器KM的常閉觸點(diǎn)與溫控開關(guān)3串聯(lián)。其中，電源為+24V電源，高電平輸出控制線路15上的輸出電壓為+24V。

通過液力緩速器控制單元12對電磁離合器風(fēng)扇1進(jìn)行優(yōu)先控制，當(dāng)啟動液力緩速器9時(shí)，高電平輸出控制線路15輸出+24V高電平，電磁離合器風(fēng)扇的全速控制線路接點(diǎn)得電，風(fēng)扇工作在全速狀態(tài)下，同時(shí)，繼電器KM的常閉觸點(diǎn)斷開，低速控制線路22和全速控制線路23斷電；當(dāng)液力緩速器9關(guān)閉時(shí)，電磁離合器風(fēng)扇1根據(jù)發(fā)動機(jī)水溫傳感器信號，并在溫控開關(guān)3的控制下繼續(xù)工作。其中，液力緩速器電控單元12上連接有操縱手柄13，高電平輸出控制線路15的輸出由操縱手柄13觸發(fā)，即當(dāng)操縱手柄控制開啟時(shí)，高電平輸出控制線路15即輸出+24V高電平。

繼電器KM的常閉觸點(diǎn)與溫控開關(guān)3串聯(lián)的目的是為了切斷現(xiàn)有的溫控開關(guān)對風(fēng)扇的控制功能，溫控開關(guān)相當(dāng)于單刀雙擲開關(guān)，其在溫度傳感器的溫度信號下工作，擇一導(dǎo)通低速控制線路22和全速控制線路23的電力供給。本實(shí)用新型具體的電路結(jié)構(gòu)分別如圖4和圖5所示。圖4中，繼電器KM有一個(gè)常閉觸點(diǎn)KM1，繼電器KM的常閉觸點(diǎn)連接在溫控開關(guān)3與電源之間。圖5中，繼電器KM的常閉觸點(diǎn)為兩個(gè)且分別連接在低速控制線路22和全速控制線路23上，繼電器KM的兩個(gè)常閉觸點(diǎn)分別為KM1和KM2。

綜上所述，本實(shí)用新型不限于上述具體實(shí)施方式。本領(lǐng)域技術(shù)人員，在不脫離本實(shí)用新型的精神和范圍的前提下，可做若干的更改和修飾。本實(shí)用新型的保護(hù)范圍應(yīng)以本實(shí)用新型的權(quán)利要求為準(zhǔn)。