本發(fā)明涉及柴油機技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種帶有廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的船用柴油機。

背景技術(shù)：

柴油發(fā)動機的優(yōu)點是扭矩大、經(jīng)濟性能好。柴油發(fā)動機的工作過程與汽油發(fā)動機有許多相同的地方，每個工作循環(huán)也經(jīng)歷進氣、壓縮、做功、排氣四個沖程。但由于柴油機用的燃料是柴油，它的粘度比汽油大，不容易蒸發(fā)，而其自燃溫度卻比汽油低，因此，可燃混合氣的形成及點火方式都與汽油機不同。不同之處主要有，柴油發(fā)動機的氣缸中的混合氣是壓燃的，而非點燃的。柴油發(fā)動機工作時，進入氣缸的是空氣，氣缸中的空氣壓縮到終點的時候，溫度可以達500-700℃，壓力可以達到40—50個大氣壓?；钊咏现裹c時，供油系統(tǒng)的噴油嘴以極高的壓力在極短的時間內(nèi)向氣缸燃燒室噴射燃油，柴油形成細微的油粒，與高壓高溫的空氣混合，可燃混合氣自行燃燒，猛烈膨脹產(chǎn)生爆發(fā)力，推動活塞下行做功，此時溫度可達1900-2000℃，壓力可達60-100個大氣壓，產(chǎn)生的扭矩很大，所以柴油發(fā)動機廣泛的應用于大型柴油設備上。

現(xiàn)有的船用柴油機結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定，抗震性能差，電路安全性低，無專門的保護電路確保柴油機穩(wěn)定有效的工作，且廢氣循環(huán)系統(tǒng)氣體循環(huán)處理效果差，處理效率低。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是針對上述問題，提供一種結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，減震性能好的帶有廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的船用柴油機。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用了如下技術(shù)方案：本發(fā)明的一種帶有廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的船用柴油機，包括底座，所述底座上設有多個彈簧減震器，多個所述彈簧減震器的上端共同設有載物板，所述載物板上貫穿設有六根限位桿，每根所述限位桿均貫穿載物板并與底座連接，所述載物板上從左至右依次設有中冷器、柴油機體、第一泵體和第二泵體，所述柴油機體的左側(cè)設有進氣歧管，所述進氣歧管上設有節(jié)流閥，所述第一泵體上設有進氣管，所述第二泵體的上端設有egr冷卻器，所述第二泵體上設有出氣管，所述第二泵體與egr冷卻器之間設有第一連通管，所述第一連通管上設有egr閥，所述第二泵體與柴油機體之間設有第二連通管，所述中冷器與第一泵體之間設有第一連接管，所述中冷器、節(jié)流閥和egr冷卻器的上端共同設有三通管，所述第一泵體和第二泵體之間設有第二連接管，所述柴油機體通過導線連接有供電端。

在上述的帶有廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的船用柴油機中，所述供電端分別與第一供電電源和第二供電電源連接，有第一繼電器km1串聯(lián)在第一供電電源上，第一繼電器km1的常閉觸點km1-1串聯(lián)在第二供電電源與供電端之間，有一電流繼電器ka與所述的第一繼電器km1的常閉觸點km1-1并聯(lián)，電流繼電器ka的第一常閉觸點ka-1與第二繼電器km2串聯(lián)后與第一繼電器km1并聯(lián)，第二繼電器km2的第一常開觸點km2-1與第一繼電器km1串聯(lián)，電流繼電器ka的第一常開觸點ka-2串聯(lián)在第一供電電源與供電端之間，所述的第一供電電源為市電，所述的第二供電電源為ups電源。

在上述的帶有廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的船用柴油機中，所述的電流繼電器ka與第一工作指示燈l1并聯(lián)。

在上述的帶有廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的船用柴油機中，所述第二繼電器km2的第二常開觸點km2-2與第二工作指示燈l2串聯(lián)后與第二繼電器km2并聯(lián)。

在上述的帶有廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的船用柴油機中，所述第二繼電器km2的第一常閉觸點km2-3與一帶電指示燈l3串聯(lián)后與第二繼電器km2并聯(lián)。

有益效果：本發(fā)明結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，減震性能好，處理效率高，電路安全性高，可確保柴油機一直穩(wěn)定有效的工作，且廢氣循環(huán)系統(tǒng)循環(huán)處理效果好。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有如下優(yōu)點：

(1)本發(fā)明利用節(jié)流閥的作用，使進氣管的廢氣入口處產(chǎn)生真空度，利用壓力差來引入廢氣，需要說明的是這個節(jié)流閥和汽油機的節(jié)氣門是不同的，其作用主要是控制egr率，也就是此系統(tǒng)應用在船用柴油機上時進氣道上一共有兩個節(jié)流裝置。

(2)通常情況下柴油機體工作在大負荷時，節(jié)流閥開度較大，egr率較??；當柴油機體處在中小負荷工況時，節(jié)流閥開度也較小，保證所需的egr率；進氣歧管的設置，可將空氣、燃油混合氣從柴油機體內(nèi)穩(wěn)定的導出；節(jié)流閥的設置，通過改變節(jié)流截面或節(jié)流長度以控制流體流量的閥門；

(3)egr閥的設置，可對廢氣量進行控制；中冷器的設置，可降低增壓后的高溫空氣溫度；egr冷卻器的設置，可對再循環(huán)廢氣進行冷卻。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明的電路圖；

圖中：1底座、2限位桿、3彈簧減震器、4中冷器、5進氣歧管、6節(jié)流閥、7三通管、8第一連接管、9進氣管、10第一泵體、11第二連接管、12供電端、13egr冷卻器、14egr閥、15出氣管、16第二泵體、17柴油機體。

具體實施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。

參照圖1-2，一種帶有廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的船用柴油機，包括底座1，底座1上設有多個彈簧減震器3，多個彈簧減震器3的上端共同設有載物板，載物板上貫穿設有六根限位桿2，每根限位桿2均貫穿載物板并與底座1連接，載物板上從左至右依次設有中冷器4、柴油機體17、第一泵體10和第二泵體16，柴油機體17的左側(cè)設有進氣歧管5，進氣歧管5上設有節(jié)流閥6；

第一泵體10上設有進氣管9，第二泵體16的上端設有egr冷卻器13，第二泵體16上設有出氣管15，第二泵體16與egr冷卻器13之間設有第一連通管，第一連通管上設有egr閥14，第二泵體16與柴油機體17之間設有第二連通管，中冷器4與第一泵體10之間設有第一連接管8，中冷器4、節(jié)流閥6和egr冷卻器13的上端共同設有三通管7，第一泵體10和第二泵體16之間設有第二連接管11，柴油機體17通過導線連接有供電端12，供電端12分別與第一供電電源和第二供電電源連接，有第一繼電器km1串聯(lián)在第一供電電源上，第一繼電器km1的常閉觸點km1-1串聯(lián)在第二供電電源與供電端之間，有一電流繼電器ka與的第一繼電器km1的常閉觸點km1-1并聯(lián)，電流繼電器ka的第一常閉觸點ka-1與第二繼電器km2串聯(lián)后與第一繼電器km1并聯(lián)，第二繼電器km2的第一常開觸點km2-1與第一繼電器km1串聯(lián)，電流繼電器ka的第一常開觸點ka-2串聯(lián)在第一供電電源與供電端之間，的第一供電電源為市電，的第二供電電源為ups電源，的電流繼電器ka與第一工作指示燈l1并聯(lián)，第二繼電器km2的第二常開觸點km2-2與第二工作指示燈l2串聯(lián)后與第二繼電器km2并聯(lián)，第二繼電器km2的第一常閉觸點km2-3與一帶電指示燈l3串聯(lián)后與第二繼電器km2并聯(lián)。

本發(fā)明中，利用節(jié)流閥6的作用，使進氣管9的廢氣入口處產(chǎn)生真空度，利用壓力差來引入廢氣，需要說明的是這個節(jié)流閥6和汽油機的節(jié)氣門是不同的，其作用主要是控制egr率，也就是此系統(tǒng)應用在船用柴油機上時進氣道上一共有兩個節(jié)流裝置。通常情況下柴油機體17工作在大負荷時，節(jié)流閥6開度較大，egr率較小；當柴油機體17處在中小負荷工況時，節(jié)流閥6開度也較小，保證所需的egr率；進氣歧管5的設置，可將空氣、燃油混合氣從柴油機體17內(nèi)穩(wěn)定的導出；節(jié)流閥6的設置，通過改變節(jié)流截面或節(jié)流長度以控制流體流量的閥門；egr閥的設置，可對廢氣量進行控制；中冷器4的設置，可降低增壓后的高溫空氣溫度；egr冷卻器13的設置，可對再循環(huán)廢氣進行冷卻。

電路部分：

利用第一供電電源或第二供電電源通過保護電路和供電端給系統(tǒng)供電，第一指示燈l1，可以用于指示第二電源即ups電源處于工作狀態(tài)，第二指示燈l2用于指示第一供電電源即市電是否給給系統(tǒng)供電；如果第二供電電源對系統(tǒng)供電時，如果第一供電電源有電，則第三指示燈l3亮，這樣便于使用者調(diào)整供電電源；工作時，有電流繼電器ka和第一繼電器km1等繼電器，可以控制第一供電電源和第二供電電源分別給供電端供電，保證系統(tǒng)的順利工作。

盡管本文較多地使用了1底座、2限位桿、3彈簧減震器、4中冷器、5進氣歧管、6節(jié)流閥、7三通管、8第一連接管、9進氣管、10第一泵體、11第二連接管、12供電端、13egr冷卻器、14egr閥、15出氣管、16第二泵體、17柴油機體等術(shù)語，但并不排除使用其它術(shù)語的可能性。使用這些術(shù)語僅僅是為了更方便地描述和解釋本發(fā)明的本質(zhì)；把它們解釋成任何一種附加的限制都是與本發(fā)明精神相違背的。