負壓異常檢測裝置以及內燃機的控制裝置的制造方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及負壓異常檢測裝置以及內燃機的控制裝置。
【背景技術】
[0002]以往，公知有判定負壓傳感器異常的負壓異常檢測裝置(例如，參照專利文獻I)。這樣的異常檢測裝置具備輸出與負壓對應的信號的負壓傳感器，基于來自該負壓傳感器的信號，對負壓進行檢測。而且，基于該負壓檢測的結果，來判別負壓傳感器有無異常。具體而言，在來自負壓傳感器的信號因斷路、電源短路，接地短路等而偏離所希望的正常范圍的狀態(tài)持續(xù)了預定時間以上的情況下，判定為負壓傳感器處于異常狀態(tài)。
[0003]并且，安裝上述專利文獻I記載的負壓異常檢測裝置的車輛具有制動助力器，該制動助力器利用進氣歧管因內燃機的旋轉而產生的進氣負壓(以下，稱作進氣管負壓。)，來輔助駕駛員的制動操作。并且，該車輛是怠速停止車輛:在預定的停止條件成立的情況下使內燃機自動地停止，并且在該自動停止后，在預定的再啟動條件成立的情況下使內燃機自動地再啟動。而且，如上所述，若判定為負壓傳感器處于異常狀態(tài)，則禁止內燃機自動停止。
[0004]然而，作為負壓傳感器的異常，除上述斷路、電源短路、接地短路以外，負壓傳感器自身輸出與負壓對應地變化的信號，另一方面，存在產生溫度特性、隨時間變化等所引起的增益偏差、偏置等偏差異常。然而，在上述專利文獻I記載的控制裝置中，由于若負壓傳感器的輸出信號達不到偏離上述所希望的正常范圍的狀態(tài)，則無法判定為產生異常，所以以當負壓傳感器的輸出信號在其所希望的正常范圍內的程度而增益偏差、偏置比較少時，就無法檢測到該負壓傳感器的偏差異常。因此，存在盡管負壓傳感器產生了偏差異常，但無法將該偏差異常檢測為負壓傳感器的異常的擔憂。
[0005]因此，為了判定負壓傳感器有無偏差異常，考慮通過使內燃機旋轉來產生進氣管負壓，在此基礎上，判別基于來自負壓傳感器的信號的檢測負壓值與閾值相比是處于正壓側還是處于真空壓側，從而判定該負壓傳感器有無異常。
[0006]專利文獻1:日本特開2011-122519號公報
[0007]然而，上述進氣管負壓與在進氣歧管上游側的進氣管內設置的節(jié)氣門的開度(以下，稱作節(jié)氣門開度。)對應地變動。節(jié)氣門開度與車輛的運轉狀況(具體而言，加速操作、空調工作的有無等)對應地較大變化。因此，進氣管負壓與車輛的運轉狀況對應地較大變動。例如，在燃料切斷時，節(jié)氣門開度變小，進氣管負壓變大。并且，當在盛夏時空調工作時，節(jié)氣門打開中等程度，進氣管負壓不大。
[0008]因此，若用于判定上述負壓傳感器有無偏差異常的負壓閾值被固定為與節(jié)氣門開度無關的恒定值，則例如當節(jié)氣門開度比較大時，盡管負壓傳感器未引起向大氣壓側的偏差異常，但由于檢測負壓比該固定閾值小，所以存在誤判定為該負壓傳感器處于異常狀態(tài)的擔憂。并且，相反地，當節(jié)氣門開度比較小時，盡管負壓傳感器引起了向大氣壓側的偏差異常，但由于檢測負壓比該固定閾值大，所以存在無法進行其異常判定的擔憂。另外，當節(jié)氣門開度比較大時，盡管負壓傳感器引起了向真空壓側的偏差異常，但由于檢測負壓比該閾值小，所以存在無法進行該異常判定的擔憂。并且，相反地，當節(jié)氣門開度比較小時，盡管負壓傳感器未引起向真空壓側的偏差異常，但由于檢測負壓比該閾值大，所以存在誤進行異常判定的擔憂。

【發(fā)明內容】

[0009]本發(fā)明是鑒于上述問題點而完成的，其目的在于提供能夠準確地進行負壓傳感器有無異常的判定的負壓異常檢測裝置、以及能夠精度良好地在負壓傳感器異常時禁止內燃機自動停止的內燃機的控制裝置。
[0010]本發(fā)明的一個方式是一種負壓異常檢測裝置，具備:負壓傳感器，所述負壓傳感器輸出與制動助力器的負壓室的負壓對應的信號，其中，所述制動助力器的負壓室被導入進氣歧管由于內燃機的旋轉而產生的進氣負壓；負壓檢測單元，所述負壓檢測單元基于來自所述負壓傳感器的信號來檢測所述負壓；異常有無判定單元，在所述內燃機旋轉而駕駛員未對制動踏板進行消耗所述負壓的負壓消耗操作的狀態(tài)持續(xù)了預定時間以上的情況下，所述異常有無判定單元基于由所述負壓檢測單元檢測出的所述負壓是否相比閾值處于大氣壓側或者真空壓側，來判定所述負壓傳感器有無異常；以及閾值變更單元，所述閾值變更單元根據所述狀態(tài)所持續(xù)的期間的節(jié)氣門的開度來變更所述閾值，所述節(jié)氣門設于所述進氣歧管的上游側的進氣管內。
[0011]根據本發(fā)明，能夠準確地進行負壓傳感器有無異常的判定。并且，能夠精度良好地在負壓傳感器異常時禁止內燃機自動停止。
【附圖說明】
[0012]圖1是安裝作為本發(fā)明的一個實施例的負壓異常檢測裝置以及內燃機的控制裝置的車輛的系統(tǒng)結構圖。
[0013]圖2是本實施例中的安裝于車輛的制動系統(tǒng)的結構圖。
[0014]圖3是表示本實施例中的安裝于車輛的內燃機與制動助力器之間的關系的結構圖。
[0015]圖4是在本實施例的負壓異常檢測裝置以及內燃機的控制裝置中執(zhí)行的控制例程的一個例子的流程圖。
[0016]圖5是表示在本實施例中使用的閾值節(jié)氣門開度CO與閾值時間TO之間的關系的圖表的一個例子。
[0017]圖6是表示在本實施例中使用的閾值節(jié)氣門開度CO與負壓閾值PO之間的關系的圖表的一個例子。
[0018]附圖標記說明:
[0019]10…負壓異常檢測裝置；12...內燃機；14…控制裝置；16...車輛；18…制動系統(tǒng)；22…制動助力器；28...負壓管；30…進氣歧管；31...進氣管；32...節(jié)氣門；40...發(fā)動機EQJ ;42…異常檢測E⑶；46…負壓傳感器；48…轉速傳感器；50…主壓傳感器；52…停車燈開關；54…顯不燈(MIL) ;56…節(jié)氣門開度傳感器。
【具體實施方式】
[0020]以下，使用附圖，對本發(fā)明的負壓異常檢測裝置以及內燃機的控制裝置的【具體實施方式】進行說明。
[0021]圖1示出安裝作為本發(fā)明的一個實施例的負壓異常檢測裝置10以及內燃機12的控制裝置14的車輛16的系統(tǒng)結構圖。圖2示出本實施例中的安裝于車輛16的制動系統(tǒng)18的結構圖。并且，圖3示出表示本實施例中的安裝于車輛16的內燃機12與制動助力器22之間的關系的結構圖。
[0022]如圖1?圖3所示，本實施例的車輛16具有內燃機12和制動系統(tǒng)18。內燃機12是通過使燃料爆炸燃燒來獲得車輛動力的熱機。內燃機12也可以是汽油發(fā)動機，也可以是柴油發(fā)動機。內燃機12能夠由利用來自車載電池的電力供給而被驅動的發(fā)動機啟動器啟動。
[0023]制動系統(tǒng)18具備制動踏板20和制動助力器22。制動踏板20是如下踏板:由車輛16的駕駛員(具體而言為腳)進行制動操作，駕駛員為了增加車輛16的制動力而進行增加踩踏力、踩踏量的制動器踩踏操作，并且為了從進行了該踩踏后的狀態(tài)減少車輛16的制動力而進行減少踩踏力、踩踏量的制動器復位操作。制動踏板20與制動助力器22連結。
[0024]制動助力器22是輔助駕駛員所進行的制動踏板20的踩踏操作的助力裝置。制動助力器22在其內部具有由隔膜分隔出的負壓室24以及變壓室26。在負壓室24，經由負壓管28連接有進氣歧管(以下，稱作進氣管。)30。進氣管30是用于從設有進氣口的進氣管31朝向內燃機12的燃燒室導入空氣的配管。在進氣管30，因內燃機12的旋轉而產生壓力比大氣壓低的進氣負壓(以下，稱作進氣管負壓。)。
[0025]在進氣管31設有節(jié)氣門32。節(jié)氣門32配置于進氣管30的上游側。節(jié)氣門32是為了使進氣管31的流路截面積變化而進行開度調整的調節(jié)閥。節(jié)氣門32與車輛駕駛員所進行的加速踏板操作、車輛運轉狀況對應地進行開度調整。上述進氣管負壓與節(jié)氣門32的開度(以下，稱作節(jié)氣門開度。)對應地變動。具體而言，對于進氣管負壓，節(jié)氣門開度越大而成為大氣壓側的值，節(jié)氣門開度越小而成為真空壓側的值。
[0026]在負壓管28的中途設有止回閥33。止回閥33是僅允許空氣從負壓室24側朝向進氣管30側流動的單向閥。止回閥33在負壓管28的負壓室24側的壓力比進氣管30側的壓力高的情況下開閥。向負壓管28以及負壓室24( S卩，制動助力器22)引導進氣管30的進氣管負壓。在負壓室24產生與進氣管負壓