專利名稱：控制無級(jí)變速器的方法和控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于無級(jí)變速器的油壓控制方法和油壓控制系統(tǒng)；而更具體地，本發(fā)明涉及能夠彼此獨(dú)立地控制帶式無級(jí)變速器的傳動(dòng)帶夾緊壓力和作為傳動(dòng)帶夾緊壓力的源壓力的管路壓力的油壓控制方法和油壓控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
傳統(tǒng)地，由于其出色的穩(wěn)定性，無級(jí)變速器(continuously variabletransmission)(也稱作“CVT”)廣泛用作機(jī)動(dòng)車輛和相類似物的自動(dòng)變速器。作為其一種類型的帶式無級(jí)變速器，具有設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)的驅(qū)動(dòng)皮帶輪(以下稱為“主皮帶輪”)和設(shè)置在車輪側(cè)的從動(dòng)皮帶輪(以下稱為“副皮帶輪”)之間拉緊的V型傳動(dòng)帶。該主皮帶輪和副皮帶輪被構(gòu)造以便其槽寬能夠例如通過油壓控制改變。通過控制主皮帶輪的槽寬，V型傳動(dòng)帶圍繞其纏繞的主皮帶輪的帶纏繞直徑發(fā)生改變；而在保持副皮帶輪的帶夾緊力的同時(shí)，副皮帶輪的槽寬度根據(jù)主皮帶輪的帶纏繞直徑的變化而改變，從而無級(jí)變速器的傳動(dòng)比連續(xù)變化。
在如上構(gòu)造的無級(jí)變速器中，主皮帶輪的槽寬通常通過驅(qū)動(dòng)油壓控制系統(tǒng)以便向形成主皮帶輪的固定輪和可動(dòng)輪之間形成的腔內(nèi)供應(yīng)液壓油和從該腔排放液壓油進(jìn)行控制。錐形槽形成在固定輪和可動(dòng)輪之間，其槽寬通過控制腔內(nèi)的油量引起可動(dòng)輪移向固定輪和遠(yuǎn)離固定輪進(jìn)行調(diào)節(jié)。該主皮帶輪配置有用于調(diào)節(jié)供應(yīng)到腔和從腔排出的液壓油量的油壓閥，而該油壓閥通過例如由電磁閥實(shí)現(xiàn)的油壓執(zhí)行器開動(dòng)。通過從油壓源抽取液壓油產(chǎn)生的管路壓力通常被供應(yīng)到油壓閥。
另一方面，通過驅(qū)動(dòng)油壓控制系統(tǒng)以向形成副皮帶輪的固定輪和可動(dòng)輪之間的腔供應(yīng)液壓油和從該腔排放液壓油，類似地控制副皮帶輪的傳動(dòng)帶夾緊力(以下稱為“傳動(dòng)帶夾緊壓力”)。利用油壓控制系統(tǒng)通過減小作為源壓力供應(yīng)的管路壓力，產(chǎn)生了傳動(dòng)帶夾緊壓力。傳動(dòng)帶夾緊壓力的液壓油被供應(yīng)到該腔，從而適合的夾緊力被施加到固定輪和可動(dòng)輪之間保持的V型傳動(dòng)帶，這防止了V型傳動(dòng)帶的滑動(dòng)。
如上所述，雖然管路壓力被用作源壓力，用于將油壓供應(yīng)到由控制系統(tǒng)的各個(gè)油壓執(zhí)行器控制的油壓閥，通常管路壓力被設(shè)調(diào)節(jié)到由發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩決定的壓力。雖然在以前，設(shè)置了一種根據(jù)節(jié)流閥的開啟度機(jī)械調(diào)節(jié)管路壓力的機(jī)構(gòu)，目前，為更優(yōu)化地控制油壓，設(shè)置了一種用于調(diào)節(jié)管路壓力的精密的油壓執(zhí)行器，并且電控制單元控制管路壓力。
順便提及，傳統(tǒng)上，已制造了一種利用共用油壓執(zhí)行器以互鎖的方式控制上述管路壓力和傳動(dòng)帶夾緊壓力的油壓控制系統(tǒng)(例如參見日本未審查專利公布第11-182662號(hào))。
圖10是示意性地顯示上述類型的傳統(tǒng)油壓控制系統(tǒng)及與其關(guān)聯(lián)的外圍組成部件的布置的說明示圖。此外，圖11(A)和11(B)是顯示利用共用油壓執(zhí)行器控制管路壓力和傳動(dòng)帶夾緊壓力的油壓控制系統(tǒng)的油壓控制的狀態(tài)的說明視圖。圖11(A)顯示了供應(yīng)到油壓執(zhí)行器的電流值和由該電流產(chǎn)生的控制油壓之間的關(guān)系。在圖11(A)中，水平軸表示供給作為油壓執(zhí)行器的線性電磁線圈的電流值，而垂直軸表示管路壓力和傳動(dòng)帶夾緊壓力的量。此外，圖11(B)顯示了無級(jí)變速器的傳動(dòng)比與控制油壓之間的關(guān)系。在圖11(B)中，水平軸表示傳動(dòng)比，而垂直軸表示管路壓力、傳動(dòng)帶夾緊壓力和主皮帶輪所需的壓力(以下稱為“主壓力”)。
參照?qǐng)D10，在用于無級(jí)變速器的傳統(tǒng)油壓控制系統(tǒng)中，用于控制管路壓力PL的管路壓力控制閥101和用于控制傳動(dòng)帶夾緊壓力POUT的傳動(dòng)帶夾緊壓力控制閥102利用共用的油壓電磁線圈103以互鎖的方式進(jìn)行控制。
電控制單元104將基于目標(biāo)傳動(dòng)比與實(shí)際傳動(dòng)比之差計(jì)算的控制命令值傳送給油壓電磁線圈103；而通過驅(qū)動(dòng)油壓電磁線圈103，控制管路壓力控制閥101的操作和傳動(dòng)帶夾緊壓力控制閥102的操作。
如上所述，如圖11(A)所示，當(dāng)管路壓力和傳動(dòng)帶夾緊壓力以互鎖的方式由共用油壓執(zhí)行器控制時(shí)，管路壓力PL和傳動(dòng)帶夾緊壓力POUT幾乎成比例地變化。另一方面，如圖11(B)所示，傳動(dòng)帶夾緊壓力POUT和主壓力PIN成反比關(guān)系。因此，如圖11(A)和11(B)所示，在保證主壓力PIN在最小傳動(dòng)比γmin的同時(shí)，為確保傳動(dòng)帶夾緊壓力POUT與管路壓力PL成比例關(guān)系，管路壓力PL需要改變，以便它從主壓力PIN在最小傳動(dòng)比γmin處附近的壓力基點(diǎn)，與傳動(dòng)帶夾緊壓力POUT成比例地增加。如圖11(A)和11(B)所示，雖然如果管路壓力PL具有滿足傳動(dòng)帶夾緊壓力POUT和主皮帶輪壓力PIN的更高的一個(gè)的量，它實(shí)質(zhì)上就足夠高了，但它被設(shè)置到一個(gè)不必要的高值。這導(dǎo)致能量效率和燃料經(jīng)濟(jì)性下降。
為解決上述問題，目前，能夠彼此獨(dú)立地控制管路壓力和傳動(dòng)帶夾緊壓力的油壓控制系統(tǒng)的數(shù)量在增加，并變成主流。圖12是顯示使用分離的油壓執(zhí)行器，利用彼此獨(dú)立地控制管路壓力和傳動(dòng)帶夾緊壓力的油壓控制系統(tǒng)的油壓控制狀態(tài)的說明示圖，其與圖11(B)對(duì)應(yīng)。
如圖12所示，管路壓力PL和傳動(dòng)帶夾緊壓力POUT被彼此獨(dú)立地控制，從而可以將管路壓力PL設(shè)置到最小需要的值。更具體地，通過減小管路壓力PL的數(shù)量到足以滿足傳動(dòng)帶夾緊壓力POUT和主皮帶輪壓力PIN的較高的一個(gè)的水平，與上述傳統(tǒng)控制相比，管路壓力PL能夠減小由圖12中的陰影部代表的數(shù)量。簡(jiǎn)言之，通過彼此獨(dú)立地控制管路壓力PL和傳動(dòng)帶夾緊壓力POUT，可以避免管路壓力PL的不必要的增加，從而提高了能量效率，從而提高了燃料經(jīng)濟(jì)性。
在這種情況中，需要為管路壓力控制和傳動(dòng)帶夾緊壓力控制分別設(shè)置分離的執(zhí)行器，這導(dǎo)致成本的增加。然而，燃料經(jīng)濟(jì)性的改進(jìn)有助于增加其上安裝油壓控制系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車輛的商業(yè)價(jià)值，而取得整個(gè)車輛的組成部分的成本的降低。因此，可以取得比成本降低更有利的效果。
在上述用于無級(jí)變速器的油壓控制系統(tǒng)中，需要精確控制油壓，用于無級(jí)變速器在整個(gè)油壓范圍內(nèi)的控制。更具體地，例如，形成油壓控制系統(tǒng)的諸如油壓閥的彈簧、閥槽和孔的結(jié)構(gòu)存在制造期間產(chǎn)生的尺寸、形狀等的變化。此外，當(dāng)諸如線性電磁線圈的電磁閥被用作用于開動(dòng)油壓閥的執(zhí)行器時(shí)，電磁線圈值存在電特征的變化。如果油壓執(zhí)行器的控制量基于理論設(shè)計(jì)值設(shè)定，而不考慮這些變化，就不可能保證油壓控制的精度。
因此，為了精確地在整個(gè)油壓范圍內(nèi)控制油壓，用于控制無級(jí)變速器，已提出了一種學(xué)習(xí)油壓的方法，然而其用于利用共用油壓執(zhí)行器控制管路壓力和傳動(dòng)帶夾緊壓力的油壓控制系統(tǒng)(例如參見日本未審查專利公布第2001-330117號(hào))。
在這種學(xué)習(xí)方法中，當(dāng)前傳動(dòng)帶夾緊壓力(以后稱作“實(shí)際傳動(dòng)帶夾緊壓力”)POUT(實(shí)際)利用設(shè)置在副皮帶輪的腔內(nèi)的油壓傳感器測(cè)量。傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值POUT(tgt)的學(xué)習(xí)校正事先被執(zhí)行，以能夠以前饋方式執(zhí)行控制，以便由電控制單元輸出的傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值POUT(tgt)和實(shí)際的傳動(dòng)帶夾緊壓力POUT(實(shí)際)之間的差減小為零。
根據(jù)上述學(xué)習(xí)方法，即使用于控制傳動(dòng)帶夾緊壓力的油壓閥的彈簧、閥槽和孔徑在其制造期間產(chǎn)生尺寸、形狀等的變化，或即使用于開動(dòng)油壓閥的電磁閥具有電特性的變化，也可以消除傳動(dòng)帶夾緊壓力控制部件的油壓控制精度的下降，從而在整個(gè)油壓范圍內(nèi)高精度地控制油壓。因此，提高了管路壓力的控制精度，而根據(jù)線性電磁線圈的輸出值和利用油壓傳感器的傳動(dòng)帶夾緊壓力的測(cè)量值，電控制單元能夠精確地估計(jì)管路壓力和傳動(dòng)帶夾緊壓力。
然而，上述學(xué)習(xí)方法設(shè)想用于利用共用油壓執(zhí)行器，控制用于產(chǎn)生管路壓力的油壓閥和用于產(chǎn)生傳動(dòng)帶夾緊壓力的油壓閥的油壓控制系統(tǒng)。因此，如果學(xué)習(xí)方法被用于利用分離的油壓執(zhí)行器彼此獨(dú)立地控制管路壓力和傳動(dòng)帶夾緊壓力的新近油壓控制系統(tǒng)，傳動(dòng)帶夾緊壓力的控制精度被提高，但由于未執(zhí)行管路壓力的學(xué)習(xí)校正，管路壓力的精度未被提高。除諸如變速器控制和離合器控制的無級(jí)變速箱的油壓控制系統(tǒng)外，管路壓力也用作用于控制裝置的油壓的源壓力，從而為精確控制這些設(shè)備和無級(jí)變速器，需要高精度地控制管路壓力。此外，電控制單元同樣需要精確計(jì)算和預(yù)測(cè)實(shí)際的管路壓力。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明考慮到了這些問題，而本發(fā)明的一個(gè)目的在于實(shí)現(xiàn)一種利用分離的油壓執(zhí)行器彼此獨(dú)立地控制管路壓力和傳動(dòng)帶夾緊壓力的油壓控制系統(tǒng)，以精確地控制管路壓力和傳動(dòng)帶夾緊壓力。
為實(shí)現(xiàn)上述目的，提供一種控制無級(jí)變速器的方法，所述無級(jí)變速器從通過控制油壓源的油壓產(chǎn)生的管路壓力，產(chǎn)生供應(yīng)到副皮帶輪的傳動(dòng)帶夾緊壓力。所述控制方法包括基于傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值和實(shí)際的傳動(dòng)帶夾緊壓力值，執(zhí)行傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正的傳動(dòng)帶夾緊壓力學(xué)習(xí)步驟；和基于管路壓力命令值和實(shí)際的管路壓力值，執(zhí)行管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正的管路壓力學(xué)習(xí)步驟。
此外，為實(shí)現(xiàn)上述目的，提供一種用于無級(jí)變速器的控制系統(tǒng)。所述控制系統(tǒng)包括管路壓力命令值計(jì)算部件，所述管路壓力命令值計(jì)算部件計(jì)算管路壓力命令值，該管路壓力命令值用于控制用于從油壓源的油壓產(chǎn)生管路壓力的閥；傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值計(jì)算部件，所述傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值計(jì)算部件計(jì)算傳動(dòng)帶夾緊壓力值，該傳動(dòng)帶夾緊壓力值用于控制用于從管路壓力產(chǎn)生供應(yīng)到副皮帶輪的傳動(dòng)帶夾緊壓力的閥；傳動(dòng)帶夾緊壓力校正值計(jì)算部件，所述傳動(dòng)帶夾緊壓力校正值計(jì)算部件基于傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值和實(shí)際的傳動(dòng)帶夾緊壓力值，執(zhí)行傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正；和管路壓力校正值計(jì)算部件，所述管路壓力校正值計(jì)算部件基于管路壓力命令值和實(shí)際的管路壓力值，執(zhí)行管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正。
結(jié)合通過實(shí)例說明本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例的附圖，通過如下描述，本發(fā)明的上述和其它目的、特征和優(yōu)點(diǎn)將變得明顯。


圖1是顯示包括無級(jí)變速器的車輛控制系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。
圖2是示意性地顯示無級(jí)變速器的布置的說明圖。
圖3是示意性顯示應(yīng)用油壓學(xué)習(xí)方法的無級(jí)變速器的基本部件的布置的說明視圖。
圖4是說明由CVTECU執(zhí)行的油壓學(xué)習(xí)過程的實(shí)例的功能框圖。
圖5是顯示由CVTECU執(zhí)行的油壓學(xué)習(xí)過程的實(shí)例的時(shí)間關(guān)系圖。
圖6是顯示使用電磁線圈執(zhí)行控制閥的油壓控制中的滯后影響的實(shí)例的說明視圖。
圖7(A)和7(B)是顯示在學(xué)習(xí)校正的各個(gè)階段處用于測(cè)量實(shí)際的傳動(dòng)帶夾緊壓力的時(shí)間關(guān)系的說明視圖。
圖8是顯示學(xué)習(xí)校正的結(jié)果的概念性示圖。
圖9是顯示由CVTECU執(zhí)行的油壓學(xué)習(xí)過程的流程的流程圖。
圖10是示意性地顯示傳統(tǒng)油壓控制系統(tǒng)及與其關(guān)聯(lián)的外圍組成部件布置的說明示圖。
圖11(A)和11(B)是顯示利用共用油壓執(zhí)行器控制管路壓力和傳動(dòng)帶夾緊壓力的油壓控制系統(tǒng)的油壓控制狀態(tài)的說明視圖。
圖12是顯示使用彼此分離的油壓執(zhí)行器，由彼此獨(dú)立地控制管路壓力和傳動(dòng)帶夾緊壓力的油壓控制系統(tǒng)的狀態(tài)的說明示圖。
具體實(shí)施例方式
現(xiàn)在將參照顯示本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例的附圖，詳細(xì)描述本發(fā)明。
在當(dāng)前實(shí)施例中，一種根據(jù)本發(fā)明的控制無級(jí)變速器的方法被應(yīng)用于車輛控制系統(tǒng)。圖1是顯示根據(jù)本實(shí)施例的包括無級(jí)變速器的車輛控制系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的示圖。
在車輛控制系統(tǒng)中，帶式無級(jí)變速器1被設(shè)置在作為車輛的驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)11和驅(qū)動(dòng)輪12之間；而受控物體由各自的電控制單元(以后簡(jiǎn)稱為“ECU”)控制。更具體地，發(fā)動(dòng)機(jī)控制由為發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)置的ECU13執(zhí)行(以后稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)ECU13”)；而以下描述的變速器控制由為無級(jí)變速器1設(shè)置的ECU 14(以后稱為″CVTECU 14″)執(zhí)行。油泵15、變矩器16、前向/后向行駛切換裝置17、無級(jí)變速器1和減速齒輪或減速器18一個(gè)接一個(gè)地連接到發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出軸，而經(jīng)差速齒輪19，減速齒輪18的輸出被傳送到左和右驅(qū)動(dòng)車輪12。
發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 13和CVTECU 14分別是主要由微型計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)的運(yùn)算器構(gòu)成的獨(dú)立電控制單元。每個(gè)ECU包括執(zhí)行多種計(jì)算的CPU(中央處理器)；存儲(chǔ)控制計(jì)算程序和數(shù)據(jù)的ROM(只讀存儲(chǔ)器)；在其預(yù)定區(qū)域中存儲(chǔ)用于計(jì)算過程的數(shù)字值和標(biāo)記的RAM(隨機(jī)存取存儲(chǔ)器)；作為存儲(chǔ)計(jì)算結(jié)果等的非易失存儲(chǔ)裝置的EEPROM(電可擦除可編程序只讀存儲(chǔ)器)；用于將輸入模擬信號(hào)轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號(hào)的A/D(模擬轉(zhuǎn)換為數(shù)字)轉(zhuǎn)換器；各種數(shù)字信號(hào)經(jīng)其輸入或輸出的I/O接口；用于計(jì)算處理的計(jì)算時(shí)間的計(jì)時(shí)器；連接上述部件的總線。此外，ECU包括通信控制部件，用于經(jīng)通信線L執(zhí)行其間的雙向通信處理，以便能夠彼此發(fā)送和接收數(shù)據(jù)。
發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 13包括接收從檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)11的狀態(tài)的傳感器輸出的輸出信號(hào)并將驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出到設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)11中的多個(gè)執(zhí)行器的信號(hào)輸入/輸出部件。更具體地，不僅多種類型的傳感器和開關(guān)被連接到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 13的信號(hào)輸入/輸出部件，諸如檢測(cè)車輛的加速踏板的加速量的加速踏板開啟傳感器；檢測(cè)進(jìn)氣量的空氣流量計(jì)；檢測(cè)進(jìn)氣溫度的進(jìn)氣溫度傳感器；檢測(cè)節(jié)氣閥的開啟度的節(jié)氣開啟傳感器；檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液的溫度的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器；檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)速度的發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器；基于車輛的驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)檢測(cè)車輛速度的車輛速傳感器；和點(diǎn)火開關(guān)；而且多種類型的執(zhí)行器也被連接到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 13的信號(hào)輸入/輸出部件，諸如為發(fā)動(dòng)機(jī)11的汽缸分別設(shè)置的噴射器；產(chǎn)生點(diǎn)火用的高壓的點(diǎn)火器；從油箱抽取燃料以將燃料供應(yīng)到噴射器的燃料泵；和開啟和關(guān)閉設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)11的進(jìn)氣管中的節(jié)氣閥的節(jié)氣驅(qū)動(dòng)電機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU13根據(jù)存儲(chǔ)在ROM中的控制程序執(zhí)行預(yù)定發(fā)動(dòng)機(jī)控制處理。
CVTECU 14包括接受從檢測(cè)無級(jí)變速器1的狀態(tài)的傳感器輸出的輸出信號(hào)和將驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出到設(shè)置在無級(jí)變速器1中的多個(gè)執(zhí)行器的信號(hào)輸入/輸出部件。更具體地，如圖1所示，不僅多種類型的傳感器和開關(guān)被連接到CVTECU 14的信號(hào)輸入/輸出部件，諸如檢測(cè)無級(jí)變速器1的輸入軸的旋轉(zhuǎn)速度Nin的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度傳感器；檢測(cè)無級(jí)變速器1的輸出軸的旋轉(zhuǎn)速度Nout的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度傳感器；根據(jù)車輛的驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)檢測(cè)車輛的速度V的車輛速傳感器；檢測(cè)液壓油的溫度的油溫傳感器；檢測(cè)副皮帶輪內(nèi)的油壓(以下描述的傳動(dòng)帶夾緊壓力)的傳動(dòng)帶夾緊壓力傳感器；檢測(cè)駕駛員的剎車操作的剎車燈開關(guān)；和檢測(cè)當(dāng)前檔位的檔位傳感器，而且多種類型的執(zhí)行器也被連接到CVTECU 14的信號(hào)輸入/輸出部件，諸如控制無級(jí)變速器1的速度改變操作的變速器電磁線圈；傳動(dòng)帶夾緊壓力電磁線圈，其控制無級(jí)變速器1的傳動(dòng)帶夾緊壓力，用于夾緊傳動(dòng)帶以抑制傳動(dòng)帶的滑動(dòng)；管路壓力控制電磁線圈，其控制作為用于傳動(dòng)(速度改變)控制中的油壓的源壓力的管路壓力；鎖定壓力電磁線圈，其用于處理下述用于將變矩器16的輸入和輸出軸彼此接合的銷止離合器(lockup clutch)的接合力。如下所述，CVTECU 14根據(jù)存儲(chǔ)在ROM中的控制程序執(zhí)行變速(或傳動(dòng))控制過程。
變矩器16設(shè)置用于將發(fā)動(dòng)機(jī)11的動(dòng)力平穩(wěn)地傳送到車輛的車軸；且它包括連接到發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出軸的泵葉輪21；連接到變矩器16的輸出軸的渦輪襯套(turbine liner)22；設(shè)置在泵葉輪21和渦輪襯套22之間、用于改變變矩器16內(nèi)的油的流動(dòng)的定子；和根據(jù)預(yù)定條件彼此接合泵葉輪21和渦輪襯套22的銷止離合器24。
前向/反向行駛切換裝置17由行星齒輪形成，且包括連接到變矩器16的輸出軸的恒星齒輪31；連接到無級(jí)變速器1的輸入軸的行星齒輪架32；和連接到剎車33的環(huán)形齒輪。
無級(jí)變速器1包括連接到設(shè)置在驅(qū)動(dòng)側(cè)的輸入軸的主皮帶輪2；連接到設(shè)置在從動(dòng)側(cè)的輸出軸的副皮帶輪3；和在主皮帶輪2和副皮帶輪3之間拉緊的V形傳動(dòng)帶4，且將從輸入軸傳送的扭矩傳送到輸出軸。通過控制油壓，無級(jí)變速器1改變主皮帶輪2的槽寬，并同時(shí)通過控制油壓，保持用于夾緊V型傳動(dòng)帶4的副皮帶輪3的傳動(dòng)帶夾緊力，以改變V型傳動(dòng)帶4圍繞其旋轉(zhuǎn)的各個(gè)皮帶輪的帶纏繞直徑，從而連續(xù)改變作為輸入軸轉(zhuǎn)速與輸出軸轉(zhuǎn)速之比的無級(jí)變速器1的傳動(dòng)比。如下面詳細(xì)所述，上述主皮帶輪2和副皮帶輪3的油壓控制由油壓控制系統(tǒng)40執(zhí)行。
減速齒輪或減速器18設(shè)置用于導(dǎo)致車輛的軸的旋轉(zhuǎn)方向與發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出軸的旋轉(zhuǎn)方向一致。更具體地，在無級(jí)變速器1中，旋轉(zhuǎn)的方向在其輸入軸和輸出軸之間被倒轉(zhuǎn)，而減速齒輪18進(jìn)一步倒轉(zhuǎn)輸出軸的旋轉(zhuǎn)的倒轉(zhuǎn)的方向，以導(dǎo)致與輸入軸的旋轉(zhuǎn)方向一致。
該差速器19將減速齒輪18的輸出傳送到分別連接到左和右驅(qū)動(dòng)輪12的車軸上，并在車輛行駛在彎曲的道路上時(shí)，吸收左和右驅(qū)動(dòng)輪12的旋轉(zhuǎn)的差異，從而實(shí)現(xiàn)車輛的平穩(wěn)行駛。
接下來，將詳細(xì)描述上述無級(jí)變速器1的布置和操作。
圖2是示意性地顯示無級(jí)變速器的布置的說明視圖。
該無級(jí)變速器1包括包括主皮帶輪2、副皮帶輪3和V型傳動(dòng)帶4的變速機(jī)構(gòu)；和液壓控制變速機(jī)構(gòu)的操作的油壓控制系統(tǒng)40。該油壓控制系統(tǒng)40基于從CVTECU 14發(fā)送的控制命令信號(hào)執(zhí)行油壓控制。
該主皮帶輪2包括與變速器1的輸入軸41整體形成的固定輪42；和以與固定輪42相對(duì)的關(guān)系設(shè)置的可動(dòng)輪43。用于夾緊V型傳動(dòng)帶4的錐形槽形成在固定輪42和可動(dòng)輪43之間。此外，外殼45確定了外殼45與可動(dòng)輪43之間體積可變的主腔44，該外殼45在遠(yuǎn)離V型傳動(dòng)帶4的可動(dòng)輪43的一側(cè)與輸入軸41整體形成。油通路46用于在油壓控制系統(tǒng)40的控制下向主腔44供應(yīng)液壓油和從主腔44排放液壓油，該油通路46形成在輸入軸41內(nèi)部。通過控制主腔44中的液壓油的量，使可動(dòng)輪43移向和遠(yuǎn)離固定輪42，從而改變V型傳動(dòng)帶4的帶纏繞直徑。
該副皮帶輪3包括與無級(jí)變速器1的輸出軸51整體形成的固定輪52；和以與固定輪52相對(duì)的關(guān)系設(shè)置的可動(dòng)輪53。用于夾緊V型傳動(dòng)帶4的錐形槽形成在固定輪52和可動(dòng)輪53之間。此外，腔壁55確定了腔壁55與可動(dòng)輪53之間體積可變的副腔54，該腔壁55在遠(yuǎn)離V型傳動(dòng)帶4的可動(dòng)輪53的一側(cè)與輸出軸51整體形成。油通路56形成在輸出軸51內(nèi)部，用于在油壓控制系統(tǒng)40的控制下向副腔54供應(yīng)液壓油和從副腔54排放液壓油。通過控制副腔54中的液壓油的量，使可動(dòng)輪53移向和遠(yuǎn)離固定輪52，從而保持夾緊V型傳動(dòng)帶4的傳動(dòng)帶夾緊力。
簡(jiǎn)言之，用于纏繞V型傳動(dòng)帶4的主皮帶輪2和副皮帶輪3的帶纏繞直徑在油壓控制系統(tǒng)40的控制下改變，從而連續(xù)改變輸入軸與輸出軸之間的傳動(dòng)比。在如此做時(shí)，副皮帶輪3的帶夾緊力防止或抑制了V型傳動(dòng)帶4相對(duì)于每個(gè)皮帶輪滑動(dòng)。
該油壓控制系統(tǒng)40包括通過使用由油泵15從油壓源抽取的液壓油產(chǎn)生管路壓力的管路壓力控制裝置60；通過使用管路壓力控制主皮帶輪2的主腔44中的油量的主皮帶輪油量控制裝置70；和通過減小管路壓力產(chǎn)生被供應(yīng)到副皮帶輪3的傳動(dòng)帶夾緊壓力的傳動(dòng)帶夾緊壓力控制裝置80。
該管路壓力控制裝置60包括操作以產(chǎn)生用作源壓力的管路壓力的管路壓力控制閥61；和控制管路壓力控制閥61的操作的管路壓力控制電磁線圈62(對(duì)應(yīng)于“管路壓力控制執(zhí)行器”)。該管路壓力控制電磁線圈62驅(qū)動(dòng)管路壓力控制閥61，以便管路壓力具有依賴于根據(jù)自CVTECU 14的命令提供的電流值的數(shù)值。
通過使用由管路壓力控制裝置60產(chǎn)生的管路壓力，主油量控制裝置70控制流入和流出主皮帶輪2的主腔44的液壓油的流量。該主油量控制裝置70包括操作以增加液壓油的流量的加速閥71；驅(qū)動(dòng)地控制加速閥71的加速電磁線圈72；操作以減小液壓油的流量的減速閥73；和驅(qū)動(dòng)地控制減速閥73的減速電磁線圈74。
利用其中根據(jù)來自CVTECU 14的命令，電磁線圈72和74的每個(gè)的通電的開啟或關(guān)閉的任務(wù)控制，加速電磁線圈72和減速電磁線圈74被操作。該加速電磁線圈72驅(qū)動(dòng)加速閥71，以便加速閥71能夠取得根據(jù)供應(yīng)到其上的電流的負(fù)載比的開啟面積，并調(diào)節(jié)以管路壓力供應(yīng)到主腔44的液壓油的量。另一方面，減速電磁線圈74驅(qū)動(dòng)減速閥73，以便減速閥73能夠獲得基于來自CVTECU 14的命令依賴供應(yīng)到其上的電流的負(fù)載比的開啟面積，并調(diào)節(jié)從主腔44排放的液壓油的量。
更具體地，當(dāng)變速器控制將停止時(shí)，加速電磁線圈72和減速電磁線圈74的加電被停止。當(dāng)執(zhí)行減速變速控制時(shí)，在加速電磁線圈72的加電停止的狀態(tài)中，減速電磁線圈74以根據(jù)自CVTECU 14的命令的負(fù)載比被加電。當(dāng)將執(zhí)行加速變速控制時(shí)，在減速電磁線圈74的加電停止的狀態(tài)中，加速電磁線圈72以根據(jù)自CVTECU 14的命令的負(fù)載比被加電。
傳動(dòng)帶夾緊壓力控制裝置80包括減小由管路壓力控制裝置60產(chǎn)生的管路壓力的傳動(dòng)帶夾緊壓力控制閥81；和用于驅(qū)動(dòng)地控制傳動(dòng)帶夾緊壓力控制閥81的傳動(dòng)帶夾緊壓力控制電磁線圈82(對(duì)應(yīng)于“傳動(dòng)帶夾緊壓力控制執(zhí)行器”)。該傳動(dòng)帶夾緊壓力控制電磁線圈82致動(dòng)傳動(dòng)帶夾緊壓力控制閥81，以便傳動(dòng)帶夾緊壓力具有根據(jù)基于自CVTECU 14的命令提供的電流值的數(shù)值。
利用作為傳動(dòng)比的目標(biāo)值的目標(biāo)傳動(dòng)比與作為當(dāng)前傳動(dòng)比的實(shí)際傳動(dòng)比之間的差異，CVTECU 14執(zhí)行反饋控制。更具體地，執(zhí)行PID控制，這種PID控制包括比例控制，所述比例控制通過將控制量設(shè)置為與目標(biāo)傳動(dòng)比與實(shí)際傳動(dòng)比的差成比例的一個(gè)量，使實(shí)際傳動(dòng)比逐漸接近目標(biāo)傳動(dòng)比；整體控制，所述整體控制用于減小無法由比例控制單獨(dú)消除的穩(wěn)態(tài)偏差；和微分控制，所述微分控制通過將時(shí)間常數(shù)設(shè)置為一個(gè)較小的值，導(dǎo)致實(shí)際傳動(dòng)比快速接近目標(biāo)傳動(dòng)比，從而計(jì)算應(yīng)被輸出到用于變速控制的各個(gè)電磁線圈的命令值。在油壓控制系統(tǒng)40中，根據(jù)命令值，電磁線圈被驅(qū)動(dòng)，從而驅(qū)動(dòng)地控制各個(gè)值，從而調(diào)節(jié)將被供應(yīng)到主腔44的液壓油的量和從主腔44排出的液壓油的量和將被供應(yīng)到副腔54的液壓油的壓力(傳動(dòng)帶夾緊壓力)和從副腔54排出的液壓油的壓力(傳動(dòng)帶夾緊壓力)，以便能夠取得目標(biāo)傳動(dòng)比。
接下來，將描述根據(jù)當(dāng)前實(shí)施例的控制無級(jí)變速器的方法。
這種油壓學(xué)習(xí)方法設(shè)置用于學(xué)習(xí)作為傳動(dòng)帶夾緊壓力的控制命令值、被輸出到傳動(dòng)帶夾緊壓力電磁線圈82的傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值；和作為管路壓方的控制命令值、被輸出到管路壓力控制電磁線圈62的管路壓力命令值。圖3是示意性顯示應(yīng)用油壓學(xué)習(xí)方法的無級(jí)變速器的基本部件的布置的說明視圖。此外，圖4是說明由CVTECU執(zhí)行的油壓學(xué)習(xí)過程的實(shí)例的功能框圖。
參照?qǐng)D3，在無級(jí)變速器1中，用于控制管路壓力控制閥61的管路壓力控制電磁線圈62和用于控制傳動(dòng)帶夾緊壓力控制閥81的傳動(dòng)帶夾緊壓力控制電磁線圈82被設(shè)為彼此獨(dú)立的油壓執(zhí)行器。
在這里，當(dāng)使用在設(shè)計(jì)油壓力控制系統(tǒng)40中設(shè)為默認(rèn)值的管路壓力命令值和傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值時(shí)，考慮到形成油壓控制系統(tǒng)40的結(jié)構(gòu)的尺寸和形狀變化、油壓執(zhí)行器的電特征的變化等使得不可能取得目標(biāo)值期望的管路壓力和傳動(dòng)帶夾緊壓力的情況，管路壓力命令值和傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值被預(yù)先校正。更具體地，在油壓學(xué)習(xí)方法中，作為傳動(dòng)帶夾緊壓力POUT的控制命令值的、被輸出到傳動(dòng)帶夾緊壓力控制電磁線圈82的傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值和作為管路壓力PL的控制命令值、被輸出到管路壓力控制電磁線圈62的管路壓力命令值被預(yù)先進(jìn)行校正，而校正被學(xué)習(xí)并反應(yīng)在后面執(zhí)行的控制上。
該CVTECU 14接收從上述傳動(dòng)帶夾緊壓力傳感器傳送的、指示傳動(dòng)帶夾緊壓力的油壓傳感器信號(hào)，執(zhí)行后面描述的管路壓力命令值和傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正；并將經(jīng)校正的管路壓力命令值和傳動(dòng)帶夾緊壓力值分別輸出到管路壓力控制電磁線圈62和傳動(dòng)帶夾緊壓力控制電磁線圈82。
如圖4所示，使用查詢圖，CVTECU 14將作為從傳動(dòng)帶夾緊壓力傳感器傳送的油壓傳感器信號(hào)的傳感器電壓轉(zhuǎn)換為作為指示當(dāng)前傳動(dòng)帶夾緊壓力的物理值的實(shí)際傳動(dòng)帶夾緊壓力，并在傳動(dòng)帶夾緊壓力校正部件91中校正當(dāng)前傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值。更具體地，傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值計(jì)算部件92計(jì)算當(dāng)前由CVTECU 14傳送的傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值；而校正值計(jì)算部件93根據(jù)當(dāng)前傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值與實(shí)際的傳動(dòng)帶夾緊壓力之間的差別計(jì)算所需的校正值。然后，計(jì)算的校正值被加到當(dāng)前傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值，從而確定新的傳動(dòng)帶夾緊命令值，并在下面的控制中，將新的傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值傳送到傳動(dòng)帶夾緊壓力控制電磁線圈82。例如，當(dāng)實(shí)際的傳動(dòng)帶夾緊壓力為2.8Mpa，而當(dāng)前傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值為3.0Mpa，通過將差0.2Mpa加到當(dāng)前傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值取得的3.2Mpa被設(shè)置為新的傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值。因此，在下述油壓控制中，當(dāng)期望取得3.0Mpa時(shí)，傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值被自動(dòng)改變到3.2Mpa并被輸出，從而精確地取得3.0Mpa的實(shí)際的傳動(dòng)帶夾緊壓力。
此外，如上所述，將從傳動(dòng)帶夾緊壓力傳感器傳送的傳感器電壓轉(zhuǎn)換為作為指示當(dāng)前傳動(dòng)帶夾緊壓力的物理值的實(shí)際傳動(dòng)帶夾緊壓力后，CVTECU 14基于實(shí)際的傳動(dòng)帶夾緊壓力計(jì)算作為當(dāng)前管路壓力的實(shí)際管路壓力。更具體地，在這里，CVTECU 14最大化傳動(dòng)帶夾緊壓力控制閥81的開啟度以防止傳動(dòng)帶夾緊壓力控制閥81減小實(shí)際的管路壓力，從而導(dǎo)致實(shí)際傳動(dòng)帶夾緊壓力實(shí)質(zhì)上等于實(shí)際的管路壓力。然后，CVTECU14測(cè)量實(shí)際的傳動(dòng)帶夾緊壓力，并認(rèn)為實(shí)際管路壓力已通過測(cè)量進(jìn)行了計(jì)算。然而，即使管路壓力命令值被設(shè)置為比能夠設(shè)為實(shí)際傳動(dòng)帶夾緊壓力的最大值更大的值，實(shí)際的傳動(dòng)帶夾緊壓力不能采取比最大值更大的值，這防止了實(shí)際管路壓力和實(shí)際傳動(dòng)帶夾緊壓力變得彼此相同。這使得不可能確定實(shí)際的管路壓力。因此，傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正在最高到能夠被設(shè)置到實(shí)際傳動(dòng)帶夾緊壓力的最大值的范圍內(nèi)執(zhí)行。
在CVTECU 14中，管路壓力校正部件94校正了管路壓力命令值。更具體地，管路壓力命令值計(jì)算部件95計(jì)算當(dāng)前由CVTECU 14傳送的管路壓力命令值；而基于當(dāng)前管路壓力命令值與實(shí)際的管路壓力之間的差，校正值計(jì)算部件96計(jì)算所需的校正值。然后，在下面的控制中，計(jì)算出的校正值被加到當(dāng)前管路壓力命令值，從而確定新的管路壓力命令值，并將新的管路壓力命令值傳送到管路壓力控制電磁線圈62。例如，當(dāng)實(shí)際的管路壓力為5.2Mpa，而當(dāng)前管路壓力命令值為5.0Mpa，通過將差-0.2Mpa與當(dāng)前管路壓力命令值相加取得的4.8Mpa被設(shè)置為新的管路壓力命令值。因此，在下述油壓控制中，當(dāng)期望取得5.0Mpa時(shí)，管路壓力命令值被自動(dòng)改變?yōu)?.8Mpa并被輸出，從而精確地取得5.0Mpa的管路壓力。
接下來，將描述控制無級(jí)變速器的方法的一個(gè)實(shí)例。圖5是顯示CVTECU執(zhí)行的油壓學(xué)習(xí)過程的實(shí)例的時(shí)間關(guān)系圖。在圖中，水平軸表示流逝的時(shí)間，而垂直軸從上方依次表示發(fā)動(dòng)機(jī)速度、控制命令值和學(xué)習(xí)完成標(biāo)志的狀態(tài)。
在油壓學(xué)習(xí)過程中，首先，執(zhí)行傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正；而在其終止后，接下來執(zhí)行管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正。
在傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正過程中，為保證作為傳動(dòng)帶夾緊壓力的源壓力的管路壓力，在學(xué)習(xí)過程啟動(dòng)的同時(shí)，管路壓力命令值被固定到最大壓力，從而完全打開管路壓力控制閥61。此外，為保證從油壓源抽取液壓油的油泵15產(chǎn)生的油壓，用于驅(qū)動(dòng)油泵15的發(fā)動(dòng)機(jī)11的空轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)速度被預(yù)先增加了要求的量。
然后，在傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正開始前，傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值被連續(xù)增加和減小，以使傳動(dòng)帶夾緊壓力控制閥81完全開啟而然后將其設(shè)置為初始狀態(tài)(階段A的狀態(tài))一次，從而傳動(dòng)帶夾緊壓力控制閥81被設(shè)置在沒有油壓滯后的負(fù)面影響的狀態(tài)中。此后，傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值從低壓命令值A(chǔ)到命令值B，C，D，和E被逐步增加。
現(xiàn)在，將描述上述油壓滯后。
圖6是顯示使用電磁線圈致動(dòng)控制閥的油壓控制中的油壓滯后影響的實(shí)例的說明視圖。在圖6中，水平軸表示應(yīng)用于電磁線圈的電流的值，而垂直軸表示油壓。
更具體地，在諸如傳動(dòng)帶夾緊壓力控制閥81的油壓閥中，其油壓特征有時(shí)在壓升側(cè)和壓降側(cè)之間存在不同。這是由于異物咬入油壓閥中和油壓閥的制造誤差。為消除這種不便，如上所述，油壓在最低壓和最高壓之間上升和下降，從而排除作為導(dǎo)致油壓滯后的因素的異物。
然后，在每個(gè)上述階段中測(cè)量實(shí)際的傳動(dòng)帶夾緊壓力，并使用實(shí)際傳動(dòng)帶夾緊壓力和當(dāng)前傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值之間的差，執(zhí)行油壓學(xué)習(xí)過程。
圖7(A)和7(B)是顯示在學(xué)習(xí)校正的每個(gè)階段中用于測(cè)量實(shí)際傳動(dòng)帶夾緊壓力的時(shí)間關(guān)系的說明視圖。在圖7(A)和7(B)中，水平軸表示時(shí)間，而垂直軸表示油壓(傳動(dòng)帶夾緊壓力)。
即使如圖7(A)所示，命令壓力(傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值)以逐步的方式被輸出，在實(shí)際的壓力(實(shí)際傳動(dòng)帶夾緊壓力)對(duì)其響應(yīng)而出現(xiàn)前，存在響應(yīng)延遲。因此，當(dāng)在響應(yīng)延遲期間測(cè)量實(shí)際的傳動(dòng)帶夾緊壓力時(shí)，實(shí)際的傳動(dòng)帶夾緊壓力和傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值之間的差別作為一個(gè)比實(shí)際值更大的值被計(jì)算。為解決該問題，實(shí)際的傳動(dòng)帶夾緊壓力并不在延遲時(shí)間期間測(cè)量，而是在實(shí)際壓力的跟蹤已完成的區(qū)段中(圖7(A)所示的測(cè)量時(shí)期)進(jìn)行測(cè)量。該延遲時(shí)間被預(yù)先計(jì)算以反應(yīng)在用于抽樣實(shí)際傳動(dòng)帶夾緊壓力的定時(shí)上。
此外，參照?qǐng)D7(B)，在學(xué)習(xí)校正過程的各個(gè)階段中，校正值被計(jì)算多次(在當(dāng)前實(shí)施例中為四次)，而其平均值被用作計(jì)算傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值中的校正值。更具體地，當(dāng)多個(gè)傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值由Ptgt(i)(i對(duì)應(yīng)于圖5中的階段A到E)表示，而實(shí)際的傳動(dòng)帶夾緊壓力的多個(gè)測(cè)量值由Preal(i)表示，當(dāng)前校正值GP(i)由如下等式(1)表示GP(i)＝Ptgt(i)-{Preal(i)(1)+Preal(i)(2)+Preal(i)(3)+Preal(i)(4)}/4…(1)
原則上，校正值僅需要被設(shè)置一次，除非在諸如控制裝置更換或老化的特殊情況下，校正值必須被設(shè)置多次，而因此，校正值被存儲(chǔ)在諸如EEPROM或備用RAM(即使當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)被關(guān)閉時(shí)，也能由電池保持?jǐn)?shù)據(jù)的存儲(chǔ)器)的非易失存儲(chǔ)器中，用于正常使用。
應(yīng)該指出由等式(1)計(jì)算的校正值GP(A)到GP(E)需要存儲(chǔ)為組數(shù)據(jù)。因此，當(dāng)由于諸如點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉的特定原因，學(xué)習(xí)過程在組數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)過程中停止，而不可能恢復(fù)該數(shù)據(jù)時(shí)，為獲得整個(gè)組數(shù)據(jù)區(qū)域，將從開始再次執(zhí)行學(xué)習(xí)過程。
再次參照?qǐng)D5，在上述校正過程中的最大命令壓力E被指令后，油壓被降低，而對(duì)應(yīng)于在學(xué)習(xí)過程的開始(階段A)處輸出的相同傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的實(shí)際傳動(dòng)帶夾緊壓力被再次測(cè)量(階段F)，從而基于是否出現(xiàn)油壓滯后和滯后的量，檢驗(yàn)傳動(dòng)帶夾緊壓力控制閥81是否有缺陷。當(dāng)傳動(dòng)帶夾緊壓力控制閥81有缺陷時(shí)，采取諸如替換傳動(dòng)帶夾緊壓力控制閥81的操作。然后，在傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正已結(jié)束后，管路壓力命令值被設(shè)置為其初始值，而空轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)速度減小。
圖8是顯示學(xué)習(xí)校正的結(jié)果的概念性示圖，顯示了油壓執(zhí)行器的輸出特征。在圖8中，水平軸代表根據(jù)傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值被供應(yīng)到電磁線圈的電流值，而垂直軸表示根據(jù)電流值產(chǎn)生的傳動(dòng)帶夾緊壓力。此外，“默認(rèn)”指示學(xué)習(xí)校正前的油壓特征，而“學(xué)習(xí)后”指示學(xué)習(xí)后的油壓特征。
根據(jù)圖8，如果例如在學(xué)習(xí)校正前，命令取得3.0Mpa的傳動(dòng)帶夾緊壓力，這意味著由于默認(rèn)特征，0.6A的電流值被設(shè)置到電磁線圈。然而，當(dāng)使0.6A的電流流經(jīng)電磁線圈時(shí)，圖8顯示了實(shí)際上僅能夠取得2.5Mpa的傳動(dòng)帶夾緊壓力。
根據(jù)上述學(xué)習(xí)校正，作為命令的傳動(dòng)帶夾緊壓力和實(shí)際取得傳動(dòng)帶夾緊壓力之間的當(dāng)前壓差的0.5Mpa被計(jì)算，例如作為校正值GP(C)，而該GP(C)＝0.5Mpa被加到下一個(gè)傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值。更具體地，為取得3.0Mpa的傳動(dòng)帶夾緊壓力，3.5Mpa被設(shè)置作為新傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值。這導(dǎo)致0.5A的電流值被設(shè)置到電磁線圈，從而可以取得3.0Mpa的實(shí)際傳動(dòng)帶夾緊壓力。
再次參照?qǐng)D5，在傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正過程后的管路壓力值的學(xué)習(xí)校正過程中，在學(xué)習(xí)過程的開始處，傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值被固定到最大值，以便完全開啟傳動(dòng)帶夾緊壓力控制閥81。此外，在此時(shí)，為保證從油壓源抽取液壓油的油泵15產(chǎn)生的油壓，用于驅(qū)動(dòng)油泵15的發(fā)動(dòng)機(jī)11的空轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)速度被預(yù)先增加了要求的數(shù)量。
然后，在管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正開始前，管路壓力命令值被連續(xù)增加和減小以使管路壓力控制閥61完全開啟而然后將其返回為初始狀態(tài)(階段G的狀態(tài))一次，從而管路壓力控制閥61被設(shè)置在沒有油壓滯后的負(fù)面影響的狀態(tài)中。這樣的原因與傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正的情況相同。然后，傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值以從低壓命令值G到命令值H，I，J，和K逐步增加，并使用實(shí)際管路壓力和當(dāng)前管路壓力命令值之間的差，執(zhí)行上述油壓學(xué)習(xí)過程。在這種情況中，然而，由于實(shí)際傳動(dòng)帶夾緊壓力如上所述被確定作為實(shí)際的管路壓力，因此最大命令壓力K被設(shè)置為不超過傳動(dòng)帶夾緊壓力的最大值的數(shù)值。
然后，在上述校正過程中的最大命令壓力K被命令后，油壓被降低，并且對(duì)應(yīng)于管路壓力命令值的學(xué)習(xí)過程的開始(階段G)處輸出的相同管路壓力命令值的管路壓力被再次測(cè)量(階段L)，從而基于是否出現(xiàn)油壓滯后和滯后的量，檢驗(yàn)管路壓力控制閥61是否有缺陷。當(dāng)管路壓力控制閥61有缺陷時(shí)，例如，采取諸如替換管路壓力控制閥61的操作。然后，在管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正已結(jié)束后，傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值被設(shè)置為其初始值，而空轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)速度被減小。
應(yīng)該指出管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正過程的細(xì)節(jié)與圖6到圖8所示的傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正過程的細(xì)節(jié)相同，從而其詳細(xì)描述被省略。
在上述油壓學(xué)習(xí)過程結(jié)束后，指示油壓學(xué)習(xí)過程結(jié)束的“學(xué)習(xí)完成標(biāo)記”被設(shè)置在RAM中。因此，通過檢驗(yàn)學(xué)習(xí)完成標(biāo)志是否存在，可以知道學(xué)習(xí)校正是否已被執(zhí)行。
應(yīng)該指出在這里，雖然在傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正的執(zhí)行之后，執(zhí)行管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正，但是管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正也可以在傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正的執(zhí)行前執(zhí)行。
接下來，將描述用于無級(jí)變速器的控制的油壓學(xué)習(xí)過程的流程。圖9是顯示由CVTECU執(zhí)行的油壓學(xué)習(xí)過程的流程的流程圖。下文中，該過程的流程將使用步驟號(hào)(以后使用“S”指示)進(jìn)行描述。
第一，利用來自用戶或操作人員的外部輸入，預(yù)先建立其中能夠接受用于啟動(dòng)油壓學(xué)習(xí)校正的啟動(dòng)命令的狀態(tài)(S110)。然后，確定啟動(dòng)命令是否已被輸入(S120)。如果啟動(dòng)命令未被輸入(S120否)，當(dāng)前過程立即終止。
另一方面，如果確定用于啟動(dòng)油壓學(xué)習(xí)校正的啟動(dòng)命令已被輸入(S120市)，執(zhí)行上述傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正過程。
更具體地，首先，將管路壓力設(shè)置為其最大值的管路壓力命令值被傳送到管路壓力控制電磁線圈62(S130)。然后，計(jì)算當(dāng)前傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值(S140)，并測(cè)量實(shí)際的傳動(dòng)帶夾緊壓力(S150)。此外，根據(jù)當(dāng)前傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值與實(shí)際的傳動(dòng)帶夾緊壓力之間的差，計(jì)算校正值(S160)。計(jì)算出的校正值被存儲(chǔ)在RAM中的預(yù)定區(qū)域中。在傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正的每個(gè)階段中，執(zhí)行步驟S130到S160。
此外，確定傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正是否已完成所有階段(S170)，而如果確定學(xué)習(xí)校正已完成所有階段(S170YES)，程序繼續(xù)到管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正。
更具體地，首先，將傳動(dòng)帶夾緊壓力設(shè)置為其最大值的傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值被傳送到傳動(dòng)帶夾緊壓力控制電磁線圈82(S180)。然后，計(jì)算當(dāng)前的管路壓力命令值(S190)，并測(cè)量實(shí)際的管路壓力(S200)。此外，根據(jù)當(dāng)前管路壓力命令值與實(shí)際的管路壓力之間的差異，計(jì)算校正值(S210)。計(jì)算得出的校正值被存儲(chǔ)在RAM中的預(yù)定區(qū)域中。在管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正的每個(gè)階段中，執(zhí)行步驟S180到S210。
此后，確定管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正是否已完成所有階段(S220)，而如果確定學(xué)習(xí)校正已完成所有階段(S220是)，程序繼續(xù)到下一步驟(S230)，其中確定在學(xué)習(xí)的校正值中是否存在任何異常。
上述所學(xué)習(xí)的校正值的正常性的判斷過程如下預(yù)先設(shè)置正常計(jì)算無法滿足的條件確定的準(zhǔn)則，諸如展示變化中的非線性的從一個(gè)階段到另一個(gè)階段改變以增加和減小的學(xué)習(xí)的校正值，和呈現(xiàn)正常不可能值的學(xué)習(xí)校正值；并確定準(zhǔn)則是否滿足。如果確定在學(xué)習(xí)的校正值中存在異常(S230否)，當(dāng)前過程終止。在這種情況中，學(xué)習(xí)校正可從開始再次執(zhí)行。
如果在S230中確定學(xué)習(xí)的校正值中不存在異常(S230是)，存儲(chǔ)在RAM中的所有校正值被作為組數(shù)據(jù)寫入諸如EEPROM的非易失存儲(chǔ)器(S240)。然后，確定校正值的書寫是否已正常終止(S250)。如果確定校正值的寫入不能正常終止(S250否)，當(dāng)前過程被立即終止。
如果在S250中確定校正值的寫入已被正常終止(S250是)，該過程的正常結(jié)束的通知被顯示在預(yù)定顯示裝置(S260)上。應(yīng)該指出通知可以通過使用車輛的燈或蜂鳴器執(zhí)行。
然后，如上計(jì)算的學(xué)習(xí)校正值反映在此后使用的控制命令值(S270)，接著終止當(dāng)前過程。
如上文所述，根據(jù)當(dāng)前實(shí)施例的油壓學(xué)習(xí)方法被應(yīng)用于配置有用于控制管路壓力控制閥61的管路壓力控制電磁線圈62和用于控制傳動(dòng)帶夾緊壓力控制閥81的傳動(dòng)帶夾緊壓力控制電磁線圈82的油壓控制系統(tǒng)40。此外，預(yù)先學(xué)習(xí)作為傳動(dòng)帶夾緊壓力的控制命令值、被輸出到傳動(dòng)帶夾緊壓力控制電磁線圈82的傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值，和作為管路壓力的控制命令值、被輸出到管路壓力控制電磁線圈62的管路壓力命令值。這使得油壓控制系統(tǒng)40能夠精確地控制管路壓力和傳動(dòng)帶夾緊壓力。
應(yīng)該指出雖然在上述實(shí)施例中未進(jìn)行描述，但是當(dāng)諸如在EEPROM中存儲(chǔ)校正值期間，點(diǎn)火開關(guān)被關(guān)閉時(shí)，可以保持CVTECU14的主繼電器，以便電源被供應(yīng)直到校正值存儲(chǔ)結(jié)束。
此外，當(dāng)從電池供應(yīng)的電力在組數(shù)據(jù)例如存儲(chǔ)在EEPROM中的過程中切斷時(shí)，中斷存儲(chǔ)時(shí)，預(yù)定初始數(shù)據(jù)可以寫入EEPROM，以便EEPROM被返回到未接受學(xué)習(xí)校正的狀態(tài)。
此外，當(dāng)在傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的校正值的組數(shù)據(jù)和管路壓力命令值的校正值的組數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在例如EEPROM中的情況中，電池被打開而導(dǎo)致存儲(chǔ)過程中斷時(shí)，如果一個(gè)組數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)已結(jié)束，可以僅對(duì)存儲(chǔ)過程被中斷的組數(shù)據(jù)，寫入預(yù)定初始數(shù)據(jù)，但其它組數(shù)據(jù)可保持其原樣。
此外，上述學(xué)習(xí)的校正值在其后使用的控制命令值上的反映可以在其中學(xué)習(xí)校正過程被終止，和關(guān)閉一次點(diǎn)火開關(guān)，而點(diǎn)火開關(guān)被打開后的定時(shí)中執(zhí)行。
此外，在如下情況下，可以確定不能執(zhí)行正常的計(jì)算，從而終止學(xué)習(xí)校正過程當(dāng)上述學(xué)習(xí)校正過程中，在實(shí)際的傳動(dòng)帶夾緊壓力正在被測(cè)量的預(yù)定時(shí)期期間，傳動(dòng)帶夾緊壓力傳感器的測(cè)量值被改變了大于變化的預(yù)定量時(shí)；當(dāng)傳動(dòng)帶夾緊壓力傳感器測(cè)量的值是固定的，而沒有比預(yù)定值更高時(shí)；當(dāng)由于斷路或短路，任何油壓執(zhí)行器失敗時(shí)；當(dāng)每個(gè)命令值和與其關(guān)聯(lián)的測(cè)量值之間的差變得大于某一預(yù)定值時(shí)；當(dāng)由于斷路或短路，發(fā)動(dòng)機(jī)11的空轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)速度未被增加時(shí)；或當(dāng)檢測(cè)到不小于預(yù)定值的油壓滯后時(shí)。
此外，當(dāng)使車輛在其中未執(zhí)行前述學(xué)習(xí)校正的狀態(tài)中運(yùn)行時(shí)，管路壓力和傳動(dòng)帶夾緊壓力不能按照電控制單元的命令的指示受控，而在最差的情況中，可能出現(xiàn)傳動(dòng)帶滑動(dòng)。另一方面，為避免上述最壞的情況，如果從最初需要的油壓增加的管路壓力和傳動(dòng)帶夾緊壓力的值被設(shè)置為命令值，效率會(huì)下降，導(dǎo)致燃料經(jīng)濟(jì)性下降。
為解決上述問題，在問題未發(fā)生的預(yù)先設(shè)置的預(yù)定時(shí)期期間，傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正和管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正可自動(dòng)和連續(xù)執(zhí)行。例如，需要在車輛被供應(yīng)到市場(chǎng)和行駛前完成學(xué)習(xí)控制，而當(dāng)無級(jí)變速器1或CVTECU 14已被更換時(shí)，有時(shí)以前學(xué)習(xí)的校正值變得不再最佳。因此，學(xué)習(xí)校正可以在車輛的工廠交付前的時(shí)期，或在例如經(jīng)銷商的服務(wù)中心處，更換CVTECU 14或無級(jí)變速器1后在車輛交付給用戶前的時(shí)期執(zhí)行。應(yīng)該指出在車輛的工廠交付時(shí)的學(xué)習(xí)校正在學(xué)習(xí)模式中的控制期間執(zhí)行。
此外，當(dāng)學(xué)習(xí)校正在駕駛車輛期間執(zhí)行時(shí)，不會(huì)給駕駛員帶來任何不舒服的感覺，在駕駛期間，空轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)速度的增加的量會(huì)小于在學(xué)習(xí)模式中的學(xué)習(xí)期間空轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)速度的增加量。
此外，由于車輛被供應(yīng)到市場(chǎng)后車輛的老化等，在車輛供應(yīng)到市場(chǎng)前，在最初階段學(xué)習(xí)的校正值會(huì)變得不是最佳。例如，例如由于車輛的老化，當(dāng)控制閥和控制執(zhí)行器的特征已改變時(shí)，在最初階段學(xué)習(xí)的校正值不再是最佳的。
在這種情況中，期望例如由CVTECU 14的計(jì)時(shí)器測(cè)量時(shí)間的流逝，并在特定的定時(shí)中執(zhí)行學(xué)習(xí)校正。然而，為掌握車輛的老化，需要測(cè)量幾個(gè)月或幾年時(shí)間的流逝。這需要提供大容量的存儲(chǔ)裝置以利用集成在CVTECU 14中的計(jì)算機(jī)測(cè)量時(shí)間的流逝。此外，車輛的老化狀態(tài)不僅依賴于時(shí)間的流逝而且依賴于車輛的使用頻率。
為解決上述問題，通過設(shè)置用于掌握車輛對(duì)車輛的行駛里程的老化和估計(jì)行駛距離的參數(shù)，傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正和管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正的至少一個(gè)可以在車輛行駛超過某一預(yù)定行駛距離時(shí)執(zhí)行。通過相對(duì)于時(shí)間，求例如由設(shè)置在車輛中的車輪速度傳感器測(cè)量的車速的積分，可以計(jì)算行駛距離。當(dāng)行駛距離已到達(dá)諸如1000km的預(yù)定距離時(shí)，可以執(zhí)行上述學(xué)習(xí)控制。
根據(jù)本發(fā)明的控制無級(jí)變速器的方法和油壓學(xué)習(xí)裝置，管路壓力和傳動(dòng)帶夾緊壓力被分離地控制，而管路壓力和傳動(dòng)帶夾緊壓力的各個(gè)油壓命令值被校正，而反映在接下來的控制上。因此，可以精確地控制管路壓力和傳動(dòng)帶夾緊壓力。
前述內(nèi)容被認(rèn)為僅是對(duì)本發(fā)明的原理的說明。此外，由于對(duì)本領(lǐng)域所屬技術(shù)人員容易想到許多修改和變動(dòng)，所以并不期望將本發(fā)明限制在所示和所描述的具體結(jié)構(gòu)和應(yīng)用，而因此，所有適合的修改及等同物被認(rèn)為落入所附權(quán)利要求及其等同物中的本發(fā)明的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種控制從通過控制油壓源的油壓產(chǎn)生的管路壓力，產(chǎn)生供應(yīng)到副皮帶輪的傳動(dòng)帶夾緊壓力的無級(jí)變速器的方法，所述方法包括傳動(dòng)帶夾緊壓力學(xué)習(xí)步驟，所述傳動(dòng)帶夾緊壓力學(xué)習(xí)步驟基于傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值和實(shí)際的傳動(dòng)帶夾緊壓力值，執(zhí)行傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正；和管路壓力學(xué)習(xí)步驟，所述管路壓力學(xué)習(xí)步驟基于管路壓力命令值和實(shí)際的管路壓力值，執(zhí)行管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中所述傳動(dòng)帶夾緊壓力學(xué)習(xí)步驟在管路壓力的控制量被保持恒定的狀態(tài)中執(zhí)行；且其中所述管路壓力學(xué)習(xí)步驟在傳動(dòng)帶夾緊壓力的控制量被保持恒定的狀態(tài)中執(zhí)行。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中當(dāng)執(zhí)行管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正時(shí)，傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值被設(shè)置為大于學(xué)習(xí)校正期間的管路壓力命令值。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中當(dāng)執(zhí)行管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正時(shí)，傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值被設(shè)置為大于管路壓力命令值的最大值。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中當(dāng)執(zhí)行管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正時(shí)，傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值被設(shè)置以便使用于產(chǎn)生傳動(dòng)帶夾緊壓力的閥完全打開。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中當(dāng)執(zhí)行傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正時(shí)，管路壓力命令值被設(shè)置為大于傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中當(dāng)執(zhí)行傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正時(shí)，管路壓力命令值被設(shè)置為大于傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的最大值。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其中管路壓力命令值根據(jù)油溫而改變。
9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其中管路壓力命令值根據(jù)油溫而改變。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中當(dāng)執(zhí)行傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正和管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正時(shí)，為保證從油壓源抽取液壓油的油泵產(chǎn)生的油壓，用于驅(qū)動(dòng)油泵的發(fā)動(dòng)機(jī)的空轉(zhuǎn)旋轉(zhuǎn)速度被增加。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中在當(dāng)執(zhí)行傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正時(shí)和當(dāng)執(zhí)行管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正時(shí)之間，使空轉(zhuǎn)旋轉(zhuǎn)速度的增加量不同。
12.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其中當(dāng)執(zhí)行管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正時(shí)，管路壓力命令值被設(shè)置為不大于對(duì)應(yīng)于可設(shè)為傳動(dòng)帶夾緊壓力的最大油壓的值。
13.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中當(dāng)通過預(yù)定操作，將控制模式設(shè)置為學(xué)習(xí)模式時(shí)，執(zhí)行所述管路壓力學(xué)習(xí)步驟和所述傳動(dòng)帶夾緊壓力學(xué)習(xí)步驟中的至少一個(gè)。
14.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中車輛的行駛距離被估計(jì)；而當(dāng)車輛已行駛超過預(yù)定行駛距離時(shí)，執(zhí)行傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正和管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正中的至少一個(gè)。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的方法，其中當(dāng)在駕駛車輛期間，執(zhí)行傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正和管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正中的至少一個(gè)時(shí)，為保持由從油壓源抽取液壓油的油泵產(chǎn)生的油壓，使用于驅(qū)動(dòng)油泵的發(fā)動(dòng)機(jī)的空轉(zhuǎn)旋轉(zhuǎn)速度小于在不駕駛車輛期間執(zhí)行學(xué)習(xí)校正時(shí)設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)的空轉(zhuǎn)旋轉(zhuǎn)速度。
16.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中在管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正中，設(shè)置至少兩個(gè)管路壓力命令值；而在傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正中，設(shè)置至少兩個(gè)傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值；而為管路壓力命令值和傳動(dòng)帶夾緊壓力值，逐步執(zhí)行學(xué)習(xí)校正。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其中當(dāng)在傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正和管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正中，測(cè)量實(shí)際的傳動(dòng)帶夾緊壓力時(shí)，通過在啟動(dòng)每種測(cè)量前，連續(xù)增加和減小每個(gè)命令值，消除油壓滯后對(duì)用于產(chǎn)生傳動(dòng)帶夾緊壓力的閥和用于產(chǎn)生管路壓力的閥的負(fù)面影響。其中實(shí)際的傳動(dòng)帶夾緊壓力在每個(gè)命令值從低壓命令值逐步增加時(shí)被測(cè)量，且命令值在指示最大命令壓力后被減小，從而再次測(cè)量在測(cè)量的開始處測(cè)量的實(shí)際傳動(dòng)帶夾緊壓力。
18.根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其中當(dāng)命令值被逐步增加時(shí)，通過將每個(gè)命令值在各個(gè)階段處保持預(yù)定時(shí)期，指示油壓，且然后從升壓命令傳送后經(jīng)過預(yù)定時(shí)期的時(shí)刻到下一個(gè)升壓指令被傳送的時(shí)刻的時(shí)期期間，測(cè)量相對(duì)于油壓命令值的實(shí)際傳動(dòng)帶夾緊壓力。
19.根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其中當(dāng)為管路壓力命令值和傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值逐步地執(zhí)行學(xué)習(xí)校正時(shí)計(jì)算的多個(gè)校正值，作為各自的組數(shù)據(jù)，被存儲(chǔ)在非易失存儲(chǔ)器中，而其中當(dāng)組數(shù)據(jù)在非易失存儲(chǔ)器中存儲(chǔ)的過程中，電池的供電被關(guān)閉，導(dǎo)致組數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)中斷時(shí)，如果組數(shù)據(jù)的一個(gè)的存儲(chǔ)已完成，則僅為其存儲(chǔ)被中斷的組數(shù)據(jù)，寫入預(yù)定的初始數(shù)據(jù)，而其存儲(chǔ)已完成的其它組數(shù)據(jù)保持原樣。
20.根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其中當(dāng)為管路壓力命令值和傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值被逐步地執(zhí)行學(xué)習(xí)校正時(shí)計(jì)算的多個(gè)校正值，作為各自的組數(shù)據(jù)，被存儲(chǔ)在非易失存儲(chǔ)器中，而其中在學(xué)習(xí)校正的過程結(jié)束后，車輛的點(diǎn)火開關(guān)被關(guān)閉一次，而然后點(diǎn)火開關(guān)被再次開啟的定時(shí)中，校正值反應(yīng)在管路壓力命令值和傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值上。
21.一種用于無級(jí)變速器的控制系統(tǒng)，包括管路壓力命令值計(jì)算部件，所述管路壓力命令值計(jì)算部件計(jì)算管路壓力命令值，該管路壓力命令值用于控制用于從油壓源的油壓產(chǎn)生管路壓力的閥；傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值計(jì)算部件，所述傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值計(jì)算部件計(jì)算傳動(dòng)帶夾緊壓力值，該傳動(dòng)帶夾緊壓力值用于控制用于從管路壓力產(chǎn)生供應(yīng)到副皮帶輪的傳動(dòng)帶夾緊壓力的閥；傳動(dòng)帶夾緊壓力校正值計(jì)算部件，所述傳動(dòng)帶夾緊壓力校正值計(jì)算部件基于傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值和實(shí)際的傳動(dòng)帶夾緊壓力值，執(zhí)行傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值的學(xué)習(xí)校正；和管路壓力校正值計(jì)算部件，所述管路壓力校正值計(jì)算部件基于管路壓力命令值和實(shí)際的管路壓力值，執(zhí)行管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正。
22.根據(jù)權(quán)利要求21所述的控制系統(tǒng)，其中當(dāng)管路壓力校正值計(jì)算部件執(zhí)行管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正時(shí)，傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值計(jì)算部件設(shè)置傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值，以便傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值變得大于學(xué)習(xí)校正期間的管路壓力命令值。
23.根據(jù)權(quán)利要求21所述的控制系統(tǒng)，其中當(dāng)管路壓力校正值計(jì)算部件執(zhí)行管路壓力命令值的學(xué)習(xí)校正時(shí)，傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值計(jì)算部件設(shè)置傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值，以便傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值變得大于管路壓力命令值的最大值。
全文摘要
一種使利用彼此獨(dú)立的油壓執(zhí)行器控制管路壓力和傳動(dòng)帶夾緊壓力的油壓控制系統(tǒng)能夠精確地控制管路壓力和傳動(dòng)帶夾緊壓力的油壓學(xué)習(xí)方法。所述油壓學(xué)習(xí)方法被應(yīng)用于配置有用于控制管路壓力控制閥的管路壓力控制電磁線圈和用于控制傳動(dòng)帶夾緊壓力控制閥的傳動(dòng)帶夾緊壓力控制電磁線圈的油壓控制系統(tǒng)。作為傳動(dòng)帶夾緊壓力的控制命令值、被輸出到傳動(dòng)帶夾緊壓力控制電磁線圈的傳動(dòng)帶夾緊壓力命令值，和作為管路壓力的控制命令值、被輸出到管路壓力控制電磁線圈的管路壓力命令值被預(yù)先學(xué)習(xí)。這使得油壓控制系統(tǒng)能夠精確地控制管路壓力和傳動(dòng)帶夾緊壓力。
文檔編號(hào)F16H9/12GK1807936SQ20061000504
公開日2006年7月26日 申請(qǐng)日期2006年1月18日 優(yōu)先權(quán)日2005年1月18日
發(fā)明者石尾雅人 申請(qǐng)人:富士通天株式會(huì)社