專利名稱：汽車剎車全浮式自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置的制作方法
專利說(shuō)明
一、技術(shù)領(lǐng)域本實(shí)用新型是對(duì)現(xiàn)有汽車剎車系統(tǒng)的改進(jìn)，適用于大噸位多橋客貨汽車。
二背景技術(shù)：
現(xiàn)有汽車氣動(dòng)剎車器的制動(dòng)蹄的一端(下端)套在通心軸銷或偏心軸銷上，工作時(shí)只能以固定的軸銷為中心做適量的轉(zhuǎn)動(dòng)，不能做上下左右的徑向位移(這樣的活動(dòng)方式我們稱它為半浮式)，因此有它的不足1、制動(dòng)時(shí)制動(dòng)蹄摩擦片與制動(dòng)轂之間接觸面積只有50-60％，且分布不均，力點(diǎn)大都集中在中上部，久而久之造成制動(dòng)轂失圓，縮短制動(dòng)轂的使用壽命，降低制動(dòng)功效，延長(zhǎng)制動(dòng)距離，影響行車安全。
2、由于在調(diào)整制動(dòng)器摩擦片與制動(dòng)轂之間的預(yù)留間隙時(shí)，上端和下端調(diào)整不協(xié)調(diào)，車輛在行駛中，各輪在制動(dòng)時(shí)達(dá)不到均等有效的制動(dòng)摩擦力矩，使各輪之間的制動(dòng)效能有著差異(有的是很嚴(yán)重的)，從而造成車輛制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生側(cè)滑(跑偏)，甚至?xí)斐蓢?yán)重的事故。
3、目前此種制動(dòng)器絕大部分均沒(méi)有防抱死裝置。在車輛緊急制動(dòng)時(shí)，由于慣性力過(guò)大的沖擊，前橋、后橋、車架易發(fā)生扭曲變形，彈簧鋼板斷裂移位，傳動(dòng)裝置零部件受損，同時(shí)也使輪胎嚴(yán)重磨損，還破壞路面。
三
發(fā)明內(nèi)容
本實(shí)用新型的目的是提供一種汽車剎車全浮式自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置，它能夠充分提高制動(dòng)效能，縮短制動(dòng)距離，確保行車安全；減少零部件的損壞，延長(zhǎng)其使用壽命；符合《GB 7258-1997機(jī)動(dòng)車安全運(yùn)行技術(shù)規(guī)范》，《ZBT24007-89汽車制動(dòng)系結(jié)構(gòu)性能及試驗(yàn)方法》等國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和汽車制動(dòng)裝置的要求。
本發(fā)明的技術(shù)方案是汽車剎車全浮式自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置包括制動(dòng)蹄、制動(dòng)轂、制動(dòng)凸輪和回位拉簧，兩制動(dòng)蹄對(duì)稱安裝于制動(dòng)轂內(nèi)側(cè)，制動(dòng)凸輪位于兩制動(dòng)蹄上端中間，回位拉簧連接在兩制動(dòng)蹄上，其特征是兩制動(dòng)蹄下端分別套在兩個(gè)曲柄軸上，曲柄軸聯(lián)接到制動(dòng)器底板上。
當(dāng)制動(dòng)凸輪驅(qū)使制動(dòng)蹄向兩邊分開(kāi)做徑向運(yùn)動(dòng)時(shí)，曲柄軸不僅只起支承點(diǎn)的作用，而是向外做著移位轉(zhuǎn)動(dòng)，使制動(dòng)蹄上端及下端同時(shí)向外擴(kuò)張，使制動(dòng)蹄片外弧與輪轂內(nèi)弧全面地吻合接觸，從而增加了制動(dòng)器的有效摩擦面積，增大了摩擦阻力，增強(qiáng)了制動(dòng)力。對(duì)比現(xiàn)有技術(shù)，本實(shí)用新型具有如下優(yōu)點(diǎn)1、由于制動(dòng)蹄摩擦片與制動(dòng)轂接觸面積的增大，力點(diǎn)分布均勻，使摩擦片與制動(dòng)轂的表面磨損均勻，克服了制動(dòng)轂易失圓等缺陷，延長(zhǎng)了部件的使用壽命，提高了制動(dòng)功能的安全可靠性。經(jīng)實(shí)驗(yàn)證明制動(dòng)蹄摩擦片與制動(dòng)轂的接觸面積都在90％以上，運(yùn)行中制動(dòng)效果非常好，沒(méi)有側(cè)滑等不良現(xiàn)象。
2、制動(dòng)器只需在初裝時(shí)對(duì)蝸輪蝸桿(制動(dòng)蹄片上端間隙)進(jìn)行一次性調(diào)整即可，使用中不需要再調(diào)整，而使用的時(shí)間越長(zhǎng)，制動(dòng)效果越佳，直到制動(dòng)蹄摩擦片和制動(dòng)轂?zāi)p程度達(dá)到極限為止。
3、全浮式制動(dòng)器具有制動(dòng)防抱死的實(shí)際功能作用，填補(bǔ)了中、重型車輛因成本高、工藝復(fù)雜而長(zhǎng)期以來(lái)無(wú)防抱死裝置的空白，經(jīng)過(guò)改進(jìn)后的制動(dòng)器，在制動(dòng)的瞬間，滾動(dòng)摩擦力大于制動(dòng)力時(shí)，摩擦蹄片與制動(dòng)轂之間產(chǎn)生波狀振動(dòng)。這種波狀振動(dòng)的頻率隨著車速減慢而降低，一點(diǎn)一點(diǎn)地增大到制動(dòng)力，直到車輛停止。這樣，就解決了由于制動(dòng)抱死而造成的轉(zhuǎn)向操縱性和方向穩(wěn)定性得不到保障而產(chǎn)生的嚴(yán)重后果。
四

圖1為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為曲柄軸總成的結(jié)構(gòu)示意圖。
五具體實(shí)施方式
汽車剎車全浮式自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置，包括制動(dòng)蹄、制動(dòng)轂、制動(dòng)凸輪及回位拉簧，兩制動(dòng)蹄2、5對(duì)稱安裝于制動(dòng)轂7內(nèi)側(cè)，制動(dòng)凸輪4位于兩制動(dòng)蹄上端中間，復(fù)位拉簧3連接在兩制動(dòng)蹄上，兩制動(dòng)蹄下端分別套在兩個(gè)曲柄軸1、6上，曲柄軸聯(lián)接到制動(dòng)器底板上。在回位拉簧3的作用下，兩個(gè)制動(dòng)蹄2、5與制動(dòng)凸輪4緊緊接觸，車輛在行駛中需要?jiǎng)x車時(shí)，在剎車調(diào)節(jié)臂杠桿推動(dòng)下，制動(dòng)凸輪4轉(zhuǎn)動(dòng)，使兩塊制動(dòng)蹄2、5分開(kāi)，再由制動(dòng)蹄的一端將杠桿力傳給曲柄軸，并使曲柄軸1、6作微量回轉(zhuǎn)，帶動(dòng)制動(dòng)蹄2、5作全浮式徑向運(yùn)動(dòng)完成制動(dòng)動(dòng)作。
制動(dòng)蹄2、5分別套在曲柄軸1、6上，曲柄軸的外端套有軸套8，曲圓錐銷10將軸套8與曲柄軸1固定在一起，軸套8外面有端板9，軸套蓋8和端板9由開(kāi)口銷11固定??；曲柄軸的另一端通過(guò)開(kāi)槽螺母16限定在底座12和墊板14的軸孔內(nèi)，由螺栓15將底座12和墊板14固定在制動(dòng)器底板13上。
本實(shí)用新型針對(duì)現(xiàn)有氣壓制動(dòng)器存在的不足，用曲柄軸代替偏心軸銷或通心軸銷，解決了制動(dòng)蹄與固定軸銷之間存在的不合理因素，使原有制動(dòng)蹄的半浮式運(yùn)動(dòng)方式改為全浮式運(yùn)動(dòng)，并實(shí)現(xiàn)了剎車裝置的自動(dòng)調(diào)節(jié)。
本實(shí)用新型經(jīng)清華大學(xué)汽車研究所汽車安全與節(jié)能國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室用高科技檢測(cè)儀器在交通部汽車實(shí)驗(yàn)場(chǎng)做了多次全方位技術(shù)指標(biāo)的檢測(cè)，試驗(yàn)結(jié)果是在初速30km/n時(shí)，制動(dòng)距離為8.43m；在初速65km/n時(shí)，為37.17m，分別小于11.4m和42.5m的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，縮短了2.97m和5.33m，分別提高制動(dòng)效率26.1％和12.5％，并在試驗(yàn)過(guò)程中未見(jiàn)車輛偏出3.0m通道。符合《ZBT 24007-89》規(guī)定的汽車制動(dòng)要求，同時(shí)符合《GB7258-1997》對(duì)制動(dòng)距離小于10m(30km/n初速)和穩(wěn)定性不超過(guò)3m通道及制動(dòng)減速度大于5m的要求。改進(jìn)后的氣壓式制動(dòng)器的制動(dòng)效能達(dá)到了規(guī)定要求，又克服了原制動(dòng)器的缺陷與不足，增加了防抱死功能。
權(quán)利要求1.一種汽車剎車全浮式自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置，包括制動(dòng)蹄、制動(dòng)轂、制動(dòng)凸輪和回位拉簧，兩制動(dòng)蹄(2)、(5)對(duì)稱安裝于制動(dòng)轂(7)內(nèi)側(cè)，制動(dòng)凸輪(4)位于兩制動(dòng)蹄上端中間，回位拉簧(3)連接在兩制動(dòng)蹄上，其特征是兩制動(dòng)蹄(2)、(5)下端分別套在兩個(gè)曲柄軸(1)、(6)上，曲柄軸聯(lián)接到制動(dòng)器底板上。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車剎車全浮式自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置，其特征是套有制動(dòng)蹄(2)、(5)的曲柄軸(1)、(6)的外端套有軸套(8)，圓錐銷(10)將軸套(8)與曲柄軸(1)固定在一起，軸套(8)外面有端板(9)，軸套(8)和端板(9)由開(kāi)口銷(20)固定?。磺S的另一端通過(guò)開(kāi)槽螺母(16)限定在底座(12)和墊板(14)的軸孔內(nèi)，由螺栓(15)將底座(12)和墊板(14)固定在制動(dòng)器底板(13)上。
專利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)了一種汽車剎車全浮式自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置，它包括制動(dòng)蹄、制動(dòng)轂、制動(dòng)凸輪和回位拉簧，兩制動(dòng)蹄對(duì)稱安裝于制動(dòng)轂內(nèi)側(cè)，制動(dòng)凸輪位于兩制動(dòng)蹄上端中間，回位拉簧連接在兩制動(dòng)蹄上，兩制動(dòng)蹄下端分別套在兩個(gè)曲柄軸上，曲柄軸聯(lián)接到制動(dòng)器底板上。本實(shí)用新型采用曲柄軸代替偏心軸銷或通心軸銷，將原有制動(dòng)蹄的半浮式運(yùn)動(dòng)方式改為全浮式運(yùn)動(dòng)，改善了制動(dòng)器性能并實(shí)現(xiàn)了剎車裝置的自動(dòng)調(diào)節(jié)。本實(shí)用新型能夠充分提高制動(dòng)效能，縮短制動(dòng)距離，確保行車安全；減少零部件的損壞，延長(zhǎng)其使用壽命；符合《GB 7258－1997機(jī)動(dòng)車安全運(yùn)行技術(shù)規(guī)范》，《ZBT24007－89汽車制動(dòng)系結(jié)構(gòu)性能及試驗(yàn)方法》等國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和汽車制動(dòng)裝置的要求。
文檔編號(hào)F16D65/08GK2883781SQ200620090218
公開(kāi)日2007年3月28日 申請(qǐng)日期2006年4月5日 優(yōu)先權(quán)日2006年4月5日
發(fā)明者王志松 申請(qǐng)人:王志松